Bedre nærbanebetjening af København

Transkript

1 Eksamensarbejde CTT DTU Atkins Danmark Alex Landex, c Juli 2003

2

3 Forord FORORD Nærværende rapport omhandler anlæg af to nye S-banespor i det centrale København til aflastning for Boulevardbanen mellem København H (Dybbølsbro) og Østerport (Svanemøllen). Rapporten er udarbejdet som et 30 points eksamensprojekt ved Center for Trafik og Transport (CTT) på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Ideen til projektet er opstået, som følge af hyppige forsinkelser på den Københavnske S-bane. Forsinkelserne på S-banen har en tendens til at sprede sig til et stort antal linier, da strukturen for S-banen er, at linierne fra forskellige baner fletter sammen på en central strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen med en høj kapacitetsudnyttelse til følge. En måde at afhjælpe at forsinkelser på en linie spreder sig til hele S-banesystemet, er at udbygge flaskehalsen(e) i systemet. I dette projekt undersøges muligheden og konsekvenserne af at udbygge S-banesystemets største flaskehals strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Mulighederne og konsekvenserne undersøges ved hjælp af Geografiske InformationsSystemer (GIS), et køreplansog simuleringsværktøj, en rutevalgsmodel samt samfundsøkonomisk vurdering. Projektets vejledere har været Anders H. Kaas (Atkins, Transportplanlægning) og Otto Anker Nielsen (CTT DTU). En stor tak til begge for gode råd og vejledning undervejs i projektet. Der skal lyde en stor tak til Erik Lindgreen (DSB, Trafikplanlægning og Miljø) og Claus Kirchoff Pedersen (DSB, Trafikplanlægning og Miljø) for gode faglige diskussioner i forbindelse med projektet. Også Sten Hansen (Atkins, Transportplanlægning), Erik Mørck Jacobsen (Banestyrelsen), Bernd Schittenhelm (Atkins, Transportplanlægning), Bo Grevy (CTT DTU/BlomInfo) og Rasmus Dyhr Frederiksen (CTT DTU/Rapidis) skal have tak for gode ideer og hjælp i forbindelse med projektet. Herudover skal der også lyde tak til Niels Wellendorf (DSB S-tog, Trafikanalyse og -planlægning), Joachim Bak (DSB S-tog, Trafikanalyse og -planlægning) og Bent Johnsen (HUR, Køreplan og Indtægtsafdelingen) for at have været behjælpelige med konstruktiv kritik samt fremskaffelse af data. Derudover takkes alle de personer og virksomheder, der har hjulpet ved at svare på spørgsmål og fremskaffe, de for dette projekt, nødvendige data. En særlig tak rettes til Atkins Danmark, Transportplanlægning for at stille arbejdsplads og viden til rådighed for dette eksamensprojekt. DTU, 1. juli 2003 Alex Landex, c I -

4 Indhold INDHOLD FORORD... I INDHOLD... II RESUMÉ... VIII ABSTRACT...X 1 BAGGRUND Problemformulering Rapportens struktur HISTORIK De første baner Nye baner og ny hovedbanegård Bybanerne Planer om tunnelbaner i København Sammenfatning PLANER FOR DET FREMTIDIGE TRAFIKNET I KØBENHAVN Nye S-tog og opgradering af S-banenettet Ringbane Metro Busnettet København-Ringsted LOKO S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup H-H-tunnel, Kystbanen og S-tog til Kokkedal/Nivå Ring Planernes indvirkning på en baneudvidelse/-udbygning SYSTEMVALG Letbane Fordele og ulemper ved letbaner II -

5 Indhold 4.2 Metro Fordele og ulemper ved metro S-tog Fordele og ulemper ved S-tog Mulighed for samdrift Samdrift mellem letbane og S-tog Systemsammenligning Valg af system Sammenfatning LINIEFØRING OG STATIONER Adgangsveje Transportmåde til/fra standsningssted &Rejs-anlæg Nær- og fjernopland Rejsepotentiale Bystruktur og kollektivt net Projektøkonomi og samfundsøkonomi Overvejelser om linieføring Ny bane parallelt med den nuværende Ny bane fra København H til Lersøen Ny bane via Indre by Grovsortering af linieføringer Muligheder for linieføringerne Oplandsberegningsmetode Valg af linieføring Sammenfatning KAPACITET PÅ S-BANEN Kapacitetsbegrænsninger på S-banen Boulevardbanen III -

6 Indhold Radialbanerne Vendespor Udfletninger Enkeltspor Regenerering af forsinkelser Mulige kapacitetsforbedringer hovedspor Udfletningsanlæg Optimering Sammenfatning KØREPLANSOPLÆG Køreplansoplæg S DSB S-tog driftsoplæg med Citytunnel Baggrund for køreplansoplægget med to nye S-banespor Køreplansoplæg med to nye S-banespor Frederikssundsbanen Hareskovbanen Klampenborgbanen Køgebugtbanen Nordbanen Vestbanen Ringbanen Kobling af baner Simulering af driftsoplægget Vurdering af driftsoplægget Perspektivering Sammenfatning TRAFIKAL EFFEKT Rutevalgsmodel for kollektiv trafik IV -

7 Indhold Typer af rutevalgsmodeller Frekvens- eller køreplansbaserede rutevalgsmodeller Rutevalgsmodellen i dette projekt Nygenereret trafik Data Brug af modellen Usikkerheder Resultater af rutevalgsmodellen Vurdering af resultater Sammenfatning ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI Anlægsøkonomi Materielanskaffelser Drift og vedligehold af faste anlæg Øget drift og vedligehold af rullende materiel Øgede driftsindtægter Usikkerheder i beregningerne Sammenfatning SAMFUNDSØKONOMISK VURDERING Anlæg, drift og vedligehold Tidsbesparelser Luftforurening og klimapåvirkninger Trafiksikkerhed Støj Usikkerheder Samfundsøkonomisk vurdering Sammenfatning PERSPEKTIVERING Muligheder for fremtidig udbygning af S-banen V -

8 Indhold 11.2 Muligheder for bedre samfundsøkonomisk rentabilitet Samspil med den eksisterende fysiske planlægning Samspil med Ringmetroen Det videre arbejde Sammenfatning KONKLUSION LITTERATUR APPENDIKS OG BILAGSLISTE Appendiks Bilag VI -

9 - VII -

10 Resumé RESUMÉ Boulevardbanens nærbanespor (S-banesporene) mellem København H og Østerport/Svanemøllen havde allerede i 1920 erne kapacitetsproblemer. Disse kapacitetsproblemer er gennem tiden søgt løst ved at indføre S-tog og nye sikkerhedssystemer, men da trafikken gennem årene er steget, er der den dag i dag signifikante kapacitetsproblemer på Boulevardbanen. Dette projekt tager udgangspunkt i kapacitetsproblemerne på Boulevardbanen og undersøger muligheden for at aflaste Boulevardbanen og det overordnede kollektive transportsystem i København. Det er på baggrund af en systemsammenligning (af letbane, minimetro og S-tog samt samdrift mellem disse transportformer) vurderet, at en udbygning af S-banen er den løsning, som bedst kan aflaste Boulevardbanen og det overordnede kollektive transportsystem i København. Dette skyldes, at S-banen både kan forbedre den kollektive trafikbetjening i København og gøre det muligt at forbedre den kollektive trafikbetjening i hele S-banens opland, idet der er mulighed for flere linier. Derudover har S-banen en større siddepladskapacitet end både letbane og minimetro. På baggrund af beregninger af rejsepotentialet ved hjælp af Geografiske InformationsSystemer (GIS) samt overvejelser om økonomi og rejsemønstre, er der valgt en linieføring, som undersøges nærmere i projektet. Den undersøgte linieføring går fra København H via Kongens Nytorv, Østerport og Rigshospitalet til Bispebjerg station (jævnfør figur 1). Med udgangspunkt i den valgte linieføring og S-banens kapacitetsbegrænsninger samt DSB S-togs planer for den fremtidige liniestruktur, udarbejdes der et køreplansforslag for S- banen i en fremtidig situation med en ny bane gennem København. Køreplansforslaget tager ligesom DSB S- togs køreplansoplæg for år 2006 udgangspunkt i stive køreplaner med 10 minutters drift i dagtimerne. Derud- Figur 1: Linieføringskort for S-bane og metro med to nye S-banespor - VIII -

11 Resumé over er køreplansforslaget opbygget efter de samme principper som DSB S-tog har benyttet i køreplansoplægget for år Det vil sige hurtige og langsomme linier på de enkelte S- banefingre og ingen overhalinger eller sammenkoblinger af togsæt undervejs. Det udarbejdede køreplansoplæg med en ny bane gennem København er simuleret og sammenlignet med DSB S-togs køreplansforslag for år Simuleringerne og sammenligningerne viser, at regulariteten falder som følge af flere tog i det udarbejdede køreplansforslag. Det vurderes, at køreplansforslaget til trods herfor er stabilt nok til at arbejde videre med, da en del af irregulariteten kan forebygges ved udbedring af flaskehalsene. Køreplansoplægget med en ny bane gennem København er indarbejdet i en kollektiv rutevalgsmodel af typen alt-eller-intet, hvor ændringerne af passagerernes rutevalg er undersøgt. På baggrund af rutevalgsberegningerne beregnes den forventede stigning i antallet af rejsende. Rutevalgsmodellens resultater, der beskriver en vækst i antallet af kollektive rejsende på 1,45 % og en omfordeling fra bus til tog, vurderes at være konservative, idet rutevalgsmodellen ikke tager hensyn til øget siddepladskapacitet i det kollektive transportsystem. På baggrund af rutevalgsmodellens resultater og overslagsberegninger af projektets anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er der foretaget en simpel samfundsøkonomisk vurdering af projektet. Den samfundsøkonomiske vurdering, der vurderes som et lavt estimat af de samfundsøkonomiske konsekvenser, viser at projektet i sin nuværende form ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Inddrages flere samfundsøkonomiske effekter og vurderes projektet i en fremtidig situation med en forventet vækst i transportarbejdet på 20 %, forventes projektets samfundsøkonomiske rentabilitet imidlertid at være væsentlig bedre. Sidst i projektet diskuteres mulighederne for en bedre samfundsøkonomisk rentabilitet for en ny S-bane gennem København, dels ved at reducere driftsomfanget og dels ved udbygning af S-banenettet. Ved udbygning af S-banenettet med overhalingsspor/-stationer kan lokale kapacitetsproblemer løses, og der kan opnås hurtigere rejser med en forbedret samfundsøkonomisk rentabilitet til følge. S-banen kan også udbygges med nye baner letbanelinier i samdrift med S-togene eller en Lundtoftebane. Med nye baner opnås et større opland for S-banen, hvorved flere passagerer kan få glæde af S-banen, og infrastrukturen kan udnyttes bedre. To nye S-banespor i København er i konflikt med tankerne om en udbygning af minimetrosystemet med en Ringmetro. Det vurderes imidlertid at en S-baneløsning er bedre end Ringmetroen, da S-baneløsningen forbedrer den kollektive trafikbetjening både i København og langs S-banefingrene. Minimetrotogene har endvidere mindre siddepladskapacitet end S- togene, hvilket på sigt, med øget vækst i transportarbejdet, kan betyde kapacitets-/trængselsproblemer for Ringmetroen. En øget vækst i transportarbejdet betyder at S-togene, der allerede i dag er næsten fuldt belagt i myldretiderne skal transportere flere passagerer ind til København og Ringmetroen en opgave det kan blive svært at udføre uden en udbygning af S- banen. - IX -

12 Abstract ABSTRACT The local line of the Boulevard Railway (the so called S-line) between the Copenhagen Main Station and Østerport/Svanemøllen were of insufficient capacity as early as the 1920ies. Over the years these capacity problems have been attempted solved by the introduction of suburban trains (S-trains) and new safety systems. As the traffic increased during the years there are, however, still significant problems with lack of capacity of the Boulevard Railway. The basis of this project is the capacity restraints of the Boulevard Railway. The possibility of relieving the Boulevard Railway and the overall public transport system in Copenhagen is examined. Light rail, mini-metro, S-trains and joint operation between these modes has been compared. In the light of this it has been assessed that extending the suburban rail system is the best solution for relieving the Boulevard Railway and the overall public transport system in Copenhagen. This would be due to improvement of the public transport in both Copenhagen and the entire catchment area of the S-lines, as it is possible to run more lines. Besides, the S-trains have more seating capacity than light rail and mini-metro. Based upon an estimate of Geographic Information Systems (GIS) as well as considerations of economy and ways of traveling, a route of the S-line has been proposed. The route is proposed to run from the Copenhagen main station by Kongens Nytorv, Østerport and Rigshospitalet to Bispebjerg (see figure 1). Taking the capacity restraints of the Boulevard Railway and DSB S-togs plans for the future line structure into account, a timetable proposal is elaborated. The timetable proposal is (just like DSB S-trains timetable proposal for the year 2006) a basic interval timetable with a daytime frequency of 10 minutes. Furthermore, the timetable proposal is constructed just like the year 2006 timetable proposal with fast and slow Figure 1: S-linies and mini-metro including a new S-line in Copenhagen lines on the single S-lines and without any takeovers or couple ups. - X -

13 Abstract The herewith proposed timetable for a new railway through Copenhagen has been simulated and compared with a timetable proposal from DSB S-train for the year Together the simulations and comparisons show that the regularity falls due to the larger number of trains in the elaborated timetable proposal. In spite of this, the timetable proposal is considered stable enough to proceed with, in part because the irregularity can be prevented by mending the bottle-necks of the infrastructure. The timetable proposal for a new railway through Copenhagen has been implemented in a public assignment model of the All-or-nothing type. This assignment model examines the passengers choice of route, making this a starting point for calculating an expected raise in the number of passengers. The assignment model calculates a raise of 1.45% in passengers and a relocation of passengers from bus to train. The results of the assignment model are lower than expected and this I supposed to be due to the lack of the assignment model to take into consideration the larger number of seats in the public transport system. Based upon the results of the assignment model and calculations of the construction and maintenance costs, a simple socio-economic viability of the project has been made. The socioeconomic viability, which is a low estimate of the socio-economic consequences, shows that the project in its known shape is not socio-economic rentable. When more socioeconomic effects are taken into consideration, and when the project is assessed in a future situation, with an expected 20% raise in transport the socio-economic profitability is considered far better. Lastly, the discussion includes the possibilities of better socio-economic profitability of the new railway through Copenhagen byway of either a reduction in the number of train running or extensions of the S-lines. Local capacity restraints can be overcome by extending the S- lines with tracks and/or stations for takeovers. Achieving faster journeys in this way would result in better socio-economic profitability. The S-lines could also be extended with new lines for light rails in joint operation with the S-trains or a Lundtofte railway. New light rails and railways will expand the catchment areas, making it possible for more passengers to use the S-line, thereby exploring the infrastructure more efficiently. The concept of two new S-rails in Copenhagen is incompatible with the plans of an extension of the mini-metro with a Ring-metro. On the other hand, it is assessed that a railway for S- trains would be better than a Ring-metro as this solution would improve the service in both the city of Copenhagen and along the S-lines. Besides, the trains of the mini-metro have a lower seating capacity than the S-trains. In the course of time and an increase in transport this might mean lack of capacity for the Ring-metro. An increase in transport would mean that the S-trains, which are already almost full during peak hours, would have to transport even more passengers to Copenhagen and to the Ring-metro a task difficult to solve without extending the railway for the S-lines. - XI -

14

15 Baggrund for projektet 1 BAGGRUND FOR PROJEKTET Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banen er i dag bygget op således, at alle radial-baner kører gennem den centrale S-banestrækning, Boulevardbanen/ røret, mellem Østerport (Svanemøllen) og Københavns Hovedbanegård (Dybbølsbro) jævnfør figur 1-1. Det betyder, at de forsinkelser, der opstår i tilfælde af problemer i driften (både med tog og infrastruktur) hurtigt spreder sig til hele S-banen. Derudover har kapaciteten i røret de seneste år været opbrugt, hvilket betyder, at det i myldretiden ikke er muligt at køre flere S-tog til København, og ad den vej forbedre togbetjeningen til/fra København og flytte bilister over i togene. Den centrale S-banestrækning mellem Svanemøllen og Dybbølsbro kan aflastes ved at udbygge røret med flere spor, anlægge en helt ny S- togstunnel eller udbygge andre transportsystemer. En opgradering af signalanlægget vil kun give en marginalt øget kapacitet og dermed marginal aflastning af røret, da det er holdetiderne på statio- Figur 1-1: Den københavnske S-bane år 2003 nerne, der er begrænsende for antallet af tog (jævnfør kapitel 6 Kapacitet på S-banen). En udbygning af andre transportformer fx metroen vil ikke nødvendigvis aflaste den centrale S- banestrækning. Etablering af en ringmetro vil ikke aflaste den centrale S-banestrækning, da der er (mindst) det samme antal passagerer, som skal transporteres ind til København med S- tog, hvorfor behovet for kørsel på den centrale S-banestrækning ikke mindskes snarere tværtimod. For at kunne aflaste den centrale S-banestrækning, ved udbygning af andre transportsystemer kræver det, at disse transportsystemer kan overtage nogle af passagererne fra Københavns yderområder og transportere dem ind til København busserne 150S, 173E, 250S, 350S og 650S er i dag med til at aflaste S-togssystemet. Ved at etablere en ny baneforbindelse i det centrale København aflastes Boulevardbanen, samtidig med, at der sikres en bedre banebetjening af København. En ny bane i København kan anlægges, således at der banebetjenes nye områder i København eller som en udvidelse af - 1 -

16 Baggrund for projektet S-banen med anlæg af to nye S-banespor parallelt med Boulevardbanen, hvorved det vil være muligt med differentieret standsningsmønster på den centrale S-banestrækning. Vælges det at etablere en ny bane i København i en ny korridor, bør det sammentænkes med den øvrige udbygning af infrastrukturen i København fx metro og resten af S-banen, således at trafiksystemerne understøtter hinanden og ikke konkurrerer. Derudover bør anlæg af et trafiksystem fx metro ikke ødelægge mulighederne for en senere udvidelse af S-banen og omvendt. Ved udbygningen af infrastrukturen i København i forbindelse med etablering af en ny baneforbindelse, bør det overvejes, om den nye baneforbindelse skal være forbeholdt én transporttype (metro, letbane eller S-tog), eller om baneforbindelsen skal kunne benyttes af flere transporttyper i samdrift. En form for samdrift kunne være, at etablere nye spor, hvor der både kan køre S-tog og letbanetog. Letbanetogene kunne eksempelvis køre som sporvogn på fx Frederikssundsvej, og som S-tog i det centrale København, og på den måde være med til at aflaste den centrale S-banestrækning. En udbygning af den kollektive trafik med aflastning af den centrale S-banestrækning til følge, kan vise sig at være en nødvendighed, for at kunne tiltrække flere passagerer i det kollektive transportsystem, således at vejtrafikken i København og omegn også på sigt kan afvikles hensigtsmæssigt. I tilfælde af en ny energikrise i stil med oliekriserne i 1973 og 1979 eller indførelse af bompenge/roadpricing for biltrafikken er det nødvendigt med udbygning den kollektive trafik herunder en aflastning af den centrale S-banestrækning. Der har allerede været forskellige tanker om at udbygge kapaciteten på den centrale S-banestrækning der var planer om tunnelbaner, og at den nye metro skulle have været S-bane (eventuelt med forbindelse til banen mod Høje Taastrup) [Plan 2000 og KT1989]. Kollektiv Trafikplan 1993 tog konsekvensen af metroen, og her blev det valgt at udvide kapaciteten på den centrale strækning med enten to nye spor eller S-tog med større kapacitet valget faldt på S-tog med større kapacitet [KT1993]. 1.1 Problemformulering Formålet med denne rapport er: Udarbejdelse af løsningsforslag, der giver en trafikal aflastning af det overordnede kollektive trafiknet i København Dette projekts løsningsforslag kan udarbejdes på baggrund af en række afgrænsninger, således at der reelt kun undersøges én materieltype og én linieføring, hvorefter denne materieltype og linieføring grundigt undersøges. I dette projekt er det imidlertid valgt at udarbejde løsningsforslaget helt fra bunden med valg af materieltype og linieføring. Dette valg betyder at - 2 -

17 Baggrund for projektet løsningsforslagets enkelte delelementer ikke kan underlægges en helt så grundig og dybdegående undersøgelse. 1.2 Rapportens struktur Rapporten er opbygget i tre hoveddele (jævnfør figur 1-2). Først gennemgås den nødvendige baggrund for udarbejdelsen af løsningsalternativet. Den nødvendige baggrund for projektet omhandler dels den overordnede kollektive trafiks begrænsninger gennem tiden, og hvordan disse begrænsninger er løst og dels planerne for det fremtidige kollektive trafiknet. Løsningsalternativ Kapitel 1 Baggrund Baggrund Kapitel 2 Historik Kapitel 3 Planer for det fremtidige kollektive trafiknet Kapitel 4 Systemvalg Løsningsalternativet indeholder dels et systemvalg samt valg af linieføring og stationsplacering. Det valgte systems kapacitetsbegrænsninger undersøges inden der udarbejdes et køreplansoplæg for løsningsalternativet. Efter udarbejdelsen af løsningsalternativet vurderes driftsoplægget blandt andet ved hjælp af simulering. Køreplansoplægget benyttes i en rutevalgsmodel for den kollektive trafik, hvor den trafikale effekt af løsningsalternativet undersøges. På baggrund af data fra køreplansoplægget og rutevalgsmodellen beregnes anlægs- og driftsøkonomien, og der foretages en samfundsøkonomisk vurdering af projektet. Til slut perspektiveres projektet, og der drages en konklusion. Vurdering af løsningsalternativ Indstilling Kapitel 5 Linieføring og stationer Kapitel 6 Kapacitet på S-banen Kapitel 7 Køreplansoplæg Kapitel 8 Trafikal effekt Kapitel 9 Anlægs - og driftsøkonomi Kapitel 10 Samfundsøkonomisk vurdering Kapitel 11 Perspektivering Kapitel 12 Konklusion Hvert kapitel i rapporten afsluttes med en kort sammenfatning Figur 1-2 Rapportens opbygning - 3 -

18 Historik 2 HISTORIK Dette kapitel giver en kort beskrivelse af jernbanens udvikling i København, for at give et indblik i hvordan Københavns baner har udviklet sig, og hvordan kapacitets- og betjeningsproblemerne gennem tiden er løst. Derudover præsenteres nogle af de planer, som har været diskuteret, for at give København og omegn en bedre banebetjening med færre kapacitetsproblemer. Kapitlet baserer sig primært på [Byens baner], [S-bane] og [Transport i Danmark]. 2.1 De første baner I 1825 åbnede verdens første offentlige jernbane i England, og de første kendte planer om en jernbane fra København blev fremsat i Danmarks første jernbane, der åbnede i 1844 (bygget ud fra militære hensyn), blev banen mellem Altona og Kiel, som i dag ligger syd for grænsen. I 1847 åbnede jernbanen mellem København og Roskilde, men på grund af forsvarsværkerne omkring København lå stationen ved Tivoli (nogenlunde hvor den ligger i dag), hvilket i datidens øjne var langt uden for byen. I 1863 åbnede Klampenborgbanen, som gik fra Klampenborg via Hellerup og Nørrebro til en midlertidig station på det gamle voldanlæg mellem Skt. Jørgens Sø og Peblingesøen. Senere samme år indviedes også Nordbanens første etape fra Hellerup til Lyngby også med udgangspunkt i den midlertidige station. Et år senere, i 1864, samledes banerne nordfra og fra Roskilde i Københavns anden hovedbanegård, som kom til at ligge i området omkring det nuværende Paladsbiograf, og de gamle banegårde nedlagdes. Den nye Hovedbanegård fik sporforbindelse til Nord- og Klampenborgbanen via Nørrebro samt sporforbindelse til Vestbanen (mod Roskilde) ved Vigerslev via Frederiksberg. Efterhånden som trafikken steg, banerne blev udvidet og nye baner kom til, voksede belastningen på Hovedbanegården. Samtidig ekspanderede København uden for voldene, hvilket Figur 2-1: København år 1897 [Transport i Danmark, s. 72] gav problemer for trafikken, da der var mange krydsninger mellem vej og bane i niveau. Derfor nedsattes i 1878 den første - 4 -

19 Historik kommission, der skulle overveje en ny løsning af baneforholdene i København. Der skulle flere kommissioner, debatter og undersøgelser til, inden der kunne tages stilling til, hvordan baneforholdene omkring København skulle løses, hvorfor Kystbanen til Helsingør, da den åbnede i 1897, fik endestation ved den nye Københavns Kystbanegård, i daglig tale Østerbro station (senere Østerport). 2.2 Nye baner og ny hovedbanegård I 1899 blev der udskrevet en konkurrence for, hvordan baneforholdene omkring København kunne løses, og på baggrund af de indkomne forslag blev Det fuldstændige Projekt af 1901 udarbejdet. Først efter flere reduktioner af Det fuldstændige Projekt af 1901 blev planen vedtaget i 1904, og bestod nu af en ny hovedbanegård syd for Vesterbrogade ved Tivoli og en tunnelforbindelse til Østerport (Boulevardtunnelen). Vestbanen fra Roskilde og Frederikssundsbanen skulle føres ind til den nye hovedbanegård via Valby, og banerne nordfra skulle føres til Hovedbanegården via Boulevardtunnelen, hvorefter den gamle hovedbanegård skulle nedlægges. Den nye hovedbanegård (den nuværende) ved Tivoli stod færdig i Hovedbanegårdens nærtrafikafdeling (spor 9-12) blev ikke taget i brug med det samme, da Boulevardtunnelen mellem Hovedbanegården og Østerport endnu ikke var færdig. Vestbanens og Frederikssundsbanens tog blev nu ført til den nye hovedbanegård via Valby, og banen mellem den gamle banegård og Frederiksberg nedlagdes (der gik endnu nogle år før sporene blev taget op). Først da alle Boulevardtunnelens fire spor var færdige i 1921 (det første dobbeltspor åbnede i 1917) kunne både Nord-, Klampenborg- og Kystbanetogene benytte Boulevardtunnelen, hvorved den gamle hovedbanegård samt sporforbindelsen over Nørrebro kunne nedlægges. I 1918 fremsattes der lovforslag om Ringbanen, også kaldet den ydre godslinie, som skulle gå fra Hellerup via Nørrebro og Flintholm til Vigerslev, hvorfra der var forbindelse til Godsbanegården. Året efter i 1919 blev der truffet endelig beslutning om anlæg af en ydre godsbane, og der blev stillet krav om anlæg af stationer ved Lyngbyvej, Nørrebrogade og Godthåbsvej. Der skulle dog gå flere år inden Ringbanen åbnede i etaper første etape i åbnede 1929 mellem Vigerslev og Flintholm. I 1930 begyndte persontrafikken ad den nye ringbane fra Hellerup til Frederiksberg, og senere samme år omlagdes godstrafikken til den nye Ringbane, hvor der var en stor ranger- og godsbanegård ved Lersøen. Samtidig med åbningen af den ydre godsbane nedlages den gamle forbindelsesbane fra Nørrebro til Vigerslev via Frederiksberg, hvorved København slap for de sidste niveaukrydsninger mellem vej og bane

20 Historik 2.3 Bybanerne Med tiden kørte der så mange damptog igennem Boulevardbanen, at grænsen for antallet af tog på nærtrafiksporene (det vestlige dobbeltspor) blev nået allerede i 1920 erne. Ved at elektrificere Boulevardbanen og anskaffe elektriske tog i stedet for damp- og dieseltog, kunne der køre flere tog gennem Boulevardbanen (jævnfør tabel 2-1). Derfor blev der i de kommende år arbejdet videre med en elektrificering af den københavnske nærtrafik, som senere blev til den københavnske S-bane. Elektrificering af by-/nærtrafik var på det tidspunkt ikke længere nogen ny idé, da en frederikbergsk sporvognslinie allerede var blevet elektrificeret i 1887, de første elektriske tog i Londons undergrund begyndte at køre i 1890 og Paris metro der åbnede i år 1900 var også elektrificeret. Elektrificeringsplanerne ledte til, at København fik sin første S-bane i 1934, som gik fra Frederiksberg via Vanløse, Nørrebro og Hellerup til Klampenborg. I 1934 åbnedes også S-banestrækningen fra Hellerup til Valby, og de følgende år blev flere strækninger elektrificeret og omdannet til S-bane (Holte 1936, Vanløse 1941 og Ballerup 1949) * 75 personførende tog gennem Boulevardbanen i hver retning dagligt samt 2-3 forbindelsestog til Frihavnsstationen og enkelte tomme togmaskiner 1930 erne * Togantallet gennem Boulevardbanen kom op over 250 pr. dag pr. retning S- og nærbanetog pr. time i morgenmyldretiden hver vej [K60] S-tog i dagtimerne hver vej, og op til 30 S-tog hver vej i morgenmyldretiden På en hverdag kører der 416 køreplanlagte S-tog pr. retning * Data dækker både nær- og fjerntrafik Tabel 2-1: Udvikling i trafikken på Boulevardbanen [Jernbanehistorisk Årbog 92, s. 27] Indførelsen af S-tog var ikke problemfri, da der flere steder måtte lægges flere spor fx det 4. spor København-Enghave. Derudover skulle sporene sænkes under næsten samtlige viadukter og tunneler og perronhøjderne skulle øges fra cm til 87 cm over skinneoverkant. S- togene blev en succes med store stigninger i passagermængderne i perioden 1928/29 til 1936/37 steg trafikken langt over 400 % på de nordgående strækninger. En af årsagerne til den store passagerstigning var, at S-banen medvirkede til, at befolkningen lettere kunne flytte ud til forstadskommunerne. Den store passagertilstrømning betød også, at det var nødvendigt at forlænge S-baneperronerne, så de kunne rumme 8-vognstog. I erne kom der fra forskellige sider bud på den fremtidige trafikudvikling i København, og på baggrund af S-banens succes, kom Statsbanerne i 1940 med et forslag til nye S- banelinier til Amager, Vallensbæk, Avedøre Holme, Glostrup, Hareskov, Gladsaxe og Nærum samt tunnelbanestrækninger. Tunnelbanestrækningerne skulle i store træk følge hovedfærdselsårerne gennem de københavnske brokvarterer. I årene der kom, fulgte flere udvalg og kommissioner der undersøgte trafikken i København og omegn. Ved årsskiftet 1947/48 udsendte Egnsplanskontoret ved Dansk Byplanlaboratorium Skitseforslag til Egnsplan for Storkøbenhavn, bedre kendt som Fingerplanen. Fingerplanen, der aldrig fik nogen officiel - 6 -

21 Historik status, foreslog at den fremtidige byudvikling skulle koncentreres i fingre ud fra København, hvor der var god kollektiv trafikbetjening i form af S-tog. Fingerplanen forudsatte/foreslog at Slangerup-banen (åbnet i 1906) skulle elektrificeres, i hvert fald til Bagsværd, samt at der anlagdes S-baner til Nærum, Vallensbæk og Tåstrup, at Ballerupbanen skulle forlænges til Måløv samt en tunnelbane mellem Nørrebro og Kastrup via City. Senere versioner af Fingerplanen foreslog afgreninger af S-banerne i enderne og ringlinier disse planer kom der dog ikke meget ud af, kun oprettelsen af højklassede buslinier på tværs af S- banerne (S-busser). I 1953 foreslog Magistratens trafikkommission af 1. juli 1944, at der snarest byggedes S-baner til Glo- Figur 2-2: Statsbanernes 1940-plan [S-bane, s. 40] strup (allerede under anlæg), Lundtofte og Farum og forskellige tunnelbaner inspireret af Statsbanernes forslag fra Trafikken mellem København og Roskilde, og videre til resten af Danmark, var efterhånden vokset så meget, at der var opstået kapacitetsproblemer på sporene mellem København og Roskilde. Kapacitetsproblemerne kunne løses ved at reducere antallet af standsende tog på strækningen, hvilket ledte til, at der blev bygget to nye S-banespor til Glostrup, som indviedes i 1953, og i 1961 blev der vedtaget en lov om udbygning af S-banenettet til Tåstrup, som åbnede i Loven fra 1961 indeholdt også udbygning af S-banenettet til Vallensbæk og Lundtofte/Nærum samt elektrificering af Hareskovbanen (den tidligere Slangerupbane, der nu var afkortet til Farum). Loven åbnede mulighed for at indføre de nye baner til København i tunnel. 2.4 Planer om tunnelbaner i København Flere kommissioner og udvalg blev nedsat for at undersøge banebetjeningen af København, og sammen med de tidligere kommissioner, kom de med forslag til tunnelbaner i København, som kunne give en bedre banebetjening af København og aflaste Boulevardbanen. Der var - 7 -

22 Historik planer om tunnelbaner fra Brønshøj-Husumområdet under Nørrebrogade, den indre by og Amagerbrogade til omkring Sundbyvester Plads; Hareskovbanen med en sidebane til Gladsaxe kunne også benytte denne tunnelbane under Nørrebrogade og Amagerbrogade. Der var også planer om en tunnelbane fra Lyngbyvej under Østerbrogade via Østerport, Kgs. Nytorv, Rådhuspladsen, Hovedbanegården og ud ad Vesterbrogade til Frederiksberg station og derfra forbindelse med Ballerupbanen ved Vanløse. Derudover var der forskellige planer om tunnelbaner Nørrebro-Sundby og fra Vesterbro til et punkt i City samt en indføring af Hareskovbanen som højbane fra Nørrebro via det gamle banetracé og Åboulevarden til Forum, hvor den skulle blive til tunnelbane og forene sig med en bane fra Frederiksberg. Det var planen, at banen mod Køge skulle føres ind til City i tunnel under Enghavevej og Istedgade, og i Tunnelbaneudvalgets betænkning fra 1965 konkluderes det, på baggrund af problemerne omkring kapaciteten på Boulevardbanen, at Køgebugtbanens indføring under Vesterbro til Hovedbanegården og Kgs. Nytorv skulle være første etape af tunnelbaner. Gennem en langvarig folketingsbehandling undergik forslaget betydelige ændringer og Køgebugtbanens tunnel skulle i stedet udgå fra omkring Dybbølsbro, således at der også opnåedes forbindelse med Tåstrupbanen og Ballerupbanen, og tunnelen skulle straks ved anlæg føres videre og kobles op på S-banen ved Østerport, således at der var to veje gennem København. Dette forslag til en Citybane blev vedtaget i folketinget i 1967 og i 1969 udførte DSB prøvestøbninger til en højtliggende tunnel i Rewentlowsgade ved Hovedbanegården. Arbejdet med Citybanen blev indstillet i forbindelse med finanslovsforslaget , da Tunnelbaneudvalget blev anmodet om at undersøge alternativer til Citybanen, pga. usikkerheden med hensyn til linieføring og gennemførelse. Samtidig var tunnelbaner genstand for en nøjere analyse i en rapport om S- og T-baneudbygning i hovedstadsregionen de kommende 15 år ( ). I denne rapport konkluderedes det blandt andet, at der i fremtiden, af samfundsog miljømæssige grunde, skulle være en politisk målsætning at tillægge den kollektive trafik væsentlig større andel af den samlede trafik end tilfældet var, før Citybanen skulle anlægges. Endvidere foreslog rapporten, at de (i 1967) besluttede tunnelbaneanlæg burde tages op til revurdering med henblik på en reduktion. Forudsætningerne for anlægget af Citybanen svandt, da DSB fik elektrificeret mellem Holte og Hillerød i 1968, hvorved Nordbanens dieseltog blev erstattet af S-tog med øget togkapacitet på Boulevardbanen til følge. Samtidig kunne man med moderne typer sikringsanlæg (HKT) øge Boulevardbanens kapacitet, således at den ville være tilstrækkelig i en længere årrække. På denne baggrund blev tunnelbaneloven fra 1967 annulleret i I perioden indvies Køgebugtbanen etapevis først til Vallensbæk (1972), så til Hundige (1976), Solrød Strand (1979) og Køge (1983). I samme periode opgives planerne om Lundtoftebanen S-tog til Nærum (1976) og i 1977 omdannes Hareskovbanen til S-bane og blev ført til city gennem Boulevardbanen. I 1986 forlænges S-banen fra Taastrup til Høje Taastrup og i 1989 indviedes S-banen mellem Ballerup og Frederikssund

23 Historik Kommunalvalget i 1977 satte gang i debatten om banebetjeningen af Amager, og både DKP og Socialdemokratisk Ungdom kom med forslag til S-baner til Amager. I 1978 kom en betænkning om den kollektive trafik på Amager efter anlæg af Øresundsbroen. Betænkningen foreslog en bane til Lufthavnen stort set som den ligger i dag, men suppleret med en S- eller tunnelbane (T-bane). Allerede i 1979 kom der flere forslag til banebetjening af Amager denne gang med letbane. Som led i arbejdet med en 5 årsplan præsenterede DSB i 1981 et skitseprojekt med letbaner på Amager, som resulterede i at Hovedstadsrådet nedsatte et udvalg, der i 1983 konkluderede/konstaterede, at S-banen havde begrænsede udbygningsmuligheder på længere sigt og en busløsning kun var kortsigtet. I 1988 fremsatte DSB i Plan 2000 et forslag om at forlænge Frederiksbergbanen fra Frederiksberg til Amagerbro via Nørreport i tunnel (jævnfør figur 2-3), hvorved en del af togene fra Frederikssund kunne køre denne vej ind til byen og dermed aflaste Boulevardbanen. På længere sigt kunne den gamle bane fra Vigerslev til Frederiksberg genoplives, hvorved også en del af togene fra Høje Taastrup kunne køre ad den nye bane ind til byen med en yderligere aflastning af Boulevardbanen til følge. Denne løsning er i dag ved at tage form, om end på en noget anden måde, da banen bliver anlagt som minimetro i stedet for S-bane uden en aflastning af Boulevardbanen til følge. Figur 2-3: Plan 2000s forlængelse af Frederiksbergbanen og tilslutning til banen mod Høje Taastrup 2.5 Sammenfatning Ud fra dette kapitel ses det, at baneforholdene i København har ændret sig en del gennem tiden, og at der har været flere/andre baner i byen, end det er tilfældet i dag. Kapacitetsproblemer er ikke noget nyt fænomen på jernbanerne omkring København. Disse kapacitetsproblemer er gennem tiden løst på forskellig vis gennem flytning af banegårde og etablering af nye baner, men problemerne er også løst gennem mere tekniske løsninger indførelse af elektrisk materiel (S-tog), forlængelse af perroner og opgradering af sikringsanlæggene. De nuværende kapacitetsproblemer på nærtrafikken i Boulevardbanen (S-banesporene) strækker sig helt tilbage til 1920 erne, før S-togene blev indført. Problemerne på Boulevardbanens nærtrafikspor er ikke løst gennem udbygning, men gennem årene er kapacitetsproblemerne udbedret gennem tekniske løsninger, såsom etablering af HKT og ensartning af standsningsmønstrene, - 9 -

24 Historik men i dag er de tekniske løsninger/muligheder ved at være udtømt. De manglende tekniske løsninger/muligheder gør, at det nu er nødvendigt at tage andre løsninger i brug for at løse kapacitetsproblemerne for den københavnske nærtrafik. Kapacitetsproblemerne på S-banesporene er gennem årene vokset på grund af den generelle befolkningstilvækst og udflytningen fra København samt udbygningen af S-banen til fx Køge og Høje Taastrup. Udbygningen af S-banen mod Køge ( ) forudsatte, at Køgebugtbanen blev anlagt i en ny tunnel i København, således at den ikke belastede Boulevardbanen. I Det fuldstændige Projekt af 1901, som dannede grundlag for anlæg af den nye hovedbanegård og Boulevardbanen, var der oprindeligt to ringlinier (en ydre og en indre) omkring København. Først i 1930 åbnede den ydre ringlinie Ringbanen, mens den indre ringlinie var skrinlagt allerede i Ringbanen (eller ringbanerne) kunne gennem tiden have aflastet Boulevardbanen og dannet basis for alternative S-bane linieføringer (med deraf følgende byog centerdannelse), men i stedet har Ringbanen (ind til for nylig) været en uinteressant bane i København uden reel tilknytning til de øvrige S-baner

25 Planer for det fremtidige trafiknet i København 3 PLANER FOR DET FREMTIDIGE TRAFIKNET I KØBENHAVN For at kunne planlægge ny infrastruktur er det nødvendigt at kende til både den eksisterende og den allerede planlagte infrastruktur, og gerne have en overordnet strategi for både byudviklingen og udbygningen af infrastrukturen. I Hovedstadsområdet findes der ikke en egentlig samlet langsigtet koordinerende plan for udbygning af trafikinfrastukturen med hensyntagen til fremtidig byudvikling. Med jævne mellemrum bliver der dog udgivet trafikplaner. De kollektive trafikselskaber har hvert 5. år udgivet en kollektiv trafikplan med status og planer, mens der fra 2003 hvert 5. år kommer en samlet trafikplan med ønsker og planer for trafikinfrastrukturen udarbejdet af HUR og de involverede parter. I foråret 2003 kom Regeringen endvidere med en samlet trafikinvesteringsplan for hele Danmark. Dette kapitel beskriver kort de projekter, der for øjeblikket er planer/ønsker om, eller allerede er under udførelse, således at det i planlægningen af en baneudvidelse/-udbygning er muligt, at tage højde for allerede besluttede og muligvis kommende projekter samt at forholde sig hertil. 3.1 Nye S-tog og opgradering af S-banenettet I Kollektiv Trafikplan 1993 fremgik det, at det var nødvendigt at udvide kapaciteten på den centrale S-banestrækning ved enten at bygge to nye spor eller indsætte nye S-tog med større kapacitet [KT1993]. Valget faldt på at indsætte nye S-tog med større kapacitet, og frem til år 2006 indsættes disse nye S-tog. De nye S-tog er bredere (og noget længere) end de gamle S-tog, og har således plads til cirka 30% flere passagerer. Derudover har de nye S-tog bedre accelerationsevne og en højere maksimal hastighed, så det bliver muligt at reducere rejsetiden med cirka 10 % [Bedre baner]. For at S-togene kan øge hastigheden og reducere rejsetiden sker der i disse år en opgradering af S- banen, med ændringer i kørestrømssystemet, broer, spor og sikkerhedssystemet (HKT) [Bedre baner]. 3.2 Ringbane I disse år er der ved at blive etableret en ny S-bane i Københavnsområdet. Banen går fra Hellerup station over Nørrebro og Flintholm ved Vanløse til Ny Ellebjerg station, som kommer til at ligge der, hvor (den tidligere) godsforbindelsesbane og Køgebugtbanen skærer hinanden. Den nye S-bane mellem Hellerup og Ny Ellebjerg er egentlig en tværbane, men kaldes i daglig tale for Ringbanen. Ringbanen åbner i etaper den første etape mellem Hellerup og den midlertidige station C.F. Richsvej er allerede (gen)åbnet i februar 2002, december 2003 forventes ringbanen forlænget til Flintholm station og C.F. Richsvej nedlægges. I sommeren 2004 forventes ringbanen forlænget til Danshøj Station og til Ny Ellebjerg i slutningen af 2005 [banestyrelsen.dk, 7/4 2003]

26 Planer for det fremtidige trafiknet i København Køretiden mellem Hellerup og Ny Ellebjerg ad Ringbanen bliver 18 minutter, hvilket er det samme som det det i køreplansoplæg S06 kommer til at tage via København H. Ringbanen er således ikke en egentlig aflastningsbane for Boulevardbanen, selvom den vil give passagererne mulighed for lettere skift mellem banegrenene, da banen kører med høj frekvens, og det ikke er nødvendigt at køre helt ind til København for at skifte. De mange skift, der vil ske på Ringbanen, betyder at flere af de stationer, hvor to eller flere baner krydser vil blive store og vigtige skifteterminaler Flintholm forventes at blive Danmarks 3. største station med passagerer i 2010 (heraf forventes at benytte Flintholm til skift) [banestyrelsen.dk, 7/4 2003]. Figur 3-1: Ringbanen 3.3 Metro I disse år bygges der en metro i København. Metroen kommer til at forløbe fra Vanløse over Frederiksberg, Nørreport og Christianshavn til henholdsvis Vestamager og Lufthavnen via Lergravsparken. Allerede inden åbningen af metroens første etape var der planer om udvidelser af metroen, således at der blev etableret en ringmetro med forbindelse til henholdsvis Valby, Gladsaxe og Brønshøj [m.dk og Cityringen]. Figur 3-2: Et af flere planforslag for ringmetroen Ud over metroringen har der været planer fremme om at forlænge metroen fra Vanløse station til Rødovre Centrum over Damhusengen og ringmetroen fra Valby til Vigerslev og videre til Hvidovre og Hvidovre Hospital [Cityringen, s. 20]

27 Planer for det fremtidige trafiknet i København 3.4 Busnettet Metroen ændrer det københavnske trafiksystem markant, hvorfor det er nødvendigt at tilpasse busnettet til det overordnede kollektive net (metro, S- og RE-tog). HT/HUR havde to muligheder for at tilpasse busnettet en fuldstændig nytænkning af busnettet i København eller en traditionel tilpasning, hvor nogle linier blev omlagt, så de passede bedre til metroen, mens andre linier afkortes uden at den overordnede liniestruktur blev ændret [Stambusplan, s. 4]. HT/HUR valgte en nytænkning af busnettet, hvor der indføres seks nye overordnede linier A-buslinier, som kører på de mest belastede strækninger. A-buslinierne etableres således, at der er fire dobbeltradiallinier, som alle passerer Hovedbanegården og mindst én af cityterminalerne Rådhuspladsen, Kongens Nytorv eller Nørreport station samt to ringlinier, der binder busserne sammen på tværs [Stambus, s. 13 og KT Tillæg 2, s. 6]. Figur 3-3: A-Busnettet, som det forventes at se ud efter åbningen af metroens etape 2b A-busserne standser ved samtlige stoppesteder, og danner grundstammen i bustrafikken i København. Mange parallelle buslinier (både E-, S- og almindelige buslinier) er/bliver nedlagt, reduceret eller får ændret rute [KT Tillæg 2, s. 6-8]. Til gengæld er det planen, at A-busserne skal køre så ofte, at der ikke er behov for en egentlig køreplan, da passagererne blot ankommer tilfældigt til busstoppestederne [Stambusplan, s. 8]. A- og S-busserne vil fremover blive grundstammen i busnettet i Københavnsområdet. Disse linier forsøges i videst muligt omfang at blive fredet i de besparelser i busdriften, der de kommende år reducerer busdriften i HT/HUR-området med cirka 10 %. 3.5 København-Ringsted Banestrækningen mellem København og Ringsted er den mest belastede fjernbanestrækning i Danmark. Derfor blev der i perioden 1997 til 1999 udarbejdet forskellige forslag til udbygning af kapaciteten på strækningen København-Ringsted [S-tog til Roskilde, s. 4]. Der var oprindeligt tre forskellige muligheder for udbygning af kapaciteten (samt et antal varianter heraf) en udbygningsløsning, en nybygningsløsning og en kombinationsløsning. Udbygningsløsningen gik ud på at bygge to nye spor langs de eksisterende spor mellem København

28 Planer for det fremtidige trafiknet i København og Ringsted (undtagen mellem Høje Taastrup og Roskilde, hvor der allerede er fire spor), mens nybygningsløsningen gik ud på at bygge to nye spor ned langs Køgebugt (dog længere inde i landet end S-banen og bystrukturen omkring S-banen) ned til nord for Køge, og derfra videre til Ringsted. Kombinationsløsningen kombinerede udbygnings- og nybygningsløsningerne således, at der ville være to nye spor mellem København og Høje Taastrup, hvorefter de nye spor ville fortsætte sydover til nord for Køge og derfra videre til Ringsted. Endnu er der ikke taget en endelig beslutning om udbygning af strækningen København- Ringsted, men arealreservationerne til udbygningsløsningen er ophævet. Der har været mange alternative forslag fremme (flere med forbindelse over Ny Ellebjerg) herunder S-tog til Roskilde (se afsnit 3.7 S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavnen) og et nyt 5. spor mellem Høje Taastrup og Hvidovre. 3.6 LOKO De senere år er fjerntrafikken på Københavns Hovedbanegård blevet intensiveret som resultat af flere passagerer efter Storebæltsforbindelsens åbning, men også på grund af åbningen af den faste forbindelse over Øresund. En eventuel ny forbindelse mellem København og Ringsted vil intensivere trafikken på Københavns Hovedbanegård yderligere. Den intensiverede trafik på Københavns Hovedbanegård går ud over regulariteten, da der mangler den robusthed i togafviklingen, der kan sikre rettidig togankomst og afgang, samtidig med at forsinkelser ikke breder sig til andre tog. Den manglende robusthed og kapacitet på Københavns Hovedbanegård sætter endvidere begrænsninger for den fremtidige frekvens, da der ikke er mulighed for at ekspedere flere tog. For at forbedre kapaciteten og dermed forbedre regulariteten, er der etableret et nyt perronspor (spor 26), og for øjeblikket ombygges sporene nord for Københavns Hovedbanegård, således at flere tog kan gennemføres til Østerport et tog der vender på Københavns Hovedbanegård optager cirka 3 gange så meget kapacitet som et gennemkørende tog [Hovedbanegården, s. 17]. Når kapaciteten på Københavns Hovedbanegård efter en forventet trafiktilvækst igen er opbrugt, kan der vælges mellem et eller flere projekter, der kan forbedre kapaciteten og trafikafviklingen yderligere [Hovedbanegården]: 1. Nørreport kan udvides til fuld perronlængde (fra 200 til 320 meter), og der kan etableres et perronspor mere, hvilket vil give en større kapacitet på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport station. 2. Der kan etableres 4 nye perronspor (med begrænset perronbredde) under Bernstorffsgade dette kan dog give problemer med luftkvaliteten, hvis der stadig kører mange dieseltog. 3. Der kan etableres en ny terminal/aflastningsbanegård med 4 nye perronspor ved Kalvebod, hvor den gamle stykgodsterminal ligger

29 Planer for det fremtidige trafiknet i København 4. Der kan anlægges to nye spor mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport station Nørreport (fjern) udvides til at omfatte 4 perronspor i fuld længde. 5. Der kan etableres 4 nye perronspor i 1. sals højde syd for Tietgensgade [KH Tietgensgade]. 3.7 S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavnen, Kastrup Planerne om S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup er en udløber af København-Ringsted-projektet, hvor det blev undersøgt, hvordan det på en billig måde ville være muligt at udbygge kapaciteten på den mest belastede strækning mellem København og Roskilde. S-tog til Roskilde tager udgangspunkt i, at der er to spor til fjerntrafik mellem København H og Høje Taastrup (og to godsspor mellem Københavns Godsbanegård og Hvidovre), mens der er fire spor til fjerntrafik mellem Høje Taastrup og Roskilde. Ved helt eller delvist at benytte de to spor mellem Høje Taastrup og Roskilde til S- Figur 3-4: Ideen bag S-tog til Roskilde togstrafik ville der stadig være kapacitet til at afvikle fjerntogstrafikken. En forlængelse af S- togsnettet fra Høje Taastrup til Roskilde ville formentlig kun få enkelte fjerntogspassagerer til at benytte S-tog i stedet, da fjerntogene er hurtigere end S-tog. Derfor er det nødvendigt at lade S-togene køre hurtigt fra Roskilde til København, hvilket kun kan lade sig gøre ved at springe stationer over, hvilket igen kræver at der skal køre flere linier. S-togsnettet har ligesom fjerntogsnettet ikke megen ekstra kapacitet at gøre godt med, hvorfor der kunne opnås en ekstra S-togslinie og mere kapacitet på fjernbanen, hvis der er en S-togslinie, som kører fra Roskilde til Københavns Lufthavn, Kastrup. På denne måde vil der være mulighed for 3 tog i timen mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup, hvor der kun er 1 tog i timen i dag, og der ville blive frigjort kapacitet til to fjerntog mere i timen, da regionaltoget mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup, der standser i Glostrup udgår. På denne måde vil der køre flere tog på de strækninger, hvor der er ledig kapacitet, og der vil kunne opnås tre tog i timen mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup. Der vil frigøres kapacitet på den mest belastede strækning mellem Høje Taastrup og Hvidovre, hvorved der kan køre flere tog hele vejen mellem Høje Taastrup og Hvidovre og videre til København. [S-tog til Roskilde]. Projektet S-tog til Roskilde er ligesom udbygning af banen København Ringsted ikke besluttet, hvilket skyldes, at DSB hævdede, at det ikke ville være muligt gennemføre en change order på den nuværende S-togsleverence, da leverandøren ikke ville kunne overholde det maximale akseltryk, og at projektet blev dyrere end først antaget. Tanken om S-tog til Køben