INTER-NOISE støjkonferencen Rejserapportnummer: 505

Transkript

1 INTER-NOISE støjkonferencen 2013 Rejserapportnummer: 505

2 INTER-NOISE støjkonferencen 2013 Dato: Marts 2014 ISBN (NET): Copyright: Vejdirektoratet, 2014

3 Indhold Forord 4 1. Støjreducerende vejbelægninger 6 2. Dækstøj 8 3. Målemetoder for støj og belægningers overfladetekstur Elektriske biler Planlægning og støjpolitik Alternative støjskærme 15

4 Forord Forord I 2013 blev den internationale støjkonference INTER- NOISE afholdt fra 16. til 18. september i Innsbruck i Østrig. Konferencen med temaet Noise Control for Quality of Life havde over 1200 deltagere fra det meste af verden, og der blev præsenteret omkring 800 indlæg. En væsentlig del af indlæggene handlede om forskellige aspekter af støj fra vejtrafik, såsom støjreducerende vejbelægninger og bildæk, integration af støj i planlægning mv. Medarbejdere fra Vejdirektoratet, der til daglig arbejder med forskning og udvikling i forhold til vejtrafikstøj, deltog i konferencen og gav tilsammen følgende syv præsentationer: Første danske forsøg med poroelastiske belægninger Støj fra lastbiler på tynde støjreducerende slidlag Reducerede støjgener ved tynde slidlag Nordisk undersøgelse af betydningen af den nye støjmærkning af dæk Sammenligning mellem CPX og OBSI støjmålinger Vindstøj og CPX støjmålinger State of the art om støj fra elbiler litteraturundersøgelse I denne rejserapport har vi skrevet sammenfatninger af indlæg, vi fandt interessante og relevante i forhold til forskning og udvikling samt håndtering af støj i den danske vej- og trafiksektor. Målgruppen for rapporten er fagfolk inden for vejstøjområdet hos offentlige myndigheder, rådgivere og i forskningsverdenen. Sammenfatninger af vores egne præsentationer er også medtaget i denne rapport. Nogle af disse er også udgivet som selvstændige rapporter. Til hver af konferencens præsentationer findes en baggrundsartikel. Disse artikler er samlet på en CD-rom: Proceedings of INTER-NOISE 13 publiceret af Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung. Ved hvert af de omtalte indlæg har vi i parentes efter titlen angivet artiklens nummer på konferencen. Selvom vi har valgt at omtale et indlæg, er det ikke nødvendigvis et udtryk for, at vi er enige i indlæggets metode og konklusioner. Rapporten er udarbejdet af Jens Oddershede, Hans Bendtsen, Lykke Møller Iversen, Bent Andersen, Rasmus Stahlfest Skov og Jørgen Kragh. 4

5 1. Støjreducerende vejbelægninger 1. Støjreducerende vejbelægninger Forsøg med støjreducerende vejbelægninger på Ringvejen i Paris (paper 0622) Fanny Mietlicki el al., Noise observatory Paris, Frankrig I 2012 blev 2 belægninger (Rugosoft og Nanosoft fra Colas) blev udlagt på 200 m lange strækninger. Der blev opsat 5 permanente uovervågede støjmålestationer: En ved belægningerne, tre ved nærliggende beboelsesområder og en som reference ved normal belægning. Langs forsøgsbelægningerne faldt støjen 7,5 db målt lige ved vejen i midterrabatten, mens at den ved de nærliggende beboelsesområder faldt 2,2-4,3 db. Der blev ligeledes målt en reduktion i støjniveau inde i biler, i størrelsesordenen 8-12 db. Støjreduktionen faldt omkring 1 db over det første år. På baggrund af resultaterne har kommunen besluttet at anvende denne type belægninger på 10 % af ringvejen omkring Paris. Anvendelse af Støjreducerende vejbelægninger på lokale veje i Hong Kong (paper 0591) Le Chee Kwan et al., Miljøadministrationen, Hong Kong Der er store støjproblemer i det meget tæt bebyggede byområde og der er ikke plads til opstilling af støjskærme. Derfor er der fokus på brug af belægninger til støjreduktion. Le Chee Kwan præsenterede erfaringer med brug af støjreducerende vejbelægninger i Hong Kong både på hovedveje og bygader. I 1987 begyndte man at anvende drænasfalt og opnåede 5 db støjreduktion i forhold til en ældre betonbelægning. Støjreduktionen faldt til 1 db over 6 år. Siden 2000 er der anvendt støjreducerende belægninger på omkring 60 bygader. Der er observeret problemer med holdbarheden. Derfor er de nu begyndt at anvende en polymermodificeret SMA belægningstype med 6 mm sten inspireret af erfaringer fra Danmark (red. formodentlig er der tale om vore forsøg i SILENCE projektet med SMA-belægninger på Kastrupvej i København). Første danske forsøg med poroelastiske belægninger (paper 0210) Hans Bendtsen og Bent Andersen et al., Vejdirektoratet, Danmark syv europæiske lande samarbejder i dette projekt, herunder Vejdirektoratet. Den særlige egenskab ved denne nye type vejbelægning er, at den bl.a. består af en væsentlig andel gummigranulat fra genanvendte bildæk bundet sammen med polyuretan. Indlægget beskrev resultaterne fra målinger på to små 10 m 2 forsøgsstrækninger med PERS, som blev udlagt ved Arnakke syd for Holbæk i efteråret Det ikke muligt at foretage hverken SPB støjmålinger i vejsiden eller CPX støjtrailer målinger på denne lille forsøgsbelægning. For alligevel at få en indikation af belægningens støjmæssige egenskaber er der foretaget en række andre målinger. Resultaterne fra målingerne af permeabilitet, akustisk absorption, overfladetekstur samt mekanisk impedans indikerer alle at PERS belægningen har et godt potentiale for at virke støjreducerende. Desuden har belægningen en god friktion. På denne baggrund er der i august 2013 udlagt en fuldskala forsøgsbelægning ved Kalvehave på sydvest Sjælland. Problemer med Inhomogenitet af belægninger ved støjmålinger (paper 1203) Piotr Mioduszewski, Teknisk Universitet Gdansk, Polen CPX støjmålinger på tætte belægninger giver normalt en fin homogenitet af støjmåleresultater i længderetningen med en spredning på omkring 0,2 db. For drænasfalt måles ofte en spredning på 0,5 til 0,6 db, undertiden endnu mere. Dette kan skyldes inhomogenitet ved produktion og udlægning af belægningen. Det kan med tiden skyldes delvis tilstopning af belægningernes porer, især på de første 100 m af en drænasfalt forårsaget af at bilernes dæk slæber snavs med ind på drænasfalten. Det kan skyldes forskelligt slid af belægningen i længderetningen, samt at der er dele af belægningen hvor der forekommer drejende trafik (fx ved sideveje, kryds og parkering langs vejen). Den omtalte spredning i støjniveauerne skyldes ikke usikkerhed i CPX støjmålingen da det ved gentagne målinger er muligt at reproducere resultaterne for inhomogenitet i støjmålingerne. Derfor er det en udfordring at beslutte hvilke dele af en belægning der skal indgå ved beregningen af en gennemsnitlig CPX-værdi for en belægning. EU projektet PERSUADE har til formål at udvikle poroelastiske vejbelægninger (PERS) som en mulig støjreducerende metode alternativt til fx støjskærme. Tolv partnere fra 5

6 1. Støjreducerende vejbelægninger Støj fra lastbiler på tynde støjreducerende slidlag (paper 149) Bent Andersen og Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Danmark Sammen med kommuner og asfaltentreprenører har Vejdirektoratet siden 2003 arbejdet med at udvikle og forbedre tynde støjreducerende asfaltslidlag (SRS-belægninger). Der er bygget forsøgsstrækninger i fuld skala, som er fulgt regelmæssigt med fx forbikørselsmålinger af støjen i 7,5 m afstand. Der er løbende publiceret resultater for personbiler, men ofte har antallet af lastbiler været utilstrækkeligt til at kunne give pålidelige resultater. I dette projekt er resultater for lastbiler målt ved 45 forskellige belægninger på 4 lande- eller motorveje og 3 bygader analyseret samlet. I alt er der målt på ca forbikørsler af lastbiler på bygader (fartgrænse 50 km/h) og ca forbikørsler på veje med fartgrænse 80 km/h for lastbiler. Alle forsøg inkluderer en tæt asfaltbeton AB11t som reference. De støjreducerende forsøgsbelægninger har mindre maksimal stenstørrelse (4 8 mm), større hulrum (6 17 %) og en mere åben overfladestruktur end standardslidlag. Ved 80 km/h var støjniveauerne ved SMA- og TBk-belægningerne med maksimal stenstørrelse 8 mm 0,5 1 db svagere for to- eller flerakslede lastbiler end ved AB11tbelægningerne eller referenceværdierne fra Nord2000. For de støjreducerende asfaltbeton- og tynde drænasfaltbelægninger var støjniveauerne for lastbiler ca. 2 db svagere end Nord2000-referenceværdierne. Forsøgsbelægningernes alder var i gennemsnit ca. 3 år, mens referenceværdierne gælder for 8 9 år gammel AB11t. Under antagelse af en lineær ændring af støjen med belægningens alder fandtes en gennemsnitlig stigning for alle slidlag af støjen fra to-akslede lastbiler på 0,16 db/år, mens værdien for flerakslede var 0,27 db/år. For lastbiler stiger støjen således mindre med belægningens alder end for personbiler. Tilsvarende fandtes en gennemsnitlig stigning af støjen på 0,15 0,20 db/mm forøgelse af den maksimale stenstørrelse - en mindre virkning end for personbiler. Der fås dog også for lastbiler mindre støj ved at mindske den maksimale stenstørrelse. Støjgener ved støjreducerende vejbelægninger (paper 0658) Torben Holm Petersen, Le Ray Guillaume, Delta samt Hans Bendtsen og Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Danmark Støjgener oplevet af beboerne langs nogle primære veje to steder i København blev undersøgt før og efter udskiftning af ældre belægninger med nye støjreducerende slidlag. Der blev sendt spørgeskemaer ud, og resultaterne er baseret på svar fra i alt 2870 respondenter. Undersøgelsen havde en svarprocent på 41 %. For hver bolig blev belastningen med trafikstøj (L den ) beregnet før og efter udskiftning af slidlaget. Svarene blev sammenholdt med støjniveauerne. Der blev fundet signifikant reduktion af de oplevede støjgener efter udskiftning af belægningen med en støjreducerende type. Selvom trafikstøj stadig var den dominerende årsag til gene fra trafikken var andelen af meget generede og ekstremt generede personer mindre. Generelt var der 10 % færre personer generet af trafikstøj i efter-situationen. Det blev også konstateret, at niveauet af dosis/respons-kurverne afhang af respondenternes følsomhed for støj, deres alder og i hvilken grad de bekymrede sig om ulykker. De generelle dosis/respons-kurver viste sig at være de samme i før- og efter-situationen. Sammenlignet med de internationale dosis/respons-kurver (de såkaldte Miedemakurver) var de danske respondenter 3-6 db mere følsomme over for trafikstøjen. 6

7 1. Støjreducerende vejbelægninger Design og vurdering af støjsvage Rumleriller på motorveje (paper 851) Paul Donavan, Rymer Bruce, Illingworth & Rodkin, Inc., USA De rumlestriber som af sikkerhedsgrunde anvendes i Californien forårsager forøget støj. Forfatteren har for CAL- TRANS gennemført forsøg med sinusformede fræsede rumleriller. Afstanden mellem toppunkterne var 35,6 cm (uafhængig af farten i området km/h) og højdeforskellen mellem bund og top var ca. 8 mm. De kaldes for mumle- striber ( mumble strips, i modsætning til rumble strips ). Designet af disse mumle-striber var inspireret af forsøg med sinus-formede rumlestriber som er gennemført i Danmark. Der er både foretaget forbi-kørsels-måling af støjen ved vejsiden og nogle tilpassede CPX-lignende målinger med en mikrofon fastgjort ved toppen hjulkassen. Der blev også målt støj inde i biler og vibration ved sæde og rat. Der blev anvendt to personbiler, en stor SUV og en lille to-akslet lastbil. Tre typer rumleriller blev undersøgt, mumle-striber, traditionelle fræsede rumlestriber samt hvide dots (Ø ca. 10 cm, højde ca. 2.5 cm ovenpå belægningen). Mumle-striberne forårsagede 5 til 6 db lavere støjniveauer fra personbilerne og 2 til 3 db lavere støjniveauer for lastbilen end de traditionelle rumleriller (målt ved 96 km/h). Men støjen ved mumle-striberne var 6 til 8 db over støjen ved en almindelig vejbelægning. Der var markant forøget vibration i rat og sæde ved både mumle-striber og traditionelle striber. Målingerne blev overvejende gennemført ved 96 km/h, men målinger med en af personbilerne ved lavere fart viste samme tendenser. Alt i alt reducerede mumle-striberne dog den eksterne støj og de gav samtidig rimelig varsling (støj og vibration) inde i bilerne. Modellering af motor- og forbikørselsstøj (paper 55) Teresa Bravo et al., Centro de Acústica Aplicada y Evaluación No Destructiva (CAEND), Spanien For at beskrive hvordan støj fra en bil udbredes, er der lavet en række målinger på en personbil ved forskellige hastigheder. I vejsiden er der fortaget målinger 7,5 m fra bilen, i en højde af 1,2m og 3m. På bilen er der monteret en mikrofon tæt ved hjulet og under motorhjelmen. Et af formålene er for bykørsel at bestemme motorstøjen således at den kan fratrækkes støjen målt i vejsiden for at bestemme dæk-vejbane støjen. Udbyttet af arbejdet er en procedure til at bestemme hvilke bilister, der genererer de højeste støjniveauer, samt hvordan disse kan ekstrapoleres til målinger i vejsiden. 7

8 2. Dækstøj 2. Dækstøj Nordisk undersøgelse af betydningen af den nye støjmærkning af dæk (paper 265) Jørgen Kragh, Jens Oddershede, Vejdirektoratet, Danmark Mærkning af nye bildæk er blevet obligatorisk i alle landene i EU og EØS. Mærkaten på dækkene oplyser om vejgreb, rullemodstand og støj for den aktuelle dækmodel. Støjmærkningen baseres på resultater af målinger udført på en standardiseret prøvebane med asfaltbeton med lille maksimum stenstørrelse. De nordiske vejmyndighedere har igangsat et projekt om dæk/vejbanestøjens bidrag til den samlede trafikstøj fra deres veje. Målet på lang sigt er at afklare, hvilke kombinationer af dæk og vejbelægninger der giver den laveste støjemission i hele deres levetid. I den indledende fase skal det afklares, om de deklarerede støjniveauer er repræsentative for den udsendte dæk/vejbanestøj fra nye dæk på typiske nordiske veje. Og om der er sammenhæng mellem den udsendte støj og dækkenes egenskaber hvad angår rullemodstand og vejgreb (på våd vej, sne og is) I alt 31 sæt dæk til personbiler blev indkøbt som repræsenterende transportarbejdet med personbiler på nordiske veje. Støjmålinger med CPX-trailer blev gennemført på 31 forskellige vejbelægninger i Danmark, Norge og Sverige. De foreløbige hovedkonklusioner er, at mærkningsordningen skal forbedres for at støjniveauerne på mærkaten bliver repræsentativ for den støj der udsendes fra biler på nordiske veje: Et lavt støjniveau er ikke i modstrid med høj brændstofeffektivitet eller godt vejgreb. Støj fra standard testdæk (SRTT) og fra almindelige dæk (paper 709) Truls Berge, SINTEF, Norge Støjen fra forskellige dæk til personbiler blev målt på 10 almindelig anvendte norske vejbelægninger (skærvemastiksasfalt og tæt asfaltbeton). The measurements confirm that the SRT tyre is a good choice of a tyre to represent tyre/road noise from passenger car tyres on Norwegian dense surfaces. SRT-referencedækkene ligger støjmæssigt i den høje ende af en population på omkring 30 dæk. Det ser ud til at SRT-referencedækkene i denne undersøgelse ikke er så følsomme for støjreducerende belægninger som gennemsnittet af de 30 dæk der var medtaget i undersøgelsen. På Igelsø har Vejdirektoratet fundet, at SRTT rangordner SRS-asfaltslidlag på samme måde som et udvalg af andre dæk samt at SRTT ligger støjmæssigt i den lave ende. Forfatteren har for alle dæk anvendt den samme temperaturkorrektion på -0,05 db/ºc. Det er i det tyske Sperenberg-projekt vist at temperaturkorrektionen varierer fra dæk til dæk. Derfor bør sådanne dækstøjmålinger så vidt muligt gennemføres ved den samme temperatur. Betydningen af støjsvage dæk på forskellige vejbelægninger (Paper 1059) Willem Jan van Vliet, Rijkswaterstaat (RWS) og Gijsjan van Blokland, m+p, Holland RWS har fået foretaget støjmålinger på mange vejbelægninger med støjsvage dæk og almindelige dæk. Et af formålene var at se om man fik samme rangordning af støjen fra dæk på en ISO belægning og på almindelige vejbelægninger. Der var en god sammenhæng mellem støjen på ISO belægningen og en tæt asfaltbeton med 16 mm sten (typisk Hollandsk referencebelægning). For drænasfalt med 16 mm sten er der derimod stor spredning i støjen i forhold til en tæt asfaltbeton med 8 mm sten for de forskellige dæk. Generelt er der en god sammenhæng mellem ISO belægningens rangordning af dækstøjen og andre belægninger med lille stenstørrelse hvorimod der er markante forskelle for belægninger med stor stenstørrelse. Dækproducenterne udvikler og optimerer dæk til støjmålinger på finkornede belægninger, hvor vibrationsgeneret 8

9 2. Dækstøj støj ikke er en meget dominerende støjkilde. Hvorimod den vibrationsgenererede støj fra dæk på grovkornede belægninger med store sten, er en meget dominerende støjgenererende mekanisme. Dækproducenterne har ikke optimeret dæk til at reducere dette støjbidrag. Dette er formodentlig årsagen til at der er en dårlig støjreducerende virkning når støjsvage dæk anvendes på grovkornede vejbelægninger. På denne baggrund er der foretaget nogle scenarieberegninger for typiske belægninger i Holland. Udskiftes 50 % af de mest støjende eksisterende dæk med et støjsvagt dæk, da opnås en generel støjreduktion på 0,5 db og udskiftes alle dæk der er mere støjende end gennemsnittet (100 %) opnås en støjreduktion på 1 db. Den lille virkning forklares bl.a. ved at der i Holland meget er brugt drænasfalt med 16 mm sten på motorvejsnettet hvor effekten af de støjreducerende dæk ikke er stor. Optimering af dækstøj for lastbilers trækaksel (paper 1020) E-U. Saemann, L. Schnieders, Continental Reifen, Tyskland. På lastbiler benyttes forskellige dæk på de styrende hjul, de trækkende og trailerhjul. De trækkende hjul er støjmæssigt dominerende og her undersøges indflydelsen af en række fundamentale designparametre: riller, form af mønsterblokke, lameller m.m. Mindst støjende er dæk uden mønster (slicks), men som reference benyttes et standard design af mønsterblokkene. Støjen steg med stigende mønsterdybde, og ved en optimering af blokkenes udformning kunne støjen reduceres op til 5 db. Imidlertid er der er lang række andre designparametre, som påvirker mulighederne for at realisere dette især slidstyrke og sikkerhed (friktion), men også rullemodstand. Den opnåede fundamentale viden åbner dog mulighed for at udvikle mere støjsvage lastbildæk. 9

10 3. Målemetoder for støj og belægningers overfladetekstur 3. Målemetoder for støj og belægningers overfladetekstur Sammenligning mellem CPX og OBSI støjmålinger (paper 134) Jens Oddershede, Hans Bendtsen, Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Danmark samt Richard Sohaney, Robert Rasmussen, Transtec, USA I Europa anvendes Close-ProXimity metoden (CPX) til at måle udføre dæk/vejbanemålinger indenfor støj, mens On- Board Sound Intensity metoden (OBSI) anvendes i USA. Resultater indsamlet med de to metoder er ikke direkte sammenlignelige, da de er baseret på forskellige måleprincipper og de anvender forskellige mikrofon målepositioner. CPX måler lydtryk mens OBSI måler lydintensitets niveauer. Som en del af et dansk forskningsprojekt, indledte Vejdirektoratet en undersøgelse for at sammenligne resultater fundet ved hjælp af de to metoder. Hovedformålet var at afklare forholdet mellem resultaterne. En sådan oversættelse ønskes for at være i stand til direkte at sammenligne måleresultater fra danske (europæiske) og amerikanske forskningsprojekter indenfor støj fra belægninger. I denne undersøgelse blev dæk/vejbane støjmålingerne udført på seks forskellige asfaltbelægninger i Danmark. The Transtec Group, Inc. udførte OBSI målinger ved hjælp af en Vejdirektorats bil som testkøretøj. Vejdirektoratet udførte CPX målinger ved hjælp af Vejdirektoratets CPX trailer decibella. Begge hold gennemførte målinger med de samme dæk (SRTT) på de samme belægninger, på den samme dag, ved 50 km/h og ved 80 km/h, hhv. Undersøgelsen konkluderer, at der er en hastighedsafhængig forskel mellem resultaterne opnået ved hjælp af de to metoder. 10

11 3. Målemetoder for støj og belægningers overfladetekstur Temperaturens betydning for støjmålinger (paper 984) Erik Bühlmann et al, Grolimund & Partner AG - environmental engineering, Schweiz I udkastet til standarden for CPX målinger er det tilladte temperaturinterval 5 C 30 C, hvorved støjniveauerne kan variere op til 2,5 db. I projektet er der lavet målinger på forskellige kombinationer af dæk, vej og hastigheder, for at kunne bestemme en mere præcis temperaturkorrektion. Målingerne i dette projekt er foretaget med SRT- og Avon AV4-dæk i en lukket CPX trailer. Der er foretaget multivariat lineær regressionsanalyse på data for 91 kombinationer af dæk, vejbelægning og hastighed. Resultaterne af analyserne er at de væsentligste parametre, der påvirker temperaturens indflydelse er dækket (hårdhed, mønsterdybde, type), fart og hulrumsprocent. Følgende hypoteser understøttes af de statistiske analyser: Forøgelse af belægningers ruhed reducerede temperaturens betydning, især i ved lave frekvenser (under 400 Hz) hvor vibrationsgenereret støj er dominerende. Forøget hulrum i belægningen fører til en reduceret betydning af temperaturen. Altså jo mere luftpumpestøj jo større betydning har temperaturen Der planlægges nye eksperimenter for at undersøge virkningen af andre mekanismer. BetydninGen af ældningen af SRT-dæk i løbet af en målesæson for resultater af CPX målinger (paper 967) Erik Bühlmann, S. Schulze, T. Ziegler, Grolimund & Partner AG - environmental engineering, Schweiz I projektet er der gennemført en undersøgelse af betydningen af hårdheden af dækkets slidbane for støjniveauet målt på en referencebelægning. Det pågældende firma udskifter SRT- og Avon AV4 referencedæk hvert år for at reducere betydningen af måledækkenes ældning. Projektets løbetid var en målesæson (marts - oktober), hvor dækkenes hårdhed hver måned blev målt ved 20 C. Dækkene blev brugt i alt 58 gange og kørte ca km i målesæsonen. Støjen blev målt på den samme vejstrækning ved sæsonens start og slutning, og der blev målt en forøgelse af støjniveauet på 0,9 db. Slidbanens hårdhed steg med 3 Shore A i løbet af målesæsonen, svarende til at støjniveauet steg med 0,3 db/ Shore A for SRT-dækket og med 0,15 db/shore A for Avon AV4. Ved denne undersøgelse er det antaget at vejbelægningens bidrag (en ældre, men velbevaret tæt asfaltbeton med 16 mm maksimal stenstørrelse) til støjen ikke ændrede sig i løbet af målesæsonen. Stigningen i støjniveau kan også udtrykkes som 0,015 db/måledag for begge referencedæk. En af projektets delkonklusioner er, at antallet af måledage havde større betydning for ældningen af dækkene end de betingelser dækkene blev opbevaret under når de ikke var i brug (i et lagerrum ved ca. 20 C). Diskussionen indikerede at hårdheden stiger i de første år af dækkets levetid for derefter at stabilisere sig. Indflydelse af Vindstøj på CPX målinger (paper 917) Fabienne Anfosso Lédée, IFSTTAR, Frankrig, Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Danmark Ved måling af dæk/vejbanestøj efter Close-Proximitymetoden (CPX) bruger man mikrofoner placeret tæt ved et testdæk på en trailer eller et køretøj, og man kører med op til 110 km/h. Når traileren er overdækket, reduceres den støj som vinden genererer i mikrofonerne. Med åbne systemer er der større risiko for at støj genereret af vind kan påvirke måleresultaterne. Vind-induceret støj blev målt for to typer åbne måleudstyr, et selvstændigt køretøj og en åben trailer. For traileren blev vindhastigheden målt ved på mikrofonernes plads, mens traileren blev trukket med forskellig fart. Den vind-genererede støj blev estimeret ud fra data leveret af mikrofonproducenten. Signal/støj-forholdet ved 80 km/t på en standard tæt asfaltbeton (AB 11t) blev bestemt til at være 23 db i tredjedels-oktaven ved 315 Hz og 36 db for det totale A-vægtede støjniveau for hele frekvensområdet anvendt ved CPX-måling. Testkøretøjet med målesystemet blev placeret i en lyddød vindtunnel og den vindgenererede støj blev målt. Det totale A-vægtede støjniveau ved hastigheder op til 90 km/t var mindst 10 db lavere end dæk/vejbelægningsstøjen målt på drænasfalt (DA 0/10). Begge eksperimenter bekræftede at dæk/vejbelægningsstøj kan måles med åbne systemer uden risiko for betydende påvirkning af støj genereret at vind. 11

12 4. Elektriske biler 4. Elektriske biler Støj fra elektriske køretøjer State of the art litteraturundersøgelse (paper 80) Lykke Møller Iversen, Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Danmark. Litteraturundersøgelsen er udført som en del at COM- PETT projektet om elektriske køretøjer og hvordan man kan fremme brugen af disse. I studiet undersøges hvad der allerede vides om støj fra elektriske køretøjer, og hvor der burde udføres flere undersøgelser af elektriske køretøjer. Resultatet af undersøgelsen viser at der er et stort støjreduktionspotentiale i at udskifte konventionelle forbrændingskøretøjer med el-køretøjer men også at der er stor usikkerhed om hvor stort potentialet er. Støjreduktionerne veksler meget og synes at afhænge meget af hvorledes sammenligningen udføres. De fleste af referencerne finder dog at det primært er ved lave hastigheder at der kan forventes en støjreduktion. Er el- og hybrid biler for lydsvage for førerne (paper 663) Sébastien Denjean, Citroën, Frankrig Motorstøjen i traditionelle biler med benzin motor er en vigtig informationskilde til chaufføren om køremåde hastighed mv. Denne støj er nærmest ikke tilstede i el biler. Denne problemstilling blev undersøgt i dette projekt, hvor man havde fokuseret på chauførers opfattelse af hastighed som funktion af motorstøjen. Der er gennemført forsøg i køresimulator, hvor der i kabinen er anvendt enten benzinbil støj, elbil støj eller ingen støj overhovedet. Der var 24 forsøgspersoner med i undersøgelsen. Det generelle resultat var at der ikke var den store forskel på hvordan chauførerne kørte henholdsvis med elbil og benzin bil støj, hvorimod de kørte meget forskelligt i situationen uden kabinestøj overhovedet. Det konkluderes at kabinestøjen især giver chaufører information om acceleration. 12

13 4. Elektriske biler Støj og støjkilder fra en hybrid bus (paper 725) Marie-Agnès Pallas, R. Chatagnon, J. Lelong, IFSTTAR, Frankrig Der var foretaget støjmålinger på en hybrid-bus som kørte enten i hybrid tilstand eller rent elektrisk samt en konventionel diesel-bus. Målinger blev foretaget under forskellige køremåder på en tæt asfaltbeton med 10 mm maksimal stenstørrelse. Støjmålinger blev foretaget i en afstand på 2,7 m med et mikrofon-array og 7,5 m for med en mikrofon i 1,2 m højde (CPB-målinger). Mikrofon-array et blev anvendt til at udpege støjkilder på busserne. Der er blevet foretaget målinger ved konstant hastighed i intervallet km/h. For diesel bussen er den dominerende støjkilde op til 30 km/h fra motor, gearkasse, køleventilator og især udstødning i bussens bageste del. Ved over 40 km/h er dækstøjen den dominerende kilde. For hybrid-bussen ved kørsel i hybrid tilstand er støjen der er relateret til motoren dominerende op til knap 30 km/h, hvorefter at dækstøjen tager over. Kørsel i elektrisk tilstand blev foretaget i intervallet km/h, hvilket viste at motorstøjen er dominerende op til godt 20 km/h, hvorefter dækstøjen bliver dominerende på venstre side af bussen. På bussens højre side er dækstøjen dominerende ved alle hastigheder. Generelt er lydniveauet for hybrid tilstand op til 6 db lavere end for diesel bussen ved hastigheder op til km/h, og der er yderligere reduktion på 1-2 db(a) i elektrisk tilstand under 20 km/h. Der blev ligeledes præsenteret måleresultater for acceleration og opbremsning. For acceleration er forskellen mellem diesel- og hybrid-bussen, at dieselmotoren udsender støj ved lave frekvenser, mens den elektriske motor udsender støj ved højere frekvenser. Under opbremsning yder dieselmotoren ikke væsentligt, mens den elektriske motor igen udsender mere højfrekvent støj. På venstre side (motorsiden) er støjen fra diesel-bussen derfor 1 2 db mindre end fra hybrid-bussen. På højre side er støjen ens for diesel og elektrisk drift, mens den er lidt svagere i hybrid drift under ca. 25 km/h og derover lidt kraftigere. Der konkluderes derfor at fordelene som opnås ved kørsel under konstant fart med hybrid bussen, reduceres væsentligt under acceleration og opbremsning. 13

14 5. Planlægning og støjpolitik 5. Planlægning og støjpolitik EU s støjpolitik (paper 9002) Marco Paviotti, European Commission, DG Miljø Støjkortlægning i forhold til EU s støjdirektiv er gennemført (dog er blot 30 % af den anden runde af støjkortlægningerne nu udarbejdet) mens kun 20 % af de krævede støjhandlingsplaner er udarbejdet og det vurderes at involveringen af offentligheden i debat om støjkortlægning og handlingsplaner generelt har været mangelfuld. Der er nu diskussion om at skærpe støjreguleringen for dæk. I starten var målet at opnå en støjreduktion på 4 db. De grænseværdier der diskuteres i dag bliver vurderet til at medføre en reduktion af støjen på op til 2 db over 30 år. Men der er endnu ikke opnået en enighed om dette i EU systemet. Det ses som et problem at der ikke findes EU støjgrænser eller mål eller værdier hvor initiativer er nødvendige. Det diskuteres at opstille sådanne værdier da det vil betyde at støjhandlingsplaner i fremtiden vil skulle tage hensyn til sådanne værdier. Marco Paviotti forudser at CNOSSOS bliver beregningsmodellen, der skal benyttes for støjkortlægning i juni Der opbygges en hjemmeside med vejledning om brugen af CNOSSOS. Målet er at man ikke skal have en stor teknisk forståelse for at kunne anvende metoden til støjkortlægning. EU s støjpolitik, der fremgår af EU s 7 miljøprogram, postulerer at inden 2020 er støjsituationen i Europa kommet tættere på at opfylde WHO s anbefalede værdier (for tiden defineret som L den på 40 db om natten). Paviotti efterlyste veldokumenterede dosis/respons-kurver for støjens heldbreds effekter. Med de eksisterende kurver er det beregnet at antallet af dødsfald grundet støj er det næsthøjeste i forhold til mange andre miljøfaktorer kun overgået af luftforureningen med små partikler. I EU systemet er der generelt ikke det store fokus på støjproblemer og det menes at støjgener og støjgeneundersøgelser ikke var politisk vigtige, hvorimod sundhedseffekter havde en stor politisk betydning i EU. Paviotti beskrev det ideelle policy loop som indeholdende: Støjkortlægning Dosis-/respons-kurver på sundhed og dødsfald Økonomiske beregninger af effekten Sammenligning med andre problemer som trafiksikkerhed, luftforurening mv. Kommunikation med borgerne Politisk debat Fremstil ambitions niveau Eventuelle politiske beslutninger om en indsats Nye EU og UN/ECE grænseværdier for støj fra motorkøretøjer og tilhørende målemetoder (paper 1020) Foort de Roo, TNO, den Haag, Holland I dette plenar-foredrag blev den historiske udvikling af grænseværdier og målemetoder for støjemissionen fra biler gennemgået. Hollandske undersøgelser fra 1974, 1999 og 2010 havde vist, at støjen 7,5 m fra vejen faktisk var steget 1 2 db for personbiler ved høj fart (> 80 km/h), mens den for lastbiler var faldet 1 4 db især ved lav fart (< 50 km/h). I denne periode er støjgrænserne for typegodkendelse af køretøjer reduceret med 8 db for personbiler og db for lastbiler. Et hovedproblem er, at testmetoden ikke har været repræsentativ for den faktiske køremåde i bytrafik. Dette skulle være tilgodeset med den nyeste testmetode fra 2007, men en lang række forhold, gør alligevel at muligheden for at reducere støjemissionen med mere end højst 3 db er urealistisk. 14