Rapport om overfald på eksportchauffører - på baggrund af spørgeskemaundersøgelse blandt danske eksportchauffører

Transkript

1 Rapport om overfald på eksportchauffører - på baggrund af spørgeskemaundersøgelse blandt danske eksportchauffører Februar 2002 Udarbejdet af AHTS i samarbejde med ITD, DTL, SID, Forsikring og Pension, Arbejdstilsynet, Justitsministeriet v/ Det Kriminalpræventive Råd, Trafikministeriet og Beskæftigelsesministeriet

2 Overfald på eksportchauffører Indhold 1. Baggrund for undersøgelsen 1.1 Svarprocent Aktualitet Resultater eksportchauffører er blevet overfaldet over en periode på 30 år Hvor sker overfaldene? Godstype Der stjæles først og fremmest rede penge Overfald med gas er hyppigere end vold/tvang Tendens: Kvindelige chauffører bliver hyppigere udsat for overfald Følgevirkninger 3.1 Psykiske mén hyppigste følgevirkning af overfald Få chauffører blev tilbudt hjælp i forbindelse med overfald Forholdsregler ud af 10 chauffører mener at han/hun tager specielle forholdsregler Hver 10. chauffør anvender alarm og/eller sporingssystemer ud af 10 chauffører benytter sikrede parkeringspladser Andre former for sikring Retningslinier om forebyggelse og håndtering af overfald ikke udbredt Forslag til sikkerhedsforanstaltninger fra chauffører Generelle bemærkninger fra chauffører Sammenfatning Bilag Bilag 1: Antal overfald på eksportchauffører fordelt på land og årstal. Bilag 2: Skema over antal kørte tkm pr. år pr. land. Bilag 3: Antal ture til/fra eller igennem europæiske lande, danske lastbiler, Bilag 4: Spørgeskema om overfald på chauffører. 1

3 Baggrund for undersøgelsen Arbejdsministeriet nedsatte i sommeren 2001 en arbejdsgruppe med deltagelse af repræsentanter fra ITD (Internationale Transport Danmark), DTL (Dansk Transport og Logistik), AHTS (Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service), SID (Specialarbejderforbundet i Danmark), Justitsministeriet v/ Det Kriminalpræventive Råd, Trafikministeriet og Arbejdstilsynet med henblik på at undersøge omfanget af, karakteren af og årsagerne til overfald på eksportchauffører. Arbejdsgruppen er senere blevet suppleret med en repræsentant fra Forsikring og Pension. Arbejdsgruppen besluttede at iværksætte en spørgeskemaundersøgelse blandt danske chauffører. 1.1 Svarprocent Der blev i alt udsendt omkring spørgeskemaer, hvorved man søgte at nå ud til samtlige danske eksportchauffører spørgeskemaer er kommet retur med brugbare besvarelser. Det svarer til en svarprocent på 37. Intentionen med undersøgelsen har været at få en fornemmelse for omfanget og karakteren af problematikken. Det er arbejdsgruppens opfattelse, at undersøgelsen kan bruges som et godt pejlemærke for tendenser vedrørende overfald på eksportchauffører. Hvis en chauffør havde været udsat for flere overfald, blev han/hun bedt om at udfylde et skema for hvert. Der er dog kun ganske få, der har benyttet sig heraf. Enkelte spørgeskemaer er returneret blanke med en slip om, at modtageren ikke kører eksport og derfor falder uden for målgruppen. Desuden er der kommet enkelte spøgefulde besvarelser, der ikke bidrager til belysning af emnet. Generelt er der i besvarelserne lagt stor omhu i udformning af kommentarer. 13 har vedlagt kopi af politirapporter. 1.2 Aktualitet De overfald, som undersøgelsen beskæftiger sig med, har fundet sted i perioden Besvarelserne indeholder bl.a. 52 overfald i 2001, 50 overfald i 2000, 42 overfald i 1999 og 26 overfald i En opgørelse over antal overfald på eksportchauffører fordelt på land og årstal fremgår af bilag 1. Resultater Undersøgelsen giver et unikt indblik i erhvervsrisikoen for eksportchauffører. Det er således første gang, der i Danmark er foretaget en samlet undersøgelse af risikoen for overfald og af, hvordan den fordeler sig på art, lande, godstype m.m. Opmærksomheden koncentrerer sig i dette afsnit om de chauffører, der har været udsat for overfald eksportchauffører er blevet overfaldet over en periode på 30 år 296 eksportchauffører har angivet, at de har været udsat for et eller flere overfald eller trusler om overfald. Det svarer til 16 pct. eller næsten hver 6. af de indkomne besvarelser. Som det fremgår af bilag 1, er der de seneste tre år sket ca. 50 overfald om året. Der er kommet svar fra chauffører i alle aldre mellem 18 år og op til 76 år. De er ret jævnt fordelt på alderstrin. Gennemsnitsalderen er 41 år for alle chauffører i undersøgelsen og 43 år for de chauffører, der svarer, at de har været udsat for overfald. Chaufførerne har i gennemsnit 19 års erfaring. 2

4 Karakteren af de overfald, der berettes om, varierer fra forsøg på tyveri til væbnet røveri. Selvom tallene dækker over forskellige hændelser, er det vanskeligt at rangordne dem efter 'grad af alvorlighed', da dette er en subjektiv vurdering. En god indikator for karakteren af overfaldene er derfor, om chaufføren har fået mén som følge af hændelsen. Dette spørgsmål behandles i afsnit 3. I forbindelse med fastlæggelsen af omfanget af overfald skal det samtidig nævnes, at problematikken har en international karakter. Undersøgelsen kan derfor kun afdække 'en flig' af den samlede problemstilling. For at sætte antallet af overfald på danske eksportchauffører i et større perspektiv, kan det nævnes, at den danske andel af den samlede transport i de 15 EU-lande kun udgør knap 5 % (se bilag 2). 2.2 Hvor sker overfaldene? Chaufføren blev i spørgeskemaet bedt om at angive, i hvilket land overfaldet havde fundet sted. For at gøre fremstillingen så aktuel som mulig medtages kun de overfald, der er sket fra 1997 til Italien ligger på en førsteplads, idet 38 chauffører angiver, at de inden for de seneste 5 år har været udsat for overfald i Italien. Dernæst kommer Tyskland med 36 besvarelser, Spanien med 32 og Belgien med 30. Der er sandsynligvis en vis variation i den geografiske koncentration af overfald, fordi den kan afhænge af etablering og opløsning af bander. Antal overfald fordelt på lande Italien Tyskland Spanien Belgien Frankrig Danmark Holland Polen UK Bulgarien Ex. Jugoslavien Litauen Rumænien Rusland Sverige Ungarn Hviderusland Irak Letland Portugal Schweiz Tjekkiet Ukraine Østrig Det er væsentligt at se antallet af overfald i det enkelte land i forhold til hvor meget, der køres i det pågældende land. Fx skal antallet af overfald i Italien ses i det perspektiv, at danske eksportchauffører hvert år kører ture til Italien og kun i Spanien (se bilag 3). Ved at vægte antallet af overfald i perioden i forhold til, hvor mange ture danske lastbiler kører til/fra eller igennem det pågældende land, kan man danne sig et indtryk af, hvor stor risikoen er for at blive udsat for overfald i det ene land i forhold til det andet. Data for kørselsmønster er stillet til rådighed af DTL og ITD. Det har ikke været muligt at tage højde for, hvor lang tid der er medgået ved kørsel til/fra eller igennem det enkelte land, ligesom der ikke er korrigeret for æn- 3

5 dringer i kørselsmønsteret over tid. Det har heller ikke været muligt at tage højde for typiske overnatningssteder/lande. Antal overfald i gennemsnit pr. år over perioden i procent af det samlede antal kørsler i det pågældende land (ture til/fra eller igennem) med danske lastbiler. 0,08% 0,07% 0,06% 0,05% 0,04% 0,03% 0,02% 0,01% 0,00% Spanien Italien Polen Belgien Frankrig Holland UK Tyskland Sverige Danmark Bulgarien Ex. Jugoslavien Litauen Rumænien Rusland Ungarn Hviderusland Irak Letland Portugal Schweiz Tjekkiet Ukraine Østrig Undersøgelsen viser, at Spanien er det land, der er størst risiko ved at køre i. Risikoen for at blive udsat for overfald i Spanien er 0,08 pct., svarende til et overfald pr ture til/fra eller igennem Spanien. I Italien er risikoen mindre end halvt så stor som i Spanien, nemlig 0,03 pct. Det svarer til et overfald pr ture til/fra eller igennem Italien. Polen ligger omtrent på niveau med Italien. Dernæst kommer Belgien, Frankrig, Holland, Storbritanien og Tyskland. Statistisk betyder ovennævnte, at en chauffør, der fast kører til Spanien, har risiko for et overfald eller trussel om overfald én gang i løbet af en 20 års periode. Ved denne teoretiske beregning er følgende forudsætninger lagt til grund: Der gennemføres årligt transporter mellem Danmark og Spanien (DK-E-DK). Chaufføren kører fast transporter mellem Danmark og Spanien og gennemfører 40 sådanne transporter pr. år. Ved hver transport til Spanien transiterer chaufføren 2 gange følgende lande: Tyskland, Holland, Belgien, Frankrig og Danmark. Den samlede risiko ved en transport er derfor summen af: risikoen ved at køre i Spanien samt 2 gange risiciene for hvert af de transiterede lande. Den samlede risiko bliver derfor: 0,08%(Spanien) + 2*0,0088%(Frankrig) + 2*0,0188%(Belgien) + 2*0,0025%(Holland) + 2*0,0015%(Tyskland) + 2*0,0002%(Danmark) = 0,1267%. Dette betyder, at der er en risiko for overfald for hver 789. tur (100/0,1267 = 789). 4

6 Da chaufføren gennemfører 40 ture pr. år, betyder det, at den enkelte chauffør teoretisk vil blive udsat for et overfald hvert 20. år (789/40 = 19,7). Dette lyder umiddelbart ikke af meget, men da der under de nævnte forudsætninger skal ca. 200 chauffører til at gennemføre de årlige danske transporter til Spanien, betyder det, at der statistisk er 10 af disse, der årligt vil blive udsat for overfald eller trussel om overfald under udførelsen af deres arbejde. En tilsvarende teoretisk beregning på Tyskland viser, at en chauffør, der fast kører til Tyskland med 120 ture pr. år, skal køre i 422 år for at blive udsat for et overfald eller trussel om overfald. Men da der er ca chauffører, der årligt er beskæftiget med transporter mellem Danmark og Tyskland, vil ca. 4-5 chauffører årligt blive udsat for overfald eller trussel om samme under disse transporter. Danske eksportchauffører har i perioden kørt ture fra Danmark til lande i Europa. En tur defineres som både til og fra destinationslandet. Sættes de 192 overfald, der er sket i i forhold til de antal ture er overfaldsrisikoen på 0,007%. Beregningen af det samlede antal ture hviler på tal fra Skatteministeriets endnu ikke udkomne rapport om grænsehandel Godstype Chaufføren blev i spørgeskemaet bedt om at angive, hvilke typer gods han/hun kørte med. Der kunne sættes kryds ud for 4 rubrikker, nemlig fødevarer, stykgods, højværdivarer og andet. Man kunne sætte kryds i flere rubrikker. 172 chauffører har angivet, at de har kørt med fødevarer og været udsat for overfald. De tilsvarende tal er 179 for stykgods, 89 for højværdivarer og 75 for restkategorien andet. Sidstnævnte dækker transport af grus, sand cement, jord, sten, mv. Nogle chauffører har sat kryds ud for flere godstyper. Danmarks Statistik opgør transportmønster efter godstype, men inddeler godstype efter andre kategorier. Det er derfor ikke muligt at vægte besvarelserne efter destination og samhandel med de enkelte godstyper. 2.4 Der stjæles først og fremmest rede penge 115 af de 296 chauffører, der er blevet overfaldet, angiver, at de ikke blev frarøvet noget i forbindelse med overfaldet. Der er eksempler på, at chaufføren har taget kampen op og tvunget røverne på flugt. Næsten halvdelen af de chauffører, der er blevet overfaldet, angiver, at de er blevet frarøvet deres penge. Også kreditkort, gods og telefon er populære blandt røverne. Trailer, radio og bil ser derimod ud til at interessere røverne mindre. Kategorien andet dækker over forskellige personlige effekter, tøj mv. Der er også beretninger om, at røverne har tømt bilens tanke for diesel. 5

7 Røvede genstande fordelt efter hyppighed Penge Kreditkort Andet Gods Telefon Trailer Bil Radio Ingenting I hovedparten af de 181 besvarelser, hvor chaufføren angiver at være blevet frarøvet noget, er der sat kryds ud for flere kategorier. F.eks. har næsten alle, som er blevet frarøvet deres kreditkort, ved samme lejlighed mistet deres penge. 165 har tilkendegivet, at overfaldet blev anmeldt til politiet. Det svarer til 56 pct. af det samlede antal overfald, som indgår i undersøgelsen. Heraf har 13 chauffører vedlagt politirapport, hvilket giver et detaljeret indblik i, hvordan overfaldet har fundet sted. Hvis man skal samle trådene, siger undersøgelsen, at røverne ved det typiske overfald forsøger at skaffe sig adgang til førerhuset, for derved at bemægtige sig chaufførens penge, kreditkort, telefon eller andre personlige ejendele. Undersøgelsen har ikke haft til formål at afdække, hvor mange køretøjer der i øvrigt stjæles. 2.5 Overfald med gas er hyppigere end vold/tvang 86 besvarelser viser, at chaufføren ved overfaldet er blevet bedøvet med gas. Det svarer omtrent til hvert tredje af de overfald, der indgår i undersøgelsen. Til sammenligning har hver fjerde oplevet at blive truet med vold, og hver femte har rent faktisk været udsat for vold. Undersøgelsen viser, at røverne i Italien fortrinsvis anvender trusler og fysisk vold/tvang, mens de i Belgien og Tyskland anvender bedøvelse. I Tyskland og Belgien bruger røverne ikke tid på at true chaufføren, sådan som de gør i Italien. Chauffører har ligesom andre mennesker - forskellige tærskler for, hvornår de føler sig truede. I hvert fald varierer arten af trussel en del lige fra lyde udenfor bildøren om natten til at der bliver truet med våben. I et enkelt tilfælde er der tale om en chauffør, som har været utilfreds med, at tolddokumenter har taget lang tid at behandle. Denne behandling blev af chaufføren opfattet som et overfald. Det fremgår ikke, om toldembedsmændene havde gjort noget ulovligt. De overfald, som er foregået ved at bedøve chaufføren, er i gennemsnit af nyere dato, end dem hvor chaufføren er blevet udsat for trusler eller vold/tvang. Teknologien åbner således nye veje også i den kriminelle verden. Gennemsnitsalderen for dem, der er blevet bedøvet med gas, er lidt højere, end for dem som har været udsat for fysisk vold/tvang. 6

8 2.6 Tendens: Kvindelige chauffører bliver hyppigere udsat for overfald 30 kvindelige chauffører har svaret på undersøgelsens spørgeskema. Blandt dem angiver de 9, at de har været udsat for overfald. Det svarer til næsten hver tredje kvindelige chauffør dobbelt så mange som blandt deres mandlige kolleger. Det skal bemærkes, at talmaterialet for så vidt angår kvindelige chauffører er relativt lille. Der er således ikke statistisk sikkerhed for, at overfaldshyppigheden generelt er højere for kvinder end for mænd. Den samlede kønsfordeling for chauffører ansat i danske virksomheder kendes ikke. Derfor er det ikke muligt at fastslå, om de 30 besvarelser fra kvindelige chauffører er repræsentative for det samlede antal kvindelige chauffører ansat i danske virksomheder. Følgevirkninger De chauffører, der har været udsat for overfald, blev i spørgeskemaet bedt om at angive, om overfaldet har haft følgevirkninger. Der var mulighed for at sætte kryds ved fem former for følgevirkninger: hospitalsophold, sygemelding, fysiske mén, psykiske mén og andet. Desuden gav spørgeskemaet mulighed for nærmere at beskrive følgevirkningerne i et tekstfelt. 3.1 Psykiske mén hyppigste følgevirkning af overfald 126 chauffører har angivet, at overfaldet har haft følgevirkninger. For de fleste har der været tale om psykiske mén. Hertil kommer, at flere chauffører i rubrikken andet har beskrevet følgevirkninger, der også må henregnes i kategorien psykiske mén. F.eks. er der flere, som har bedt sig fritaget for at køre flere ture til det land, hvor overfaldet fandt sted. Flere nævner desuden, at de er nervøse for at lægge sig til at sove, at de er meget opmærksomme på lyde og at de som en skriver, sover med det ene øje på klem. Hver 3. af dem, der angiver psykiske mén, har også sat kryds i en af de øvrige rubrikker. I disse tilfælde har hospitalsophold, sygemelding og/eller efterfølgende fysiske mén altså sat sig varige mentale spor. Det gælder f.eks. for mere end halvdelen af dem som har været sygemeldt efter overfaldet og omtrent halvdelen af dem, som har fysiske mén efter overfaldet. Det gennemsnitlige antal sygedage er 54, men antallet af sygedage varierer fra 4 til 280. Det hyppigste antal sygedage er 14. Følgevirkninger efter overfald Følgevirkning Antal Hospitalsophold 12 Sygemeldt 17 Fysiske mén 15 Psykiske mén 73 Andet 49 7

9 3.2 Få chauffører blev tilbudt hjælp i forbindelse med overfaldet 32 af de 278 chauffører, der har svaret på spørgsmålet, om de blev tilbudt hjælp i forbindelse med overfaldet, angiver at de blev tilbudt hjælp. 246 af de 278 chauffører, der har svaret på spørgsmålet, har svaret nej. Knap hver 2. chauffør, der har angivet psykiske mén og hver 3. chauffør, der har angivet hospitalsophold og/eller fysiske mén, angiver at have fået tilbud om hjælp i forbindelse med overfaldet. Flere chauffører har benyttet muligheden for nærmere at beskrive, hvilken slags hjælp, de fik tilbudt. Det drejer sig bl.a. om hjælp fra vognmanden til at afhente personlige genstande, som politiet i det pågældende land har fundet igen. Nogle har fået tilbudt økonomisk hjælp af deres arbejdsgiver. En chauffør har fået politieskorte til modtageren. Andre har fået tilbudt lægehjælp eller psykologisk krisehjælp af det stedlige politi. Der er også en chauffør, der angiver, at han blev tilbudt transport til politiet, der ikke rykkede ud ved bagateller. To chauffører angiver, at vognmanden tvivlede på deres beretning om overfald. Den ene af dem blev direkte spurgt, om han selv var med i det. En tredje chauffør angiver, at vognmanden ikke var forsikret. 32 af de 278 chauffører, der har besvaret spørgsmålet, svarer til 12 pct. Det lyder umiddelbart ikke af meget, i betragtning af de ret alvorlige tildragelser, som mange af overfaldene har indebåret for chaufføren. Forklaringen kan bl.a. være, at overfaldet netop finder sted i situationer, hvor chaufføren er alene og ikke har mulighed for at tilkalde hjælp. Forholdsregler Alle chauffører, der deltog i spørgeskemaundersøgelsen, blev bedt om at besvare 4 spørgsmål om, hvilke forholdsregler de havde truffet for at sikre sig mod overfald. 97 pct. af besvarelserne indeholder svar på et eller flere af disse 4 spørgsmål ud af 10 chauffører mener at han/hun tager specielle forholdsregler mod overfald Bl.a. blev alle chauffører spurgt, om de har installeret og/eller tager specielle forholdsregler for at sikre sig mod overfald. 702 chauffører, svarende til 38 pct. af besvarelserne, har svaret ja til dette spørgsmål, mens eller 57 pct. har svaret nej. De sidste 5 pct. har ikke besvaret spørgsmålet. Som det fremgår nedenfor, kan formuleringen af dette spørgsmål have medvirket til at give et lavt antal ja-svar, jf. afsnit 4.3. De chauffører, der har svaret nej, blev bedt om at angive årsagen til, at de ikke har installeret og/eller tager specielle forholdsregler for at sikre sig mod overfald. Det har 403 valgt at gøre. Besvarelserne kan inddeles i følgende kategorier: Sover kun på bevogtede/indhegnede/oplyste parkeringspladser. Kører kun i lande, hvor der er ringe risiko for overfald (Skandinavien). Kører kun med godstyper, der ikke er attraktive for røvere. Medbringer baseball-kølle eller andre våben. Låse på førerhus og last, samt bankboks i bilen. Kører altid to mand. Føler ikke behov for specielle forholdsregler. 8

10 Ville gerne have installeret sikkerhedsudstyr, men vognmanden vil ikke. 4.2 Hver 10. chauffør anvender alarm og/eller sporingssystemer 200 chauffører har angivet, at de anvender alarm/sporingssystemer. Det svarer til 11 pct. Derimod har chauffører svaret nej til dette spørgsmål, altså 80 pct. De sidste 9 pct. har ikke besvaret spørgsmålet om alarm/sporingssystemer. 165 chauffører har angivet hvilken type alarm, der er tale om og på hvilken måde, den er med til at sikre chaufføren. Besvarelserne kan grupperes i følgende kategorier: Comlog med alarmknap. Globetext med alarmknap og sporingssystem. Dynafleet. Uspecificeret GPS-system. Gas-, røg- eller tyverialarm. Kobler lastbilens centrallås fra, så dørene ikke kan åbnes ved at kortslutte centrallåsen af 10 chauffører benytter sikrede parkeringspladser I af besvarelserne har chaufføren angivet, at han/hun anvender sikrede parkeringspladser. Det svarer til 61 pct. af besvarelserne. Sammenligner man de chauffører, der anvender sikrede parkeringspladser, med dem der ikke gør, vil man se, at der blandt de førstnævnte er en højere andel, der tidligere har været udsat for overfald. Undersøgelsen tyder således på, at det gamle ord af skade bliver man klog også gælder for chauffører. 4.4 Andre former for sikring 239 chauffører har angivet, at de anvender andre former for sikring end alarm/sporingssystemer og sikrede parkeringspladser. Det svarer til 13 pct. Næsten alle disse chauffører har benyttet sig af muligheden for at specificere hvilke former for sikring, de anvender. Kommentarerne kan grupperes i følgende kategorier: Almindelig omtanke og sund fornuft. Holder/følges med andre lastbiler, helst danske. Medbringer baseball-kølle eller andre våben. Låse på førerhus og last, samt bankboks i bilen. Der er en påfaldende lighed mellem de tidligere anførte årsager til ikke at installere og/eller tage specielle forholdsregler for at sikre sig mod overfald og de former for sikring, som angives at være i brug. Det kan bl.a. skyldes forskellig opfattelse af begrebet sikring. Således har mange af de chauffører, der har angivet ikke at have installeret og/eller truffet specielle forholdsregler for at sikre sig mod overfald, netop angivet forskellige former for sikkerhedsforanstaltninger. 4.5 Retningslinier om forebyggelse og håndtering af overfald ikke udbredt I spørgeskemaet blev chaufførerne bedt om at angive, om virksomheden har retningslinier om forebyggelse og efterfølgende håndtering i forbindelse med overfald. 171 chauffører har svaret ja til dette spørgsmål, mens har svaret nej. Det svarer til hhv. 9 og 78 pct. De resterende 13 pct. har ikke besvaret spørgsmålet. Hvis der blev svaret ja, blev chaufføren bedt om at beskrive, hvilke retningslinier, virksomheden har. Der er kommet 140 kommentarer hertil, der kan inddeles i følgende kategorier: 9

11 Parkering på bevogtede/indhegnede/oplyste parkeringspladser. I tilfælde af overfald skal chaufføren stå ud og forholde sig passivt. Overfald skal anmeldes øjeblikkeligt. Værdiboks skal anvendes til kreditkort og kørepenge. Brug af boltlås, evt. kun i visse lande/ved kørsel med visse godstyper. Brug af kæder på døre. Bytter trailere undervejs, så de hele tiden er i bevægelse. Udarbejder analyser af overfald og af, hvordan de evt. kan undgås. Retningslinier er beskrevet i virksomhedens chaufførhåndbog. Blandt de chauffører, der angiver at virksomheden har retningslinier om forebyggelse og efterfølgende håndtering i forbindelse med overfald, har 29 pct. været udsat for overfald. Det er omtrent det dobbelte af den tilsvarende andel i det samlede materiale. Forklaringen kan bl.a. være, at virksomhederne først vælger at fastsætte retningslinier, når skaden er sket. 4.6 Forslag til sikkerhedsforanstaltninger fra chauffører Til sidst i spørgeskemaet blev chaufføren spurgt om forslag til foranstaltninger, der vil være egnede til at give en mere sikker hverdag. Der er kommet 545 forslag, som kan inddeles i følgende kategorier: Flere bevogtede parkeringspladser, der er ikke plads på dem, der er. Evt. anvende gamle grænseovergange hertil. Bedre oplysning om, hvor de bevogtede parkeringspladser findes. Større indsats/synlighed fra politiet, specielt i Sydeuropa. To chauffører pr. bil. Bedre kontakt mellem chauffører. Ikke skille sig ud fra mængden, snakke med andre så man bliver opfattet som en gruppe. Ikke tale om godstype i radio eller telefon, mulighed for aflytning. Armeret glas, folie på indersiden. Alarm evt. lovkrav herom. GPS-system. Bedre lønforhold for østeuropæiske chauffører. 4.7 Generelle bemærkninger fra chauffører Spørgeskemaet gav mulighed for at komme med generelle bemærkninger i forbindelse med overfald på chauffører. Der er kommet 391 bemærkninger, hvoraf en betydelig del er sammenfaldende med de ovennævnte. Hvis man udfra en gennemgang af kommentarerne til dette og de forudgående spørgsmål skal forsøge at samle trådende, kan man liste et antal problemstillinger: 1. Der er et udbredt ønske om flere bevogtede parkeringspladser. Chaufførernes viden om de eksisterende muligheder er begrænsede og tyder på en utilstrækkelig grad af information. Kommentarerne tyder på, at chaufførerne ikke har adgang til opdaterede kort over placeringen af bevogtede parkeringspladser, endsige over antallet af ledige pladser. 10

12 2. Chaufførernes ønsker om sikkerhedsudstyr overstiger i mange tilfælde, hvad vognmændene er indstillet på at imødekomme. F.eks. ville mange chauffører gerne have gjort tyveriog/eller gasalarm lovpligtigte. 3. Nogle chauffører føler det uretfærdigt, at de selv skal betale, hvis de vil have installeret særligt sikkerhedsudstyr i lastbilen. De peger på, at sikring er vognmandens opgave. 4. Andre kommentarer peger på, at chaufførerne selv med forholdsvis enkle forholdsregler kan sikre sig bedre mod overfald. F.eks. ved at lukke vinduer, undgå at omtale dyre personlige genstande og/eller værdifuldt gods. Mange nævner også, at man kan mindske risikoen for overfald ved at følges ad i grupper og snakke med de andre chauffører på parkeringspladsen. 5. Der er en konflikt mellem ønsket om at forhindre udefrakommende i at trænge ind i lastbilens kabine og muligheden for at komme ud, hvis der bliver anvendt gas ved overfald. 6. Der er et dilemma mellem ønsket om at kunne forsvare sig mod røvere og hensynet til chaufførens sikkerhed. En del chauffører medbringer forskellige former for våben og flere har ifølge de medsendte kommentarer mv. udvist stor forsvarsvilje ved overfald. De medsendte kommentarer mv. vidner dog også om, at flere chauffører er kommet til skade i forbindelse med overfald. Mange virksomheder forbyder direkte chaufføren at sætte sig til modværge. 7. Flere chauffører peger på, at køre/hviletidsbestemmelserne kan være vanskelige at kombinere med hensynet til egen sikkerhed. Det er således ikke populært at skulle holde pause langs motorvejen. Manglende fleksibilitet hos modtageren er også nævnt som et problem i forbindelse med sikkerhed. 8. Cowboy-mentalitet er ikke ukendt blandt chauffører. Bemærkninger som jeg er ikke bange og forholdsregler er ikke nødvendige er hyppige blandt kommentarerne. Sammenfatning Denne undersøgelse er den første, der er gennemført blandt danske eksportchauffører til afdækning af risikoen for overfald i et af Danmarks centrale erhverv. Arbejdsministeriet nedsatte i sommeren 2001 en arbejdsgruppe med deltagelse af repræsentanter fra ITD (Internationale Transport Danmark), DTL (Dansk Transport og Logistik), AHTS (Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service), SID (Specialarbejderforbundet i Danmark), Forsikring og Pension, Justitsministeriet v/ Det Kriminalpræventive Råd, Trafikministeriet og Arbejdstilsynet med henblik på at undersøge omfanget af, karakteren af og årsagerne til overfald på eksportchauffører. Arbejdsgruppen er senere blevet suppleret med en repræsentant fra Forsikring & Pension. Gennem spørgeskemaer udsendt til omkring eksportchauffører, hvoraf har svaret, belyser undersøgelsen, hvilke risici eksportchauffører bærer i deres daglige arbejde og hvilke foranstaltninger, chaufførerne mener kan forebygge overfald. Undersøgelsen viser, at overfald på eksportchauffører er et problem for danske virksomheder. 296 af de chauffører, der har besvaret spørgeskemaet, angiver, at de har været udsat for hændelser, der spænder fra tyveri til væbnet røveri. I de seneste tre år har der været ca. 50 episoder om året. Ved omtrent hvert 3. overfald blev chaufføren angrebet med gas. Til sammenligning blev hver 4. truet med vold og hver 5. blev rent faktisk udsat for vold. Undersøgelsen viser, at røverne i Italien fortrinsvis anvender trusler og fysisk vold/tvang, mens forholdsvis færre har været udsat for trusler i Tyskland og Belgien. Beretninger om bedøvelse med gas er i gennemsnit af nyere dato end dem, hvor chaufføren har været udsat for trusler og/eller vold/tvang. 11

13 Overfald har hyppigst fundet sted i Italien, men vægtet efter data fra DTL og ITD over danske eksportchaufførers antal ture i de enkelte lande, fremstår Spanien som mere risikabelt end Italien. Dernæst kommer Polen, Belgien og Frankrig. Risikoen for at blive udsat for overfald i Spanien er 0,08 pct., svarende til et overfald pr ture til/fra eller igennem Spanien. Knap halvdelen af de chauffører, som har været udsat for overfald, har angivet, at overfaldet har haft følgevirkninger. Psykiske mén er den mest udbredte følgevirkning, mens hospitalsophold, sygemelding og fysiske mén er mindre hyppige. 12 pct. af de chauffører, som har været udsat for overfald, blev tilbudt hjælp i forbindelse med overfaldet. Mere end halvdelen af alle de chauffører, der har deltaget i undersøgelsen, benytter sikrede parkeringspladser. Hver 10. chauffør anvender alarm og/eller sporingssystemer. Begge andele er højere blandt de chauffører, der har været udsat for overfald. Mange har baseball-køller eller andre former for våben med til at forsvare sig med, men i mange tilfælde er det imod de retningslinier, som virksomheden har fastlagt i chaufførhåndbogen. Mindre end hver 10. chauffør har dog faste retningslinier om forebyggelse og håndtering af overfald. Da denne undersøgelse kun har rettet sig mod de danske eksportchauffører, kan den kun opfange en lille del af problematikken omkring overfald på eksportchauffører i Europa. Problemet har en international karakter og kræver derfor internationale løsninger. 12