Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg

Transkript

1 Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Hellerup Vibenhus Runddel Forum Valby Ny Ellebjerg 1

2 Indhold 1. Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Beskrivelse af forslaget Forslagets betydning for potentielle køretidsbesparelser på det centrale stykke Et samlet S-togs scenarie Ny linjeføring 1: S-tog til Helsingør Ny linjeføring 2: Ny S-togs linje J fra Avedøre Holme til Emdrup Oversigt over linjerne i det samlede S-togs scenarie En mulig køreplan for S-togs nettet Andre køretidsbesparelser Betydning for kapaciteten i S-togs nettet Betydning for kapaciteten omkring København Hovedbanegård Pris for projektet En masse argumenter imod forslaget Med det nye signalsystem bliver kapaciteten i røret helt tilstrækkelig Det oprindelige DTU forslag er bedre Letbaner giver bedre tilgængelighed, højere passagertal og bedre komfort for mindre investeringer Pengene er bedre brugt på automatisering af S-togene Pengene er bedre brugt på mere Metro Det er en politisk død sild Det er ude i fingrene af S-togs nettet der er et kapacitetsproblem Svære anlægsarbejder og trafikale udfordringer i anlægsperioden Det vil være meget billigere at anvende Ringbanen til at aflaste Boulevardbanen Folk har destination på Hovedbanegården og i centrum og vil ikke ledes udenom Sammenligning med Trængselskommissionens scenarie Appendiks 1: De fire tilslutninger A. Tilslutningen i Emdrup B. Tilslutningen i Valby C. Tilslutningen i Ny Ellebjerg D. Tilslutningen i Hellerup Appendiks 2 Transportøren en enkeltsporet metro mellem Vibenhus Runddel og Rigshospitalet

3 1. Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg I 2007 lancerede Alex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU et forslag om en S-togs eksprestunnel mellem ydre Østerbro og Københavns Hovedbanegård der fik en del omtale i medierne. Nærværende forslag hviler i sin grundtanke og sine beregninger på dette forslag, men har en anden linjeføring og har færre stationer. Disse ændringer er en fordel blandt andet fordi Ny Ellebjerg vil få en ny central rolle som trafikalt knudepunkt og fordi byen med Metro Cityringen og udvidelserne ved Nordhavn og Sydhavn når op på 44 metrostationer. Det bliver derved ekstra værdifuldt at få en klarere arbejdsdeling mellem S-tog og metro: S- togene bringer de rejsende hurtigt ind, ud og rundt om byen og fungerer som fødesystem til Metroen der fordeler de rejsende til de centrale bydeles metrostationer. Med forslagets linjeføring vil passagerer komme i snit 5-6 minutter hurtigere mellem S-togsfingrene og 28 af metrostationerne. Samtidig vil S-toget som noget nyt kunne blive et attraktivt alternativ ved rejser på tværs og rundt om byen, hvor der er et stort behov for kollektive alternativer. Passagerer i transit gennem de centrale dele vil nemlig komme minutter hurtigere frem. Den linje der foreslås vil derfor styrke den kollektive trafik væsentligt i konkurrencen med biltrafikken på de store pendlerveje og nedbringe kødannelser på store strækninger af de hårdt trafikerede pendlerveje, især Køgebugt-motorvejen, Ringmotorvej 3, Ringvej 3, Hillerød-motorvejen, Helsingør-motorvejen, Lyngbyvejen, Nørre Allé, Tagensvej, Jagtvej, Falkoner Allé, Fasanvej, Ågade/Åboulevarden, Bülowsvej, Omfartsvej 2, Roskildevej, Gl. Køgelandevej og trafikken langs med søerne i København. Ingen af de rejsetidsforbedringer der opnås sker på bekostning af andre transportformer i form af arealer der tages fra bilister og cyklister eller i form af nedprioritering af andre transportformer i lyskryds m.m. Alle disse forbedringer opnås uden at projektet bliver dyrere end det oprindelige DTU forslag. Forslaget bygger på en målsætning om at bringe flest mulig folk hurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighed for færrest mulige budgetkroner. Linjeføringen løser det der er den største hindring for væsentlige udbygninger af Storkøbenhavns kollektive trafik: Kapacitetsbegrænsningen på S-togslinjen mellem Svanemøllen og Hovedbanegården. Herudover vil forslaget også bidrage til at løse kapacitetsproblemer i regional- og fjerntogstrafikken omkring Københavns Hovedbanegård. 1.1 Beskrivelse af forslaget Forslaget kan med fordel læses sammen med kort over metrolinjerne inklusiv Metro cityringen, en S- togsoversigt/køreplan samt køreplan for Øresundstogene. Linjen er en decideret eksprestunnel parallelt med hovedlinjen fra Svanemøllen til Dybbølsbro, kaldet Boulevardbanen, hvor alle toglinjer undtagen Ringbanen skal igennem. Tilslutningerne til de eksisterende baner ligger over jorden, mens linjen imellem disse tilslutningerne ligger som borede tunneller. Den nordlige del kobler op til S-togslinjerne efter stationerne ved Emdrup og Hellerup og føres til Vibenhus Runddel med stop og omstigning til Metro Cityring. Herfra videre til Frederiksberg Forum og omstigning til de nuværende metrolinjer M1 og M2. Linjen føres videre mod Syd hvor den deler sig op. En nordlig afgrening fletter straks sammen med Taastrup linjen inden Valby station, mens den sydlige afgrening føres 3

4 videre som tunnel indtil Sjælør Station hvor den føres op og sammenfletter med Køgelinjen umiddelbart før Ny Ellebjerg station. Både for at maksimere køretidsbesparelserne og minimere anlægsomkostningerne er det altså valgt kun at placere 2 S-togs stationer på linjen, og disse stationer placeres der, hvor S-toget kan styrke sin rolle som fødesystem til de centrale bydeles Metronet. Det skyldes væsentligst, at det er forbundet med meget store og dyre anlægsprojekter at etablere S-togs stationer i fuld længde (ca.170 m.) og at lokale stop udhuler ideen om et hurtigtgående alternativ. Af disse årsager har vi valgt ikke at placere en S-togs station ved Rigshospitalet som ellers er en meget stor slutdestination for både patienter, besøgende og ansatte. Vi ser to alternativer givet at vi ikke ønsker en S- togs station ved Rigshospitalet. Den billigste løsning er at lade transportbehovet mellem Vibenhus og Rigshospitalet være dækket af den BRT-busser eller den letbane som med stor sandsynlighed vil blive anlagt på Nørre Allé. En dyrere løsning som samtidig er forbundet med betydelig større komfort for de mange rejsende er at bygge en 1200 meter enkeltsporet Metrobane mellem Vibenhus Runddel og den nordøstlige indgang til Rigshospitalets foyer. Denne løsning er beskrevet i appendiks 2. Gevinsterne ved denne løsning i forhold til letbanealternativet er, at passagerne kan bringes hurtigt og komfortabelt helt til Rigshospitalets foyer med kollektiv transport. Om transportbehovet for Rigshospitalet dækkes af det ene eller det andet alternativ er imidlertid en separat beslutning som er stort set uafhængig af ekspresbane løsningen i øvrigt. Tilslutningspunkterne udformning har stor betydning for S-togs nettets kapacitet, og de anlægsarbejder der skal ske. De er beskrevet i appendiks Forslagets betydning for potentielle køretidsbesparelser på det centrale stykke Rejsetidsbesparelser for flest mulige passagerer er en af de centrale begrundelser for forslaget. Forslagets betydning for køretidsbesparelser falder i to dele. Første del kommer her og afdækker hvad rejsetiderne potentielt kunne være, hvis man rejser til sin destination med et tog som kører via ekspresbanen i stedet for at køre via Boulevardbanen. Det er dog ingen selvfølge at et sådan potentiale kan realiseres i en specifik køreplan med alle dens afhængigheder, og derfor ses der først efterfølgende på hvordan en helt specifik køreplan kunne tænkes at se ud. Sammenfattende kan det konstateres om potentialet, at det typisk vil være muligt at hente minutter i rejsetidsbesparelse for transit passagerer mellem nord og syd, mens der for 28 af metrostationerne vil være gevinster på gennemsnitlig 5-6 minutter for at komme til og fra Metrostationerne og ud til stationer i S-togs fingrene. Men lad os se nærmere på hvilke forudsætninger der ligger til grund for disse tal og hvordan de beregnes. For at kunne sammenligne køretider skal vi først have lidt flere fakta vedrørende banens karakteristika og hvordan tiderne beregnes. En opmåling af banen som den er optegnet på forsiden siger, at banelængderne mellem ekspresbanens stationer vil være 4

5 Emdrup Vibenhus 2,3 km Hellerup Vibenhus 3,0 km Vibenhus Forum 2,8 km Forum Valby 3,4 km Forum Ny Ellebjerg 4,7 km For at beregne hvor lang tid det tager at tilbagelægge afstanden mellem disse stationer tages der udgangspunkt i S-togenes faktiske køretider i dag. Her kunne regnestykket se sådan ud: Mellem Hareskoven og Emdrup er der 11,1 km og 8 stop som tager 15 minutter. Mellem Ølstykke og Frederikssund er der 7,6 km og 1 stop som tilbagelægges på 6 minutter. Dette giver en ligning med to ubekendte som kan løses ved at sige at S-toget kører med 90 km/t og et stop varer cirka 1 minut. Disse erfaringstal bekræftes når der tages udgangspunkt i andre tilsvarende strækninger også. Dette giver disse tider på det nye banestykke: Emdrup Vibenhus 2,3 km 2,5 minut Hellerup Vibenhus 3,0 km 3,0 minut Vibenhus Forum 2,8 km 2,9 minut Forum Valby 3,4 km 3,3 minut Forum Ny Ellebjerg 4,7 km 4,1 minut Bemærk der regnes i decimaltal så 2,5 minut svarer til 2 minutter og 30 sekunder. I den videre analyse vil det være nødvendigt at forudsætte noget generelt om hvor lang tid det tager at skifte mellem forskellige toge og transportformer. Tidsforbruget der vil blive benyttet i beregningerne er: Mellem Metro og Metro Mellem S-tog og Metro Mellem S-tog og S-tog 3 minutter 4 minutter 5 minutter Skiftetiderne er fastsat lavere for metroen, fordi den med dens 36 afgange i timen giver noget kortere ventetider end S-togene som har noget færre afgange i en bestemt retning. Disse tal er fastsat lidt vilkårligt og kan med rette kritiseres. I langt de fleste tilfælde er disse tal dog uden betydning når der regnes på køretidsforbedringer og skulle skiftene være sat for højt eller for lavt kan det lige så vel komme det eksisterende som et muligt fremtidigt scenarier til gode. Det er også nødvendigt at lave nogle forudsætninger om hvor lang tid det tager at komme mellem stationerne på Metroen. Ved at se på Metroen mellem Vanløse og Lufthavnen kan vi se, at de 15 stop ligger på en 14,2 km lang strækning der tilbagelægges på 21 minutter. Det giver 1,4 minut per station. Regner vi i stedet på Metro Cityringen forventes turen rundt på de 17 stationer at tage 24 minutter, hvilket også svarer til 1,4 minut pr. station. Det vil derfor være det tal vi anvender i beregningerne. 5

6 1.2.1 Køretidsbesparelse for transit passagerer Køretidsbesparelserne for transitpassagerne på Ekspresbanen kan nu beregnes ved at summere tiderne mellem stationerne som nævnt ovenfor med den tid som ifølge køreplanen anvendes på Boulevardbanen. Tidsforbruget på Boulevardbanen er fremkommet ved at lægge køreplanens tidsforbrug for begge retninger sammen og dividere med 2. Det giver os den køretidsbesparelse som vil gælde for pendlere på transit der passerer gennem Hellerup/Emdrup og Valby/Ny Ellebjerg Boulevardbanen Ekspresbanen Køretidsbesparelse minutter Køretidsbesparelse procent Emdrup Valby 22 8,7 13,3 60 % Emdrup Ny Ellebjerg 23,5 9,5 14,0 60 % Hellerup Valby 20 9,1 10,9 55 % Hellerup Ny Ellebjerg 21 10,0 11,0 52 % Gennemsnit 21,6 9,2 12,4 57 % Alle kombinationer er altså vældig markante, dog mere markante for passagerer der passerer Emdrup end for passagerer der passerer Hellerup 1 ). Disse køretidsbesparelser vil komme de passagerer til gode som rejser på tværs af fingrene. Rejsetiden mellem eksempelvis Buddinge og Ishøj med en langsomtgående linje vil uden yderligere forbedringer eller omlægninger potentielt blive reduceret med 14 minutter fra nuværende 44,5 minutter til 30,3 minutter ved at køre over Frederiksberg i stedet. Til sammenligning vil den planlagte Letbane på Ringvej 3 i følge Letbane udredningen være 40 minutter om denne strækning på tværs af byen, mens det tager ca. 44 minutter med den nuværende linje 330E at komme mellem de to destinationer Køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål Anlæggelsen af ekspresbanen vil betyde signifikante forbedringer for køretiderne fra S-togsfingrene til metrostationerne i København. På den nuværende metro M1/M2 ligger der 22 metrostationer. På den kommende Metro Cityring tilføjes der yderligere 15 metro stationer. På den vedtagne sydlige afgrening tilføjes 5 stationer, mens den på den nordlige afgrening ved Nordhavn tilføjes Nordhavn og Orientkaj (plus et ukendt antal yderligere som vi ser bort fra). Altså i alt 44 metro stationer. De køretidsbesparelser der kan opnås for passagerer der passerer de fire udgangspunkter i S-tog for at komme ind til de 28 metrostationer hvor der opnås størst rejsetidsbesparelser kan vises således: 1 Det kan bemærkes, at køretiden mellem nord og syd vil være hurtigere ved at tage Ringbanen for de passagerer som starter og stopper på Ringbanens stationer. Men eftersom en transit passager vil skulle bruge 5 minutter på at foretage skiftet til Ringbanen og 5 minutter mere på at skifte tilbage igen, vil denne linje ikke være hurtigere for en transit passagerer. 6

7 (Køretidsbesparelser vises i antal minutter og stationerne med de største køretidsbesparelser vises først) Fra Til \ Emdrup Hellerup Valby / Danshøj Ny Ellebjerg Gennemsnit 1 Vibenhus 14,2 11,7 12,2 15,7 13,4 2 Forum 11,0 8,5 12,9 13,7 11,5 3 Skjolds Plads 8,0 7,7 5,4 10,0 7,8 Poul Henningsens 4 Plads 7,4 4,9 8,2 8,9 7,3 5 Fasanvej 7,0 4,5 3,5 8,3 5,8 6 Frederiksberg 5,6 3,1 6,5 6,7 5,5 7 Christianshavn 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 8 Amagerbro 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 9 Lergravsparken 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 10 Øresund 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 11 Amager Strand 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 12 Femøren 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 13 Kastrup 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 14 Lufthavnen 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 15 Islands Brygge 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 16 DR Byen 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 17 Sundby 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 18 Bella Center 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 19 Ørestad 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 20 Vestamager 4,2 1,7 6,1 6,9 4,7 21 Trianglen 4,6 2,1 6,0 6,1 4,7 Nørrebro 22 Runddel 5,2 5,2 2,6 5,2 4,5 23 Ny Ellebjerg 14,0 11,0-6,9 0,0 4,5 24 Nuuks Plads 5,2 5,2 3,5 3,7 4,4 Aksel Møllers 25 Plads 5,2 5,2 3,5 3,7 4,4 26 Lindevang 6,8 4,5 0,7 5,5 4,4 27 Kongens Nytorv 3,1 0,6 5,1 5,3 3,5 28 Frederiksberg Allé 6,3 4,1 0,7 0,9 3,0 Gennemsnit 5,7 3,6 5,4 6,8 5,4 Beregningerne er foretaget ved at identificere det hurtigste alternativ via Ringbane/Boulevardbane + Metro og herfra fratrække tiden det vil tage at tilbagelægge den samme strækning med ekspresbane + Metro. Regnearket med beregningerne kan fås ved henvendelse. 7

8 Ud fra denne liste kan det altså konstateres, at der fra de fire udgangspunkter i gennemsnit vil være 5½ minuts køretidsforbedringer til disse 28 metrostationer. Fra Ny Ellebjerg er gevinsten 1½ minut større end gennemsnittet og fra Hellerup er gevinsten et par minutter mindre end gennemsnittet. Stationer hvor der er mere end 5 minutters forbedring er markeret grønne. Er forskellen på de to alternativer mere end 5 minutter er den markant nok til passagerne vil bekymre sig om hvilket S-togslinje de tager med. Vi kan vi tælle, at der er 61 kombinationer hvor dette er tilfældet. De tilfælde hvor ekspresbanen er markant langsommere end alternativet er markeret med rødt. Dette er kun tilfældet i en enkelt kombination for disse 28 stationer (kan læses som at for en passager fra Tåstrup fingeren der skal til Ny Ellebjerg er det 6,9 minut hurtigere at skifte i Danshøj og tage ringbanen til Ny Ellebjerg end at tage ekspresbanen helt til Forum og her skifte til tog til Ny Ellebjerg). Ud over disse 28 stationer findes yderligere 16 metrostationer. På disse stationer er billedet af tidsgevinster noget mere blandet. Listen er interessant, fordi den viser, at med undtagelse af Hovedbanegården, Rådhuspladsen og nogle kombinationer på de to afgreninger til Metro cityringen vil passagerne i langt de fleste tilfælde opfatte det som lige meget om man tager ekspresbane eller Boulevardbanen ind til byen. Man vil blot tage det første tog. Fra Til \ Emdrup Hellerup Valby / Danshøj Ny Ellebjerg Gennemsnit 29 Mozarts Plads 7,7 9,2-10,9 0,0 1,5 30 Marmor-kirken 1,8-0,7 2,1 2,3 1,4 31 Nørrebro 1,2 1,2-1,4 3,2 1,0 32 Vanløse 2,6 2,6-3,5 1,3 0,8 33 Nørreport 0,2-2,3 2,1 2,9 0,7 34 Enghave 3,8 1,3-2,1-1,9 0,3 35 Slusen 4,9 6,4-10,9 0,0 0,1 36 Gammel Strand 0,1-2,4-0,7-0,5-0,9 37 Frederiksholmløbet 2,1 3,6-9,4 0,0-0,9 38 Fisketorvet -0,7 0,8-6,6 0,0-1,6 39 Orientkaj -5,1-7,6 2,7 3,4-1,7 40 Flintholm 0,0 0,0-6,1-1,3-1,8 41 Østerport -2,2-4,7-0,8-0,7-2,1 42 Rådhus-pladsen -2,7-5,2-3,5-3,3-3,7 43 Nordhavn -9,1-11,6-1,3-0,6-5,7 44 Kbh hvbg -3,0-5,5-8,9-8,7-6,5 Gennemsnit 0,1-0,9-3,7-0,3-1,2 8

9 En anden måde at formulere ovenstående resultat på er at sige ekspresbanen vinder på 35 ud af 44 metrostationer (herunder Nørreport, Nørrebro og Vanløse stationerne), mens Boulevardbane/Ringbane vinder på de resterende 9. Ekspresbanen vil derfor blive den foretrukne vej ind til byens metrostationer. Forum vil derfor overtage rollen som den primære station for omstigning til metro M1 og M2 fra Nørreport, mens Vibenhus vil blive foretrukne omstigning til Metro Cityringen. 1.3 Et samlet S-togs scenarie Anlæggelsen af ekspresbanen giver talrige muligheder for at skabe nye linjer og omlægge eksisterende. Blot fordi nogle strækninger potentielt kan serviceres på de tider der er nævnt i det foregående, er det langt fra sikkert, at dette potentiale kan udnyttes i en specifik køreplan. Fastlæggelsen af køreplanen afhænger af mange faktorer og hvis ikke kabalen går nogenlunde op, vil de realiserede køre- og vente-tider være noget ringere end det den enkelte strækning isoleret set kan gennemføres på, fordi togene er tvunget til at vente på hinanden. Hvilken trafikering og køreplan der er bedst på det tidspunkt en ekspresbane skulle stå færdig og hvilken køreplan kan bedst kan realisere potentialet kan vi helt sikkert ikke redegøre for her, men vi vil give det bedste bud vi kan komme på. Vi vil derfor præsentere to udvidelser af S-togs linjerne som vi mener supplerer eksprestunnellen og tilsammen giver et rigtig stærkt bud på et løft af S-togs trafikken. Ny linjeføring 1: S-tog til Helsingør Ny linjeføring 2: Ny linje J mellem Emdrup og Avedøre Holme Der er også andre ændringer af S-togs nettet som bør overvejes, men som vi ikke vil inkludere i vores S-togs scenarie. Det drejer sig bl.a. om forlængelse af S-tog banen fra Høje Taastrup til Roskilde, forlængelse fra Hillerødbanen til Fredensborg og forlængelse af Farumbanen til Lillerød. Det er alle elementer som kan vurderes helt uafhængige af udvidelsen Boulevardbanens kapacitet. Disse forlængelser skal primært opfattes som bedre servicering af henholdsvis Roskilde, Farum og Hillerød og kan etableres uden en udvidelse af Boulevardbanen, fordi de ikke vil kræve flere togafgange eller medføre væsentligt flere passagerer på det centrale stykke. Men det er klart, at værdien af at foretage disse forlængelser forøges for passagerne, når regulariteten og rejsetiderne på S-togsnettet fremstår som noget mere potente. 1.4 Ny linjeføring 1: S-tog til Helsingør Dette element ville bestå i at tage den eksisterende regionaltogslinje mellem Hellerup og Helsingør og omdanne dette stykke af banen til S-togs kravene. Denne ombygning kræver en ændring af signaler, kørestrøm, perronhøjde og andre tekniske faciliteter. Øresundstogene vil så få endestation ved Hellerup, mens den resterende del af banen til Helsingør vil blive omdannet til S-tog. Det er et gammelt velkendt forslag at forlænge S-toget til Helsingør, og det indgår således også på Trængselskommissionens ønskeliste. De skriver: Afhængig af behovet for ombygning af den eksisterende infrastruktur, er det tidligere vurderet, at S- tog til Helsingør kan gennemføres for 0,8-1,9 mia. kr. og vil kunne reducere antallet af personture i bil 9

10 med op til pr. hverdagsdøgn. Den samfundsøkonomiske forrentning for S-tog til Helsingør er tidligere beregnet til 6,9 pct. Rationalet for at Trængselskommissionen har sat S-tog til Helsingør på deres ønskeliste er derfor let at se. At det imidlertid ikke er muligt at gøre dette indgreb uden at skabe en ny linje til at supplere kapaciteten på Boulevardbanen er behandlet afsnit 2.1. De gevinster der nævnes i forbindelse med muligheden for at omdanne Kystbanen til S-togs linje er: Fordobling af togfrekvensen idet det bliver muligt at gå fra 20 minutters drift til 10 minutters drift Hurtigere togacceleration i S-togene Flere døre i togene hvilket giver hurtigere passagerudveksling og dermed hurtigere stop på stationerne Forbindelse uden skift til S-togs nettets sydlige og vestlige stationer Bedre rettidighed når forbindelsen frakobles det svenske tognet Hvis vi nu tager de rejsetidsgevinster som vi får ved at omlægge Kystbanen til S-tog oven i de gevinster som eksprestunnellen giver, får vi naturligvis endnu større gevinster. Vi kan således lægge den umiddelbare gevinst af at spare 5 minutter til togskifte oven i eksprestunnellens rejsetidsgevinster. Samlet kan vi derfor opgøre gevinsten for Kystbanepassageren ved den samlede løsning med eksprestunnel og S-tog til Helsingør til at være Rejsetidsbesparelse til Køge og Taastrup fingeren: Eksprestunnellens ca. 11 minutters tidsbesparelse plus 5 minutter sparet til togskifte, i alt 16 minutters besparelse Rejsende til 28 metrostationer: Eksprestunnellens ca. 3,5 minutters tidsbesparelse plus 5 minutter sparet til togskifte, i gennemsnit en gevinst på 8,5 minut Yderligere rejsetidsbesparelse som følge af hurtigere togstop og hurtigere acceleration Bedre rettidighed og højere togfrekvens Og så er det naturligvis bare mere behageligt ikke at skulle skifte tog midt i avislæsningen. Tilsammen et potentiale som må beskrives som game-changing i valget mellem bil og tog, og muligheden vil give rigtig mange pendlere et godt alternativ til bilkøerne på Helsingørmotorvejen og Motorring 3. Alternativet må sammen med eksprestunnellens rejsetidsgevinster forventes at reducere antallet af personture med bil noget mere end de 1500 ture kommissionen nævner. En bekymring ved at omdanne Kystbanen til S-tog kunne være at dette vil medføre en for stor forringelse for rejsende fra Kyststrækningen til og fra Sverige. Hvor begrænset dette tab er, kan imidlertid illustreres med denne figur hentet til fra "Analyse af potentialet for flere letbaner i Hovedstadsregionen 5EBCC148FD36/0/Analyseafpotentialetforflereletbanerihovedstadsregionen.pdf. Figuren illustrerer hvor personbiler, der passerer et snit på Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte kommer fra og hvor de kører til. 10

11 - Figuren illustrerer, at ud over de store dele af biltrafikken der har destination indenfor Ring 2, har meget væsentlige dele af trafikken destination i retningerne ud mod Roskilde og Køge som netop er vældig godt dækket med det eksisterende S-togs net. I modsætning hertil er antallet af biler der har destination på Malmø siden mindre end tre ifølge figuren. Dette kan tages som en indikator på, at der vil være vundet mere ved at rette trafikken fra Helsingør mod Roskilde og Køge end der vil være tabt ved ikke at rette den mod Sverige. Rejsende med destination længere borte end Køge og Roskilde får også en betydeligt bedre dækning gennem ekspresbanens muligheder for omstigning til regional- og fjern-trafik i blandt andet Valby og Ny Ellebjerg. 1.5 Ny linjeføring 2: Ny S-togs linje J fra Avedøre Holme til Emdrup Ekspresbanen giver ikke kun bedre rejsetid og regularitet på eksisterende linjer, men giver også mulighed for at servicere helt nye områder. For at illustrere dette har vi lagt en helt ny S-togs linje ind i vores S-togs 11

12 scenarie. Den går mellem Emdrup og Avedøre Holme. I den sydlige ende lægges der altså helt nye skinner langs med motorvejen, og en mulig linje føring er skitseret her: Længden af de nye spor mellem Avedøre og Stamholmen Øst vil være er 3,3 km og strækningen vil blive tilbagelagt på 3 minutter. I dagtimerne vil endestationen meget naturligt kunne suppleres af en shuttle der forlader stationen et par minutter efter togankomst og kører en runde på Avedøre Holme før den vender tilbage til stationen et par minutter før næste afgang. De fire vigtigste gevinster ved denne linje vil være: 1) Højere togfrekvens på strækningen mellem Avedøre og Åmarken. I sin sydlige ende vil denne linje kunne være med til at løse det kapacitetsproblem som helt sikkert vil blive forstærket i Køge fingeren. Allerede i dag er strækningen omkring Åmarken og Friheden den hårdest belastede i S-togs nettet med en meget høj gennemsnitlig belægningsgrad. Med de store rejsetidsbesparelser for Køgefingeren kommer kapaciteten på denne strækning yderligere under pres. Med den valgte linjeføring vil der med 10-minutters drift køre 18 tog i timen i stedet for de nuværende 12 på strækningen Avedøre/Friheden/Åmarken, hvilket vil kunne afhjælpe kapacitetsproblemet her. 2) S-togs betjening af Avedøre Holme. Avedøre holme repræsenterer et stort industriområde med omkring 5000 daglige pendlere som i dag har en meget ringe dækning med offentlig transport. 12

13 Der vil være en stor gevinst ved at få nogle af disse mange pendlere over i S-togene 3) Hurtigere omstigning mellem hurtigt-gående og langsomt-gående tog i Køgefingeren og Farumfingeren. Som det ses i den køreplan vi foreslår i næste afsnit medfører linjen at passagerne får hurtige skift i både Emdrup og i Avedøre selv om der ikke kører så mange tog som i Valby og Hellerup. 4) På det mellemliggende stykke har linjen den effekt at især Sydhavn, Sjælør og Ryparken fortsat får 12 tog i timen, selv om flere eksisterende linjer i vores køreplan lægges om til at køre via ekspresbanen. Samtidig får Boulevardbanens centrale stykke også 24 tog i timen, hvilket vi mener er en god togfrekvens. 1.6 Oversigt over linjerne i det samlede S-togs scenarie De to ovenfor nævnte udvidelser af S-togs linjeføringerne giver også forskellige muligheder for hvordan S- togs nettet skal trafikeres. I dette afsnit foreslår vi hvilke S-togs linjer der skal findes i et fremtidigt S-togs scenarie. Som det har fremgået af det foregående afsnit, er ekspreslinjen ud over at være den hurtigste vej rundt om byen også den hurtigste vej til 35 ud af 44 metrostation destinationer i byen. Vi vil derfor foreslå at ekspreskonceptet holdes rent og sende de hurtigtgående linjer gennem eksprestunnellen mens de langsomtgående linjer sendes via Boulevardbanen. Vi vil i første omgang bygge videre på den nuværende linjeføring så alle de nuværende fra-til destinationer bevares. Vi ser det som en styrke at den nuværende linjeføring kan bevares og er umiddelbart tilfredse med den køreplan som kan bygges herpå, men det må naturligvis undersøges om en ombrydning af linjerne kan give endnu bedre resultater. Linje A, B, C og E kører i dag i 10 minutters drift. Alle linjer kører i 10 minutters drift i den køreplan som foreslås her også. En 10 minutters køreplan er meget nem at huske og skulle man have glemt den alligevel eller aldrig have kendt den, gør det ikke så meget, for der er aldrig længe til næste tog. 10 minutters drift er med til at gøre togdriften betydelig mere attraktiv, og er en væsentlig konkurrenceparameter. For Linje H mellem Frederikssund og Farum har 10 minutters drift været afprøvet med begrænset succes, fordi kapaciteten i røret var utilstrækkelig og det derfor resulterede i for mange forsinkelser og aflysninger. Man ændrede det derfor tilbage til 20 minutters drift. Med den ekstra kapacitet der etableres med eksprestunnellen er det oplagt at genetablere 10 minutters drift på denne linje H. Køreplanen vil altså, med Ringbanen som er uændret, bestå af disse otte linjer: A Solrød Farum, langsomtgående. Uændret B Høje Taastrup Holte, langsomtgående. Uændret C Frederikssund Nivå, langsomtgående. Dette er en forlængelse af den nuværende linje C fra Klampenborg til Nivå. Som naturligvis konsekvens af kystbanens omdannelse til S-tog (beskrevet som ny linjeføring 1) overtager linje C det langsomtgående Kysttogs funktion på denne strækning. Det betyder der vil være de eksisterende stop i Charlottenlund, Ordrup og Klampenborg som på eksisterende linje C, men 13

14 også stop i Skodsborg, Vedbæk, Rungsted Kyst, Kokkedal og Nivå som overtages fra den nuværende Kystbane. E Køge Hillerød, hurtigtgående. Føres via ekspresbanen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup. Der foretages stop på Avedøre station i stedet for Friheden som følge af introduktionen af den nye linje mellem Avedøre Holme og Emdrup. F Ny Ellebjerg Hellerup, altså Ringbanen. Uændret. H Frederikssund Farum, hurtigtgående. Føres via ekspresbanen mellem Valby og Emdrup. Øvrige stop uændrede, bortset fra der tilføjes et stop i Emdrup og fjernes et stop i Hareskoven. J Avedøre Holme Emdrup, langsomtgående: Beskrevet som ny linjeføring 2. K Høje Taastrup Helsingør, hurtigtgående. Dette er en forlængelse af den nuværende linje Bx og en naturlig konsekvens af omdannelsen af kystbanen til S-tog. Ingen ændringer mellem Høje Taastrup og Valby. Mellem Valby og Hellerup føres linje via ekspresbanen. Vi har valgt ikke at benytte eksisterende regionaltogsspor mellem Hellerup og Klampenborg som overhalingsspor selv om dette kunne muliggøres. De tre stationer (Ordrup, Charlottenlund og Klampenborg) er imidlertid i underkanten til en overhaling, da det svarer til 3 minutter, mens der skal bruges fire minutter for at kunne bibeholde 2 minutter mellem togene efter overhalingen. Det langsomtgående tog vil derfor skulle holdes tilbage i minimum 1 minut hvis alt ellers går planmæssigt. Det er ikke attraktivt og i stedet vælger vi at lade Hellerup Nivå/Helsingør blive serviceret af et hurtigtgående og et langsomtgående tog som det er standard i de andre fingre også. Det hurtigtgående tog kan dog ikke som Kystbanen springe alle stationer mellem Hellerup og Kokkedal over uden at indhente det langsomtgående tog, og vi introducerer derfor et nyt stop i Charlottenlund for det hurtiggående tog for at undgå dette. Herefter springer det hurtigtgående tog kun 5 stationer over, hvilket er maksimum for de øvrige hurtigtgående tog på de øvrige fingre i dag. Der vil altså med disse linjer blive 4 langsomtgående linjer via Boulevardbanen og 3 hurtigtgående via ekspresbanen. Boulevardbanen vil få 24 tog i timen mens ekspresbanen vil have 18 tog i timen. Skulle der udvides med flere linjer vil det ikke være disse to kanaler der vil være kapacitetsloftet men især Valby station som ikke vil kunne håndtere mere end de nuværende 24 tog i timen uden væsentlige ombygninger. 1.7 En mulig køreplan for S-togs nettet Den køreplan der foreslås her bygger i høj grad på den eksisterende køreplan. Den eksisterende køreplan og dens centrale afhængigheder og kapacitetsbegrænsninger kan sammenfattes ved at illustrere den nordgående trafik på Københavns Hovedbanegård mellem kl 7.41 og 7.52 således: E Køge - Hilrød A Solrød - Farum B HøjeT - Holte Bx Høje T - Østp C Frsund - Klampb H Frsund - Farum Kystbane 1 2 Køge 6 Solrød - HøjeT 20 HøjeT 27 Frsund 0 Frsund -4 Ny Elle 36 Ny Elle 33 Valby 39 Valby 43 Valby 41 Valby 33 Kbh H 45 Kbh H 43 Kbh H 47 Kbh H 51 Kbh H 49 Kbh H 41 Kbh H Helrup 57 Emdrup 57 Helrup 59 Helrup 61 Rypark 53 Helrup Holte 68 Farum 80 Holte 74 Klampb 69 Emdrup - Nivå Hilrød 85 Farum 75 Helsin

15 Tidspunkterne er minuttal i forhold til klokken De seks centrale afhængigheder har fået hver deres farve: Rød farve indikerer at der skal være mindst ca 2 minutter mellem togene på Københavns Hovedbanegård. De resterende farver markerer afhængigheden mellem de langsomtgående og de hurtigtgående linjer på fingrene. F.eks. gul farve markerer at den hurtiggående linje E kører fra Hellerup mod Hillerød kl 7.57 og dermed de nødvendige 2 minutter før den langsomtgående linje B kører ud på samme finger klokken Anvender vi nu den samme type illustration til vores køreplan-forslag, ser den ud som nedenfor. I denne køreplan er der 10 minutters drift på samtlige linjer, så når der står at tog fra Køge mod Hillerød kører på minuttal 16, går det altså også på minuttal 06, 26, 36, 46 og 56. Køreplanen er illustreret med den nordgående trafik, men den vil være identisk når der køres fra nord mod syd. Her kan man blot forestille sig man trækker antallet af minutter fra et tidspunkt i stedet for at lægge dem til. E Køge - Hilrød A Solrød - Farum B HøjeT - Holte K HøjeT - Helsin C Frsund - Nivå H Frsund - Helsin J AvedH - Emdrup Køge 16 Solrød 11 Aved H 40 Avedøre 41 Avedøre 27 HøjeT 20 HøjeT 25 Frsund 2 Frsund 8 Avedøre 43 Ny Elle 46 Ny Elle 34 Valby 39 Valby 41 Valby 43 Valby 45 Ny Elle 50 Forum 50 Kbh H 42 Kbh H 46 Forum 44 Kbh H 50 Forum 48 Kbh H 58 Helrup 56 Emdrup 56 Helrup 58 Helrup 50 Hellerup 62 Emdrup 54 Emdrup 72 Holte 68 Farum 79 Holte 73 Nivå 68 Nivå 76 Farum 73 Hilrød 85 Helsin 83 Køreplanen i dag er præget af at man ligger på kapacitetsgrænsen på Boulevardbanen. Togene her kører 2-3 minutter langsommere end hvad de kunne gøre hvis der ikke var samme kapacitetsbelastning, og denne gevinst vil meget sandsynligt kunne hentes når frekvensen går ned fra 30 til 24 tog i timen. Så stor en forbedring har vi ikke lagt ind i køreplanen, men som udtryk for denne effekt har vi anvendt den køretid som ligger i den positive ende af det tidsspænd som disse strækninger køres på i dag: Fra Til Aktuel minimum Aktuel maksimum Anvendt Ny Elle Kbh H 7,0 10,0 8,0 Valby Kbh H 6,0 8,0 7,0 Kbh H Emdrup 14,0 16,0 14,0 Kbh H Hellerup 12,0 14,0 12,0 Ud over at de farvelagte afhængigheder er overholdt, er en anden høj prioritet i denne køreplan, at det er let at skifte mellem ekspresbanelinjerne (de hurtigtgående linjer E, H og K) og Boulevardbanelinjerne (de langsomtgående linjer A, B, C og J). Dette kriterium er i meget høj grad opfyldt: Omskiftning fra langsomtgående til hurtigtgående tog på vej ind mod byen tager 2 minutter fra alle 6 fingre (eks: Kommer man sydfra med langsomtgående linje A til Ny Ellebjerg på minuttal 34 vil man kunne fortsætte med hurtiggående linje E på minuttal 36) 15

16 De seks mulige skift fra hurtigtgående til langsomtgående tog på vej ud af byen tager tilsvarende altid 2 minutter De seks mulige skift fra hurtigtgående til langsomtgående tog på vej ind mod byen Linje E->J i Avedøre: 2 minutter Linje H->B i Valby: 4 minutter Linje K->C i Valby: 2 minutter Linje E->C i Hellerup: 4 minutter Linje H->A i Emdrup: 2 minutter Linje K->B i Hellerup: 2 minutter Omskiftning fra langsomtgående til hurtigtgående tog på vej ud ad byen o Linje J->E i Avedøre: 2 minutter o Linje B->H i Valby: 4 minutter o Linje C->K i Valby: 2 minutter o Linje C->E i Hellerup: 4 minutter o Linje A->H i Emdrup: 2 minutter o Linje B->K i Hellerup: 2 minutter Vi kan konkludere at det er muligt at skabe en køreplan hvor det fulde potentiale for rejsetidsbesparelse udnyttes for alle linjer der går gennem ekspresbanen køretiderne for alle de langsomtgående tog på Boulevardbanen vil samtidig blive forbedret de fleste skift mellem Boulevardbanetog og ekspresbanetog kan ske på to minutter (20 ud af 24 kombinationer) og ingen skift tager mere end 4 minutter 1.8 Andre køretidsbesparelser Ud over de ovenfor analyserede stationer er der indenfor Ringbanen yderligere 7 S-togs stationer som ikke er metrostationer. Ved fortsat at regne med 5 minutter til S-togs omstigning kan det her konstateres, at den hurtigste vej fra nord til de sydlige stationer Sjælør og Sydhavn vil gå via ekspresbanen med skift i Ny Ellebjerg. Den hurtigste vej fra nord til de sydlige stationer Carlsbergbyen/Enghave og Dybbølsbro vil gå via ekspresbanen med skift i Valby. Den hurtigste vej fra syd til de nordlige stationer Svanemøllen og Nordhavn vil gå via ekspresbanen med skift i Hellerup. Kun S-togs stationen på Vesterport er tilbage hvor Boulevardbanen altid er hurtigst. Den er til gengæld under hård konkurrence fra Forum stationens sydlige ende som kun vil ligge meters gang fra Vester Søgade og derfor vil være hurtigste vej ind til Nyropsgade-kvarteret. Også for passagerer der skifter til regionaltrafik vil der være pæne tidsbesparelser. Med 9-10 minutters køretid på ekspresbanen, vil regional- og fjerntogstogspassagerer der kommer ind fra Køge og Roskilde kunne spare omkring 10 minutter ved at lade skiftet ske i Valby/ Ny Ellebjerg i stedet for på Hovedbanegården, hvis de skal mod nord. 16

17 1.9 Betydning for kapaciteten i S-togs nettet Betydningen af regularitet i S-togs nettet må ikke undervurderes og er måske vigtigere end rejsetidsbesparelserne. En forudsigelig rejsetid er i høj grad med til at flytte passagerer mellem biltrafik og togtrafik, fordi de rejsende ofte er nød til at indregne et worst case scenario når de planlægger deres rejse. Etableringen af ekspresbanen vil løse S-togsnettet kapacitetsproblemer på de centrale dele særdeles effektivt. Antallet af toge som bliver ført gennem de centrale dele vil blive forøget fra knap 30 til 42. En så kraftig forøgelse af kapaciteten vil der ikke umiddelbart være fuldt behov for på passager-siden, og det vil derfor være en oplagt mulighed at indrette togene så kapaciteten til at medtage cykler kan forøges forholdsmæssigt mere end passager kapaciteten. Bliver det muligt med værdighed at tage cyklen med på toget på denne måde, bliver S-toget mere attraktivt for de som har mere end få hundrede meter til deres endelige destination Betydning for kapaciteten omkring København Hovedbanegård Københavns Hovedbanegård og det regionaltogs-rør der løber helt parallelt med S-togets Boulevardbane oplever på samme måde som S-togene seriøse kapacitetsproblemer som går ud over togenes regularitet. I denne præsentation fra Trafikstyrelsen skitseres der nogle muligheder for hvad man kan gøre for at afbøde disse kapacitetsproblemerne. Der overvejes bl.a. flere nye terminaler på Hovedbanegården ved enten Dybbølsbro, Postterminalen eller under Bernstorffsgade Udbedring af disse kapacitetsproblemer løber meget sandsynligt op i 3-4 mia kr og alle løsningsmodellerne lægger desværre op til en langt mere fragmenteret hovedbanegård med flere terminaler. Men det er vigtigt ikke at se på disse kapacitetsproblemer isoleret. Fjern- og regionaltogs-trafikken hænger sammen med S-togstrafikken, og Ekspresbanen vil kunne afhjælpe kapacitetsproblemerne på hovedbanegården så udbygningerne vil kunne skydes langt ud i fremtiden. Fire grunde hertil: 1) I forbindelse med etableringen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge er der også skitseret et Ring Syd projekt som indebærer at der fra Ny Ellebjerg som nyt knudepunkt skulle være direkte forbindelse til Lufthavnen, hvilket vil det fjerne en del af lufthavnstrafikken fra Hovedbanegården. Dette koncept understøttes i meget høj grad af en eksprestogs linje der stopper i Ny Ellebjerg, fordi det dermed også vil være den hurtigste vej til Nordsjælland 2) Særligt forlængelsen af S-toget til Helsingør og Øresundstogets nye endestation i Hellerup vil betyde, at der flyttes store passager mængder fra Regionaltrafikken til S-togene som nu vil have kapacitet til at klare presset 3) I rapporten skitseres muligheden for at konvertere spor 9 og 10 fra S-tog til fjerntog. Uden Ekspresbane vil dette være et væsentligt tab af S-togs kapacitet som ikke kan anbefales. I vores scenarie med 24 tog i timen er dette fuldt muligt uden at det vil gå ud over regulariteten. 17

18 4) Ligesom Boulevardbanens S-togs kapacitet i dag i praksis er begrænset af stationstiden på Nørreport hvor der er flest omstigninger, er Boulevardbanens kapacitet for regionaltrafikken begrænset af mange omstigninger på Hovedbanegården. Ved at flytte en del af disse omstigninger til knudepunkterne i Ny Ellebjerg, Valby og Hellerup vil stoppet på Hovedbanegården ske hurtigere Pris for projektet At give et troværdigt bud på hvad anlægsomkostninger for et sådant projekt vil være vil kræve seriøst ingeniørarbejde. I rapporten her kan vi kun gøre nogle sammenligninger og tydeliggøre nogle sammenhænge. For at give et overslag på anlægsomkostningerne forbundet med Ekspresbanen kan man tage udgangspunkt i det beslægtede forslag om S-togs eksprestunnel beskrevet af Alex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU Transport. Vi kalder deres forslag for DTU forslaget og nærværende forslag for Fuld ekspres forslaget Prisen for DTU forslaget er, lettere afrundet, opgjort således i 2007 priser: 450 mio pr km 7 km mio Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg Underjordiske stationer 830 mio pr stk 5 stk mio Supplerende arbejder 400 mio 400 mio I alt mio Anvender vi de samme regneregler (+ lidt flere) for at beregne prisen på Fuld Ekspres løsningen siger overslaget på anlægsomkostningerne (stadig i 2007-priser): Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg 450 mio pr. km. 10 km mio Underjordiske stationer 830 mio pr stk 2 stk mio Supplerende arbejder (ingen på Hovedbanegården men afgreninger ved Valby og Ny Ellebjerg) 600 mio 600 mio I alt mio 18

19 Altså en billigere løsning end DTU forslaget, idet kun nogle af de penge der spares ved at anlægge 3 færre underjordiske S-togs stationer bruges på at grave 3 km mere tunnel. En anden relevant sammenligning er med Citytunneln i Malmø som på mange måder ligner eksprestunnellen. Projektet består af 11 km skinner over jorden, 6 km boret tunnel og to underjordiske stationer der vil have samme størrelse som eksprestunnellens. Dette projekt blev budgetteret til 10,3 mia DKK i 2013 priser. De faktiske omkostninger blev lidt lavere; 9,3 mia DKK. Når den samlede anlægsøkonomi skal analyseres, er det naturligvis vigtigt at en lang række andre anlægsinvesteringer bliver overflødige eller kan udskydes. Der vil være mange milliarder at hente ved at Kapacitetsudvidelser på København H bliver overflødige og behovet for diverse motorvejsudvidelser vil kunne udskydes i en længere årrække. Anlægsinvesteringen er dog ofte kun halvdelen af billedet når vi ser på investeringer i den kollektive trafik. Den anden og lige så vigtige del er hvad investeringerne betyder for de fremtidige driftsomkostninger. Det er fremfor alt her at investeringerne i en eksprestunnel adskiller sig fra de alternative investeringer i kollektiv transport som vi mener eksprestunnellen bør holdes op imod. 19

20 Et regnestykke på dette kunne se sådan ud: S-togenes driftsomkostninger var ifølge årsrapporten for 2012 på 1,44 mia. Dette beløb dækker både stationer og toge, men fordeles det på 85 S-togs stationer giver det driftsomkostninger på 18 mio. kr. pr. station. Med en sådan tommelfingerregel vil eksprestunnellens driftsomkostningerne udgøre omkring 36 mio. kr. pr. år. I den modsatte retning trækker, at en hurtigere rejse alt andet lige betyder færre omkostninger til materiel. Ser man nærmere på den køreplan som vi foreslår her, kan man se at den grundlæggende opbygning af køreplanen er næsten uændret, men at de toge der føres gennem eksprestunnellen hver gang springer en kanal over så den går ud på den næste finger 10 minutter tidligere end den ville have gjort ved kørsel via Boulevard banen. Dette kan direkte omregnes til at der på hver af de tre sydgående ekspreslinjer kan spares et af de lange tog-sæt (litra SA) og tilsvarende tre mere på de nordgående linjer. Regner vi med en pris på 80 mio kr pr togsæt vil der være sparet mere en halv mia. kr. alene i materiel ved at behovet for disse seks togsæt går væk. Samlet set mener vi at det er forsvarligt at konkludere at anlægningen af eksprestunnellen ikke vil medføre øgede driftsomkostninger når vi kigger på en alt andet lige betragtning hvor der ikke er skruet op for togdriften. I det omfang at den øgede kapacitet omsættes til flere tog vil dette naturligvis medføre forøgede driftsomkostninger. 20

21 2. En masse argumenter imod forslaget Her kigger vi på de indvendinger der kan rettes mod anlæggelsen af S-togs ekspres tunnellen og kommenterer dem. 2.1 Med det nye signalsystem bliver kapaciteten i røret helt tilstrækkelig S-togenes eksisterende HKT signalsystem erstattes over de kommende år af nye og moderne CBTC (Computer Based Train Control) systemer. HKT systemerne stammer tilbage fra 1960'erne og repræsenterer en forældet teknologi som ikke supporteres af leverandørerne efter De er udtjente og er skyld i mange af de aflysninger og forsinkelser som er hverdagen på S-togs nettet. Leverandøren af det nye signalsystem er Siemens, som allerede har en omfattende erfaring med CBTC systemer. En del af kravmaterialet i udbudsmaterialet var at signalsystemet skulle kunne håndtere op til 40 tog i timen på det centrale stykke. Med 40 tog i timen vil der være rigelig kapacitet til at håndtere dagens 30 tog i timen plus en eventuel udvidelse af S-togs nettet med f.eks. S-tog til Helsingør eller 10 minutters drift på Linje H i stedet for den nuværende 20-minutters drift. Et oplagt argument imod at anlægge et nyt rør gennem byen bliver derfor at det nye signalsystem sikrer al den kapacitet og stabilitet som savnes i dag. Det er imidlertid svært at finde belæg for opfattelsen af at det nye signalsystem reelt skulle kunne give 40 tog i timen på det centrale stykke. Et nøglebegreb for signalsystemer er hvilken "Operational Headway" de arbejder med. Operational headway er den tid der som minimum skal være fra halen af det forankørende tog til spidsen af det næste tog. Som det fremgår af Siemens omfattende referenceliste på deres CBTC systemer ligger de korteste headways de har implementeret på 80 sekunder: erences_eng.pdf Headways er den del af togdriften som signal-leverandøren kan gøres ansvarlig for, og Siemens vil derfor med sindsro kunne svare ja til at de kan håndtere en togafstand på 90 sekunder, som vi kan omregne til de 40 tog i timen til. Men herudover kommer de andre elementer som en togoperatør må tage i betragtning: Passagerudveksling og buffertid. Når vi taler passagerudveksling, er det Nørreport station som er flaskehalsen på Boulevardbanen. Placerer man sig midt på perronen på Nørreport station i myldretiden og tager tid på hvor lang tid der går fra togets forende passerer til togets bagende passerer samme punkt går der omkring 50 sekunder (fordelt på 10 sekunder på standsning, 30 sekunder hvor toget holder stille og 10 sekunder hvor toget accelererer). Forestiller vi os nu en situation hvor det næste tog som skal ind på perronen blidt puffer til det accelererende midt på perronen, har vi en situation hvor minimum operational headway er 0 sekunder. Skal vi så nå op på 40 tog i timen må der kun gå i snit 40 sekunder fra bagenden på dette første tog passerer midt på perronen til forenden på det næste tog passerer samme punkt (50 sekunders stationstid + 40 sekunders headway = 90 sekunder => svarerende til 40 tog i timen). Dette regnestykke gælder inden vi kigger på den tredje faktor, buffertiden. Eftersom Boulevardbanens tog fletter ind fra tre forskellige spor både nordfra og sydfra er det urealistisk at skære ned på den nuværende buffertid på 30 sekunder, hvis køreplanen skal bevare en hvis robusthed og mulighed for at indhente forsinkelser. 21

22 Præcis hvad vi havner på af tog timen kræver viden om hvor meget lavere operational headways Siemens vil kunne præstere i forhold til deres tidligere CBTC referencer, men så meget står klart: Der er mange gode grunde til at bekoste et nyt signalsystem, men kapaciteten vil ikke komme væsentligt over dagens kapacitet. Der vil ikke blive plads til 10-minutters drift på linje H og langt mindre vil der være plads til at erstatte Kystbanetoget med S-tog til Helsingør via Boulevardbanen som Trængselskommissionen gør i deres forslag. Det er ganske enkelt ikke muligt. Skal kapaciteten på det centrale stykke udbygges er der derfor ingen vej uden om at lægge nye skinner på det centrale stykke i København. Jo før denne erkendelse gøres, jo før vil der kunne ske en fornuftig planlægning af fremtidens strategiske anlægsarbejder i Hovedstadens kollektive trafik. 2.2 Det oprindelige DTU forslag er bedre DTU forslaget er det bud på en S-togs tunnel som har haft størst gennemslag i medierne. Det er derfor interessant at sammenligne de to forslag. DTU forslaget har i den version der blev lanceret i 2007 følgende linjeføring og placering af S-togs stationer:

23 Foretager vi nu en opmåling af skinnelængderne og bruger de samme forudsætninger som tidligere til at sammenligne hvilke køretidsbesparelser dette giver, kan dette opgøres for transit passagererne eksemplificeret ved linje A og B: Linje A fra Emdrup til Ny Ellebjerg Linje B fra Hellerup til Valby Eksisterende S-tog DTU forslag Fuld ekspres Tidsbesparelse DTU forslag Tidsbesparelse Fuld ekspres 23,5 min. 16,7 min. 9,3 min. 6,8 min. 14,2 min. 20,0 min. 15,7 min. 9,1 min. 4,3 min. 10,9 min. På begge linjer er køretidsforbedringerne for transit passagerne altså mindre end halvt så store, som hvis ekspresbanen føres helt til Valby / Ny Ellebjerg. DTU forslaget ændrer derved ikke afgørende på at S-togene ikke er konkurrencedygtige ved rejser på tværs af fingrene. Ses der på tiderne for transport mellem S-togs fingrene og stationerne i de centrale dele, er forbedringerne med DTU-forslaget begrænset til de der kommer fra Emdrup og Hellerup. Gevinsterne fra Hellerup er her 2 minutter mindre end i Fuld ekspres forslaget som følge af det ekstra stop på Ryparken og ved Rigshospitalet. Tilsammen betyder dette, at mens der i Fuld ekspres forslaget var 68 kombinationer hvor passagerne fik mere end 5 minutters forbedringer, er dette i DTU s forslag reduceret til følgende 11 kombinationer med mere end 5 minutters køretidsforbedringer:. Fra Emdrup Hellerup Til \ Vibenhus 13,2 9,7 Forum 10,0 6,5 Skjolds Plads 7,0 5,7 Poul Henningsens Plads 6,4 Frederiksberg 6,0 Fasanvej 6,0 Lindevang 5,8 Frederiksberg Allé 5,3 De væsentligste ulemper ved denne linjeføring er derfor disse: 1) Der sker ingen aflastning af Ringveje og Ringmotorveje. Med de igangværende udbygninger af Køge Bugt motorvej, Helsingør motorvej og Frederikssundmotorvej samt indskrænkninger i biltrafikken på Ring III som følge af letbane etableringen er det uundgåeligt at kapaciteten Motorring III vil blive for lille og en udvidelse til fire spor i begge retninger vil være et sandsynligt initiativ for at afbøde 23

24 dette. Udvidelsen af M3 i kostede 1,9 mia. kr. 2) Kapaciteten omkring Hovedbanegården er allerede i dag for lille. Den vil komme under væsentligt større pres nu og udbygninger her vil være uundgåelige. Ombygninger der blev omtalt i afsnit 1.10 til 3-4 milliarder må derfor næsten betragtes som en del af pakken. Udbygningen af Hovedbanegården med yderligere en S-togsperron vil i øvrigt have den oplagte svaghed, at der vil være to perroner som har afgange til samme destinationer - skal du til Farum, vil du være nød til at vælge om du vil satse på Farum tog på spor 10 eller Farum tog på spor 13 (fx). 3) Linjeføringen giver kun forbedringen til trafikanter der skal nord for byen. Men i flg Østtælling 2008 kommer der 25 % flere S-togs passagerer fra syd og vest (Valby / Ny Ellebjerg snittene) i forhold til nordfra (Hellerup / Emdrup snittene). På motorvejene kommer der næsten dobbelt så mange biler ind ad Køge bugt og Holbæk motorvejene som ind ad Hillerød- og Helsingør-motorvejene (Danmarks statistik VEJ22). Det er således entydigt mod syd og vest at behovet er størst, mens DTU forslaget kun kommer passagerer nordfra til gode. Der kan således være gode grunde til det når dette forslag har været vejet og fundet for let. Det er dog ikke det samme som at S-bane tunneller med andre linjeføringer ikke kan være med til at løse Københavns trafikproblemer. 2.3 Letbaner giver bedre tilgængelighed, højere passagertal og bedre komfort for mindre investeringer Der er ganske klart en politisk stemning i tiden i retning af investeringer i letbane og metro frem for S-tog. At det forholder sig sådan ses tydeligt af det brev som 14 Storkøbenhavnske borgmestre skriver til Trængsels-kommissionen i januar 2013, hvor de argumenterer for anlæggelse af metrobaner for 23 mia. kr. (Hovedbanegården - Ny Ellebjerg, Ny Ellebjerg - Bispebjerg, Flintholm - Brøndbyøster) og letbaner for 5 mia. kr. (Nørreport - Ring 3 ved Herlev og Ny Ellebjerg - Ring 3, idet den projekterede Ring 3 letbane til 3,5 mia. er forudsat bygget). I alt anlægsinvesteringer for 31,5 mia. til den skinnebårne persontrafik. På denne ønskeliste som vi kan kalde Borgmesterforslaget er S-togs forbedringer ikke nævnt med et ord. Forslagets indhold kan studeres her: %20fra%2014%20borgmestre%20i%20hovedstadsområdet.pdf Ser man på problemstillingen ud fra den synsvinkel der er anlagt her (størst mulig samlet sparet rejsetid per investeret milliard) er det helt åbenlyst, at det ikke er denne type målsætning der ligger til grund for letbane initiativerne, og det ville ikke være retvisende at foretage en sammenligning alene på dette grundlag. Rejsetids-forbedringerne ved at gå fra bus til letbane på Ring 3 ligger i flg udredning om letbane på Ring 3 på omkring 10 % 2 ) udenfor myldretid og lidt højere i myldretid. De færreste rejsende ville rejse så langt, at de ville få køretids-besparelser på mere end 4-5 minutter, og rejser de længere strækninger ville 2 Lyngby-Ishøj tager i dag 51 minutter med buslinje 300S - med letbanen anslås rejsetiden ifølge udredningen til 47 minutter 24

25 de med en etableret ekspresbane kunne rejse langt hurtigere med S-tog, også hvis der skal suppleres med bus det sidste stykke. Politikerne vejer åbenlyst andre faktorer. Det der ofte fremhæves er stationsnærhed, forventede passagertal, passagerkomfort og lavere anlægsomkostninger. Farerne ved at basere beslutninger på disse faktorer skal kommenteres her. 1) "Ansatte i virksomheder med stationsnær placering pendler markant mindre i bil og mere med kollektiv trafik sammenlignet med ansatte i virksomheder uden stationsnær placering" siges der i borgmesterforlaget. Dette udsagn peger umiddelbart på at skabe nye stationer, og her er det uden sammenligning letbaner hvor der kan etableres flest nye stationer for færrest omkostninger. Men her overses det let, at kvaliteten af stationen er af betydning. At konvertere et busstop til et letbanestop skaber ikke værdi i sig selv. Det kan kun blive en fordel som følge af de fordele passagerne specifikt opnår ved at gøre bussen til letbane, såsom højere komfort eller kortere rejsetid. At kunne hoppe på letbanen har ikke samme værdi, når man siden skal skifte til S-tog som ikke går til tiden og som snørkler sig en lang vej rundt om Hovedbanegården, som hvis letbanen knytter sig op til et mere potent S-togs net. Målt på kørte passagerkilometer vil S- togene stadig være grundstammen i den storkøbenhavnske kollektive trafik efter hele borgmesterforslaget er gennemført, og ingen af de grene der bygges på grundstammen vil kunne gøre grundstammen bedre. Tilbygningerne vil tværtimod øge kapacitetsbehovet i S- togene. Et behov som ikke vil kunne efterkommes uden alternativer til Boulevardbanen. Sikrer man derimod først at rygraden er stærk, vil letbane tilbygninger kunne være gode supplementer efterfølgende. Muligheden for at have cykel med på S-toget på nogenlunde komfortabel vis skal dog også nævnes i denne forbindelse, da netop denne faktor kan medvirke til, at stationsnærheden bliver af mindre betydning for passagerne. Mens cykler ikke kan medtages på metroen og det endnu er usikkert om cykler skal kunne medbringes på letbanen, er det ganske givet, at kapaciteten til at medbringe cykler vil øges kraftigt med en S-togs eksprestunnel. 2) Fokuserer man ensidigt på forventede passagertal og ikke indkalkulerer de kørte passagerkilometer og en samlet sparet rejsetid for alle rejsende, tæller to metrostop ligeså meget i regnskabet som en rejse fra Hillerød til Hundige. Man overser derved, at der vil være langt større gevinst ved at trække motorvejspendleren over i den kollektive transport frem for den forælder som lader ladcyklen stå og i stedet tager et par letbanestop ned til børneinstitutionen. Hillerød-Hundige pendleren belaster store strækninger af motorvejene som koster milliarder at udbygge, mens alternativet på de korte stræk i form af gang og cykel ofte blot er befordrende for folkesundheden og bymiljøet. Sammenligninger der sker på baggrund af passagertal vil altid favorisere letbane og metro med deres kortere ture i forhold til S-togene. 3) Passagerkomfort er en subjektiv ting, men letbanen må med sin linjeføring oven på jorden vurderes at have en højere passagerkomfort end S-togs-tunneller og busser. Fortalerne for letbane refererer her ofte til udenlandske erfaringer, som viser at letbanen som følge af sin højere komfort trækker rigtig mange passagerer til sig. Her kan man dog spørge sig om hvad 25

26 der er effekten af højere komfort for letbane og hvad der er effekt af ringere komfort for alternativerne. Når omgivende bygninger sætter begrænsninger vil letbaner uundgåeligt blive lagt på arealer som tidligere blev anvendt af biler, cykler og fodgængere. Og når letbaner kommer hurtigere frem fordi de bliver prioriteret i lyskryds, er det ensbetydende med at andre trafikanter kommer langsommere frem fordi de bliver nedprioriteret. Helt generelt betyder opprioriteringen af letbanen, at der ikke længere kan skabes grønne bølger hvor bilister i myldretidsretningen skal holde minimalt for lyskryds. På Ring 3 planlægges det, at hastighedsgrænserne bliver sat ned fra 70 km/t til 50 og 60 km/t når letbanen kommer. I udredningen er der endvidere udpeget 6 steder, hvor der med stor sandsynlighed vil opstå ringere fremkommelighed og kødannelser for bilerne. Det vil derfor være misvisende at tro, at det udelukkende er guleroden i form af den højere passagerkomfort i letbanen der lokker passagerne til. Det vil i lige så høj grad være pisken i form af ringere alternativer som gør udslaget. Og hvis dette er tilfældet vil den øgede dynamik til området som ofte indkalkuleres i letbaneprojekterne, ofte være realiseret på bekostning af andre områder som rammes af en generelt dårligere fremkommelighed på andre transportformer. Ekspresbanen er derimod et rent gulerodsprojekt som ikke forringer vilkårene for bilisterne. Med hensyn til komfort for øvrige rejsende møder den Københavnske trafik særlige udfordringer i forhold til andre europæiske storbyer, idet man har foretaget en storstilet og vellykket satsning på cykeltrafikken. Når der er sket "trafik-saneringer" i form af at inddrage bilspor, er arealerne ofte gået til cyklerne, mens de i andre storbyer er gået til letbanerne. Men letbanetrafikken og cykler fungerer ikke godt sammen, og de arealer der én gang er inddraget til cykler, kan ikke også inddrages til letbaner. 4) Det anvendes ofte som argument at letbaner er billigere i anlægsomkostninger end toge og togstationer. Men det er misvisende at sammenligne letbane og S-togs forslag som nærværende alene ud fra anlægsomkostninger, idet der herved ikke tages højde for store forskelle i de efterfølgende driftsomkostninger. Under afsnittet om eksprestunnellens økonomi konkluderede vi at tunnellen ikke vil resultere i højere driftsomkostninger. Så hvordan ser det ud med driftsomkostningerne for letbanen? Af letbane udredningen kan man se, at de efterfølgende årlige driftsomkostninger udgør 4,8 pct. af anlægs-omkostningerne 3 ). Bruger vi dette tal på borgmesterforslagets letbaneforslag for 5 mia., giver det årlige driftsudgifter på 240 mio. kr. Bruger vi så samme udrednings kalkulationsrente på 5 pct, svarer letbanernes driftsudgifter til en nutidsudgift på 5 mia. Tilsammen bliver borgmesterforslagets to letbane-udbygninger inklusiv efterfølgende driftsudgifter til et dyrere projekt end S-togs ekspresbanen. Denne beregning foretages under forudsætning af at driftsudgifterne ikke vil stige fremover. Hvis vi mere realistisk regner med en prisstigning på 2 pct. om året i driftsudgifterne stiger nutidsværdien af driftsudgifterne fra 5 mia. til 8 mia. kr. og de samlede omkostninger dermed til 13 mia.kr. 3 Beregnet som årlige driftsudgifter på 163 mio i forhold til basisoverslagets anlægsudgifter på mio 26

27 Ud over den økonomi der er direkte knyttet til letbanerne kommer der også en afledt effekt af at lægge skinner på de københavnske veje. Vejarbejde fordyres når letbaner ikke kan omlægges som busser kan, og med et saneringsmodent kloakanlæg kan udskiftningen af kloakrør såvel som det øvrige forsyningsnet blive en meget vanskellig affære. 2.4 Pengene er bedre brugt på automatisering af S-togene Et forslag der har været fremsat af Trafikstyrelsen er automatisering af S-banen. For investeringer for 4,3 mia kr i førerløs betjening af S-togene mener man at forøgede billetindtægter og sparede driftsindtægter vil kunne give en forbedret drift på 318 mio. kr./år og dermed rigeligt betale investeringen tilbage over tid. Forslaget får derfor en kraftig anbefaling med fra trafikstyrelsens side og en omtale som et unikt omkostningsneutralt projekt som vil give en passagervækst i S-togene på omkring 30 %. Desværre ligger der fejlfortolkninger af rapportens egne tal i de konklusioner der gøres. Det skyldes, at de formodede muligheder som signalprogrammet giver for et udvidet kørselsomfang i rapporten indregnes som en gevinst ved automatiseringen. Eftersom kapaciteten med signalprogrammet i denne rapport formodes at kunne øges fra 29 til 39 tog i timen uden problemer, vil der naturligvis være store gevinster ved at kunne realisere disse forbedringer. 4 Rapporten nævner selv, at det ikke er automatiseringen som bidrager til det øgede kørselsomfang, men alene effekten af det nye signalprogram. Yderligere er der en gevinst på 47 mio kr som heller ikke kan tilskrives automatiseringen. Det er den gevinst som rapporten vurderer er effekten af at omlægge køreplanen fra en opdeling af togene i langsomt- og hurtigtgående tog til en metro-style køreplan, hvor alle togene på en linje stopper på alle stationer 5. Men skulle denne gevinst vise sig at være reel burde man kunne hjemtage den straks ved at ændre køreplanen til dette princip. Det er efter dette princip weekend- og nat-køreplanen er bygget op, og dette princip vil kunne rulles ud uden at indføre automatisering af S-togene. Tilbage står omkostninger for 4,3 mia. kr. med forsvindende små driftsgevinster. 2.5 Pengene er bedre brugt på mere Metro I borgmesterforslaget foreslås der tre forskellige metrolinjer. Vi tager udgangspunkt i linjen fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg Station, også kaldet M4 Vest, for at kunne sammenligne med ekspresbane forslaget. Den har 4 Eftersom der ikke beregnes driftsresultat af scenarie 0 i rapporten er det ikke muligt at sige præcis hvor stor en del af gevinsten som skyldes det øgede kørselsomfang, men det må vurderes til at være den allerstørste del af de 271 mio kroner som kan opgøres som forskellen mellem scenarie 1 og basisscenariet (scenarie 1 med 39 afgange giver driftsresultat på 703 mio. Basisscenariet med 29 afgange i timen giver 432 mio) 5 Værdien af det metro-style drift alene kan opgøres som forskellen mellem scenarie 3 og scenarie 1: = 47 mio. kr. 27

28 en anslået anlægspris på 10 mia. kr. Det er en 6,7 km strækning med 7 stationer og det viste antal forventede rejsende. Station Påstigere Bispebjerg St Nørrebro St. (M4 linie) v/ Borups Allé v/ Godthåbsvej Fasanvej v/ Zoologisk Have Valby Ny Ellebjerg Tre af de nye metrostationer er altså de samme som eksisterende S-togs stationer på Ringbanen, Fasanvejen ligger ved den nuværende metrostation, mens projektet kun bidrager med tre helt nye stationer. Ingen af disse nye stationer forventes at få store passagertal. Den nye Borups Allé station ligger mindre end 500 m fra den eksisterende Fuglebakken station. Projektets bidrag til øget stationsnærhed er altså yderst begrænset. Lad os se på rejsetiden. Til sammenligning ser den eksisterende Ringbane således ud, hvor rejsetiden i minutter i forhold til udgangspunktet er vist: Station Minutter Ny Ellebjerg 0 Vigerslev Allé 2 Danshøj 3 Ålholm 5 KB Hallen 6 Flintholm 7 Grønddal 9 Fuglebakken 10 Nørrebro 12 Bispebjerg 13 Ryparken 15 Hellerup 18 Rejsetiden fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg på metroen opgøres til 9,2 minut i materialet. Dette kan forklares med, at metrolinjen beliggenhed under Fasanvejen der giver en kortere rute end Ringbanen, og at der kun er fire stop mellem Ny Ellebjerg og Nørreport mod Ringbanens 7 stationer. I dag dækkes behovet på Fasanvej af buslinje 4A hvor det tager 23 minutter at køre mellem Nørrebro station og Sjælør station (samme afstand som til Ny Ellebjerg). Skal initiativet vurderes ud fra forbedret rejsetid, er der for dem der skal rejse hele vejen ikke mere end 4 minutters forbedring (13 -> 9 minutter), mens de der skal rejse halvvejen kan få 7-8 minutters 28

29 rejsetidsforbedring, fordi metroen her erstatter bus (halvdelen af 23 minutter minus halvdelen af 8 minutter). Løseligt og generøst anslået kan vi sige at daglige rejsende får 6 minutters rejsetidsforbedring. Dette tal kan så holdes op imod antallet af rejsende som vil nyde godt af rejsetidsbesparelserne i ekspresbaneforslaget, idet rejsende som passerer Valby/Ny Ellebjerg/Hellerup/Emdrup er en faktor 5-6 større. Disse langt flere passagerer vil i snit vil få en rejsetidsforbedring i samme størrelsesorden. Aflastningen af vejnettet vil i høj grad være reduceret til en aflastning af Fasanvejen mod eksprestunnellen aflastning af langt flere vejstrækninger. Det kan undre at Frederiksberg og de 13 andre kommuner vælger at gå videre med disse linjeføringer hvor den sparede rejsetid står så dårligt mål med investeringernes størrelse. Men Frederiksberg Kommune arbejder ud fra en langsigtet målsætning om at alle boliger på Frederiksberg skal have højst 600 m til nærmeste station, og her bidrager linjeføringen til målopfyldelsen. Sammenligningen med S-togs udbygningen viser imidlertid tydeligt, hvordan Frederiksbergs lokalpolitiske mål kolliderer med en målsætning om at spare fleste mulige passagerer for mest mulig rejsetid. 2.6 Det er en politisk død sild Ikke blot borgmesterforslaget favoriserer letbane og metro, også tidligere Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen har gjort sig til en klar fortaler for letbaner. Den politiske tendens er, at det ikke er oppe i tiden at tale for S-toge og for flere opgaver til DSB. Tendensen er uomtvistelig - årsagen kan undre. I tilfældet med S-togene skulle man mene at det skulle komme DSB til gode, at de i dag opererer med et seriøst flaskehals problem og at signalsystemet er så gammelt at togene nærmest må håndbæres igennem Boulevardstrækningen. Men i stedet for at gøre noget ved flaskehals problemet, vælger politikerne at allokere ressourcerne til transportformer som ikke lider af dette problem og som er mere oppe i tiden. Hovedstadsrådet findes ikke længere som et organ der kan varetage hele områdets interesser og i stedet har Københavns og Frederiksberg kommuner haft held med at få lokale interesser prioriteret. Det vil næppe være muligt at vende denne tendens og få opprioriteret en bedre forbindelse mellem København og dets forstæder uden at få de omkringliggende kommuner aktiveret i debatten. Mest oplagt får Hillerød, Allerød, Furesø, Vallensbæk, Ishøj, Greve, Solrød, Albertslund og Høje Taastrup kommunerne nærmest ingen gevinst ud af de 31 mia.kr til skinnebåren trafik i borgmesterforslaget. Alle disse kommuner er dybt afhængige af regularitet og rejsetid på S-togsnettet samt farbarhed af de store indfaldsveje, og disse kommuner vil alle være blandt dem der vil kunne høste de største fordele ved en eksprestunnel. Gentofte, Lyngby -Taarbæk, Rudersdal, Hørsholm, Fredensborg og Helsingør kommuner vil også højst opnå minimale gevinster for de metro og letbaner borgmestrene foreslår. Men eksprestunnel i kombination med S-tog til Helsingør vil kunne give rejsetidsforbedringer på mere end et kvarter fra Kystbanestationerne til det sydlige og vestlige København. 29

30 2.7 Det er ude i fingrene af S-togs nettet der er et kapacitetsproblem Et argument imod at bruge penge på en S-togs Ekspresbane er, at den forøgede kapacitet ikke kan udnyttes ude i fingrene, som er præget af tilsvarende kapacitetsproblemer og manglende muligheder for at sætte hastigheden op. Manglende sporkapacitet i S-togs fingrene er nemlig skyld i, at eksprestoge ikke kan springe mere end 4-5 stationer over før de må vente på det langsommere forankørende tog. Denne problemstilling er relevant når man ønsker at bringe passagerne fra endestationer ved store byer hurtigt ind til byen. Men Roskildes passagerer har allerede et alternativ i regionaltogene og Køges problemer til en stor del bliver afhjulpet af det nye hurtigtog som bringer passagerer hurtigt fra Køge til Ny Ellebjerg og Hovedbanegården. Derimod har det været overvejet på Hillerød banen at etablere et 3. og 4. spor mellem Hellerup og Holte. Etableringen af de to ekstra spor mellem Hellerup og Holte har en anslået pris på mellem 1,5 3 mia. kr. At anlæggelsen af flere kilometer spor igennem byer og landskab ikke er problemfrit kan bl.a. læses ud af dette høringssvar: Arbejder man lidt med mulighederne i et overhalingsspor, vil man imidlertid se, at gevinsten i form af hurtigere rejsetid for passagerne i Hillerød fingeren er begrænset. Linje E s Eksprestog fra Hillerød stopper kun i Allerød, Birkerød, Holte, Lyngby og Hellerup. Skulle det ovehalende eksprestog hypotetisk nu helt undlade stop mellem Hillerød og Hellerup, ville de af Hillerød passagerne som skulle helt ind til byen få en gevinst på 4 minutter. Men antallet af afrejsende på de fire nuværende stop overstiger langt Hillerøds (ca påstigere mod Hillerøds påstigere ifølge Øst-tællingen 2008), og disse passagerer ville opleve et tab når ekspressen blot glider forbi på overhalingsbanen hvor den tidligere stoppede. Samtidig er det sådan, at et overhalingsspor har en meget begrænset værdi så længe Boulevardbanen har sine kapacitetsproblemer. I høringssvaret s.13 siges der: Kapaciteten på Boulevardbanen er opbrugt med det antal linjer, der i dag kører igennem strækningen mellem Dybbølsbro og Østerport 27 pr. time pr. retning i dagtimerne. Det vil derfor ikke være muligt at udvide betjeningen af banen til Hillerød uden at ændre betjeningen på andre fingre på S-banenettet. De to fremlagte løsninger vil enten ændre betjeningen af banen til Farum eller af banen til Klampenborg. Med andre ord, selv om man får fire spor på dele af strækningen, kan man alligevel ikke sende flere tog af sted, fordi det i dag er Boulevardbanen der sætter grænsen 2.8 Svære anlægsarbejder og trafikale udfordringer i anlægsperioden Sandt nok, det bliver ikke helt let. Der er tale om store anlægsarbejder som vil give trafikale gener i de perioder de pågår. For byen København vil anlægsarbejderne dog være noget mindre med eksprestunnellen end for Metro cityringen. Tunnellængden er noget mindre end Metro cityringens 16 km tunnel, der er kun 2 stationer i forhold til Metro Cityringens 17 stationer og den dybereliggende borede tunnel giver færre omlægninger af forsyningsnettet end metro cityringens højere placering. Starter man med at etablere Ny Ellebjerg - Forum vil man allerede få første opmuntring når Køge banens passagerer kommer 7 minutter hurtigere ind til 28 metrostationer i byen. Hellerup fingeren kan komme på i 30

31 forbindelse med Kystbanen omdannes til S-tog, og Valby kan komme på som den sidste. På dette tidspunkt vil der være etableret hurtigtog fra Ringsted til Ny Ellebjerg, hvilket i sig selv lette trykket på Valbysporet betydeligt og give alternativer i fjerntrafikken. Når det så bliver nødvendigt at stoppe trafikken på Valby sporet, vil der med etablering af midlertidige vendespor også være gode alternativer for S-togpassagerne som på vej ud af byen kan køre til Ny Ellebjerg og her tage Ringbanen nordpå. Ved Danshøj vil passagerne så være tilbage på Høje Taastrup linjen og ved Flintholm vil de være tilbage på Frederikssund linjen. 2.9 Det vil være meget billigere at anvende Ringbanen til at aflaste Boulevardbanen Man kan argumentere, at hvis det handler om at aflaste Boulevardbanen ved at bringe togtrafikken uden om de centrale dele, vil det være oplagt at lave de anlægsarbejder der skal til for at lede dele af den nord/syd gående trafik uden om byen via Ringbanen, sådan at man ville kunne køre uden omstigning fra fx Farum til Køge ad denne vej. Denne løsning må dog ikke forveksles med en ekspresbane. Skulle det være en ekspresbane ville alle andre stationer end Nørrebro og Flintholm skulle passeres for at give køretidsforbedringer så store at transit passagerne ville kunne lokkes herover, hvilket ikke er foreneligt med Ringbanens nuværende funktion med hyppige afgange og mange korte rejser. At nedlægge banen i sin nuværende form vil næppe kunne komme på tale uden så at bygge den overvejede metrolinje fra Bispebjerg til Ny Ellebjerg, og så vil det ikke længere være en billigere løsning. Der ville desuden være betydelige gener og derfor nærmest udelukket at sætte hastigheden op på Ringbanen, da den er ført igennem tæt bebyggelse. Gjorde man det alligevel, ville man have en løsning som ville være attraktiv for transit passagerne, men de 28 Metrostationer som i Fuld Ekspres forslaget oplever betydelige køretidsforbedringer i forhold til at nå S- togsfingrene, ville være reduceret til ganske få metro stationer på det ydre Frederiksberg. De store passagermængder ville derfor udeblive og Boulevardbane og vejnet ville ikke være aflastet for alvor på den lange bane Folk har destination på Hovedbanegården og i centrum og vil ikke ledes udenom Ved at se på togenes trafik-tællingerne kan vi se at langt de fleste rejsende har destination på de centrale dele, mens det er de færreste rejsende som fortsætter rejsen ud i de andre S-togsfingre. Dette må dog ikke forveksles med at der ikke er noget behov for at rejse mellem S-togs fingrene. Det er blot et udtryk for at S- toget ikke er konkurrencedygtig i forhold til især bilen på disse strækninger. Skal man fra Nivå til Glostrup har man allerede købt bil og sidder i kø på motorvejen. Trængselskommissionen skriver således om bilernes rejsemønster: "Der er i dag flere bilister i korridorerne der har mål uden for København end i København. Bilister, der kører ind ad indfaldskorridorerne, har således oftere mål i kommunerne uden om 31

32 København... Dette pendlingsmønster repræsenterer en væsentlig udfordring for transportsystemet, da særligt den kollektive trafik er planlagt efter at bringe pendlere til og fra København. " (s.136) Det er klart at ekspresbanen i meget høj grad imødekommer dette ændrede rejsemønster og kommer de rejsende på tværs af regionen til gode med i snit 12 minutter sparet. Med en eventuel omdannelse af Hellerup - Helsingør til S-tog spares der yderligere 5 minutter til omstigning, samtidig med regulariteten kommer under kontrol og tog-frekvensen stiger. Dette vil betyde, at langt flere S-togs rejser i et sådant scenarie vil ske mellem fingrene. Selv om man har destination på Boulevardbanen, vil man dog også have væsentlige fordele ud af ekspresbanens eksistens: Med færre toge og rejsende gennem røret vil hastigheden kunne sættes op, stop på stationerne kan afvikles hurtigere pga. færre skiftende passagerer, regulariteten vil blive forbedret, og når der er tekniske problemer i røret vil der være et alternativ til aflysninger, nemlig at vælge et tog der kører via Frederiksberg. Hovedbanegården og Nørreport er i særklasse de største stationer i København. De fleste af de rejsende hertil skifter til andre toge. Vi har tidligere set, at for de passagerer der skifter til metro er passagerne til 35 ud af 44 stationer vil komme hurtigst frem med ekspresbanen. For dem der skifter til regional- og fjerntrafik vil alle S-togs passagerer have fordel af at skifte i Ny Ellebjerg / Valby i stedet for Hovedbanegården. Men mange står også af på de to stationer for til fods at nå til studiesteder, indkøb, arbejdspladser og byliv tæt ved søerne. Boulevardbanen ligger bedre for mange af disse aktiviteter, men fordi man hurtigere kommer frem med ekspresbanen vil mange af de der i dag står af på Boulevardbanen alligevel med fordel kunne anvende Ekspresbanen. Hvordan styrkeforholdet fordeler sig kan bedst illustreres med en figur. Nedenstående figur viser med de blå cirkler hvor langt en S-togs passager kommer til fods i København præcis 15 minutter efter afgang fra Ny Ellebjerg. De røde cirkler viser hvor langt en tilsvarende passager kommer til fods fra Boulevardbanens stationer regional- og fjerntrafik. Som det ses ligger stilstandslinjen lige omkring søerne. I figuren har vi også indtegnet hvordan området ved Rigshospitalet dækkes hvis vi medtager Nørre Campus banen fra vores kollektive scenarie. Her kan man bemærke at samtidig med lægen fra Boulevardbanen kommer op fra Nørreport station for at tage cyklen til Rigshospitalet, vil sygeplejersken der anvendte Ekspresbanen + Nørre Campus bane stå tørskoet i Rigshospitalets foyer. 32

33 I eksemplet er der regnet med at man bevæger sig med 4,5 km/t i fugleflugtslinje. En variant heraf er at erstatte gang til fods med at tage en cykel som står på stationen. I eksemplet nedenfor regnes der igen på hvor langt S-togspassageren kan være nået 15 minutter efter at have passeret Ny Ellebjerg. Det forudsættes at skiftet til cykel tager 2 minutter og man herefter cykler 12 km/t i fugleflugt. 33

34 Som det ses, dækkes både søerne og mindre dele af den indre by bedst af ekspresbanen i dette tilfælde. En del passagerer vil have cyklen med i toget, idet cykelkapaciteten vil kunne forbedres betydeligt. Men også for de passagerer der ikke har cyklen med i toget vil det være en fordel med placeringen af de to stationer, idet både Julius Thomsens Plads og Parken ved Vibenhus Runddel vil have kvadratmeterne til at tilbyde gode cykelparkerings-muligheder. Skift til bus er ikke lige så enkelt at regne på som rene fodgængere eller cyklister, men der vil alligevel være store lighedspunkter med figuren for cyklisten. Det er ikke muligt uden nærmere analyser at sige hvilken af de to baner der vil transportere den største mængde passagerer, men det er muligt at konkludere at, at der vil være rigeligt passagergrundlag til ekspresbanen. Fordi det samtidig med det er den hurtigste vej uden om byen også er den hurtigste vej til mange centrale dele af byen. 34

35 3. Sammenligning med Trængselskommissionens scenarie I dette sidste afsnit vil vi prøve at sammenligne hvad der er muligt at opnå i Ekspresgruppens kollektive scenarie med rejsetidsforbedringerne i Trængselskommissionens scenarie. Afsnittet må ikke opfattes som mere end inspirerende i forhold til de analyser der bør gennemføres i rette regi. Trængselskommissionen fastsætter prisen for deres scenarie til mia. Effekten på rejsetid i den kollektive trafik illustreres på s.205 af redegørelsen i form af den procentvise sparede rejsetid fra de fire stationer Helsingør, Nørreport, Glostrup og Køge: 35

36 De steder hvor kortet er grønt indikerer det altså mere end 5 procents rejsetidsbesparelse. Det er typisk der hvor der ikke er mange rejsende med kollektive transport: Lange ture på tværs af byen. Kortere ture og de centrale dele af byen er kun grøn i meget begrænset omfang. Det betyder, at det er meget lille del af de rejsende i den kollektive trafik der vil opleve rejsetidsbesparelser på over 5 procent. Til brug for en sammenligning fastsætter vi illustrativt prisen på Ekspresgruppens kollektive scenarie til: Eksprestunnel 10,8 mia (7,2 mia + 50 % sikkerhedsmargin) Enkeltsporet metro til Rigshospitalet 0,4 mia (den høje ende af erfaringstallene) S-tog til Helsingør 1,9 mia (Trængselskommissionens højeste skøn) Spor mellem Avedøre og Avedøre Holme 0,8 mia Vendespor ved Emdrup station 0,1 mia 10 minutters drift på linje H 0,0 mia (kun øgede driftsomkostninger) I alt 14,0 mia Driftomkostningerne i Ekspresgruppens forslag forsøger vi ikke at anslå men jævnført tidligere forøges de ikke af anlægsinvesteringerne men udelukkende af et eventuelt øget køremønster. De beregnede rejsetids besparelser kan ikke sammenlignes direkte, men et udpluk af de beregninger der tidligere er foretaget kan tages som illustrative: Helsingør til Køge og Taastrup fingrene: 16 minutter (11 minutter fra eksprestunnellen, 5 minutter for sparet togskifte) Glostrup til Hillerød: 11minutter Glostrup til Farum: 13 minutter Rejsende fra Køge der skal nord for byen: ca 10 og yderligere 5 minutter hvis destinationen ligger på Helsingør fingeren Altså rejsetidsbesparelser af en helt anden kaliber. Tegnes effekten af dette ind i samme kort som anvendt af Trængselskommissionen må kortene formodes at blive næsten helt grønne og store dele vil få den mørkere grønne farve som repræsenterer besparelser på +15 procent. Ud over de direkte rejsetidsforbedringer vil S-togs nettet også have flere afgange og en højere regularitet. Mindst lige så vigtigt er det, at styrkelsen af S-togene betyder at vejnet og regionaltogsnet vil blive aflastet i væsentligt omfang. Og skulle man på det tidspunkt ønske at få mere af en succes, har man en grundstruktur som er velegnet til at bygge videre på. 36

37 Appendiks 1: De fire tilslutninger A. Tilslutningen i Emdrup Afgreningen mellem Boulevardbane og ekspresbane ligger umiddelbart syd for Emdrup station og Tuborgvej. De fremtidige spor er skitseret nedenfor hvor den gule linje illustrerer at det nuværende vestlige spor lægges længere mod vest for at give plads til ekspresbanens to spor der illustreres med de røde linjer. Ekspresbanens spor føres dybere indtil Klædemålet hvor de går under det nordgående spor som ikke ændrer linjeføring og under jorden hvilket er vist med den røde cirkel. Det blå område i starten af Klædemålet er gravet tunnel og det sted hvor arbejdspladsen kan anlægges. Det vil være nødvendigt at inddrage arealer vest for sporene på Bispebjerg hospital samt kontorbygningerne på Klædemålet hvor der skal graves tunnel. Linjeføringen giver en kort, lige og dermed hurtig linje for eksprestunnellen på vejen mod Vibenhus Runddel. Der vil ikke være problemer med at nå under Lersø Park Allé, Ringbane og cykelstier ved at gå under jorden på dette sted. Eftersom Emdrup station vil være endestation for den nye linje J vil det herudover være nødvendigt at anlægge vendespor umiddelbart nord for Emdrup station og Emdrupvej. 37

38 B. Tilslutningen i Valby Tilslutningerne ind til Valby station kan ske efter denne skitse hvor de røde linjer er nye ekspresspor, gul linje er omlægningen af den nuværende vestgående linje. Midlertidig arbejdsplads anlægges i det blå område. Det er en udfordring med denne tilslutning er at sporet ligger i en dyb afgravning. I dag er højdeforskellen mellem gang- og cykelstien Banevolden til inderste S-togs spor ca 14 meter omkring Søndermarksvej hvor tilslutningen forventes at ske. Den vandrette afstand er ca 24 meter. Afgravningen har dermed en vinkel på ca. 30⁰, hvilket vi antager er den maksimale naturlige hældning der kan arbejdes med i dette område. Afgravningen vil på sit bredeste kræve meter mere i bredden for at skabe plads til de to spor der skal føres under jorden. Alt andet lige betyder mere bredde i bunden ekspropriationer i det historiske villakvarter for oven, men der er nogle muligheder for at begrænse arealerne der skal inddrages på Søndermarksiden. Banestrækningen har i dag et scenisk og rekreativt element med den alpeagtige frodighed som Valby bakke, Vestre Kirkegård og banegraven skaber. Dette alpeagtige præg giver nogle attraktive arkitektoniske muligheder når området skal genetableres, hvor områdets karakter vil kunne genskabes og endda forstærkes ved at arbejde med varierede stensætninger på forskellige niveauer i afgravningen. Nederst i afgravningen vil det vestgående spor med sin nye sporføring kunne hæves et par meter op og have yderligere en betonvæg ind mod skrænten på et par meters højde. Fire meter højere udgangspunkt giver 7 meter mindre ekspropriation på toppen. Længere oppe vil det i første omgang være nødvendigt at grave gang- og cykelstien Banevolden væk over en strækning på nogle hundrede meter, men den bør genskabes, enten som en fritstående boardwalk-agtig gangbro understøttet af pæle eller i form af stensætning i skrænten. Banevolden fylder i dag omkring 4 meter som derved kan frigives helt eller delvist til øget bredde i bunden. 38

39 Øverst oppe vil det stadig kunne være nødvendigt at inddrage 2-3 meter af en række villahaver, men umiddelbart vil det kun være de to huse for enden af Søndermarksvej og et hus for enden af Bjerregårdsvej som vil komme faretruende tæt på afgravningen. En mulighed her ville være at lade husene stå men at afgrænse grunden ned mod afgravningen og den nye Banevoldssti med en lodret væg på nogle meters højde beklædt med en stensætning, hvilket vil kunne virke forskønnende, givet husenes bevaringsværdige karakter. Belastningen på Valby station øges lidt i vores scenarie fordi linje H får 10 minutters drift og der skal flettes mellem ekspresbane og Boulevardbane kort før Valby station. Til gengæld ligger der nu kun to linjer ved Carlsbergbyen (nuværende Enghave station), og idet der vil være luft mellem disse to langsomtgående linjer i køreplanen, vil togene kunne vente her indtil de hurtigtgående toge fra eksprestunnellen har passeret. Vi har derfor valgt ikke at udvide kapaciteten på Valby station. C. Tilslutningen i Ny Ellebjerg I Ny Ellebjerg er udfordringen at sporene på Ny Ellebjerg station ligger på en ca. 8 meter høj viadukt i alt 13 meter over havet. Det vil være mest attraktivt at sporene kan gå under Sjælør Boulevard som ligger 2 meter over havet 640 meter borte fra enden af Ny Ellebjerg station. Den maksimale stigning S-togene kan arbejde med er 2,5% stigning. En simpel udregning siger at det vil være muligt at have ført sporene 5 meter under Sjælør Boulevard (16 meter fald på 640 meter) på denne strækning og det er derfor den løsning vi vil arbejde med i dette forslag. Det resulterer i nedenstående skitse Det vil dog kræve grundigere arbejde at vurdere om denne løsning er mulig. Er det ikke muligt vil sporene i stedet skulle krydse over Boulevarden og først derefter gå under jorden. I dette tilfælde vil der stadig være 4 spor der passerer Sjælør station, men kun de to spor der fører mod Boulevardbanen vil stoppe her. Denne linjeføring vil give en forlænget køretid på ekspresbanen på ca. 15 sekunder og sandsynligvis en lidt bedre 39

40 anlægsøkonomi da strækningen efter Sjælør er lettere at grave tunnel på. Intet af dette vil dog kunne rykke på nogle af de konklusioner som fremkommer i forslaget i øvrigt. Uanset hvilken af de to modeller der vælges vil det kræve væsentlige ombygninger af Sjælør station. Det vil ikke være muligt at gå under Sjælør Boulevard uden den nuværende Sjælør station fjernes helt. Det vil være muligt at flytte stationen til den anden side af Sjælør Boulevard med opgang fra begge sider af Boulevarden. Før dette gøres vil det være en overvejelse værd om det stadig vil være optimalt med et S- togs stop her i fremtiden: Den langt væsentligere Ny Ellebjerg station findes kun 600 m vest for Sjælør, hele oplandet nordøst for Sjælør består af kirkegård og der vil blive bygget en ny metrostation på Mozarts plads kun 500 meter sydøst for Sjælør. I dette forslag vil vi dog regne med at Sjælør station vil blive genetableret. D. Tilslutningen i Hellerup Det vil ikke være tilstrækkeligt blot at lave en tilslutning i Hellerup eftersom der samtidig vil være behov for at øge kapaciteten betragteligt. Når Kystbanen omdannes til S-tog vil det betyde, at Hellerup station bliver den travleste station i hele S-togs nettet hvor der foruden ringbanens hyppige afgange vil være 24 afgange i timen og sammenfletninger fra både nord og syd. Samtidig er der planer om at kunne etablere førerløse S- tog på ringbanen som vil medføre at trafikken på ringbanen skal kunne afvikles helt uden interaktion med andre S-togs linjer. Endelig vil regionaltogene få endestation på Hellerup, hvorfor der vil være et behov for at kunne vende togene her. Det er alle disse behov der er tilgodeset med de ombygninger som foreslås her, hvoraf tilslutningen til ekspresbanen altså kun er et element. I forbindelse med udbygningen må det være et krav at alle S-tog til samme destination går fra samme perron, så passagerne ikke skal tage stilling til fra hvilken perron det første S-tog mod fx Glostrup går. Der skal altså være én perron og to spor til sydgående S-tog (kun ét spor i dag) og én perron og to spor til nordgående S-tog. Herudover vil det være krævet, at der fortsat er to spor til en (eventuel) førerløs ringbane. Til gengæld vil vi vurdere at med Hellerups nye rolle som endestation for øresundstogene kun vil være behov for ét spor til disse. Dette forudsætter dog at der tages hensyn til dette i køreplanlægningen, fx sådan at der ved 10-minutters drift på øresundsforbindelsen planlægges afgang fra stationen 3-7 minutter efter ankomst. Der vil være rigelig mulighed for at vende tog og have yderligere tog stående på de gamle regionaltogsskinner nord for Hellerup station når der er behov for dette. Er dette ene spor ikke tilstrækkeligt vil der kunne etableres et spor 0 øst for spor 1 umiddelbart syd for Hellerup stations bygning som vil kunne tages i brug når påkrævet, hvilket dog ikke er vurderet nødvendigt. Med fortsat 7 spor på Hellerup station vil der ikke være behov for at ændre på selve stationen, men det vil være nødvendigt at omlægge spor både nord og syd for stationen. Den foreslåede sporstruktur omkring Hellerup station kan illustreres med denne figur: 40

41 De blå spor 6 og 7 viser de to sydgående S-togs spor, hvor det i dag kun er spor 7 der håndterer sydgående S-tog. Krydsene nord og syd for stationen viser at det er muligt at skifte spor her. Den røde ring markerer at den sydgående ekspresbane går under jorden for at passere under ringbanen samt ekspresbanens nordgående spor. De røde spor 4 og 5 viser ringbanens spor som altså flytter fra spor 5/6 til spor 4/5. De grønne spor viser de to nordgående spor som flytter fra spor 3/4 til spor 2/3. Det gule spor 1 vil fortsat være til øresundtogene. Ekspresbanens spor fremgår også af nedenstående skitse hvor den geografiske placering af ekspresbane tilslutningen fremgår tydeligere. I denne skitse fremgår det også, at det nordgående tunnelspor ligger længst mod vest når man kommer fra Ryparken/Vibenhus og kommer op først fordi det sammen med de to ringbanespor skal passere over de to sydgående S-togs spor. Det sydgående ekspresbane S-togs spor er derimod noget dybereliggende på dette sted fordi det skal krydse under de tre spor på viadukten. I forslaget her er det lavet som en cut-and-cover, hvorved det grønne område omkring Svanemøllen kaserne kan bevares næsten intakt. Det er klart at man ved ikke at overdække det sydgående spor de første meter vil kunne spare anlægskroner men samtidig vil miste mere rekreativt område. Syd for atletikbanen er der stadig 600 meter til der skal passeres under Nordhavnstunnellen og derfor under alle omstændigheder rigelig afstand til at kunne nå tilstrækkeligt dybt i forhold til at passere under denne (2% fald over 600 meter svarer til 12 meter dybere) 41

42 Appendiks 2 Transportøren en enkeltsporet metro mellem Vibenhus Runddel og Rigshospitalet Vibenhus Runddel har med etablering af Metro cityringen og ekspresbanen potentiale til at blive en af landets 5 travleste stationer. Stationen ligger desuden ganske tæt på en af Hovedstadens absolut største slutdestinationer. Vi har af tidligere nævnte årsager valgt ikke at placere en S-togs station ved Panum/ Rigshospitalet, men opgaven er ikke løst før de to områder er effektivt forbundet. Den hurtige BRT busbane på Nørre Allé / Tagensvej kan med stor sandsynlighed forventes erstattet af en letbane om nogle år, og dette vil forbedre forbindelsen mellem Vibenhus og Panum/Rigshospitalet betydeligt. Men omstigning fra den dybe ekspresbane og op til letbanen vil være tidskrævende, ligesom de fleste der skal til Rigshospitalet vil have nogle hundrede meter fra et letbane stop på Nørre Allé eller Tagensvej til deres slutdestination, og lige netop rejsende til Rigshospitalet vil ofte være bevægelseshæmmede og generet af at skulle ud i al slags 42

43 vind og vejr. Derfor mener vi der er behov for at supplere letbanen med et yderligere tiltag. Vi foreslår en kort enkeltsporet metro i en gravet tunnel fra perronen på Vibenhus Runddel til foyeren i Rigshospitalets hovedbygning og kalder den for Transportøren. For at opnå stordriftsfordele bør denne bane være baseret på samme tekniske platform som Metro Cityringen såvel som det korte banestykke bør være serviceret og overvåget af Metroens personale. Metrotogene består normalt af 3 togvogne og en passager kapacitet på 300, men en enkelt togvogn vil sandsynligvis kunne dække kapacitetsbehovet på denne korte strækning med dens højfrekvente afgange, hvilket vil give mindre støj, kortere perron og mindre energiforbrug. Det er klart, at der kan være yderligere potentiale i en sådan enkeltsporet metro i området. Hele området og ikke kun Rigshospitalet står foran store udbygninger under navnet Copenhagen Science City som kan forventes at øge antallet af rejsende mellem forstæderne og området betydeligt. Et område som allerede i dag er under et voldsomt trafikalt pres. Flere alternative linjeføringer over og under jorden må naturligvis overvejes i en analyse. Den linjeføring som er præsenteret her skal ses som eksemplificerende og er valgt fordi det er den enkleste og den dækker det grundlæggende behov tilfredsstillende. Den er billig, teknisk ukompliceret, hurtig og som gravet tunnel er den helt ukontroversiel ud fra æstetiske hensyn. 43