0 Indholdsfortegnelse

Transkript

1 UDKAST Dragør Kommune Etablering af nyt signalreguleret fodgængerfelt på Kirkevej Analyse og anlægsoverslag NOTAT 04. august 2014 TAK/AG/SB 1 Baggrund 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse Baggrund Generelle udfordringer Smalle fortove på Kirkevej Busstoppested i sydsiden af Kirkevej Principtværsnit af signalreguleret fodgængerfelt Forsætning af cykelsti + kørebane Generelt Forslag til placering Forslag A Forslag B Forslag C Forslag D Principudformning og anlægsoverslag Dragør Kommune har bedt Via Trafik udarbejde en analyse, der beskriver muligheden for at etablere en signalreguleret fodgængerkrydsning over Kirkevej. I dette notat analyseres forskellige mulige placeringer og et principielt tværsnit skitseres. Endvidere gives et anlægsoverslag over de omtrentlige udgifter til etablering af signalet.

2 2 Generelle udfordringer 2.1 Smalle fortove på Kirkevej Fortovet i nordsiden af Kirkevej er meget smalt. Øst for Tjørneengen og Kirkevej nr. 169A består fortovet kun af en fliserække og to rækker chaussésten. Mange steder er der bevoksning i skellet, som gør, at fortovet opleves endnu smallere. Vejen, fortovet og cykelstien i nordsiden af Kirkevej har et lige, ubrudt forløb. Udvidelse mod nord vurderes umiddelbart ikke at være muligt uden ekspropriation / arealerhvervelse. Fortovet i sydsiden af Kirkevej har omtrent samme opbygning som det nordlige fortov. Dog er forløbet lidt mere afbrudt end det nordlige fortov, bl.a. på grund af busstoppestedet ved Wiedergården. Bredden varierer lidt. Det sydlige fortov er smallest på den midterste del af strækningen, og lidt bredere vest for Østerled, hvor der er 2 rækker fliser. På den østligste del, ud for Dragør Kirke, er det ligeledes lidt bredere. Der er her 1 række fliser og et asfaltareal. 2.2 Busstoppested i sydsiden af Kirkevej Der er et busstoppested i sydsiden af Kirkevej, ud for Wiedergården. En flytning af stoppestedet vurderes ikke umiddelbart at være muligt / hensigtsmæssigt da det både er omkosteligt og det vurderes at være placeret godt i forhold til brugerne. Placeringen af busstoppestedet gør, at fodgængerkrydsningen ikke kan placeres samme sted. Den må derfor enten placeres længere mod øst (forslag A & B) eller længere mod vest (forslag C og D). Side 2

3 2.3 Principtværsnit af signalreguleret fodgængerfelt Et signalreguleret fodgængerfelt har et principtværsnit som vist på figur 1: Figur 1: Principtværsnit af signalreguleret fodgængerfelt. De foreslåede principielle bredder er baseret på vejreglernes minimumsanbefalinger og de eksisterende forhold. Fortovsbredden er foreslået til minimum 1,1 m af hensyn til passage for tvillingebarnevogne, kørestole og stokkebrugere. Fribredden mellem signalmast og cykelsti er foreslået 0,4 m. Bredden af cykelstien på 1,7 m er absolut minimum i henhold til vejreglerne og vil mange steder være lidt smallere end den eksisterende cykelsti. Bredden af køresporene på 3,5 m er foreslået, da der kører busser i begge retninger ad Kirkevej. Bredderne på figur 1 giver en samlet bredde på 13,65 m fra skel til skel. Side 3

4 2.4 Forsætning af cykelsti + kørebane Hvis bredderne på figur 1 skal overholdes, vil det betyde en (om end lille) forsætning af eksisterende kørebane og cykelsti. Dette vil medføre udgifter til anlægsarbejder og give en uskøn / uhensigtsmæssig forsætning af et ellers lige vejforløb. Alternativet er at vælge en placering, hvor der er plads i tværprofilet til at etablere krydsningen, eller at gå på kompromis med bredden af et eller flere elementer i tværprofilet. I afsnit 3 er angivet fire forskellige forslag til placering af fodgængerfeltet. Det foreslås som udgangspunkt at bevare eksisterende kantsten mellem kørebane og cykelsti. Evt. kan fortovsbredden udvides lidt ved at trække bagkanten af cykelstien tættere på vejmidten. Med dette udgangspunkt vil bredden af de enkelte elementer i tværprofilet være som angivet i tabel 1: Forslag Fortov Cykelsti Kørebane Kørebane (mod vest) (mod øst) Cykelsti Fortov I alt A 1,50 1,70 3,95 3,95 2,00 2,40 15,50 B 1,55 1,70 3,60 3,60 1,70 1,45 13,60 C 1,62 1,70 3,50 3,50 1,70 1,80 13,82 D 3,00 2,00 3,90 3,90 1,90 2,20 16,90 Tabel 1: Bredden af de enkelte elementer i tværprofilerne. Signalstander og fribredde mod cykelsti er indregnet i fortovets bredde. Eksisterende kørebanebredder er bibeholdt, men cykelstien er indsnævret i bagkanten for at give plads til placering af signalstandere og passage bagom disse. Signalstander og fribredde mod cykelsti er indregnet i fortovets bredde i tabel 1. Reelt vil den fri passage bag standeren derfor være ca. 0,4-0,5 m smallere end de anførte bredder, afhængigt af hvor tæt på cykelstien, standeren placeres. 2.5 Generelt Ud fra tabel 1 og afsnit 3, er der angivet fire forskellige løsningsforslag til placering af fodgængerfeltet. Alle fire løsningsforslag har både fordele og ulemper (som beskrives i afsnit 3). På baggrund af pladsforholdene på Kirkevej bliver alle løsningsforslagene noget klemt. Det er en vanskelig problemstilling med så smal kørebane, at etablere et signalreguleret fodgængerovergang. Side 4

5 3 Forslag til placering På figur 2 er vist fire forskellige forslag til placering: D C B A Figur 2: Forslag til placering af ny fodgængerkrydsning, kilde: KRAK. De fire udvalgte steder er: A: Mellem Dragør Kirke og tankstationen på modsatte side af Kirkevej B: Umiddelbart øst for busstoppestedet, ud for Kirkevej 168 C: Umiddelbart vest for ind- og udkørslen til Wiedergården, ud for Kirkevej 169A D: Umiddelbart vest for Østerled, ud for Kirkevej 158 Side 5

6 3.1 Forslag A Figur 3: Forslag A: Mellem Dragør Kirke og tankstation. Kilde: Google StreetView. Fordele: Ca. 15,5 m til rådighed i eksisterende tværprofil, hvilket er bredere end forslag B og C Ulemper: Kort afstand til eksisterende signal ved Kirkevej / Stationsvej / Vestgrønningen. Ca. 120 m. Eksisterende detektorspoler for dette anlæg risikerer at skulle flyttes afhængigt af den præcise placering af fodgængerfeltet Mulig genevirkning for tankstation og kirkegård Side 6

7 3.2 Forslag B Figur 4: Forslag B: Øst for busstoppestedet, ud for Kirkevej 168. Kilde: Google StreetView. Fordele: Større afstand (ca. 175 m) til eksisterende signal end forslag A God placering i forhold til krydsningsønske mellem Wiedergården, tankstationen og Linde Allé Ulemper: Smalt eksisterende tværprofil, ca. 13,6 m -> minimumsløsning. Placering umiddelbart efter busstoppested begrænser evt. muligheder for etablering af busprioritering Side 7

8 3.3 Forslag C Figur 5: Forslag C: vest for ind- og udkørslen til Wiedergården, ud for Kirkevej 169A. Kilde: Google StreetView. Fordele: God placering i forhold til evt. krydsningsbehov fra sti Tjørneengen Placering af busstoppested efter krydsning giver mulighed for etablering af busprioritering Ulemper: Smalt eksisterende tværprofil, ca. 13,8 m -> minimumsløsning Placering langt mod vest i forhold til krydsningsønske mellem Wiedergården, tankstationen og Linde Allé Side 8

9 3.4 Forslag D Figur 6: Forslag D: vest for Østerled, ud for Kirkevej 158. Kilde: Google StreetView. Fordele: Ca. 16,9 m til rådighed i eksisterende tværprofil God placering i forhold til evt. krydsningsbehov fra sti Tjørneengen Ulemper: Uregulerede overkørsler tæt på krydset (Tjørneengen og privat ejendomme i nordsiden, Østerled i sydsiden) Placering langt mod vest i forhold til krydsningsønske mellem Wiedergården, tankstationen og Linde Allé Side 9

10 4 Principudformning og anlægsoverslag Signalanlægget foreslås etableret i en udformning som skitseret på figur 7: Figur 7: Principudformning af signalanlæg. Signalanlægget foreslås opbygget af følgende elementer: 1 stk. styreapparat 2 stk. høje signalmaster 8 stk. 3-lys signaler, LED 2 stk. 2-lys fodgængersignaler, LED 2 stk. trykknapper for fodgængere inkl. lyd og retningspile (FL+AS) 1 stk. trykknapstander (akustiske signaler skal sidde på samme side af krydset) 2 stk. radardetektorer til trafikstyring af grøntiden på Kirkevej Signalkabel 27x1,5 1 stk. styret underboring under Kirkevej Et signalanlæg bestående af ovenstående dele skønnes at kunne etableres for ca. kr ,- ekskl. moms. Projektering, og evt. anlægsarbejder samt udstyr til busprioritering er ikke indregnet heri. Side 10