Når vejen rykker ind. - Naborettens virke ved ekspropriation til vejanlæg

Transkript

1 Når vejen rykker ind - Naborettens virke ved ekspropriation til vejanlæg Aalborg Universitet Institut for Planlægning Landinspektøruddannelsen, 7. semester Gruppe L7LM_2011AAL_ januar 2012

2 Forsidebilleder Motorvej: (Sara Galbiati) Hus: Mark: Colorbox

3 Titelblad Titel: Når vejen rykker ind - Naborettens virke ved ekspropriation til vejanlæg Tema: Specifikke lovgivningsmæssige, økonomiske og administrative problemer i relation til udnyttelse af fast ejendom. Projektperiode: 3. oktober januar 2012 Projektgruppe: L7LM_2011AAL_01 Deltagere: Sophie Dige Iversen Cecilie Ravn-Christensen Kenneth Vittrup Jimmy Donbæk Jensen Rune Halkjær Christensen Vejleder: Finn Kjær Christensen Oplagstal: 7 Samlet sidetal: 95 Bilagsantals- og art: Bilag A-H samt Appendiks Afsluttet den: 12. januar 2012 Synopsis Denne rapport tager udgangspunkt i landinspektørstudiets 7. Semester, hvor temaet er specifikke lovgivningsmæssige, økonomiske og administrative problemer i relation til udnyttelse af fast ejendom. Projektet er opdelt i to faser, hvor der forinden denne opdeling skabes en forståelse for begreberne ekspropriation, erstatning ved ekspropriation og naboret. Fase 1 bygger på den forståelseshorisont, som skabes i den indledende del. Udgangspunktet for fastlæggelsen af gældende retspraksis for ulempeerstatning på et naboretligt grundlag er en gennemgang af flere forskellige domme og kendelser. Ud fra denne gennemgang udledes de vurderingskriterier, som indgår ved afgørelsen af spørgsmålet vedr. ulempeerstatning på et naboretligt grundlag ved ekspropriation til større vejanlæg. Fase 2 tager udgangspunkt i resultatet fra Fase 1 og omhandler, hvorledes de oplistede vurderingskriterier indgår, eller kan indgå, i planlægningen ved etablering af større vejanlæg. Dette undersøges via tilgængeligt planlægningsmateriale for den 3. Limfjordsforbindelse. Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatterne.

4

5 Forord Dette projekt er udarbejdet i perioden fra d. 3. oktober 2011 til d. 12. januar 2012 af gruppe L7LM_AAL2011_01 på 1. semester af landinspektøruddannelsens kandidatretning Land Management på Aalborg Universitet. Temaet på semestret er, jf. studievejledningen, specifikke lovgivningsmæssige, økonomiske og administrative problemer i relation til udnyttelse af fast ejendom. Chicago-metoden er benyttet til notering af kilder. Kildehenvisningen fremgår således af teksten i form af Author-date method. Henvises der til et konkret sidetal, vil dette fremgå efter kommaet. Eksempelvis: (Vejdirektoratet 2011a, 15). Kildehenvisninger er foretaget således, at en kilde placeret før en sætnings punktum indikerer, at den pågældende kilde udelukkende vedrører den enkelte sætning, hvorimod en kilde placeret efter en sætnings punktum vedrører det foregående afsnit. Bagerst i rapporten findes en litteraturliste, hvor de benyttede kilder findes. Der henvises til domme og kendelser via deres publikationsnummer, f.eks. KFE Der er anvendt citeringer i rapporten, som er fremhævet med kursiv tekst i citationstegn. Under hver figur er der en tilhørende figurtekst, hvoraf copyright vil fremgå. Ved egne billeder og figurer anføres ingen copyright. Til rapporten er udarbejdet bilag samt et appendiks. Bilagene og Appendiks findes bagerst i rapporten. For en samlet oversigt over bilagene henvises til bilagsoversigten på s. 95. Projektet er gennemført med udgangspunkt i de lovregler, som er gældende ved semestrets opstart, dvs. d. 2. september Igennem projektet benyttes en række love, bekendtgørelser og vejledninger. I oversigten på Tabel 1 er samtlige af disse listet op. Ved henvisning til love el. i teksten anvendes kun det angivne kaldenavn eller forkortelse, mens det via Tabel 1 er muligt at finde den eksakte kildehenvisning. Tabellen indeholder både kaldenavn og det juridiske navn for lovene m.v., det identificerende nummer samt dato for vedtagelse. Oversigten er opsat i alfabetisk rækkefølge ift. kaldenavnet.

6 Kaldenavn Juridiske navn Nummer Dato Aftaleloven Bekendtgørelse af lov om aftaler og andre retshandler LBK nr /08/1996 på formuerettens område Ekspropriationsprocesloven Bekendtgørelse af lov om fremgangsmåden ved ekspropriation LBK nr /11/2008 (EPL) vedrørende fast ejendom Forvaltningsloven Bekendtgørelse af forvaltningsloven LBK nr /12/2007 Grundloven (GL) Danmarks Riges Grundlov LOV nr /06/1953 Offentlighedsloven Lov om offentlighed i forvaltningen LOV nr /12/1985 Ombudsmandsloven Lov om Folketingets Ombudsmand LOV nr /06/1996 Projekteringslov for Femern Lov om projektering af fast forbindelse over Femern LOV nr /04/2009 Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark Projekteringslov for jernbaneanlæg Lov om projektering af jernbaneanlæg København- LOV nr /05/1997 København- Ringsted Ringsted Planloven Bekendtgørelse af lov om planlægning LBK nr /09/2009 Retsplejeloven Bekendtgørelse af lov om rettens pleje LBK nr /11/2011 Støjbekendtgørelse Bekendtgørelse om kortlægning af ekstern støj og BEK nr /01/2011 udarbejdelse af støjhandlingsplaner Vejloven (VL) Bekendtgørelse af lov om offentlige veje LBK nr /09/2009 Vindmøllebekendtgørelse Bekendtgørelse om støj fra vindmøller BEK nr /12/2011 VVM-bekendtgørelse Bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og BEK nr /12/2010 private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning VVM-vejledning Vejledning om VVM i planloven VEJ nr /03/2009 Tabel 1: Oversigt over anvendte love, bekendtgørelser og vejledninger

7 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Ekspropriation Naboers retsstilling iht. ekspropriationslovgivning Erstatning ved ekspropriation Naboret Problemformulering Metode til Fase Behandling af domme og kendelser Fastlæggelse af retspraksis Støjgener Forøget færdsel Nærhed og indblik Dominans og forringet udsigt Vurderingskriterier Indledning Fase Proces ved statslige anlægsarbejder Procesbeskrivelse VVM Hvad er VVM? Hjemmelsgrundlag Indholdsmæssige krav til VVM-redegørelsen Sammenfatning Den 3. Limfjordsforbindelse Historikken Status anno Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM Støj Nærhed og indblik Dominans Diverse Sammenfatning Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse Støj Nærhed og dominans Områdets karakter Sammenfatning Konklusion Perspektivering Litteraturliste Bilagsoversigt... 95

8

9 Indledning 1 Indledning Det danske samfund er under stadig forandring, og der er et kontinuerligt behov for at udvikle og anlægge infrastruktur, institutioner eller anlæg af helt tredje karakter. For tiden diskuteres det eksempelvis, hvor og hvordan en 3. Limfjordsforbindelse kan etableres ved Aalborg. For at kunne realisere sådanne projekter har myndighederne mulighed for at ekspropriere til fordel for anlægget, såfremt der ikke kan indgås forlig mellem anlægsmyndigheden og lodsejer, hvilket må betegnes som et altafgørende redskab for etablering af anlæg i den størrelsesorden. Uanset hvilken linjeføring, der vælges til limfjordsforbindelsen, vil etableringen kræve, at der gennemføres ekspropriationer til fordel for anlægget, som vil berøre adskillige ejere. Problemstillingen ift. anlægning af større vejanlæg og den deraf følgende ekspropriation er således yderst aktuel, og det er i den kontekst, denne rapport skal ses. Ekspropriation til vejanlæg kan opleves som et vidtgående indgreb i den private ejendomsret. Ikke alene skal areal afstås, men derudover medfører ekspropriationen i sagens natur et anlæg, som den eksproprierede ejer efterfølgende bliver nabo til. Dette må under alle omstændigheder føles som en væsentlig ulempe, da det er de færreste, der ønsker sig et generende vejanlæg i baghaven. Ikke blot de, som får foretaget ekspropriation til fordel for vejanlægget, rammes af de ulemper, anlægget medfører. En ejendom kan ligeledes være beliggende sådan, at den rammes af de samme ulemper fra vejanlægget uden, at der er foretaget ekspropriation fra den. Når den danske befolkning dagligt færdes på de større veje, tænker de færreste formodentlig på den proces, der har været før anlæggelsen af vejen, men nærmere på konsekvensen af at bo opgrænsende eller nær et vejanlæg. For det første må der være en række ulemper forbundet med at bo nær en større vej, og for det andet kan det forestilles, at ejeren er sat i en situation, hvor han eller hun er blevet låst fast til huset ift. mulighederne for et fremtidigt salg. De anførte tanker og problemstillinger giver således baggrund for dette projekts afsæt i en undren om, hvordan og på hvilke præmisser der ved ekspropriation til vejanlæg gives erstatning for ulemper til anlæggets naboer. Denne undren tager et naturligt afsæt i det massive fokus på og debat om en kommende 3. Limfjordsforbindelse. For at kunne præcisere den anførte undren, må de grundlæggende begreber herfra defineres og forklares. De grundlæggende begreber identificeres ved at se på de enkelte elementer i den anførte undren. Disse elementer er ekspropriation til vejanlæg, erstatning for ulemper og anlæggets naboer, der alle er tydeligt påvirket af et fokus på vejanlæg og ulempeerstatning. Dette fokus vil ligeledes være det hovedsalige fokus i det efterfølgende, men det er dog vigtigt at skabe en samlet forståelse for dette projekts kontekst, hvorfor elementerne ligeledes beskrives generelt. For elementerne ekspropriation til vejanlæg samt erstatning for ulemper betyder det, at de overordnede begreber ekspropriation samt erstatning ved ekspropriation behandles. Elementet vedr. anlæggets naboer handler om, hvilke muligheder for erstatning og hvilken beskyttelse naboer til et ekspropriationsanlæg har ift. de ulemper, anlægget medfører. Området vedr. ulemper fra naboanlæg er reguleret i naboretten, som således udgør baggrunden for erstatning for sådanne ulemper, hvorfor dette tillige behandles. På baggrund af begrebernes afklaring opstilles den endelige problemformulering, som efterfølgende besvares. 7

10 Når vejen rykker ind 8

11 Ekspropriation 2 Ekspropriation Ud fra den anførte undren er tre begreber, der skal defineres og forklares, identificeret. Disse begreber er: 1. Ekspropriation 2. Erstatning ved ekspropriation 3. Naboret Begreberne behandles separat, men de er dog meget nært knyttet særligt da de to sidstnævnte skal ses specifikt i forhold til ekspropriation. Dette afspejles således i opbygningen dette kapitel. Ad 1) I den indledende del af kapitlet gives en introduktion til begrebet ekspropriation, hvor det defineres og beskrives kort for at fastlægge den kontekst, hvori dette projekt befinder sig. Desuden beskrives de specifikke bestemmelser i lovgivningen, som er direkte rettet mod at sikre ejernes retsstilling, såvel ejere der enten direkte eller indirekte berøres af vejanlægget. Ad 2) De grundlæggende principper for erstatning ved ekspropriation fastslås med særligt fokus på ulempeerstatning samt de bestemmelser i lovgivningen, der sikrer naboers retsstilling vedr. erstatning. I forlængelse af denne beskrivelse fokuseres der på taksationsmyndighederne samt deres rolle og kompetencer. Ad 3) Der gives en introduktion til naboretten, og begrebet tålegrænse introduceres og beskrives. I afsnittet fokuseres der udelukkende på naboretten iht. ekspropriation. Endelig defineres de naboretlige ulemper ifm. ekspropriation til vejanlæg. Begrebet ekspropriation dækker over den situation, hvor en lodsejer tvangsmæssigt må afhænde en ejendomsret til et almennyttigt formål (Von Eyben, Mortensen, and Pagh 2003, ). Som udgangspunkt er ejendomsretten ukrænkelig, hvilket fastlægges i Grundlovens 73, stk. 1: Ejendomsretten er ukrænkelig. Ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor almenvellet kræver det. Det kan kun ske ifølge lov og mod fuldstændig erstatning. Denne ukrænkelighed er imidlertid ikke definitiv, snarere er ejendomsretten særligt beskyttet af en række betingelser. Ekspropriation kan således lovligt foretages, hvis det er nødvendiggjort af en samfundsmæssig interesse, har hjemmel i lov, og såfremt der ydes fuldstændig erstatning. (Mølbeck and Flensborg 2007, 31) Indgrebet er i klassisk forstand en direkte arealafståelse, men kan også ske i form af rådighedsindskrænkninger som servitutpålæg. Generelt kan der eksproprieres til en række forskellige offentlige anlæg og formål, f.eks. motorveje, spildevandsanlæg og militære anlæg, samt til virkeliggørelse af planlægning (Von Eyben, Mortensen, and Pagh 2003, 211). I lovgivningen er der angivet særlige regler for proceduren ved ekspropriation. Disse regler kan i grove træk opdeles i to regelsæt: Ekspropriationsregler efter Vejloven (VL) og ekspropriationsregler efter Ekspropriationsprocesloven (EPL). Stort set alle andre love, der indeholder ekspropriationshjemmel, henviser til ét af disse regelsæt. Overordnet set benyttes Vejlovens regler ved kommunale ekspropriationer, mens statslige ekspropriationer benytter Ekspropriationsproceslovens regelsæt. (Mølbeck and Flensborg 2007, 19) Den afgørende forskel på ekspropriationer gennemført efter bestemmelserne i hhv. VL og EPL er placeringen af ekspropriationskompetencen. Ved de kommunale ekspropriationer efter VL er denne kompetence tillagt vejbestyrelsen eller kommunalbestyrel- 9

12 Når vejen rykker ind sen, hvorimod den ved statslige ekspropriationer efter EPL er tillagt særlige ekspropriationskommissioner, der er uafhængig af det ministerium e.l., som ønsker ekspropriationen gennemført. (Mølbeck and Flensborg 2007, 246) Bestemmelserne for proceduren ved ekspropriation i hhv. VL og EPL er ikke identiske, men indeholder dog en række sammenlignelige elementer. På Figur 1 ses en generaliseret oversigt over processen for ekspropriation efter hhv. VL og EPL. For en beskrivelse af ekspropriations rolle ved statslige anlægsarbejder efter EPL s bestemmelser, se Bilag A. Forudgående og mellemliggende arbejder, undersøgelser, procedurer mm. Åstedsforretning (VL) /Besigtigelsesforretning (EPL) Ekspropriationsbeslutning Erstatning Figur 1: Generaliseret proces for ekspropriation ift. VL og EPL. Egen figur. Indhold jf. (Mølbeck and Flensborg 2007, 247 og 270) Det første element på Figur 1 vedr. forudgående og mellemliggende arbejder mm. dækker over en række specifikke procedurer, som kræves efter hhv. VL og EPL. For begges vedkommende er der f.eks. krav om offentliggørelse af henholdsvis åstedsforretning og besigtigelsesforretning, ligesom der efter både VL og EPL er krav om arealfortegnelser og ekspropriationsplan. (Mølbeck and Flensborg 2007, 247 og 270) Det andet element i Figur 1 er hhv. en åstedforretning efter VL og en besigtigelsesforretning efter EPL. Formålet med disse er, at de berørte parter ved ekspropriationen får mulighed for at få et mere indgående kendskab til projektet samt komme med eventuelle bemærkninger. (Mølbeck and Flensborg 2007, 254 og 290) Åstedsforretningens formål er decideret, at de berørte får mulighed for at varetage deres interesser på et så tidligt tidspunkt som muligt. (Mølbeck and Flensborg 2007, 290) Besigtigelsesforretningen er ved større anlæg typisk delt op i to; en linjebesigtigelse og en detailbesigtigelse. Linjebesigtigelsen vedrører selve linjeføringen, og de fremmødte kan stille generelle spørgsmål og påpege generelle problemstillinger. Detailbesigtigelsen omhandler de mere detaljerede forhold for hver enkel ejendom og anlæggets konsekvenser herfor. (Mølbeck and Flensborg 2007, 255) Efter henholdsvis åsteds- og besigtigelsesforretning er der krav om diverse mellemliggende procedurer, hvorefter selve ekspropriationen besluttes og gennemføres, svarende til det tredje element på Figur 1. Ved ekspropriationer efter EPL foretages beslutningen ved en ekspropriationsforretning. Efter Grundlovens 73 er ekspropriationen, som nævnt, kun lovlig, hvis den er nødvendiggjort af en samfundsmæssig interesse, har hjemmel i lov, og såfremt der ydes fuldstændig erstatning (Mølbeck and Flensborg 2007, 31). Det er således et krav, at der gives fuldstændig erstatning ved ekspropriation, hvilket udgør det sidste og fjerde element på Figur 1. I denne fremstilling ses der kun nærmere på forståelsen af fuldstændig erstatning og herunder særligt ulempeerstatning ved ekspropriation. Det er dermed ikke hensigten at give yderligere forklaring på hjemmelskravet og kravet om en almen interesse. Hertil skal det blot knyttes, at der findes hjemmel til ekspropriation i flere love, og at kravet om almen interesse beror på politiske vurderinger og beslutninger (Mølbeck and Flensborg 2007, 49). Elementet vedr. erstatning behandles særskilt i afsnit 2.2, s

13 Ekspropriation 2.1 Naboers retsstilling iht. ekspropriationslovgivning I både VL og EPL er der en række bestemmelser, der skal sikre, at berørte ejere ifm. ekspropriationen informeres om projektet, og ydermere gives mulighed for at komme med indsigelser hertil. Det ønskes her at skabe et overblik over den retsstilling, naboer til ekspropriationsanlæg har efter bestemmelser i hhv. VL og EPL. Der fokuseres således særligt på de bestemmelser, som berører naboer generelt, både de eksproprierede og ikke-eksproprierede. Desuden lægges fokus på de bestemmelser, som omhandler de formelle krav, der ifølge VL og EPL skal opfyldes for naboer til anlægsprojektet. Bestemmelser vedr. erstatning i VL og EPL behandles særskilt i afsnit 2.2.1, s. 13. Der findes en række bestemmelser i lovgivningen, hvorefter personer med særlig interesse i en ekspropriation, f.eks. direkte og indirekte berørte ejere, skal indkaldes i forbindelse med ekspropriationen, informeres om den e.l. Bestemmelser af denne art indgår, som nævnt, både i VL og EPL. I VL er det særligt Kapitel 5 vedr. ekspropriation, der indeholder relevante bestemmelser i denne henseende, og i EPL er det særligt Kapitel 4, omhandlende fremgangsmåden ved ekspropriation, der er relevant. Ifølge VL 47 stk. 4 og EPL 15 stk. 2 og 3 skal enhver med interesse i sagen have mulighed for at deltage i henholdsvis åstedsforretningen efter VL og besigtigelsesforretningen efter EPL. I VL 47 stk. 4 er det desuden præciseret, at personer med en retlig interesse at varetage også skal indvarsles. Dette kan bl.a. være naboer, men typisk kun hvis det vurderes, at vedkommende har en særlig interesse. Om dette er tilfældet, vurderes konkret fra sag til sag. (Mølbeck and Flensborg 2007, 286) Endvidere pointeres det, at personer, som har en tydelig interesse i projektet, også selvom de ikke afgiver areal, er omfattet af bestemmelsen (Karnov Group 2011b, note 87). Selve ekspropriationsbeslutningen skal jf. VL 49 stk. 2 meddeles til ejere, brugere, andre erstatningsberettigede samt retligt interesserede, der er mødt op til åstedsforretningen. Jævnfør EPL 15 stk. 4 er det Ekspropriationskommissionen, der under ekspropriationsforretningen træffer beslutning om, hvorledes ekspropriationen gennemføres. Før forretningens afholdelse bekendtgøres denne, hvilket har til formål at indvarsle alle med retlig interesse, jf. 15 stk. 2. Udover, at parter med interesse i sagen skal underrettes om ekspropriationens afholdelse, har de også mulighed for at komme med indsigelser til projektet. I VL er der mulighed for indsigelser ved åstedsforretningen, jf. 48 stk. 3, mens EPL 13 stk. 3 gør det muligt at komme med indsigelser ved besigtigelsesforretningen. Ved selve ekspropriationsforretningen har de fremmødte, jf. EPL 15 stk. 4, ligeledes mulighed for at udtale sig. Endvidere er det i Karnovs kommentarer anført, at Møder for ekspropriationskommissioner er som almindelig regel offentlige, medmindre mødet angår erstatningsfastsættelsen (Karnov Group 2011a, Note 36). I udgangspunktet betyder dette, at interesserede borgere kan deltage i Ekspropriationskommissionens møder og komme med kommentarer samt søge oplysninger her. 2.2 Erstatning ved ekspropriation Ekspropriation kan gennemføres, hvis betingelserne i Grundlovens 73 er opfyldt. Den reelle beskyttelse af ejendomsretten ligger dog i kravet om fuldstændig erstatning, og i praksis spiller erstatningsspørgsmål ved ekspropriation en større rolle end nødvendigheds- og hjemmelskravet (Mølbeck 11

14 Når vejen rykker ind and Flensborg 2007, 18 og 81). Ejendomsrettens ukrænkelighed kan med andre ord beskrives som retten til at få fuldstændig erstatning. Formålet med dette er at sikre, at ejerens formue forbliver intakt - altså i samme størrelsesorden før og efter indgrebet. (Mølbeck and Flensborg 2007, 18 og 81) Erstatningens størrelse er oftest en vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (markedsværdien), eller den værdinedgang ejendommen må forventes at få grundet eventuelle rådighedsindskrænkninger (Mølbeck and Flensborg 2007, 84). Grundlæggende for erstatning er, at ejer skal lide et økonomisk tab, og at tabet skal dokumenteres samt være en direkte konsekvens af ekspropriationen (Mølbeck and Flensborg 2007, 82). Den erstatning, der gives ved ekspropriation, skal, som nævnt, stille den berørte ejer i samme økonomiske situation, som inden ekspropriationens gennemførelse og ekspropriationsanlæggets etablering. Areal, afgivet ved ekspropriation, skal således erstattes. Samtidig skal de ulemper, anlægget medfører, erstattes, således den fuldstændige erstatning består af både arealerstatning samt ulempeerstatning (Mølbeck and Flensborg 2007, 82), se Figur 2. Sammenholdt med ovenstående krav om økonomisk tab og årsagssammenhæng sikres det, at samtlige ulemper, som opfylder kravene, erstattes. Er en ejer f.eks. udsat for en delekspropriation, der resulterer i dels ulemper og arealafståelse, skal ejeren have erstatning for hver af disse. Desuden er det et krav i både EPL og VL, at erstatningen for henholdsvis arealafståelse og ulemper vurderes særskilt. I EPL 17 stk. 4 står der bl.a.: Såfremt der påføres ejeren eller andre berettigede andet økonomisk tab, angives erstatningen herfor som en særlig post, så vidt muligt med oplysning om, hvorledes den er beregnet. Formuleringen andet økonomisk tab skal sidestilles med ulempeerstatning (Von Eyben, Mortensen, and Pagh 2003, 227). VL 53 stk. 4 omhandler samme problemstilling: I kendelsen angives det afståedes værdi i handel og vandel eller ved rådighedsindskrænkninger den forringelse, der herved sker i denne værdi. Såfremt der påføres ejeren eller andre ulemper, angives erstatningen herfor som en særlig post. Da arealerstatning og ulempeerstatning således angives hver for sig, er det muligt at behandle dem særskilt og specifikt fokusere på ulempeerstatningen. Denne kan opdeles i ekspropriationsretlige - og naboretlige ulemper, som begge kan være af midlertidig eller varig karakter, se Figur 2. Arealerstatning Ulempeerstatning Ekspropriationsretlige ulemper Naboretlige ulemper Varige Midlertidige Varige Midlertidige Figur 2: Erstatning ved ekspropriation. Egen figur. Indhold jf. (Mølbeck and Flensborg 2007, 83) 12

15 Ekspropriation Ekspropriationsretlige ulemper De midlertidige ulemper er f.eks. en tidsbegrænset arealafståelse, tab af beplantning og afgrøder, generelle driftstab og driftstab i forbindelse med flytning (Mølbeck and Flensborg 2007, ). Varige ulemper opstår oftest ved delekspropriationer fra erhvervsejendomme, herunder landbrugsdrift, men også ved rådighedsindskrænkninger, såsom servitutpålæg (Von Eyben, Mortensen, and Pagh 2003, 228). En varig ulempe for en landbrugsejendom er f.eks. gennemskæring af ejendommen (Mølbeck and Flensborg 2007, 138). Naboretlige ulemper De midlertidige ulemper opstår i anlægsfasen og kan eksempelvis omfatte støv-, lys-, vibration- og støjgener. De varige ulemper er gener fra driftsfasen, som eksempelvis støj- og nærhedsgener. Ulemperne kan kræves erstattet efter de naboretlige regler. (Mølbeck and Flensborg 2007, 83) Fuldstændig erstatning skal ydes ved både areal- og ulempeerstatning. Størrelsen på erstatningen fastsættes af taksationsmyndigheden og vil ofte være en skønsmæssig vurdering, idet der ikke er fastsat almindelige regler for erstatningsudmålingen. (Mølbeck and Flensborg 2007, 81) Erstatningen, dvs. summen af både areal- og ulempeerstatning, vil ikke kunne overstige ejendommens værdiforringelse, se f.eks. MAD , hvori en ejer ikke kunne tilkendes yderligere ulempeerstatning, idet den samlede areal- og ulempeerstatning da ville overstige ejendommens værdiforringelse. Der foreligger ikke faste regler for, hvornår der gives erstatning ved ekspropriation, og det er derfor nødvendigt at se på rets- og taksationspraksis, hvorudfra hovedregler og principper kan udledes (Mølbeck and Flensborg 2007, 82) Naboers retstilling vedr. erstatning Ligesom der i VL og EPL er en række krav til den formelle procedure ved ekspropriation, der vedrører berørte ejere og naboer til anlægget, er der ligeledes bestemmelser vedr. erstatning. I VL er det særligt Kapitel 5 vedr. taksation, som indeholder relevante bestemmelser i denne henseende. I EPL er det særligt Kapitel 4 og 5, omhandlende ekspropriationens fremgangsmåde samt erstatningens udbetaling, der er relevante. I henhold til VL 53 stk. 4 og EPL 17 stk. 4 skal ejere, der berøres af ekspropriation, have erstattet eventuelle ulemper. Erstatningsspørgsmålet for parter, som ikke er omfattet af ekspropriationen, men som rammes af ulemper fra ekspropriationsanlægget, behandles henholdsvis i VL 56 og EPL 20. Disse bestemmelser medfører, at ikke-eksproprierede ejere ligeledes kan få deres erstatningskrav behandlet af den relevante taksationsmyndighed. I forhold til VL er det vejbestyrelsens pligt at 13

16 Når vejen rykker ind forelægge ansøgers krav om erstatning for taksationsmyndigheden, selvom vejbestyrelsen finder det forkert (Karnov Group 2011a, Note 110). Efter både VL 56 og EPL 20 kan taksationsmyndigheden afvise at behandle erstatningsspørgsmål fra ikke-eksproprierede ejere, hvis den ikke finder spørgsmålet egnet til behandling. Det er dog unaturligt at afvise erstatningskrav af samme karakter, som de der normalt påkendes ifm. ekspropriation (Karnov Group 2011a, Note 76) og bestemmelserne tilsigter i høj grad at løse spørgsmål vedr. naboretlige ulemper (Karnov Group 2011b, note 111). Igennem årene er der i praksis taget stilling til forskellige tilfælde af naboskader i en række sager (Karnov Group 2011a, Note 78) Taksationsmyndigheder Hvis der ikke kan opnås enighed om erstatningsfastsættelsen ved ekspropriation kan problemstillingen indbringes for taksationsmyndigheden. Dette gælder både uenigheder om arealerstatning samt ulempeerstatning. Taksationskompetencen er normalt adskilt fra ekspropriationskompetencen og overladt til en uafhængig taksationsmyndighed. Den ansvarlige taksationsmyndighed fremgår af den pågældende ekspropriationslov. I denne fremstilling fokuseres på taksationsmyndighederne ved ekspropriationer efter hhv. VL og EPL, da ekspropriationer til vejanlæg typisk gennemføres efter disse love. (Mølbeck and Flensborg 2007, 329) Fælles for taksationsmyndighederne efter VL og EPL er, at de er opdelt i tre instanser, se Figur 3. Figur 3: Instansrækkefølgen for taksationsmyndigheder efter Vejloven og Ekspropriationsprocesloven. Egen figur, indhold efter (Mølbeck and Flensborg 2007, 247 og 270). Efter VL er Taksationskommissionen første instans mht. erstatning, hvorefter erstatningsspørgsmålet kan videreføres til Overtaksationskommissionen, der er anden instans. Disse taksationskommissioner kaldes ligeledes de kommunale kommissioner. Efter EPL er Ekspropriationskommissionen såvel ekspropriationsmyndighed som 1. instans i forbindelse med erstatningsudmålingen, hvorved Ekspropriationskommissionen både har ekspropriationskompetencen og taksationskompetencen. Den anden instans ved ekspropriationer efter EPL er Taksationskommissionen, der dog ikke er den 14

17 Ekspropriation samme som den kommunale taksationskommission, men derimod en statslig taksationskommission. Efter både VL og EPL kan erstatningsspørgsmål viderebringes til en tredje instans, som for begges vedkommende er Byretten. Hvis spørgsmålet er indbragt for Byretten, er det derefter en del af det generelle domstolssystem, se endvidere Appendiks Kapitel 2. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) Der er i alt 16 kommunale taksationskommissioner og syv overtaksationskommissioner fordelt på forskellige geografiske områder. Ved statslige ekspropriationer nedsætter transportministeren en eller flere ekspropriationskommissioner, jf. Bilag A, hvorfor der ikke er et fast antal af disse. Der er derudover tre statslige taksationskommissioner, som er fordelt på Midt- og Nordjylland, Fyn og det sydlige Jylland samt Sjælland m.v. (Transportministeriet 2011) Taksationsmyndighedernes kompetencer Taksationsmyndighederne har en række kompetencer, hvoraf der f.eks. kan nævnes kompetencen til at afgøre spørgsmål om ekstension 1 ved ekspropriation. I denne fremstilling fokuseres dog udelukkende på kompetencen til at fastsætte erstatningen ved ekspropriation. Denne kompetence dækker over såvel en juridisk kompetence og en skønsmæssig kompetence til værdimæssig fastsættelse. Generelt kan alle erstatningsspørgsmål i forbindelse med ekspropriation indbringes for taksationsmyndighederne. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) Dette gælder for både ejere, der er direkte involveret i ekspropriationen og for naboer eller andre, der påvirkes af det anlæg, der er eksproprieret til, jf. VL 56 og EPL 20. (Mølbeck and Flensborg 2007, 345) Myndigheden kan dog afvise at behandle spørgsmål, der kræver en mere omfattende bevisførelse, end hvad der er muligt ved taksation, og som derfor bør indbringes for domstolene. Desuden skal det påpeges, at taksationsmyndighederne ikke har kompetence til at efterprøve selve ekspropriationens lovlighed. Dette dog med undtagelse af Ekspropriationskommissionen, der er taksationsmyndighedens første instans efter EPL. (Mølbeck and Flensborg 2007, 341). Taksationsmyndighedernes rolle Det er vigtigt at bemærke, at taksationsmyndighederne er uafhængige, administrative organer, der hører under den offentlige forvaltning på trods af at de umiddelbart kan minde om et domstolssystem (Blume 2009, 142). Da myndigheden er en del af den offentlige forvaltning, er kommissionerne underlagt Forvaltningsloven og Offentlighedsloven. Visse grundlæggende principper fra disse love er imidlertid indbygget i f.eks. VL og EPL, hvorfor Forvaltningsloven og Offentlighedsloven ikke specifikt spiller den store rolle i praksis. (Mølbeck and Flensborg 2007, 351) Dette gælder eksempelvis legalitetsprincippet og spørgsmål omkring lighed, saglighed og habilitet. For nærmere 1 Ved ekstension udvides det areal, der eksproprieres, således det omfatter mere, end hvad der er nødvendigt for at realisere ekspropriationsanlægget. Både ejer og ekspropriant kan forlange ekstension. Dette sikrer, at den pågældende ejer ikke står tilbage med en deleksproprieret ejendom, der ikke kan anvendes på fornuftig vis, ligesom eksproprianten sikres mod at betale en erstatning, der reelt svarer til restejendommens værdi uden at blive ejer af ejendommen. (Mølbeck and Flensborg 2007, 211) 15

18 Når vejen rykker ind omtale af de grundlæggende principper, som den offentlige forvaltning skal overholde, se Appendiks Kapitel 4. Ét af disse grundlæggende principper er officialprincippet, der kort sagt betyder, at det er taksationsmyndighedens ansvar at fremskaffe de oplysninger, som er nødvendige for sagens afgørelse (Berg 2007, 68-69). Parterne i sagen er således ikke forpligtiget til selv at frembringe oplysninger. Taksationsmyndighederne har en række muligheder for at fremskaffe de nødvendige retlige og faktiske oplysninger. En vigtig kilde til disse er typisk parterne i sagen. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) Taksationsmyndighederne er modsat domstolene ikke underlagt forhandlingsprincippet, hvilket betyder, at myndigheden ikke er bundet af de påstande, som er lagt frem. Derimod må de se på ethvert erstatningsspørgsmål i sagen, selvom parterne ikke har nedlagt påstande vedrørende de pågældende spørgsmål. Det eneste krav i denne forbindelse er, at parterne får mulighed for at komme med bemærkninger til de spørgsmål, som taksationsmyndigheden tager stilling til, jf. VL 53 stk. 3 og EPL 19 stk. 3 og 17. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) Se desuden Appendiks Kapitel 4, hvor official- og forhandlingsprincippet omtales. Taksationsmyndighederne er således underlagt officialprincippet, men ikke forhandlingsprincippet. Dette skal ses i lyset af, at taksationsmyndighedernes opgave er, at finde frem til den objektivt rigtige værdiansættelse (Mølbeck and Flensborg 2007, 353). Fejl, mangler eller manglende kendskab til f.eks. erstatningsniveau fra parternes side skal således ikke komme nogen af parterne til hverken skade eller gavn. Dette skal desuden ses i sammenhæng med lighedsgrundsætningen, se Appendiks Kapitel 4, som skal sikre, at det samme spørgsmål under identiske omstændigheder afgøres på samme måde (Berg 2007, 128). Endelig har taksationsmyndighederne en opgave i at forhindre, at der skabes uhensigtsmæssige præcedenseffekter, f.eks. unødvendigt høje erstatninger. (Mølbeck and Flensborg 2007, 353) Princippet om, at taksationsmyndighederne ikke er bundet af de fremlagte påstande gælder ligeledes, hvis erstatningsspørgsmålet føres fra taksationsmyndighedernes første til anden instans. Dette betyder, at erstatningen kan ændres i anden instans, uanset om én af parterne har nedlagt påstand herom. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) På trods af, at taksationsmyndighederne ikke er bundet af de fremlagte påstande, har påstandene ofte en stor betydning for sagens udfald. Dette viser sig ved, at myndigheden ofte kommer frem til en afgørelse, der enten svarer til én af påstandene eller ligger sig mellem parternes to påstande. (Mølbeck and Flensborg 2007, 357) Taksationsmyndighederne og domstolene Før der kan rejses sag ved domstolene vedrørende ekspropriationserstatning skal spørgsmålet være indbragt for både første og anden instans ved taksationsmyndighederne (Mølbeck and Flensborg 2007, 367). Byretten fungerer, som tidligere nævnt, som taksationsmyndighedernes tredje instans. Når et spørgsmål imidlertid indbringes for Byretten er taksationsmyndighedernes rolle udspillet. Retssagen er da en sag mellem parterne, dvs. ejer og ekspropriant 2, mens taksationsmyndighederne ikke er part i sådanne retssager. (Mølbeck and Flensborg 2007, 371) Ved sagens indbringelse for 2 Betegnelse for den myndighed, der eksproprierer. (Mølbeck and Flensborg 2007, 17) 16

19 Ekspropriation domstolene sker der ligeledes et skifte i de principper, der gør sig gældende. Hvor sagen ved taksationsmyndighederne behandles efter officialprincippet, er det ved domstolene forhandlingsprincippet, der er gældende. Hvis et erstatningsspørgsmål indbringes for domstolene kan disse vælge at foretage en fuldstændig prøvelse af taksationsmyndighedernes afgørelse. Ved en fuldstændig prøvelse ses der både på selve erstatningsudmålingen, men ligeledes på vurderingsgrundlaget herfor. Taksationsmyndighederne har imidlertid en stor erfaring og udøver en aktiv indsats for at fastsætte den korrekte erstatning, hvilket domstolene anerkender. (Mølbeck and Flensborg 2007, 373) Ved retssager er det den part, der ønsker afgørelsen ændret, som har bevisbyrden, hvilket i denne sammenhæng kan gøres ud fra to vinkler: Enten kan der sættes fokus på taksationsmyndighedernes vurdering, eller der kan foretages en ny vurdering ved syn og skøn. (Mølbeck and Flensborg 2007, 374) I det første tilfælde handler det om myndighedernes grundighed eller deciderede fejl, som f.eks. manglende specificering af erstatningsudmålingen. I det andet tilfælde foretages en ny vurdering ved syn og skøn, hvorudfra erstatningsudmålingen på ny kan vurderes. Syn og skøn spiller således en vigtig rolle og anvendes ligeledes ofte i de tilfælde, hvor der er fejl eller mangler i taksationsmyndighedernes afgørelse, idet det ved syn og skøn kan fastslås, om den pågældende fejl har haft indflydelse på afgørelsen. Der skal imidlertid et velunderbygget syn og skøn til, før domstolene fastsætter en væsentligt ændret erstatning. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) Afgørelser Afgørelserne vedrørende erstatningsfastsættelse ved ekspropriation kan opdeles i domstolsafgørelser og administrative afgørelser, svarende til taksationsmyndighedernes afgørelser (Blume 2009, 66). Traditionelt tillægges afgørelser fra domstolene større værdi end afgørelser fra administrative organer, som f.eks. taksationsmyndighederne. Dette skyldes umiddelbart det faktum, at administrative afgørelser altid kan indbringes for domstolene, mens domstolenes afgørelser er endelige. Afgørelser fra det administrative organ, her taksationsmyndighederne, bygger dog på den retsopfattelse, som fremlægges af domstolene, og på den måde stemmer de to afgørelsestyper overens. (Blume 2009, 140) Der eksisterer således en række uskrevne retsprincipper, f.eks. lighedsgrundsætningen og proportionalitetsprincippet, som er bestemt via retspraksis og som forvaltningsmyndigheder skal følge (Berg 2007, ). Særlig vigtigt er legalitetsprincippet, der stiller saglige krav til forvaltningsmyndigheders afgørelser. Legalitetsprincippet omtales nærmere i Appendiks afsnit 4.1, mens de uskrevne retsprincipper omtales i Appendiks Kapitel 4. Som kort antydet herover og i det foregående afsnit tillægger domstolene dog taksationsmyndighedernes afgørelser forholdsvis stor værdi, særligt pga. taksationsmyndighedernes store erfaring med erstatningsfastsættelse (Mølbeck and Flensborg 2007, 377). Taksationsmyndighederne og deres afgørelser er uden tvivl underordnet domstolene, men i praksis har afgørelserne herfra stor værdi. Ved undersøgelse af praksis for erstatningsfastsættelse må både taksations- og domstolspraksis derfor vurderes. 17

20 Når vejen rykker ind 2.3 Naboret Naboretten omfatter regler, der gør det muligt at reagere overfor ulemper, der påføres en fast ejendom fra en anden ejendom, et anlæg e.l. En ejer begrænses således i sin råden over sin faste ejendom under hensyntagen til naboerne. (Mølbeck and Flensborg 2007, 143) Begrebet nabo skal dog forstås i en bred forstand, da det ikke blot er de umiddelbare og rent fysiske naboer, der kan gøre indsigelse efter de naboretlige regler. Begrebet nabo dækker i denne sammenhæng derimod over en bred kreds af både ejere og lejere, der berøres af ulempen indenfor en vis geografisk nærhed. Den nærmere afgrænsning beror dog på den enkelte ulempes karakter. (Jensen 2001, 43) Ved ekspropriation kan der opstå en lang række naboretlige ulemper, for hvilke ejeren af den berørte ejendom kan have krav på erstatning. I denne beskrivelse af de naboretlige regler fokuseres på naboretten i relation til ekspropriation til offentlige anlæg, særligt vejanlæg. De naboretlige ulemper kan i den forbindelse, som nævnt, være af både midlertidig og varig karakter. Der fokuseres udelukkende på de varige ulemper, når naboretlige ulemper omtales i det efterfølgende. De varige naboretlige ulemper ifm. vejanlæg kan opdeles i grupperinger og omfatter støjgener, forøget færdsel, nærhed og indblik samt dominans og forringet udsigt (Mølbeck and Flensborg 2007, ). Det skal påpeges, at der kan forekomme andre naboretlige ulemper ifm. vejanlæg for specifikke ejendomme, eksempelvis omvejsgener, men de nævnte kategorier vurderes at omfatte langt størstedelen af de naboretlige ulemper fra vejanlæg. De naboretlige regler er udviklet gennem rets- og taksationspraksis, og kan således ikke findes beskrevet direkte i love, regler e.l. Praksis for erstatning for ulemper efter de naboretlige regler skabes således af taksationsmyndighederne og domstolene gennem deres afgørelser, og disse instanser kan i høj grad påvirke, hvordan og på hvilket grundlag erstatningen skal udmåles. Det helt centrale begreb i forbindelse med naboret er tålegrænsen, idet visse ulemper skal tåles, mens det, der overskrider denne grænse, kan erstattes efter de naboretlige regler. (Mølbeck and Flensborg 2007) Tålegrænsen Som nævnt er tålegrænsen den grænse, der afgør om bestemte forhold, f.eks. et vist støjniveau, skal tåles eller ej. Denne grænse er, ligesom de generelle naboretlige regler, ikke fastsat ved lov, men fastlægges på samme vis gennem praksis for afgørelser fra henholdsvis taksationsmyndigheder og domstole. Dette betyder, at tålegrænsen ikke har en fast størrelse, værdi e.l. (Mølbeck and Flensborg 2007) Det helt afgørende ved fastlæggelse af tålegrænsen er derimod en betragtning af, om ulemperne overstiger, hvad der er sædvanligt det pågældende sted. (Mølbeck and Flensborg 2007, 144) Denne betragtning skal foretages ved en skønsmæssig vurdering af en række kriterier, som dermed afhænger af den konkrete sammenhæng. (Jensen 2001, 43) Som det foregående citat påpeger, spiller det konkrete områdes karakter en stor rolle, når tålegrænsen skal fastlægges. Således må gener, der er sædvanlige for et område, tåles dér, mens de samme gener ikke nødvendigvis skal tåles i et område af en helt anden karakter. Hvis den naboretlige tålegrænse er overskredet, er hovedreglen, at ulempen må nedbringes, således grænsen overholdes. Denne regel fraviges dog, hvis almene samfundsinteresser begrunder en opretholdelse af den pågældende virksomhed med fortsat genevirkning af den aktuelle intensitet til 18

21 Ekspropriation følge. (Mølbeck and Flensborg 2007, 145) Ordet virksomhed skal her ikke forstås i den specifikke forstand, som f.eks. en fabrik e.l., men derimod som det generelle foretagende eller den aktivitet, der forårsager ulempen. De omtalte almene samfundsinteresser gør sig i høj grad gældende ved offentlige ekspropriationsanlæg, som f.eks. motorveje Ligestilling Ved ekspropriationer kan der opstå naboretlige ulemper for både eksproprierede og ikkeeksproprierede ejere. I henhold til lovgivningen er disse to grupper ligestillede på det processuelle plan, hvad angår deres muligheder og rettigheder for at søge erstatning på naboretligt grundlag, jf. VL 56 og EPL 20, se desuden afsnit 2.1, s. 11. Særligt vedr. naboretlige støjulemper fra ekspropriationsanlæg har der dog været diskussion om, hvorvidt de to grupper også er ligestillede på det materielle plan altså hvilken praksis der føres for ulempeerstatning af denne karakter. I 1988 blev det fastslået i den såkaldte Skræ-dom, U H (se desuden resumé og behandling af denne på side 26), at erstatning for vejstøj til en ikke-eksproprieret ejer kun kunne gives, hvis der forelå ganske særlige forhold. (Jensen 2001, 85) I tiden derefter førtes en restriktiv praksis angående ulempeerstatning for vejstøj på naboretligt grundlag, hvor der således blev sondret imellem de to grupper af ejere. Dette fortsatte frem til 1998, hvor Højesteret ved to domme, U H og U H, fastslog den materielle ligestilling for erstatning ved støjulemper. Dommenes principielle karakter ift. naboretlige ulemper bevirker, at den materielle ligestilling generelt gælder i naboretlige problemstillinger. Således gælder princippet om, at erstatning for naboretlige ulemper, inklusiv støjulemper, hviler på, om tålegrænsen er overskredet uanset om ulempen berører eksproprierede eller ikke-eksproprierede ejere. (Mølbeck and Flensborg 2007, ) Incitamentet for ændringen er dermed forståelig, idet ulemper fra vejanlæg ikke tager hensyn til, om en ejendom er blevet eksproprieret eller ej. Ud fra lighedssynspunkter bør begge grupper af ejere således ligestilles (Evald 2010, 377). For nærmere beskrivelse af denne udvikling i retspraksis se Bilag B Erstatning for naboretlige ulemper Det kan diskuteres, om erstatninger for det, der overskrider tålegrænsen, er i overensstemmelse med Grundlovens 73, der påpeger, at der skal ydes fuld erstatning. Dette principielle spørgsmål er der ligeledes taget stilling til i de to førnævnte domme. Heri udtaler Højesteret, at det ikke er i strid med Grundloven at arbejde med en tålegrænse, ligesom anden litteratur på området ikke modstrider dette. (Faarup 2007, 89) Det kan således tolkes som om, at en ulempe, der medfører tab, men som ikke overskrider tålegrænsen, ikke er et reelt tab, hvilket skal ses i sammenhæng med tålegrænsens karakter, der bygger på, om noget overstiger den forventelige samfundsudvikling. Når en ulempe således blot er en del af det forventelige, kan den ikke udgøre et tab, og ud fra denne betragtning anses en ulempeerstatning for det, der overskrider tålegrænsen, således som fuldstændig erstatning. Det er fastslået, at erstatning for ulemper på naboretligt grundlag udelukkende gives for det, der overskrider tålegrænsen. Dette står i modsætning til erstatninger givet på et ekspropriationsretligt grundlag, idet disse gives på baggrund af ejendommens værdinedgang. Ved erstatningsudmålingen 19

22 Når vejen rykker ind på naboretligt grundlag spiller værdinedgangen imidlertid også en rolle. Det er således ikke muligt, at bestemme konkrete beløb som f.eks. hver forøget decibel bør erstattes med. Erstatningen er derimod relativ. Dyrere ejendomme vil typisk falde mere i værdi beløbsmæssigt end en billigere ejendom, og dermed vil de dyrere ejendomme typisk få større erstatninger. (Faarup 2007, 89) Ud fra gennemgangen af de grundlæggende begreber, kan den endelige problemformulering opstilles, og herefter besvares. 20

23 Problemformulering 3 Problemformulering På baggrund af begrebsafklaringen af henholdsvis ekspropriation, erstatning ved ekspropriation og naboret kan problemformuleringen opstilles. For at gøre dette ridses de afgørende hovedtræk fra det foregående kapitel op, hvorefter den egentlige problemformulering opstilles. Ekspropriation er et vigtigt redskab, der muliggør anlæggelsen af vejanlæg. Selve ekspropriationen er imidlertid kun lovlig, hvis betingelserne i Grundlovens 73 opfyldes. Af disse betingelser er særligt kravet om fuldstændig erstatning af stor betydning i praksis. Erstatningen skal sikre, at den berørte ejer stilles på økonomisk samme vis, som hvis ekspropriationen ikke havde fundet sted. I hhv. VL og EPL er der bestemmelser om, at såvel det afståede areal samt ulemper skal erstattes. Det er ligeledes et krav, at disse to erstatninger indgår som separate poster i erstatningsudmålingen, mens der dog ikke er bestemmelser om en yderligere specificering af de to poster. Ved ekspropriation kan der opstå to typer af ulemper: Ekspropriationsretlige - og naboretlige ulemper. Ekspropriationsretlige ulemper stammer hovedsageligt fra selve etableringen af anlægget, eksempelvis tidsbegrænset arealafståelse, tab af beplantning og afgrøder, rådighedsindskrænkninger eller gennemskæring af en landbrugsejendom, mens de naboretlige ulemper hovedsaligt dækker over de ulemper, der stammer fra selve driften af anlægget samt placeringens dominerende eller generende effekt. Sidstnævnte ønskes behandlet i dette projekt for at klarlægge, hvordan og på hvilke præmisser, der gives ulempeerstatning til et vejanlægs naboer. De naboretlige ulemper erstattes efter de naboretlige regler, som skabes gennem rets- og taksationspraksis. Det er således ved studier af domme og kendelser, at denne praksis kan fastlægges. I naboretten er tålegrænsen det altafgørende element, da ulemper kun erstattes, hvis tålegrænsen er overskredet. Denne grænse er imidlertid ikke entydigt defineret, men afgøres derimod på baggrund af, hvad der er sædvanligt og påregneligt på det pågældende sted og fastlægges ligeledes gennem retsog taksationspraksis. Dette leder frem til en problemformulering, som med afsæt i den aktuelle debat om en 3. Limfjordsforbindelse fokuserer på vejanlæg: Hvilken praksis er gældende for ulempeerstatning på naboretligt grundlag ved ekspropriation til vejanlæg, og hvilke kriterier indgår i vurderingen heraf? Efter besvarelsen af denne problemformulering er det imidlertid interessant at se på, hvordan den fundne praksis anvendes, eller kan anvendes, i forbindelse med planlægningen af større vejanlæg. Dette for at undersøge, om kriterierne reelt anvendes i planlægningen, eller om der udelukkende tages stilling til naboretlige ulemper, når erstatningsspørgsmålet behandles. På den baggrund opstilles yderligere en problemformulering, der ligeledes vil blive besvaret i projektet: Hvordan og i hvilket omfang anvendes viden om naboretlige ulemper samt vurderingskriterierne herfor i planlægningen til større vejanlæg, eller hvordan kan det eventuelt anvendes? Er det ud fra resultatet af dette muligt at udlede en eller flere linjeføringer, der principielt vil være at foretrække ift. naboretlige gener? 21

24 Når vejen rykker ind Ved besvarelsen af denne del af problemformuleringen tages udgangspunkt i planlægningen om den 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg. Gennem undersøgelsen af dette vurderes det, hvis og hvordan viden om naboretlige ulemper indgår. Den nærmere brug af planlægningen omkring den 3. Limfjordsforbindelse styres af de resultater, som fremkommer ud fra gennemgangen heraf. Via anvendelsen af denne planlægning ønskes ydermere at udlede, hvordan myndighederne generelt forholder sig til naboretlige ulemper i planlægningen af større vejanlæg. Grundet den todelte problemformulering opdeles projektet herefter i to faser. I Fase 1 besvares problemformuleringens første del vedr. erstatningspraksis for naboretlige ulemper. I Fase 2 besvares problemformuleringens anden del. Fase 2 bygger således på de resultater, som findes i Fase 1. I begge faser gives en afsluttende opsamling, og slutteligt gives en samlet konklusion. 22

25 Metode til Fase 1 4 Metode til Fase 1 Dette kapitel har til formål at belyse den valgte metode, som benyttes til at behandle første del af problemformuleringen. Problemformuleringen fokuserer på, hvorledes retsstillingen er ved ulempeerstatning på naboretligt grundlag. For at opnå et nuanceret resultat må metoden derfor udvælges med baggrund i, hvorledes et retligt problem normalt behandles. Metoden til at besvare ovenstående problemstilling er derfor juridisk metode, som også er omtalt i Appendiks Kapitel 3. På baggrund af dette må der ses på hvilke retskilder, der er anvendelige. Som udgangspunkt er retspraksis relevant og herefter taksationsmyndighedernes praksis. For at kunne anvende metoden fyldestgørende kræves et vist kendskab til retssystemet og de love, som findes ift. ekspropriation, i det omfang, det er relevant i denne sammenhæng. Disse aspekter er nærmere behandlet i afsnit 2.1, s. 11 og Appendiks. Metoden tager dermed udgangspunkt i domstolsafgørelser og taksationsmyndighedernes kendelser på området. Dommene og kendelserne benyttes således som et redskab til at målrette og indkredse naborettens virke ifm. vejanlæg for på den måde at illustrere de gældende omstændigheder. Gennemgangen af disse anskueliggør derfor, hvorledes praksis er i dag, hvorfor dette tjener som resultat for det opstillede problem. De naboretlige regler har dog udviklet sig igennem årene, men ældre sager har alligevel været anvendelige, da visse præmisser stadig benyttes i dag. 4.1 Behandling af domme og kendelser For at skabe et overblik over den naboretlige retspraksis er der søgt domme og kendelser, som opdeles i fire kategorier. Kategoriseringen vil ligeledes medvirke til at synliggøre, hvilke principper der gør sig gældende inden for hvert område. Domme og kendelser er søgt i tidsskrifterne UfR, KFE og MAD, hvis indhold beskrives nærmere i Appendiks Kapitel 5. Processen for behandlingen af domme og kendelser kan ses på Figur 4, som ligeledes vil blive forklaret nærmere i Kapitel 5 s. 25. Figuren er medtaget i dette afsnit for at anskueliggøre, hvorledes opgaven gribes an. Inddeling af domme i kategorier Resume og diskussion til hver dom eller kendelse Sammenfatning af faktorer for hver kategori Samlet oversigt over gældende vurderingskriterier Figur 4: Proces ved behandling af domme og kendelser. Egen figur 23

26 Når vejen rykker ind Formålet med denne gennemgang er at definere de ydre grænser, altså grænserne imellem hvornår der tilkendes erstatning eller ej. En stor del af de mere ordinære domme, som er beliggende i midten af skalaen, er mindre interessante, ligesom de ikke er trykt, jf. Appendiks afsnit De udvalgte domme giver derfor et billede af de præmisser og overvejelser, som anvendes inden for naboretten ved ekspropriation til vejanlæg. I gennemgangen er det projektgruppens egen fortolkning samt citater mv. fra domstole og kommissioner i den pågældende sag, der benyttes. Efterfølgende (se Bilag B) ses der, som perspektiv på projektgruppens behandling af afgørelserne, på øvrige kilders mening om og tolkning af principielle domme. 24

27 Fastlæggelse af retspraksis 5 Fastlæggelse af retspraksis I dette kapitel behandles en række kendelser og domme, hvorudfra retspraksis for erstatning ved naboretlige ulemper fastlægges, herunder de faktorer, der gør sig gældende i praksis. Generelt omhandler afgørelserne ulemper fra vejanlæg, men enkelte domme vedr. anlæg af sti og jernbane er ligeledes behandlet, hvilket er gjort ud fra den antagelse, at typen af ulemper fra disse kan sidestilles med gener fra vejanlæg. I denne sammenhæng skal vejanlæg forstås som alt, der ligger inden for vejskellet altså fortov, cykelsti, rabat o.l. I behandlingen opdeles kendelser og domme i fire kategorier: Støj, forøget færdsel, nærhed og indblik samt dominans og forringet udsigt. Denne opdeling betyder, at der i de enkelte afgørelser udelukkende fokuseres på det emne, som kategorien omhandler. Afgørelserne kan imidlertid også omfatte andre af de fire emner, hvorfor afgørelsen i så fald behandles under den pågældende kategori, og således indgår i behandlingen to gange. Dette fremgår dog ikke direkte af teksten i de pågældende kategorier, idet behandlingen foretages med særskilt fokus på det respektive emne. Generelt er hvert afsnit bygget op med et resumé, med fokus på det respektive emne, afgørelsen og dernæst en kort opsamling af de væsentlige elementer herfra. Visse steder behandles to domme i sammenhæng, hvorfor der angives to resumeer efter hinanden efterfulgt af et samlet opsamlende afsnit. Resuméerne kan skelnes fra de opsamlende afsnit ved skriftstørrelsen, som er mindre i resuméerne. Desuden er der, hvor det er fundet relevant, indsat illustrationer. Afgørelser benævnes ved deres titel fra henholdsvis UfR, MAD eller KFE, men visse principielle domme tildeles desuden et kaldenavn, f.eks. Hjørring-dommen. Endvidere er rækkefølgen af de domme og kendelser, som bliver behandlet, struktureret således, at disse omtales i den orden som findes mest relevant ift. den kategori, de indgår i. Dommene er derfor ikke fortløbende mht. årstal, men skal ses i sammenhæng med et forsøg på at gruppere visse kendelser/domme ift. grundlaget, hvorpå der gives erstatning. I samtlige resumeer tages der udgangspunkt i den sidst instans afgørelse, med mindre denne direkte henviser til tidligere instansers udtalelser. Der fremgår generelt ingen værdier for erstatningens størrelse i kroner og ører i resumeerne. Dette skyldes hovedsaligt, at erstatningens størrelse er relativ ift. ejendommens værdi, og derfor ikke er sammenlignelig på tværs af forskellige afgørelser. Desuden er erstatningens størrelse ikke relevant ift. at besvare problemformuleringens fokus. I hver kategori gives til slut en opsamling, hvori de fundne faktorer fremgår. Efter behandlingen af samtlige kategorier anskueliggøres de faktorer og argumenter, som optræder i flere af kategorierne, for på den måde at fremhæve de væsentligste. Således skabes et overblik over rets- og taksationspraksis for erstatning for varige naboretlige ulemper ved ekspropriation til vejanlæg. 5.1 Støjgener Støjgener fra vejanlæg kan både fremkomme ved nye - og eksisterende vejanlæg. Ved sidstnævnte omhandler erstatningssagerne en stigning af støjniveauet, som følge af en udvidelse, eller anden ændring af det eksisterende vejanlæg. Sådanne støjgener behandles dog ikke i nærværende afsnit, men i afsnit 5.2, s. 32. Nærværende afsnit vil således give et indblik i de vurderingskriterier, der ligger til grund for, om en ejer kan få ulempeerstatning for støj i forbindelse med nyetablerede vejanlæg. 25

28 Når vejen rykker ind U /2 H Ifm. anlæggelse af en ny motorvej blev der givet ulempeerstatning til en ejer som følge af støjgener, der pga. stuehusets beliggenhed tæt på motorvejen havde en værdiforringende effekt. Erstatningen blev givet på baggrund af, at ejeren ikke kendte til motorvejsplanerne ved erhvervelsen af ejendommen, stuehusets afstand til motorvejen samt ejendommens beliggenhed, der inden vejanlæggelsen lå i fredelige omgivelser. Højesteret vurderede dermed, at der blev påført ejendommen betydelige ulemper, navnlig i form af støj. I denne sag er det kendskab til planerne, bygningens afstand til vejanlægget samt ejendommens beliggenhed i fredelige omgivelser, der er de afgørende faktorer ifm. erstatningsafgørelsen. I sagen forsøgte Vejdirektoratet at overbevise dommerne om, at ejeren havde kendskab til planerne med begrundelse i, at ejeren måtte regne med, at der kunne blive anlagt en motorvej i et område som det, ejendommen er beliggende i. Denne påstand blev dog ikke taget til følge. Som det fremgår af de næste to sager, medfører et kendskab til planerne om vejprojektet ikke nødvendigvis, at der ikke tilkendes erstatning U H (Skræ-dommen) I denne sag blev ejeren ikke tilkendt erstatning for støjgener, da ejendommen ikke blev berørt af arealafståelse for ekspropriation til et nyt vejanlæg nær Skræ. Fire højesteretsdommere udtalte i den forbindelse bl.a.: Erstatning for støjgener fra vejanlæg kan ikke gives til ejere af ejendomme, der ikke er omfattet af en ekspropriation, medmindre der foreligger ganske særlige forhold.. Da dommerne ikke fandt, at der forelå sådanne forhold, tilkendte Højesteret ikke erstatning til ejeren. Denne konklusion var dermed i modstrid med både Overtaksationskommissionen og Landsrettens afgørelse, hvor ejeren blev tilkendt erstatning med baggrund i, at den pågældende vej var anlagt meget tæt på ejerens hus, afstanden var ca. 11 meter fra vejmidten til huset gavl, og var stærkt befærdet med bl.a. tung trafik. Som følge af dette konkluderede Landsretten, at det må derfor anses for utvivlsomt, at vejanlægget har medført meget betydelige ulemper, navnlig i form af støj. Selvom ejeren havde kendskab til vejplanerne ifm. købet af ejendommen, udtalte Landsretten, at ejeren ved opførelsen af huset, der er beliggende i udkanten af en landsby, ikke kunne forudse den stedfundne udvikling. Landsretten tilkendte dermed ejeren erstatning som følge af den værdiforringelse, vejstøjen medførte en afgørelse Højesteret, som nævnt, efterfølgende underkendte. Højesterets udtalelser i denne sag siger som sådan ikke noget, der er relevant for gældende retspraksis, men dommen er taget med her, da dens afgørelse var principiel, og derfor havde stor indflydelse på de efterfølgende domme. Der er dog flere elementer i Landsrettens udtalelser, som er gældende i dag, hvorfor der ses nærmere på disse, velvidende at udtalelserne ikke kommer fra sidste instans (Højesteret). Kriterierne, der indgår i vurderingen, er derfor stadig relevante ift. gældende retspraksis. Den praksis, der blev fastslået i denne dom, blev imidlertid først ændret ifm. afsigelse af Harlevholm- og Hjørring-dommene, se side 28. Det ses, at Landsretten vurderer erstatningsspørgsmålet ift., om vejstøjen har medvirket til en ejendomsforringelse. I sagen fremkom det ligeledes, at støjniveauet på ejendommen antageligt var en del højere, end det amtet, der anlagde vejen, anbefalede i deres regionplan. Husets afstand til vejen var ligeledes af betydning for sagens udfald. Det faktum, at ejeren ved købet af ejendommen havde kendskab til vejplanerne, spillede ligeledes en rolle, men da han ikke kunne forudse følgerne heraf, fik det for Landsrettens vedkommende ikke betydning for, om han kunne få erstatning. 26

29 Fastlæggelse af retspraksis U /2 H I denne sag blev der ikke tilkendt erstatning for støjulemper, da planerne om anlæggelsen af en sandsynligvis stærkt trafikeret vej var kendt, da huset på ejendommen blev opført. Ejeren besad først matr.nr. 2ay, hvorpå huset skulle opføres. Efterfølgende købte han ydermere naboejendommen matr.nr. 2az. Højesteret gjorde i deres udtalelse klart, at der i en årrække [har] foreligget en plan for anlæggelse af en ny vej, der skulle forløbe umiddelbart syd for naboejendommen matr. nr. 2 az, og der var i forbindelse hermed tinglyst deklaration om fastsættelse af byggelinier på den sidstnævnte ejendom. Højesteret udtalte yderligere, at ejeren ikke havde grund til at tro, at vejprojektet var opgivet, og det måtte påregnes at der i givet fald ville blive tale om en ret stærkt trafikeret vej. Højesteret fandt ikke, at støjulemperne oversteg, hvad ejeren under disse omstændigheder måtte tåle. Som grundlag for deres afgørelse lægger Højesteret vægt på, at planerne om en kommende vej har været kendte for ejeren, og at der tillige er tinglyst deklaration om byggelinjer på naboejendommen, som ejeren erhvervede. Ejeren har derved været bekendt med, at et vejanlæg kunne komme på tale. Desuden påpegede de, at der ville blive tale om en ret stærkt trafikeret vej. Det er hovedsageligt disse fakta samt det faktum, at ejeren trods sin viden alligevel vælger at opføre huset, som lægges til grund for, at Højesteret ikke finder grundlag for at tilkende ejeren ulempeerstatning, da de pågældende forhold taler for, at ejeren kunne forudse det kommende vejanlæg og de heraf følgende gener, og derfor måtte tåle disse. I modsætning til Skræ-dommen har det her betydning for udfaldet, at ejeren kendte til vejplanerne ved opførelse af huset. Det må dermed tolkes som værende et skøn i den enkelte sag, om dette har betydning for, om der kan gives ulempeerstatning eller ej. Faktorer herfor må ligeledes være, hvor indgående et kendskab ejeren har til projektet, om der er pålagt byggelinjer o.l., samt om ejeren vælger at lave ændringer på ejendommen, som senere kan blive ramt af de planer, han ved foretagelse af ændringerne har kendskab til. Denne afgørelse må ligeledes vurderes at hænge sammen med, hvorvidt ejeren har kunnet forudse de til tider omfattende følgegener, som vejen medfører U H I denne sag, der omhandler krav om ulempeerstatning som følge af anlæggelse af en jernbane 30 m fra en beboelsesbygning, fandt Højesteret, at støjgenerne var værdiforringende i en grad, der oversteg, hvad ejeren måtte tåle. I forbindelse med afgørelsen udtalte de følgende: For så vidt angår spørgsmålet om erstatning for værdiforringelse bemærkes, at jernbanelinien, der vil blive stærkt trafikeret, føres forbi huset i en afstand af kun 30 m, og det må anses for utvivlsomt, at der herved påføres ejendommen meget betydelige ulemper navnlig i form af støj. Der må endvidere lægges vægt på, at [huset] hidtil har ligget i fredelige og landlige omgivelser. Højesterets afgørelse vidner om, at vurderingen af, om tålegrænsen er overskredet, i dette tilfælde foretages på baggrund af trafikintensiteten, afstanden til beboelsesbygningen samt områdets karakter. Afgørende for erstatningsspørgsmål ifm. støjgener er derfor bl.a. en konkret vurdering af disse faktorer i den enkelte sag. 27

30 Når vejen rykker ind U H (Harlevholm-dommen) Denne sag omhandler erstatning for støjgener på ejendommen Harlevholm, hvorfra der ikke blev eksproprieret areal. Ejerne søgte erstatning for ejendommens værdiforringelse pga. støjgener fra den nærliggende motorvej. Højesteret udtaler bl.a., at det i tidligere praksis blev tillagt betydning, om der blev eksproprieret fra en ejendom ved udmålingen af ulempeerstatning for støj, jf. Skræ-dommen. Ved afsigelse af nærværende dom, samt Hjørring-dommen, se næste dom, ændrer Højesteret dog praksis på området, og udtaler bl.a. i deres afgørelse, at Støjgener fra et vejanlæg er imidlertid typisk ikke afhængige af, om ejendommen har afgivet areal til anlægget. Lighedssynspunkter taler derfor for, at erstatning for sådanne ulemper ydes efter samme kriterier, uanset om der er foretaget ekspropriation. Videre har det betydning, at der kun gives erstatning Såfremt ulemperne overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. For at kunne vurdere dette, skal der foretages en konkret vurdering på grundlag af bl.a. støjniveauet, bygningernes afstand til vejanlægget, trafikintensiteten, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed og karakter. De samme udtalelser gives i Hjørring-dommen. Højesteret vurderer i denne konkrete sag, at den støjmæssige belastning fra motorvejen er meget betydelig, og at ejendommen ligger i et naturskønt område. Desuden er vejen anlagt på en ca. 5 m høj dæmning ved siden af den berørte ejendom, og på denne baggrund tilkendes ejeren erstatning U H/ MAD (Hjørring-dommen) I denne sag berøres en ejendom nær Hjørring af arealekspropriation til anlæggelsen af en motorvej, der medfører ulemper i form af bl.a. støj. Både Ekspropriationskommissionen og Taksationskommissionen fandt, at der ikke skulle ydes erstatning til ejeren for støjgener, hvilket Landsretten og Højesteret dog modsatte sig. I forbindelse med sagen blev der foretaget en beregning af støjniveauet efter den, på den tid gældende, Beregningsmodel for vejtrafikstøj, Vejdatalaboratoriet Resultatet fandtes at være en støjbelastning på ca. 62 db, hvoraf det af Miljøstyrelsens Vejledning nr. 5/1984 fremgik, at det anbefalede maksimale støjniveau var 55 db (ved beboelsesbygninger). Vejdirektoratet nedlage påstand om, at det beregnede støjniveau kun i ringe grad oversteg 55 db. Dette kunne Landsretten og Højesteret ikke tilslutte sig, og Landsretten udtaler i den forbindelse, at støjniveauet i ikke ubetydelig grad overstiger det anbefalede maksimumsniveau.. Det kritiseres yderligere, at Vejmyndighederne ikke havde etableret støjbegrænsende foranstaltninger trods overskridelsen af den anbefalede grænseværdi. Højesteret anførte, at erstatningskrav for støjgener skulle afgøres på grundlag af naboretlige regler, og i denne forbindelse fandtes tålegrænsen overskredet. Højesterets domme i Harlevholm- og Hjørring-dommene er begge afsagt den 1. december 1998 af det samme dommerpanel. Dommene er af principiel karakter, da de to domme tilsammen ændrede retspraksis på området. Udviklingen i retspraksis og en yderligere diskussion af dommenes principielle betydning behandles nærmere i Bilag B. Efter de omtalte domme er det muligt at få tilkendt erstatning på naboretligt grundlag uden, at der skal foreligge ganske særlige forhold eller være eksproprieret fra ejendommen. Hertil skal nævnes, at der kun tilkendes erstatning for det, der overskrider tålegrænsen. Højesteret udtaler bl.a., at I det omfang, ulemperne overstiger denne grænse, skal der ydes erstatning for tabet herved. I Harlevholm-dommen blev erstatningen givet på baggrund af ejendommens beliggenhed i et naturskønt område, støjniveauets omfang, idet motorvejen var anlagt på en dæmning, og ejendommens nærhed til motorvejen. Desuden nævnes trafikintensiteten og andelen af tung trafik, hvilket også indgår i erstatningsudmålingen. I Hjørring-dommen er erstatningen givet på baggrund af bygningens afstand til motorvejen samt overskridelsen af det anbefalede maksimale støjniveau. 28

31 Fastlæggelse af retspraksis U H/ MAD H Denne sag omhandler en ejendom, der blev berørt af arealafståelse og ulemper i form af støj i forbindelse med anlæggelse af en ny vej til Viborg Station. Ved vejanlæggelsen forøgedes støjniveauet på ejendommen fra db til db. Højesteret fandt, at ejeren ikke kunne få erstatning for støjgener, da centralt beliggende ejendomme ledsages af risiko for støjgener, der følger af byudviklingen, samt da støjulemperne ikke oversteg hvad der med rimelighed må påregnes, som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. Højesteret lagde i dennes konkrete helhedsvurdering vægt på ejendommens hidtidige skel mod stationsarealet og områdets centrale beliggenhed midt i byen ved hovedfærdselsårer og trafikknudepunkter. Denne dom er et eksempel på, hvorledes tålegrænsen vurderes i egentlige byområder. Landsretten mente, at ejeren var berettiget til at få erstatning for støjgener på et ekspropriationsretligt grundlag. Landsrettens dom blev afsagt i 1997, hvorfor dette var i overensstemmelse med retspraksis på det pågældende tidspunkt. Højesterets afgørelse faldt imidlertid den 18. januar 1999, hvilket vil sige efter Harlevholm- og Hjørring-dommene. Således blev Højesterets udfald, at der ikke skulle ydes erstatning til ejeren, da tålegrænsen ikke var overskredet efter hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet U H/ MAD Denne sag omhandler en ejendom, der blev nabo til en stærk trafikeret motorvej med en belastning på biler i døgnet, hvorfor ejeren krævede erstatning for støjulemper. Ejendommen var på forhånd nabo til en vej med en daglig belastning på 600 biler. Ekspropriationskommissionen lagde vægt på afstanden mellem bygningerne og motorvejen samt det forhold, at motorvejen ud for sagsøgerens ejendom ligger i en afgravning og udtalte, at dette i betydeligt omfang nedsætter støj og andre ulemper fra vejanlægget.. Vejdirektoratets beregninger af støjniveauet viste en forøgelse på 0,5 db - fra 59 db til 59,5 db. Både Landsretten og Højesteret finder, at ejer bør have erstatning for støjgener, da ulemperne overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling. I denne dom blev det vurderet, at tålegrænsen og hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet er overskredet. Ejendommen var allerede før indgrebet berørt af et støjniveau på 59 db, og støjforøgelsen efter indgrebet var minimal (0,5 db). Landsretten udtaler dog, at den nye motorvej bidrager med meget stor trafikintensitet, samt at ulemperne før indgrebet på ingen måde kan sammenlignes med ulemperne fra motorvejen. Højesteret baserer sin beslutning på trafikintensitet og støjniveau, bygningernes afstand til vejanlægget, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed og karakter U H/ MAD H I forbindelse med ekspropriation til en motorvej krævede ejeren af den delvist eksproprierede ejendom erstatning for støjgener. Ejeren påklagede støjberegningsmetoden og mente, at en alternativ metode for beregning af støj i industriområder, skulle benyttes. Vejdirektoratet udarbejdede en støjrapport efter den almindelige, fællesnordiske beregningsmodel for beregning af vejtrafikstøj. Ved brug af denne beregningsmodel fandtes de vejledende grænseværdier overskredet på beboelsesbygningens 1. sal. Støjniveauet beregnedes til 58 db udendørs og 33 db indendørs i opholdsrum og de 29

32 Når vejen rykker ind vejledende støjgrænser var på dette tidspunkt angivet til 55 db udendørs og 30 db indendørs i opholdsrum. Både Landsretten og Højesteret vurderede, at ejeren ikke kunne tilkendes erstatning for støjgener. På trods af, at både det indendørs og udendørs støjniveau overstiger den vejledende maksimumsgrænse for støj med 3 db 3, samt under hensyn til ejendommens beliggenhed i et landbrugsområde, vurderer Landsretten, at den nævnte grænse efter den foreliggende praksis ikke er overskredet. Vedr. spørgsmålet, om en alternativ beregningsmetode skulle benyttes, udtaler Vejdirektoratet, at den almindelige beregningsmodel giver et retvisende billede af støjbelastningen, og Det er hverken hensigtsmæssigt eller relevant at anvende industristøjmetoden til beregninger af støj fra vejtrafik, hvorfor denne ikke bør afviges i dette tilfælde. Højesteret fandt dermed ikke årsag til at afvige den almindelige praksis, om benyttelse af den fællesnordiske beregningsmodel, og stadfæstede derfor Landsrettens dom. Højesteret udtaler at der [ikke] er oplysninger om så store variationer i trafikken, at bedømmelsen af støj skal baseres på andre beregninger U H Denne sag omhandler krav om øget erstatning for bl.a. støjulemper ifm. anlæggelse af en omfartsvej. I sagen er det af ejeren fremført, at ejendommen ligger i naturskønne omgivelser, og at ejendommen mister noget af sin herlighedsværdi bl.a. pga. støjulemper. Højesteret fandt dog ikke, at der var knyttet en særlig herlighedsværdi til ejendommen forud for ekspropriationen. Højesteret hæfter sig også ved, at Overtaksationen i deres kendelse i sagen gav ejeren ulempeerstatning for støj. Derudover tages der udgangspunkt i, at ejeren kun kan få erstattet de ulemper, som overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet., hvilket blev praksis i 1999 efter Harlevholm og Hjørring-dommene. Højesteret finder det ikke godtgjort, at ejendommen er påført ekstra omkostninger, som ikke allerede var erstattet via Overtaksationskommissionens kendelse. I dommen var det altså ikke muligt at få forhøjet erstatningen, idet Højesteret ikke fandt det godtgjort, at der ikke allerede var givet passende erstatning for de ulemper, som overskred tålegrænsen. Dommen er derfor et eksempel på, at der kun erstattes det, der måtte ligge ud over tålegrænsen, og kun hvis der fremkommer nye forhold, kan erstatningen øges. Højesteret fastslår således, at ejeren var blevet tilkendt fuldstændig erstatning for støjgenerne fra omfartsvejen Faktorer ved støjgener Helt fundamentalt gælder, at der kun gives ulempeerstatning på naboretligt grundlag, såfremt tålegrænsen er overskredet. Dette beror på en konkret vurdering fra sag til sag. Ulempeerstatning for støjgener vurderes blandt andet efter støjniveau, trafikintensitet, ejers kendskab til planer samt ejendommens beliggenhed og karakter. Generelt kan det siges, at ulempeerstatning vedr. støj vurderes på et naboretligt grundlag uden hensyn til, om der er eksproprieret fra en ejendom, eller om der foreligger ganske særlige tilfælde. 3 Det bemærkes at det i MAD H er anført, at det indendørs støjniveau på 1. sal er 53 db, hvorimod det angives til 33 db i U H. Der er i dette referat taget udgangspunkt i støjniveauet anført i U H. 30

33 Fastlæggelse af retspraksis Nogle af afsnittets domme findes dog at være vurderet efter ældre praksis af taksationsmyndighederne og domstolene, hvilket naturligvis er holdt for øje. Disse er medtaget, da flere principper heri stadig er gældende, hvorfor de er anvendelige ifm. fastlæggelse af praksis. - Støjniveau Støjniveauet er en helt central faktor, som indgår i alle sagerne. Det beregnede støjniveau skal ses i sammenhæng med de vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsens vejledning Støj fra veje (Miljøstyrelsen 2007). Disse grænser er kun vejledende, hvilket også ses af U H og U H (se s. 29). For at vurdere, om der bør ydes erstatning for støjniveauet, sammenholdes det beregnede støjniveau med grænseværdierne, se desuden Bilag C. Af H (se s. 29) fremgik det, at støjniveauet beregnes efter en fællesnordisk beregningsmodel, og at denne kun fraviges, hvis der er variationer i trafikken. Samme dom viser også, at støjgrænserne kun er vejledende i sagen blev det maksimalt anbefalede støjniveau overskredet med 3 db, og alligevel blev der ikke givet erstatning. Dette hænger sammen med en anden faktor ejendommens beliggenhed. Tålegrænsen er med andre ord varierende alt efter ejendommens beliggenhed og øvrige faktorer. Oftest vurderes det, om grænseværdierne for støjniveauet overstiges i betydelig grad, og det vurderes også i sammenhæng med bl.a., om det med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. (Se Hjørring-dommen). - Kendskab til planerne Ud fra de gennemgåede afgørelser tegner der sig et billede af, at ejerens kendskab til planerne har en væsentlig rolle, når erstatningsspørgsmålet skal afgøres. Det vurderes ud fra sagerne, at kendskabets omfang ligeledes er af betydning, F.eks. betød tinglyste byggelinjer i U /2 H (se s. 27), at ejeren havde eller burde have vidst, at projektet ville blive realiseret. Har ejeren derimod ikke noget grundlag for at kende til de gener, vejanlægget medfører, taler det for, at der tilkendes erstatning, jf. Skræ-dommen. Ejerens kendskab til planerne er dermed, i sig selv, ikke begrundelse nok for, at der ikke kan tilkendes erstatning. Det er selvsagt et skøn i den enkelte sag, hvor stor betydning kendskabet til planerne spiller. Derudover er det af betydning, om ejeren, trods sit kendskab til planerne, vælger at agere på en måde, der kan tilføre ham tab, hvis vejprojekterne realiseres. - Trafikintensiteten Trafikintensiteten beregnes ofte i sager, hvor der er mange biler og tung trafik. Trafikintensiteten benyttes derfor ofte i forbindelse med naboer til motorveje o.l., som det er tilfældet i U H (se s. 29). Landsretten omtalte trafikintensiteten i den pågældende sag som meget stor trafikintensitet. Trafikintensiteten hænger i sagens natur sammen med støjniveauet og vurderes ofte som ét element sammen med støjniveauet, når det skal afgøres, hvad en ejer kan forvente på det pågældende sted. 31

34 Når vejen rykker ind - Ejendommens beliggenhed Denne faktor omtales ofte, hvis ejendommens karakter ændres markant, hvilket kan være tilfældet, når nye motorveje gennemskærer åbne landlige omgivelser. I sådanne sager, som eksempelvis U H og U /2 H (se hhv. s. 27 og s. 26), omtales ejendommene som beliggende i fredelige og landlige omgivelser. Dette har også en klar betydning for erstatningsudmålingen og har ofte betydning for de ejendomme, som ligger landligt, da deres karakter og beliggenhed ændres radikalt. Derfor er tålegrænsen for støjulemper for vejanlæg lavere i landlige omgivelser end i de mere bynære. Dette belyses i U H, s. 29, hvor Højesteret fandt, at ejeren af en ejendom beliggende midt i byen ikke kunne tilkendes erstatning, da tålegrænsen ikke fandtes overskredet. Her mente Højesteret således, at der blot skete en udvikling, som følger hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. Derfor blev der ikke ydet erstatning. Ejendommens beliggenhed og omgivelser har derfor en væsentlig betydning. - Bygningernes afstand til vejanlægget Beboelsesbygningens afstand til vejanlægget er et af de kriterier, der ofte tages med i vurderingen af erstatningsspørgsmålet, hvilket fremgår af de gennemgåede domme. Dette skyldes, at generne må forventes at være større, jo tættere på vejanlægget, huset ligger. Derfor skal dette også tages med i overvejelserne, inden der afsiges dom eller kendelse. 5.2 Forøget færdsel I dette afsnit undersøges praksis ift. ulempeerstatning som følge af forøget færdsel. Sagerne drejer sig til dels om støjniveauet, men er sat i en kategori for sig, da der i forvejen er et vist støjniveau på de ejendomme, erstatningssagen omhandler. Der skelnes således mellem, at der i denne sammenhæng er en eksisterende vej, hvorpå færdslen forøges, hvor det i kategorien Støjgener er støj fra et nyt vejanlæg, der er kerneproblemet. Forskellen ligger dermed i, at der i dommene/kendelserne i dette afsnit ønskes en erstatning som følge af, at de eksisterende gener forværres eller som følge af, at der opstår nye gener pga. den forøgede færdsel KFE Sagen omhandler krav om ulempeerstatning ifm. udvidelse af et eksisterende vejanlæg med en ny cykelsti, der anlagdes umiddelbart uden for skellet til sagsøgerens ejendom. Selvom Overtaksationskommissionen medgav, at anlægget medførte ulemper for ejeren, afviste de kravet om ulempeerstatning med henvisning til, at cykelstien blev anlagt i overensstemmelse med gældende regler, samt at den var godkendt af politiet. I den forbindelse udtalte de, at anlægget ikke gik ud over, hvad ejeren må tåle som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. 32

35 Fastlæggelse af retspraksis KFE Ejeren af en hjørneejendom beliggende ved to veje blev ikke tilkendt erstatning, selvom lukningen af en anden vej medførte, at trafikken øgedes på den ene af de veje, ejendommen grænsede op til. Vejomlægningen medførte, at der ville komme mere tung trafik forbi beboelsesbygningen. Overtaksationskommissionen vurderede ikke, at mertrafikken oversteg tålegrænsen for, hvad ejerne er pligtig til at tåle uden erstatning som følger af den almindelige samfundsudvikling. De to afgørelser vidner om, at der må tolereres en vis forøgelse af trafikken på vejen, hvis dette er et led i almindelig samfundsudvikling. Tolkningen af, om det er almindeligt, foretages på baggrund af et skøn i den enkelte sag U H Denne sag drejer sig om vurderingen af, hvorvidt tålegrænsen er overskredet eller ej ifm. opklassificering af en motortrafikvej til en motorvej. Undersøgelser viste, at årsdøgntrafikken og andelen af tunge køretøjer forblev stort set uforandret efter opklassificeringen. Derimod steg støjniveauet ude fra 56 db i stueplan og 59 db i 1.sals plan til henholdsvis 61 db og 66 db efter motorvejens åbning. På baggrund af bl.a. støjniveauet, bygningernes afstand til vejanlægget, trafikintensiteten, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed og karakter foretog Højesteret en vurdering af erstatningsspørgsmålet. Selvom Højesteret karakteriserede ejendommen som en lystejendom, vurderede de ikke, at tålegrænsen var overskredet ift. hvad, der på det pågældende sted med rimelighed måtte påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. Den vejledende grænseværdi for støj er 58 db for udendørsarealer ved beboelsesbygninger, se endvidere Bilag C. I sagen er denne værdi til dels overskredet ifm. motortrafikvejen og helt overskredet ifm. motorvejen. Alligevel medfører det ikke ulempeerstatning som følge af forøgede støjgener. I sagen lægges vægt på, at der allerede inden opklassificeringen af vejen var et højt støjniveau, som derfor, til trods for at der er tale om en lystejendom, ikke medførte, at tålegrænsen var overskredet det pågældende sted KFE Denne sag omhandler krav om ulempeerstatning fra ejerne af to forskellige ejendomme, som følge af opklassificeringen af en privat fællesvej til kommunevej, hvorved trafikken øgedes på den pågældende vej ned til en sø. Den ene ejer blev tildelt erstatning med begrundelse i, at opklassificering medførte gener, der var tilstrækkelige til at overskride tålegrænsen. I denne vurdering indgik ejendommes beliggenhed tæt på stranden, samt at der indtil vejændringen kun i et meget begrænset omfang var biltrafik. Der havde forinden ændringen været offentlig færdsel i form af gående og cyklende trafik, hvilket indgik i Overtaksationskommissionens vurdering. Den anden ejer tilkendtes ingen erstatning, da denne ejer havde solgt det areal, hvor den pågældende sø senere blev etableret, og hvor vejen førte hen. Ejeren vurderedes således selv at have en andel i, at der var øget trafik forbi hans ejendom, hvorfor yderligere forøgelse af trafikken som følge af opklassificeringen i sig selv ikke påfører ejendommen sådanne gener eller værdiforringelse, at dette kan begrunde nogen erstatning. I vurderingen af, om der er tale om almindelig samfundsudvikling, indgår således en vurdering af den pågældende vejs karakter altså om denne i forvejen er meget trafikeret, eller om der er en 33

36 Når vejen rykker ind begrænset mængde trafik. Har ejeren derimod selv været skyld i en vis forøgelse af trafikken, viser sagen, at yderligere forøgelse ikke er en overskridelse af tålegrænsen. I denne sag var opklassificeringen mere, end hvad der må tåles som led i den almindelige samfundsudvikling for den ene ejers vedkommende. Begrundelsen for dette skøn kan muligvis også skyldes, at den pågældende kommune opklassificerede vejen, da det er vigtigt at fremme turismen, da erhvervsvirksomheder ikke kan tiltrækkes. Overtaksationskommissionen kan således have skønnet, at indgrebet har været for vidtgående, og derfor ikke skal tåles som et led i den almindelige samfundsudvikling. Denne betragtning fremgår dog ikke af sagen KFE Denne kendelse omhandler omlæggelsen af en vej fra at være en mindre betydende kommunevej, hovedsagelig med personbiltrafik men ikke væsentlig lastbiltrafik, til at være en mere betydende amtsforbindelsesvej fra motorvejen med en deraf følgende trafikintensivering bl.a. af megen tung lastbiltrafik, medførte ikke ulempeerstatning. Dette til trods for, at der efter påstand fra ejerne af en tilgrænsende ejendom, ville blive tilført denne ejendom forøgede vedligeholdelsesudgifter, som følge af rystelser fra vejen. Dette kunne, ifølge ejerne, medføre revner i beboelsesbygningen. Denne påstand blev dog ikke taget til følge af Overtaksationskommissionen med den begrundelse, at der ikke kunne gives erstatning for forventede øgede vedligeholdelsesudgifter eller for risikoen for revnedannelser eller andre rysteskader, allerede fordi sådanne skader måske aldrig opstår. Overtaksationen afviste ligeledes, at det skulle pålægges det pågældende amt at udføre observationer af ejendommen for sætningsskader og evt. foretage reparation af disse for amtets regning. Afgørelsen vidner om, at eventuelle skader og øgede vedligeholdelsesomkostninger som følge af forøget trafik, ikke medfører erstatning, da det er uvist, om disse i det hele taget fremkommer. Det kan dog ud fra denne sag ikke udelukkes, at der kan være tilfælde, hvor risikoen for skader som følge af forøget trafik kan medføre ulempeerstatning. Derudover vidner sagen om, at naboerne til en vej må tåle ganske meget, selvom vejen ændrer karakter efter vejindgrebet Faktorer ved forøget færdsel Det helt grundlæggende princip for, om der kan tilkendes ulempeerstatning som følge af forøget færdsel, hviler på, om tålegrænsen er overskredet ift., hvad der må tåles ifm. den almindelige samfundsudvikling. Vurderingen af dette beror på et skøn i den enkelte sag. Generelt gælder det, at der må tåles ganske meget ifm. forøgelse af trafikken på en eksisterende vej. Dermed skal der ske en særlig ændring, før det tolkes som værende noget, der går ud over den almindelige samfundsudvikling. Dog kan der være tilfælde, som i KFE (se s. 33), hvor ejendommen ændrer karakter som følge af vejændringen og hvormed, i dette tilfælde, tålegrænsen overskrides. På baggrund af dette kan det konkluderes, at det er sværere at få erstatning, når der sker en ændring af et vejanlæg, end hvis der anlægges et nyt vejanlæg. Ud fra de gennemgåede afgørelser fås følgende håndgribelige faktorer til brug i vurderingen af, om der skal tilkendes ulempeerstatning som følge af forøget færdsel: 34

37 Fastlæggelse af retspraksis - Vejens karakter Ændring af vejens karakter, f.eks. i forbindelse med opklassificering, medfører ikke nødvendigvis erstatning, selvom ændringen har en værdiforringende betydning, som tilfældet er i KFE (se s. 34), hvor eventuelle revner i beboelsesbygningen ikke er en overskridelse af tålegrænsen. - Trafikintensitet Selve forøgelsen af trafikkens intensitet medfører ikke erstatning, med mindre intensiteten inden vejændringen har været af en meget ringe art, hvorfor dette kan medføre erstatning, hvis trafikintensiteten øges i en betydelig grad, jf. KFE (se s. 33). - Ejendommens karakter Ændrer den pågældende ejendom karakter som følge af den forøgede trafik, kan det medføre erstatning. Dette vidner KFE om (se s. 33). - Støjniveau Det faktum, at støjniveauet stiger efter en vejudvidelse, og tilmed overstiger den vejledende grænseværdi, medfører ikke i sig selv ulempeerstatning. Med i vurderingen tages derimod, hvad der kan forventes ift. den samfundsmæssige udvikling det pågældende sted. Denne vurdering medførte, at der ikke blev udbetalt ulempeerstatning i U H (se s. 33), da støjniveauet i forvejen var højt, til trods for at støjniveauet steg med henholdsvis 9 og 12 %. 5.3 Nærhed og indblik I nærværende afsnit belyses praksis ifm. ulempeerstatning som følge af nærhed og indblik. Fokus er dermed rettet på selve nærheds-ulempen og de indbliksgener, der heraf følger. Det er dermed vejens nære beliggenhed ift. ejendommen, der er i fokus KFE I denne kendelse fandt Overtaksationskommissionen, at etablering af en offentlig sti over og i skellet til en kystnær ejendom fandtes at medføre væsentlig ulempe for ejendommen på grund af nærhed og indsigt m.v. fra stien. Der blev fra kommissionens side lagt vægt på, at ejendommen i den konkrete sag var kystnær og beliggende i et naturskønt område, hvorfor ejendommens handelsværdi ville falde. Dette grundet færdslens nærhed og det indblik, der fra stien er over ejendommen. Der blev dermed tilkendt ulempeerstatning. Af kendelsen står det dermed klart, at ejendommens beliggenhed har en betydelig rolle, ift. om tålegrænsen må anses for overskredet. Ejendommens kystnære beliggenhed er dermed medvirkende til, at tålegrænsen er relativ lav i denne sag. Den omtalte kendelse vidner om, at det centrale ved fastlæggelse af ulempeerstatning er, om handelsværdien er faldet, hvorefter en konkret vurdering af stedets beskaffenhed må finde sted. 35

38 Når vejen rykker ind KFE Som følge af etablering af en lysregulering, der lå umiddelbart foran indkørslen til en ejendoms garage, forlangte ejeren ulempeerstatning med begrundelse i, at han fandt anvendelsen af garagen umulig pga. lysreguleringen. Han forlangte derfor erstatning for udgifterne til at etablere en ny garage. Ejendommen havde ydermere vejadgang fra en anden vej, end den omstridte. Overtaksationskommissionen anerkendte, at vejændringen har indebåret ulemper for ejendommen i form af en mere ubekvem adgang, men påpegede samtidig, at ejendommen har den fornødne vejadgang, i overensstemmelse med Vejloven. På den baggrund slog Overtaksationskommissionen fast, at ændringen efter deres opfattelse er under den naboretlige tålegrænse, hvorfor ejeren ikke tilkendtes erstatning. Af den omtalte sag fremgår det, at såfremt den fornødne vejadgang jf. Vejlovens 69 er opfyldt, er praksis således, at der ikke ydes ulempeerstatning ved ændring af vejanlæg, medmindre vejanlægget klart medfører erhvervsmæssig driftsforringelse, tab af erhvervsindtægt, væsentlig omvej efter vejadgangsflytning m.v.. Den pågældende kommune gjorde tillige gældende, at der til enhver tid har været adgang til ejendommen der har dermed ikke været nogen afbrydelse eller ændring af adgangsforholdene. På baggrund af disse faktorer er den samlede vurdering, at den naboretlige tålegrænse ikke er overskredet, men at indgrebet har tilført nogle ulemper, som må tåles. Det antages ligeledes, at ejendommens beliggenhed har haft en vis indflydelse på resultatet, da der som udgangspunkt må tåles mere i et bynært område. Vejreguleringen må dermed anses som hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. (Mølbeck and Flensborg 2007, 146). Det må dermed forventes, at bynære områder i større grad ændrer sig ifm. samfundsudviklingen, end områder der ikke ligger bynært KFE Ejeren af en hjørneejendom blev tilkendt erstatning som følge af nærheden til to veje, hvor der blev foretaget ændringer. Ombygningen af den ene vej betød, at kørebanen rykkede 1 m tættere på huset på ejendommen, således der blot var 4 m ind til beboelsesbygningen. Derudover blev fortovet på den anden vej, der ligeledes lå ved ejendommen, omlagt, således der blot var 1 m ind til huset. Dette medførte, at både kørende og gående trafik kom tættere på huset. Overtaksationskommissionen tilkendte ejeren erstatning med den begrundelse, at indgrebet førte til, at både gående og kørende trafik på begge veje rykkede tættere på huset. Dermed vurderedes, at tålegrænsen var overskredet til trods for, at huset allerede inden indgrebet lå tæt på de to veje. Af afgørelsen fremgår, at tålegrænsen kan overskrides ift. nærhed, selvom en ejendoms beboelsesbygning også lå tæt på en eller flere veje forinden en vejændring. Udfaldet i denne sag bunder ligeledes i, at huset ligger så tæt på vejene, som det gør, og fordi generne trods alt bliver større, særligt i form af forøgede indbliksgener. På Figur 5 ses husets placering ift. de to veje. Det ses, hvor tæt på vejene huset ligger, og det er tydeligt, at der kan forekomme store indbliksgener ved denne placering. 36

39 Fastlæggelse af retspraksis Figur 5: Illustration af hjørneejendommen. Kort & Matrikelstyrelsen samt Google KFE I forbindelse med et stianlæg langs en sø i Hillerød påstod en række ejere, at de havde lidt et tab ifm. indbliksgener fra stianlægget. Ejendommene ligger i eller nær ved bycentret og tæt på gågaderne i centrum. Overtaksationskommissionen fandt ikke, at ejerne kunne tilkendes erstatning som følge af indbliksgener fra stianlægget, idet ejendommene ligger i og nær bycentret, hvor sådanne gener må tolereres uden erstatning. Ulempeerstatningen afvistes derfor med henvisning til ejendommenes beliggenhed. Afgørelsen vidner om, at ejendommens beliggenhed, om den er bynær eller ligger i landlige omgivelser, har en betydning for, hvornår tålegrænsen er overskredet. I dette tilfælde er øgede indbliksgener ikke mere, end hvad der må tåles, da ejendommene ligger tæt på gågaderne, og dermed i forvejen er udsat for indbliksgener fra forbipasserende KFE I denne sag tilkendes lodsejeren ulempeerstatning som følge af nærhed ifm. ekspropriation til en hovedlandevejsregulering. Taksationskommissionen (1. instans) udtaler dog, at der findes ikke efter bygningernes beliggenhed i forhold til vejen at burde tilkendes nærføringserstatning. Kommissionen tilkender dermed ikke erstatning for nærhed. Argumentet blev fremført således, at det areal, der eksproprieres ud for beboelsesbygningen, påtænkes anvendt til udvidelse af rabatten. Kørebanen kommer således ikke nærmere på bygningerne. Afgørelsen blev indbragt for Overtaksationskommissionen under den påstand, at der må gives erstatning for nærføring. Argumentet herfor lød som følger: Det er afstanden mellem boligen og vejskellet og ikke afstanden mellem boligen og kørebanekanten, der må ses på, idet der ved en efterfølgende kørebaneudvidelse uden samtidig arealafståelse ikke ydes nærføringserstatning. Overtaksationskommissionen fandt dermed, at der måtte tillægges erstatning som følger af nærhed. I omtalte sag fastlægges det dermed, at erstatning som følge af vejreguleringer tager udgangspunkt i vejskellet og ikke kørebanekanten. Dette med baggrund i, at det eksproprierede areal, der alene er tiltænkt anvendt til rabatudvidelse, uden yderligere ekspropriation og erstatningsbetaling vil kunne inddrages til kørebane. Værdiforringelsen, som følge af nærhed, stammer således ikke udelukkende fra selve vejforløbet men hele vejanlægget. 37

40 Når vejen rykker ind KFE En boligforening rejste, efter anlæggelse af en gangbro over en stærkt trafikeret vej, krav om erstatning som følge af indbliksgener. Broen blev rejst som led i statens anlæg af Hasle Ringvej, for derpå at sikre de bløde trafikanters færdsel over vejen broen er dermed forbeholdt cyklister og gående. Stibroen er hævet 5 m over midterrabatten og er yderligere ført ned i fortovsniveau via snegleformede ramper, der er forsynet med en ca. 1,8 m høj indbliksafskærmning. Der er dermed foretaget visse foranstaltninger for at nedbringe generne. Ejendommen, som ejes af boligforeningen, er bebygget med et enfamiliehus med udnyttet tageetage. I gavlen, der vender ud mod stirampen, er der to værelsesvinduer. Det er ift. disse to gavlvinduer, at ejendommens beboere har klaget over, at brugere af stibroen kan se ind.... Da der ikke eksproprieres fra ejendommen, mente Ekspropriationskommissionen jf. Skræ-dommen, at der ikke kan ydes erstatning, da der efter kommissionens opfattelse må gælde de samme forhold for andre gener, som der gør for støj fra et vejanlæg. Det blev dermed stillet som krav, at der skulle være ganske særlige forhold gældende, før der kan ydes erstatning for indbliksgener som følge af stianlægget. Afgørelsen blev indbragt for Taksationskommissionen (2. instans) som udtalte, at den af Ekspropriationskommissionen citerede Højesteretsdom [ikke] er bindende i relation til andre gener end støjgener. Kommissionen var enig i ejerens udtalelse om, at generne kan afhjælpes gennem afværgeforanstaltninger og tilkendte derfor ejeren erstatning. I sagen gøres altså gældende, at den praksis, som blev udvist i Skræ-dommen, kun angik støjgener se desuden Bilag B. Yderligere ses det, at erstatningsspørgsmålet tager udgangspunkt i, om tålegrænsen er oversteget, hvilket Taksationskommissionen gjorde gældende. Et andet og vigtigt aspekt i sagen er, at der som udgangspunkt altid må forsøges gennemført afværgeforanstaltninger for at mindske de omstridte ulemper. Erstatningen, i de tilfælde hvor generne kan nedbringes til under tålegrænsen ved afværgeforanstaltninger, overstiger sjældent udgifterne herfor, hvilket også anskueliggøres i sagen (Mølbeck and Flensborg 2007, 162) Faktorer ved nærhed og indblik Ifm. erstatning for vejanlæggets nærhed gælder, at selve erstatningen gives for de ulemper, som optræder som følge af hele vejanlæggets udbredelse. Det tages således udgangspunkt i vejskellet og ikke kørebanekanten, se KFE (se s. 37). Dette skyldes, at vejen evt. efterfølgende kan udvides, hvis der allerede er eksproprieret areal til dette, hvilket der skal tages hensyn til ifm. afgørelse af sager om ulempeerstatningen for vejens nærhed. Helt centralt gælder det i afgørelserne, at vejanlæggets nærhed i sig selv eller i form af de indbliksgener, der følger heraf, skal have medført en værdiforringelse af ejendommen, før der kan gives erstatning. Desuden kan det ud fra dommene konkluderes, at såfremt det er muligt at gøre brug af afværgeforanstaltninger, skal disse anvendes. - Ejendommens beliggenhed Vurderingen af om tålegrænsen er overskredet afhænger i høj grad af, om den pågældende ejendom er beliggende i et bynært, landligt og/eller kystnært område. Det kan konkluderes, at grænsen for, hvor meget der må tåles, er højere i bynære områder end i landlige eller kystnære. Dog kan vejanlæggets nærhed have så stor betydning for den enkelte ejendom, at tålegrænsen kan overskrides, selvom der er tale om en bynær ejendom. 38

41 Fastlæggelse af retspraksis Dette var eksempelvis tilfældet i KFE og KFE (se hhv. s. 38 og s. 36), hvor begge tilkendes erstatning, selvom ejendommene er beliggende i byområder. - Bygningens afstand til vejanlægget Jo tættere på en ejendom vejanlægget ligger, jo større gener er der antageligt i forbindelse med nærhed og indblik. Derfor er beboelsesbygningens afstand til vejanlægget et kriterium, der indgår i vurderingen af, om der kan tilkendes ejeren ulempeerstatning. 5.4 Dominans og forringet udsigt Erstatning for dominans og forringet udsigt dækker i denne sammenhæng over det værditab, der følger af et vejanlægs dominerende påvirkning af den pågældende ejendom samt tab af udsigt. Dette omtales ofte som tab af herlighedsværdi (Mølbeck and Flensborg 2007, 162). Der foretages en konkret vurdering af flere faktorer i den enkelte sag, hvilket belyses i de efterfølgende kendelser KFE I denne sag tilkendtes ejeren ulempeerstatning, idet det pågældende motorvejsanlæg, beliggende på en 9 15 m høj dæmning, var stærkt dominerende ift. ejendommen. Taksationskommissionen (2. instans) udtalte i den forbindelse, at allerede når man nærmer sig ejendommen ude fra, virker dæmningsanlægget skræmmende og både fra ejendommens have og inde fra huset dominerende, ligesom anlægget fuldstændig fratager ejendommen udsigten mod øst [og] at motorvejsdæmningen totalt fratager ejendommen dens karakter af en smukt beliggende liebhaverbeboelse og dermed gør ejendommen vanskelig salgbar med negativ påvirkning af salgsprisen. Taksationskommissionen lægger ligeledes vægt på, at ejendommen netop er købt på baggrund af dens fredelige og smukke beliggenhed. Derudover lægges det til grund, at ejeren ikke var bekendt med, at motorvejsdæmningen ville forvolde så store ændringer i områdets karakter, som den gjorde. Det vurderedes med baggrund i det førnævnte, at ejendommen blev tilført værdiforringelser, og at tålegrænsen jf. naboretlige regler var overskredet. I 1995, hvor kendelsen er afsagt, var praksis, jf. Skræ-dommen, at der ikke kunne gives ulempeerstatning til ejendomme, hvorfra der ikke blev eksproprieret ifm. vejanlæg, med mindre der var tale om ganske særlige tilfælde. Taksationskommissionen lægger i sagen til grund, at dette netop er tilfældet i denne sag, og der gives derfor ulempeerstatning på baggrund af motorvejsdæmningens voldsomme dominans. I denne sag lægges der i udmålingen af ulempeerstatningen vægt på, hvor stor indflydelse anlægget har på den pågældende ejendom, der lægges vægt på ejerens særlige interesse i at bo et fredsommeligt og smukt sted, og derudover indgår vurderingen af, om ejeren burde have vidst, at vejanlægget ville forårsage de følger, som er tilfældet i den pågældende sag. Vurderingen af, om der kan gives erstatning for tab af herlighedsværdi, beror derfor på et skøn i det konkrete tilfælde. I denne sag lægges der stor vægt på, at området forinden etableringen af vejanlægget var roligt og idyllisk, hvilket vejanlægget har ændret voldsomt på. På Figur 6 ses matrikelkortet for den pågældende ejendom, og et billede som viser beboelsesbygningens beliggenhed ift. motorvejen. 39

42 Når vejen rykker ind Figur 6: Matrikelkort over ejendommen samt billede af beboelsesbygningens placering ift. motorvejen. Pilen på den venstre del af figuren illustrerer retningen, som billedet er taget i. Kort & Matrikelstyrelsen og Google Street View KFE Ejeren af en bynær ejendom med god udsigt blev tilkendt ulempeerstatning for tab af herlighedsværdi. Dette til trods for, at han kendte til planerne for det vejprojekt, der forårsagede værditabet, og han vidste derfor, at der ville komme et vejanlæg, der kunne forandre ejendommes uberørthed. På den baggrund afviste Overtaksationskommissionen, at han kunne opnå erstatning svarende til de omfattende investeringer, han havde foretaget på ejendommen, da disse investeringer, på baggrund af hans viden om planerne, således var foretaget på egen risiko. Overtaksationen gjorde ligeledes gældende, at der ikke kan gøres krav på bevaring af en god udsigt, især ikke når området er bynært. I sagen gøres det dog gældende, at ejeren ved erhvervelsen af ejendommen [ikke] kunne forudse, at der ville blive tale om et så omfattende og så dominerende projekt som det nu foreliggende., som derfor vurderedes til at gå ud over tålegrænsen. Ejeren fik derfor alligevel ulempeerstatning for tab af herlighedsværdi efter naboretlige regler. Sagen vidner om, at ejeren har et vist ansvar for at undersøge, hvilke planer der er for området. I dette tilfælde var der blandt andet tinglyste servitutter på naboejendommene, omhandlende det pågældende vejanlæg. På den baggrund får ejeren i dette tilfælde ikke en erstatning for hele det tab, han har haft som følge af omfattende investeringer. Dette skyldes, at han havde et kendskab til planerne og har handlet til trods for dette, hvilket dermed vurderes at være på eget ansvar. Ejeren fik dog alligevel erstatning, da han ikke kunne forudse de omfattende følger, vejanlægget medførte. Ydermere viser afgørelsen, at ejendommens placering om den ligger bynært eller i landlige omgivelser spiller en rolle i vurderingen af kravet om ulempeerstatning KFE I denne sag tilkendes ejeren af en ejendom ulempeerstatning som følge af, at en nyanlagt motortrafikvej, der blev anlagt 7 m under terræn, virkede dominerende på den pågældende ejendom, der ligeledes ændrede karakter ifm. vejanlægget. Der skete dermed en væsentlig forringelse af ejendommens værdi. 40

43 Fastlæggelse af retspraksis Dette forstærkedes af, at ejendommen allerede inden anlægget af den nye vej, var omgivet af to andre veje. Den nye vej bevirkede således, at ejendommen nærmest blev omkredset af veje og ville dermed komme til at ligge på en tange omgivet af mindst 2 veje. Overtaksationen lægger i sagen vægt på, at der er sket en væsentlig forringelse af ejendommen, at denne har skiftet karakter, samt at vejanlægget virker dominerende for ejendommen. I dette tilfælde er det således et konkret skøn af disse kriterier, der afgør, om der kan tilkendes ulempeerstatning. Det fremgår ligeledes af dommen, at Taksationskommissionen vurderer, at anlægget medfører, at ejendommen fuldstændig ændrer karakter, mens Overtaksationskommissionen mener, at ejendommen blot ændrer karakter. Der foretages altså en gradbøjning af, hvor dominerende anlægget er, og hvor stor indflydelse det har på ejendommen. På Figur 7 ses matrikelkortet for ejendommen, hvor ejendommens placering mellem de tre veje kan ses. De stiplede linjer illustrerer vejudlægget til det nye vejanlæg. Figur 7: Den pågældende ejendoms placering mellem de tre veje. Kort & Matrikelstyrelsen KFE I denne sag modtog ejeren ingen erstatning for ulemper i forbindelse med anlæggelsen af en 3-4 m høj støjvold ved en motorvej. Ekspropriationskommissionen fastslog på baggrund af en konkret vurdering, at der ikke skulle ydes nogen erstatning for dominans. Kommissionen udtalte i den forbindelse, at ejendommen fortsat fremstår som en god bolig med en ugeneret beliggenhed i landlige omgivelser og at generne ved en ændret udsigt fra ejendommen slet ikke eller kun i meget ringe omfang medfører en værdinedgang for ejendommen. Taksationskommissionen (2. instans) var enig med Ekspropriationskommissionen i, at der ikke skulle ydes erstatning for dominans. Afgørelsen af, om ejeren i dette tilfælde er berettiget til erstatning, tager afsæt i en konkret, skønsmæssig helhedsvurdering. Det fremgår af dommen, at vejanlæggets dominans ikke har medført en værdinedgang som følge af forringet udsigt, hvilket lægges til grund for, at der ikke udbetales ulempeerstatning for dominans og forringet udsigt. 41

44 Når vejen rykker ind Ekspropriationskommissionen udtaler endvidere, at ulempeerstatning kun ydes hvis ulemperne overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet Faktorer ved dominans og forringet udsigt Ud fra de fire gennemgåede domme kan der fremhæves nogle faktorer, der vurderes i de enkelte sager for at finde frem til, om tålegrænsen er overskredet eller ej. I KFE (se s. 40) slås fast, at der ikke kan gøres krav på bevarelse af en god udsigt, men at tålegrænsen alligevel kan overskrides ift. tab af udsigten og dermed resultere i erstatning. Om dette er tilfældet vurderes ud fra, hvor meget ejendommen er forringet på dette område som følge af vejanlægget. Ifm. dominans og forringet udsigt indgår følgende faktorer i vurderingen: - Ejendommens beliggenhed Er ejendommen beliggende i et bynært område, må ejeren tåle mere, end hvis ejendommen ligger i landlige, uberørte omgivelser. Dette bunder i, at der i bynære områder må forventes mere ifm. samfundsudviklingen, hvilket ikke på samme måde kan antages i områder, der ikke ligger bynært. Derudover foretages der en vurdering af, om ejeren har en særlig forventning ift., at ejendommen ligger i fredelige omgivelser, jf. KFE (se s. 39), samt om ejeren har købt ejendommen, netop fordi den ligger i sådanne omgivelser. - Ejendommens og områdets karakter I vurderingen af, om tålegrænsen er overskredet, skal indgå en vurdering af, i hvor høj grad ejendommen ændrer karakter som følge af vejanlægget. Dette kan både være en karakterændring ift. selve ejendommen, altså om en ejendom ændrer karakter fra f.eks. liebhaverejendom eller en særlig værdifuld ejendom, eller en ændring ift. områdets karakter. Med områdets karakter menes, om området er bynært eller landligt, samt intensiteten af den samlede bygningsmasse. - Synlighed Vejanlæggets synlighed ift. ejendommen er ligeledes en vigtig faktor. I KFE (se s. 39) spillede en beskrivelse af, hvor synligt vejanlægget var for den pågældende ejendom, en hovedrolle i erstatningsspørgsmålet. Dette er derfor en vigtig faktor ved vurderingen af, hvor dominerende anlægget er. Anlæg i det åbne land med frit udsyn over marker mv. er mere dominerende end i tætbebyggede områder. - Kendskab til planerne Det spiller en rolle, om ejeren kender til planerne eller burde kende til dem. Dog kan der alligevel gives ulempeerstatning på trods af viden om planerne, såfremt ejeren ikke har haft grundlag for at vide, hvor meget anlægget ville påvirke den pågældende ejendom. Det er ligeledes af betydning, om ejeren agerer til trods for sit kendskab til planerne, og derfor selv 42

45 Fastlæggelse af retspraksis er skyld i en del af det tab, anlægget efterfølgende medfører. Heraf følger, at såfremt der foreligger planer for ejerens ejendom, har ejeren pligt til at begrænse et fremtidigt tab, hvorfor evt. investeringer, uanset størrelsen, er på ejerens egen risiko der er dermed tale om en tabsbegrænsningspligt. 43

46 Når vejen rykker ind 44

47 Vurderingskriterier 6 Vurderingskriterier Som resultat af de gennemgåede domme og kendelser er der under de fire kategorier fremhævet nogle specifikke vurderingskriterier, som taksationsmyndighederne og domstolene anvender, når der skal træffes afgørelse om ulempeerstatning som følge af et nyt eller eksisterende vejanlæg. Nogle vurderingskriterier optræder under flere kategorier, f.eks. er bygningernes afstand til vejanlægget betydende for både støjniveauet og nærheds- og indbliksgener. I dette kapitel foretages dermed en opsamling, der resulterer i en oversigt over de kriterier, der ud fra de anvendte afgørelser, skal vurderes i forbindelse med ulempeerstatning på naboretligt grundlag for vejanlæg. Hertil skal dog knyttes den kommentar, at hver enkelt sag er unik faktorer som beliggenhed, anlæggets omfang, matrikulære og fysiske forhold m.v. er ganske særlige fra sag til sag. Dette gør hver enkel sag til sin egen, hvilket bevirker, at nogle vurderingskriterier vægtes højere eller lavere alt efter sagens omstændigheder. Udgangspunktet for gældende retspraksis er Højesterets udtalelse efter Harlevholm- og Hjørringdommene, hvoraf det fremgår, at ulempeerstatning, ift. det nærværende projekts fokus, skal vurderes på et naboretligt grundlag og altid efter en konkret vurdering. Den konkrete vurdering foretages, ifølge Højesteret, bl.a. på baggrund af støjniveauet, bygningernes afstand til vejanlægget, trafikintensiteten, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed og karakter. Det ses dog også ud fra de anvendte domme og afgørelser, at bl.a. ejerens eventuelle kendskab til anlægsprojektet kan have betydning for sagens udfald. Ved Højesterets formulering konkret vurdering skal der dermed også tages hensyn til faktorer, der ligger ud over de af Højesteret nævnte kriterier. - Støjniveauet For at vurdere om der bør ydes erstatning for støjniveauet sammenholdes det beregnede støjniveau med grænseværdierne. Den vejledende maksimale støjgrænse er i dagtimerne 58 db udendørs og 33 db indendørs i opholdsrum, se endvidere Bilag C. Hovedreglen er, at støjgenerne skal nedbringes til under tålegrænsen frem for at betale et erstatningsbeløb, da støjgener i et miljømæssigt hensyn er et samfundsmæssigt problem af fysisk og psykisk art, jf. betænkningen U2000B.403 (Kristensen 2000). Er dette ikke muligt, må der betales erstatning, såfremt tålegrænsen er overskredet. Tålegrænsen for støjgener varierer efter ejendommens beliggenhed, f.eks. er der forskel på, om ejendommen er beliggende i det åbne land eller i et byområde. Tålegrænsen er dermed fleksibel ift. ejendommens beliggenhed. Det essentielle for, om tålegrænsen er overskredet, ligger i vurderingen af, om generne har medført en værdiforringelse af den pågældende ejendom, og om generne overgår det, der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet. En overskridelse af grænseværdierne, medfører dog ikke nødvendigvis, at der tilkendes erstatning. Eksempler på dette er U H (se s. 29), hvor det maksimalt anbefalede støjniveau var overskredet med 3 db, hvilket ikke medførte erstatning, hvilket hænger sammen den pågældende ejendoms beliggenhed. Ændringer af et eksisterende vejanlæg, som medfører øgede støjgener, der muligvis overskrider grænseværdierne, medfører heller ikke nødvendigvis erstatning. I dette tilfælde skal 45

48 Når vejen rykker ind det vurderes, om ændringen er forventeligt som led i den samfundsmæssige udvikling det pågældende sted. Ved eksisterende vejanlæg bemærkes det endvidere, at det er besværligt at få erstatning som følge af forøgede støjgener, hvilket vurderes at være grundet de gener, ejeren allerede må tåle. - Bygningernes afstand til vejanlægget I dommene ses det ofte, at der lægges vægt på anlæggets afstand til beboelsesbygningen. Afstanden kan ses i sammenhæng med, at des tættere beboelsesbygningen er på vejanlægget, des højere antages f.eks. støjniveauet at være. Afstanden må også antages at være betydende for anlæggets dominans, selvom dette ikke fremgår af de gennemgåede afgørelser. Er afstanden fra en høj støjvold til beboelsesbygningen f.eks. kort, vil støjvolden være mere skæmmende og udsigtstagende. I forbindelse med indbliksgener har afstanden ligeledes betydning. - Trafikintensiteten Vurderingen af trafikintensiteten kan indgå i to henseender. For det første kan det indgå i sager, hvor den pågældende ejendom allerede er nabo til en vej, inden den nye vej anlægges. I den sammenhæng kan der forekomme tilfælde, hvor den nye vej ikke medfører en betydelig forøgelse af støjniveauet, men i stedet medvirker til, at trafikintensiteten i området øges markant i en længere periode af døgnet. Dette er f.eks. tilfældet i U H (se s. 29). Den øgede trafikintensitet medførte ikke alene arealerstatning, men resulterede tillige i, at der blev givet erstatning for støjgener, selvom disse ikke blev forøget med mere end 0,5 db. Trafikintensiteten indgik derfor i denne sammenhæng som et element i vurderingen af, om der kunne gives erstatning for støjniveauet, eller om dette måtte betragtes som et naturligt led i samfundsudviklingen. For det andet kan trafikintensitet være et vurderingskriterium i sig selv. F.eks. er trafikintensiteten af betydning i de tilfælde, hvor færdslen øges på en eksisterende vej. I sådanne tilfælde medfører selve forøgelsen af trafikkens intensitet normalt ikke erstatning. Dog kan der forekomme vejændringer, som medfører, at en vej med en meget lille trafikintensitet ændrer karakter, og efter ændringen har en høj intensitet. Dette kan medføre erstatning. - Vejens karakter Vejens karakter er betydende i forbindelse med vejændringer, og en karakterændring af en vej kan især skyldes opklassificering af den pågældende vej. Er en betydelig forøgelse af trafikintensiteten skyld i karakterændringen, kan dette medføre erstatning, jf. KFE (se s. 33). Ændrer vejen karakter som følge af en vejændring, medfører dette ikke nødvendigvis erstatning. Dette heller ikke selvom ændringen har en værdiforringende betydning for den pågældende ejendom. 46

49 Vurderingskriterier - Ejendommens beliggenhed Oftest vil ejendommens beliggenhed tillægges stor betydning i spørgsmålet om, der bør ydes erstatning for ulemper eller ej. Ligesom det fremgår af Miljøstyrelsens vejledning Støj fra veje (se endvidere Bilag C), er der forskel på om ejendommen er placeret i det åbne land, byområder, kystnært område, industriområde m.v. (Miljøstyrelsen 2007). Dette hænger sammen med et vist forventningsniveau. Er ejendommen f.eks. placeret i et industriområde er det forventeligt, at støjniveauet er højere end i et parcelhuskvarter, hvorfor tålegrænsen også er forskellig. Ejeren af en ejendom beliggende bynært må derfor tåle mere, end ejeren af en ejendom i landlige omgivelser. Dette skyldes, ud over at samfundsudviklingen må forventes at være større i byområderne, at generne medfører en større ændring af ejendommens karakter, når denne er beliggende i åbne landområder. Generelt gælder dog, at intensiteten af generne kan være så høj, at der alligevel gives erstatning steder, hvor der normalt skal tåles meget eksempelvis byområder, idet de pågældende gener er så betydelige, at det overskrider, hvad der må tåles. - Ejendommen og områdets karakter Vurderingen af, om anlæggelse eller ændring af et vejanlæg medfører en karakterændring, er essentiel for vurderingen af, om tålegrænsen er overskredet. Dette kan både være en ændring af ejendommens samt områdets karakter. Ift. ejendommens karakter kan der være tale om, at denne forinden indgrebet var en liebhaverejendom eller en anden værdifuld ejendom, hvorfor vejanlæggelsen kan medføre en ændring af dette. Vejindgrebet kan ligeledes medføre, at området ændrer karakter. Anlægges der f.eks. en motorvej i et landligt område, er dette med til at ændre områdets karakter. Det er derfor af stor betydning, om ejendommen og området er bynært, landligt og/eller kystnært. Ejendommens beliggenhed spiller derfor en stor rolle i vurderingen af, om der er sket en karakterændring. - Synlighed Vejanlæggets synlighed er vigtig i spørgsmålet om, der kan gives erstatning på baggrund af dominans. Denne vurdering bygger på et skøn i den enkelte sag, hvor syn og skønsvurderinger er af essentiel betydning. Vejanlæggets placering på en dæmning vil medføre, at synligheden er større. Ligger vejen tilmed i et åbent landområde, vil synligheden heraf være relativ stor. Vejens dominans skal derfor vurderes i sammenhæng med ejendommes beliggenhed og områdets karakter. Derudover antages det, at bygningens afstand til anlægget også er af betydning. - Kendskab til planer Ejerens kendskab til anlæggelsen af et vejanlæg kan have en væsentlig betydning for udfaldet af en sag. Derudover vurderes det ud fra de gennemgåede sager, at kendskabets omfang er af betydning. Er der f.eks. tinglyst byggelinjer, bør ejeren være opmærksom på planerne, 47

50 Når vejen rykker ind og foretager han noget, der kan medføre tab ved realisering af vejprojektet, er dette for ejerens egen regning. Ejeren har således en tabsbegrænsningspligt. Har ejeren derimod ikke belæg for at forudse de gener, vejanlægget medfører, taler det for, at der tilkendes erstatning, hvorfor dele af tabet kan blive erstattet. Ejerens kendskab til planerne er ikke i sig selv begrundelse for, at der ikke kan tilkendes erstatning. Det er også af betydning, om ejeren har haft et grundlag for at kunne forudse de følger, vejanlægget medfører. Som det ses af listen over vurderingskriterier hænger flere af kriterierne i høj grad sammen. Vurderingen af, om en ejendom har ændret karakter, afhænger f.eks. ligeledes af dens beliggenhed. Der er derfor svært at adskille vurderingskriterierne, da der i mange sager foretages et skøn på baggrund af flere sammenhængende kriterier. Denne opsamling skal derfor ses som en tydeliggørelse af de faktorer, der indgår i denne vurdering, og ikke som enkeltstående kriterier, der kan vurderes særskilt. 48

51 Indledning Fase 2 7 Indledning Fase 2 I den foregående fase blev retsstillingen for ulempeerstatning på naboretligt grundlag belyst herunder hvilke forhold og kriterier der er af betydning, når det afgøres, om der skal gives erstatning. Nærværende fase tager således udgangspunkt i denne viden altså de fundne kriterier ved behandling af erstatningsspørgsmål vedr. naboretlige ulemper. Desuden bygger denne fase ligeledes på den grundlæggende viden, som blev skabt i den indledende del af projektet vedr. ekspropriation, erstatning ved ekspropriation samt naboretten. I denne fase besvares den anden del af problemformuleringen: Hvordan og i hvilket omfang anvendes viden om naboretlige ulemper samt vurderingskriterierne herfor i planlægningen til større vejanlæg, eller hvordan kan det eventuelt anvendes? Er det ud fra resultatet af dette muligt at udlede en eller flere linjeføringer ved større vejanlæg, der principielt vil være at foretrække ift. naboretlige gener? Besvarelsen af denne del af problemformuleringen opdeles i to. Først ses der på problemstillingen angivet i den første sætning, hvilket sker i Kapitel Dernæst vurderes problemstillingen i den anden sætning, hvilket sker i Kapitel 12. Besvarelsen af både første og anden problemstilling afsluttes med en opsamling. For at besvare problemformuleringen tages der udgangspunkt i den 3. Limfjordsforbindelse, idet netop den aktuelle diskussion om denne forbindelse initierede dette projekt. Den 3. Limfjordsforbindelse tjener således som et eksempel på et større vejanlæg, og det er ved at undersøge hvilke elementer, der indgår i den planlæggende fase for denne, at problemformuleringen ønskes besvaret. Begrundelsen for hvorfor problemformuleringen besvares ved udelukkende at undersøge ét eksempel er, at det samlede projekt vedr. den 3. Limfjordsforbindelse er så omfattende, at det vurderes at indeholde store og væsentlige analyser, hvilket ikke nødvendigvis vurderes at være tilfældet for mindre anlægsprojekter. Projektet vedr. den 3. Limfjordsforbindelse præsenteres i Kapitel 10, s. 61. Indledende undersøgelse I det indledende arbejde til denne fase af projektet tages der telefonisk kontakt til Michael Larsen fra Vejdirektoratet, som er projektmedarbejder samt én af redaktørerne på VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse. Gennem denne samtale ønskes det at skabe et overordnet billede af, i hvilket omfang Vejdirektoratet tager hensyn til naboretlige ulemper ved planlægningen af større vejanlæg, eksemplificeret ved den 3. Limfjordsforbindelse. I det efterfølgende refereres samtalen. De egentlige noter fra samtalen er angivet i Bilag D. Michael Larsen fremfører, at Vejdirektoratet i en tidlig fase, allerede i forbindelse med VVMredegørelsen, foretager en uformel besigtigelse af berørte ejendomme. Dette gøres for at vurdere de økonomiske samt miljø- og samfundsmæssige konsekvenser. Det pointeres bl.a., at valg af linjeføring for den 3. Limfjordsforbindelse f.eks. kan påvirkes af, om der er ejendomme af særlig liebhaver-karakter, eller om der er udtalt nærhed til ejendomme. Et anlægsprojekt af større karakter, såsom den 3. Limfjordsforbindelse, påvirkes dog af en række økonomiske, miljø- og samfundsmæssige aspekter samt interesseafvejninger, og en afvejning af disse udgør tilsammen det endelige grund- 49

52 Når vejen rykker ind lag for, om selve projektet realiseres, og til dels i hvilken udformning og med hvilken placering det realiseres. Mht. vurderingen af hvilke naboretlige ulemper, vejanlægget medfører, henviser Michael Larsen til den udarbejdede VVM-redegørelse, hvori nogle faktorer vedr. naboretlige ulemper behandles. Udover behandlingen og vurderingen af de naboretlige ulemper i VVM-redegørelsen er det begrænset i hvilket omfang, Vejdirektoratet konkret arbejder med disse ulemper. I et økonomisk perspektiv afsættes der en buffer i budgettet til uforudsete omkostninger, hvoriblandt erstatningen for de naboretlige ulemper skal findes. I budgetterne afsættes der ikke konkrete beløb til ulempeerstatning for naboretlige ulemper, idet det er Ekspropriationskommissionen, som fastsætter erstatningen, og denne er på forhånd ikke kendt. Ifølge Michael Larsen begrænser den egentlige behandling og vurdering af de naboretlige ulemper i den planlæggende fase for den 3. Limfjordsforbindelse sig således til, at visse faktorer berøres i VVM-redegørelsen. Afgrænsning af undersøgelse vedr. den 3. Limfjordsforbindelse I henhold til samtalen med Michael Larsen, Vejdirektoratet, som refereret herover, behandles de naboretlige ulemper i den planlæggende fase for den 3. Limfjordsforbindelse i VVM-redegørelsen. Dette medfører en afgrænsning, således der udelukkende fokuseres på VVM-redegørelsen ved besvarelsen af problemformuleringen. Det står således klart, at besvarelsen af problemformuleringen skal søges i VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse, og ved undersøgelsen af denne fokuseres der på, om vurderingskriterierne fundet i Fase 1 indgår i redegørelsen samt i hvilket omfang. På baggrund af problemformuleringen er der fundet en række underspørgsmål, som må besvares, for at kunne besvare selve problemformuleringen. 1. Hvordan er processen ved anlæg af større veje? 2. Hvad er en VVM-redegørelse, og hvilke krav stilles der til den, særligt iht. naboretlige ulemper? 3. Hvordan behandles naboretlige ulemper i VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse? 4. Indgår vurderingskriterierne fra Fase 1 i VVM-redegørelsen, og i så fald på hvilken måde? 5. Hvilke resultater fremkommer i VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse iht. naboretlige ulemper? 6. Hvilken linjeføring, hvis nogen, er mest fordelagtig iht. resultaterne vedr. de naboretlige ulemper? Besvarelsen af spørgsmål 1-4 dækker tilsammen besvarelsen af problemformuleringens første spørgsmål. Først gives således en introduktion til processen ved større statslige anlægsarbejder for at skabe en forståelse og viden om den kontekst, som de efterfølgende kapitler omhandler og bevæger sig i. Dernæst gives en kort redegørelse for VVM-redegørelser, herunder baggrund, formål, indhold mm., hvorved det fremgår, hvilke krav der i lovgivningen stilles til indholdet i VVMredegørelser, særligt med fokus på krav, som vedrører naboretlige ulemper. Dernæst ses på den konkrete VVM-redegørelse for den 3. Limfjordsforbindelse, og i den forbindelse er det interessant at se, om, og i så fald hvordan, de fundne faktorer fra Fase 1 indgår. 50

53 Indledning Fase 2 Besvarelsen af problemformuleringens andet spørgsmål tager udgangspunkt i den konkrete VVM for den 3. Limfjordsforbindelse og besvares vha. spørgsmål 5-6. Det undersøges således, hvilke resultater der fremkommer i redegørelsen og dernæst, om disse kan benyttes til at udpege en linjeføring, som udelukkende ud fra et naboretligt perspektiv kan siges at være fordelagtig. 51

54 Når vejen rykker ind 52

55 Proces ved statslige anlægsarbejder 8 Proces ved statslige anlægsarbejder I det følgende kapitel gives en generel beskrivelse af processen ved statslige anlægsarbejder ifm. større vejanlæg. Processen beskrives særligt i forhold til, hvorledes eksproprianten kan tage hensyn til naboretlige gener i den indledende fase. Dette kapitel knytter sig således ikke direkte til eksemplet vedrørende den 3. Limfjordsforbindelse, men forholder sig blot til de dele af processen, hvor eksproprianten planlægger anlægsprojektet. Generne fra vejanlæg kan være mange og betyde en værdinedgang for de ejendomme, der berøres af gener forbundet med anlægget. Derfor ønskes det at give en generel indsigt i anlægsprocessen for statslige veje samt se nærmere på, hvor og i hvilket omfang eksproprianten har mulighed for at tage hensyn til naboretlige forhold. 8.1 Procesbeskrivelse Processen for statslige anlægsarbejder tager afsæt i Ekspropriationsprocesloven og kan skitseres, som det ses på Figur 8. De indledende faser, hvor eksproprianten kan påvirke projektet, illustreres i Figur 8 med en grøn farve og omfatter således faserne Projekteringslov, Forundersøgelse og VVMredegørelse. For beskrivelse af de senere processer se Bilag A. Projektet for den 3. Limfjordsforbindelse befinder sig netop nu i den indledende fase, idet en ny VVM-redegørelse er udarbejdet i Projekteringslov Forundersøgelser VVM-redegørelse (Skitseprojekt) Anlægslov Yderligere forundersøgelser Linjebesigtigelse Detailbesigtigelse Ekspropriation Anlægning af projekt Afsætning af skel. Rettelse i tingbog og matrikel Figur 8: Generaliseret model for statslige anlægsarbejder. De tre elementer i den indledende fase er markeret med grøn farve. Egen figur. Indhold efter (Rasmussen 2011). Afgrænsningen af ekspropriantens mulighed for at påvirke et anlægsprojekt skal findes ved det stadie, hvor projektet overgår fra eksproprianten til særlige ekspropriationskommissioner, udpeget af transportministeren efter vedtagelse af anlægsloven, se Figur 8 øverst, 4. element samt Bilag A (Basse 2006, 86) ( Vejdirektoratet 2009b, 4-5). Ekspropriationskommissionerne har mulighed for at ændre projektet i et vist omfang for at sikre, at projektet ikke bringer mere forstyrrelse end fornødent i de bestående forhold, og de uundgåelige forstyrrelser afhjælpes bedst muligt (Mølbeck and Flensborg 2007, 257). Hernæst kan eksproprianten ikke påklage projektet, men blot godkende eller afvise det (Mølbeck and Flensborg 2007, ). I det følgende gives en indsigt i den indledende fase, markeret med grøn på Figur 8. 53

56 Når vejen rykker ind Projekteringslov, forundersøgelser og VVM-redegørelse En projekteringslov er en lov, der udgør et retligt grundlag for at foretage skitse- og detailprojektering til forberedelsen af et nyt anlæg, jf. Projekteringslov for Femern samt Projekteringslov for jernbaneanlæg København-Ringsted. Forud for en sådan projekteringslov, der vedtages i Folketinget, kan der have været foretaget analyser, der udløser selve idéen om anlægsprojektet. En projekteringslov beskriver ikke nødvendigvis det specifikke omfang af et projekt - herunder beliggenheden, og det skal pointeres, at der ikke er et lovmæssigt krav om, at der vedtages en projekteringslov (Rasmussen 2011). I forbindelse med dette projekt bemærkes det således, at der ikke er vedtaget en projekteringslov for den 3. Limfjordsforbindelse. En projekteringslov kan dog udgøres af en anden politisk aftale, hvilket er tilfældet ved den 3. Limfjordsforbindelse (Vejdirektoratet 2005, 15). I forbindelse med denne blev der i 2009 vedtaget en plan omkring en grøn transportpolitik, hvori der er afsat midler til udarbejdelse af beslutningsgrundlagt (bl.a. VVM-redegørelsen) for den 3. Limfjordsforbindelse (Vejdirektoratet 2011f, 8-9). Det ses i Projekteringslov for jernbaneanlæg København-Ringsted, at der gives forslag til tre forskellige linjeføringer, der skal undersøges yderligere. For den 3. Limfjordsforbindelse er denne undersøgelse om linjeføring henlagt til VVM-redegørelsen, og derfor findes det relevant at se nærmere på forundersøgelserne, der foretages til denne del. En ekspropriant må jf. EPL 3 stk. 1 foretage forberedende tekniske forarbejder og undersøgelser vedr. f.eks. jordforurening, fortidsminder m.v., såfremt der er hjemmel i lov til ekspropriation (Mølbeck and Flensborg 2007, 277). Eksproprianten har således mulighed for at tage hensyn til en række faktorer herunder naboretlige gener i en tidlig fase af projektet. Af Vejdirektoratets pjece Før vejen bygges forundersøgelser ses, at der foretages en række undersøgelser både før og under projektets anlæggelse. Der foretages eksempelvis opmåling, således vejen kan projekteres og der gennemføres en markvandring tidligt i projektforløbet (Vejdirektoratet 2009a, 4). Af pjecen fremgår kun, hvem der deltager i markvandringen, og ikke hvad der vurderes i forbindelse med besigtigelsen. Det sidste element i den indledende fase, VVM-redegørelser, behandles i det efterfølgende kapitel. 54

57 VVM 9 VVM Dette kapitel har til formål at give en generel forståelse for VVM samt se på hvilke krav, der eksisterer ift. udarbejdelsen af en VVM-redegørelse. Da VVM omfatter en lang række af analyser og vurderinger, vil beskrivelserne fokusere på de elementer, som er relevante ift. naboretlige anliggender. For at fastlægge hvilke indholdsmæssige krav, der er aktuelle, ses der indledningsvist nærmere på hjemmelsgrundlaget for en VVM-redegørelse. Efter indsigt i lovgivningen vedr. VVM-pligtige anlæg er det muligt at fremhæve generelle indholdsmæssige krav, der relaterer sig til naboretlige gener. 9.1 Hvad er VVM? VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet og er en proces, der har til formål at vurdere konsekvenserne for VVM-pligtige projekter i form af miljøpåvirkninger (Vejdirektoratet 2011j). De miljømæssige konsekvenser skal her opfattes i en bred forstand - omhandlende både natur, menneske og miljø (Midttrafik 2011). Den eller de ansvarlige myndigheder skal udarbejde VVMredegørelsen og i den forbindelse foretage de nødvendige undersøgelser for at give borgere, myndigheder og bygherre mulighed for at vurdere fordele og ulemper ved forskellige løsningsforslag til projektet (Midttrafik 2011). De nødvendige undersøgelser er beskrevet ved de indholdsmæssige krav, som står beskrevet i VVM-vejledningen, og som endvidere er udarbejdet på baggrund af VVM-bekendtgørelsen. VVM-redegørelsen fungerer således som en offentliggørelse af et projekt, men også som et politisk beslutningsredskab (Aalborg Kommune 2011). 9.2 Hjemmelsgrundlag Da reglerne for VVM er hjemlet i både lov, bekendtgørelse og vejledning, ønskes det at beskrive sammenhængen mellem den gældende lovgivning og praksis for udarbejdelse af en VVMredegørelse ifm. planlægning af et større vejanlæg. Der findes mange øvrige områder, bl.a. inden for etablering af anlæg på søterritoriet mv., som ligeledes kræver VVM-undersøgelser (Civilstyrelsen 2011). For forståelsen af hvad hjemmelsgrundlaget indebærer i denne projektsammenhæng, er Figur 9 udarbejdet. Figuren indeholder kun de dele, som er relevante i dette projekt, hvilket omfatter lovgivning om indholdsmæssige krav og VVM-pligtige anlæg, f.eks. motorveje. 55

58 Når vejen rykker ind Figur 9: Oversigt over VVM-redegørelsens hjemmelsgrundlag i denne projektsammenhæng. Egen figur. I forbindelse med anlægsprojekter skal den pågældende kommune tage stilling til, om et anlægsprojekt er VVM-pligtigt eller ej. Af denne årsag tager reglerne om VVM afsæt i Planlovens Kapitel 4 om kommuneplanlægning. I 11g står det anført, at Enkeltanlæg, der må antages at påvirke miljøet væsentligt, må ikke påbegyndes, før der er tilvejebragt retningslinjer i kommuneplanen om beliggenheden og udformningen af anlægget med tilhørende redegørelse (VVM-pligt), jf. 11 e, stk. 3. Det er altså nødvendigt at tilvejebringe retningslinjer i kommuneplanen, før anlægsarbejdet kan påbegyndes. For nærmere information om Aalborg Kommunes kommuneplan se Bilag E. I vurderingen af, om et anlægsprojekt er VVM-pligtigt eller ej, er det nødvendigt at se på VVMbekendtgørelsen. I VVM-bekendtgørelsens formålsparagraf står det bl.a., at bekendtgørelsen omfatter regler om gennemførelsen af anlægsarbejder samt regler om indgreb i natur og miljø. Bekendtgørelsen implementerer desuden to EU-direktiver 4, hvilket illustrerer, at VVM ikke kun er et dansk foretagende, men oprindeligt et krav fra EU (Vejdirektoratet 2011j). Af VVM-bekendtgørelsens Bilag 1 fremgår hvilke anlæg, der altid er VVM-pligtige. Anlæg, der muligvis omfattes af VVM-pligten, står benævnt i bekendtgørelsens Bilag 2, og for at afgøre om et sådant anlæg er VVM-pligtigt eller ej, skal der foretages en konkret vurdering ud fra en række kriterier, jf. VVM-bekendtgørelsens 3 stk. 2. Herefter vil der kun blive behandlet anlæg, som er omfattet af Bilag 1, hvilket bl.a. omfatter motorveje og motortrafikveje. Særligt ifm. anlæggelse af større vejanlæg, såsom motorveje, er Vejdirektoratet som regel myndighed 5 og har dermed ansvaret for hele VVM-proceduren i forbindelse med et stort vejprojekt. (Vejdirektoratet 2011j). VVMproceduren betyder bl.a., at der skal foretages VVM-undersøgelse før anlægget kan påbegyndes. Sammenhængen mellem Planlovens bestemmelser og VVM-bekendtgørelsen findes i sidstnævntes 4 EU-direktivet 85/337/EØF af 27. juni 1985 om Vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet VVM-direktivet og direktiv 95/11/EF af 3. marts 1997 om ændring af førnævnte direktiv. 5 Vejdirektoratet er som regel myndighed for større vejanlæg, men der findes 41 km motorvej i Danmark, som administreres og bestyres af Sund & Bælt Holding A/S samt Øresundsbro Konsortiet (Vejdirektoratet 2011h). 56

59 VVM 3 stk. 1, som bestemmer, at kommunalbestyrelsen skal offentliggøre forslag til kommuneplanretningslinjer for anlægget (VVM-pligt). De indholdsmæssige krav til VVM-redegørelsen skal findes i VVM-bekendtgørelsens 7 og Bilag 4. Beskrivelserne, som er medtaget i både 7 og i bilaget, er forholdsvis ukonkrete, hvorfor myndigheden bliver nød til at forholde sig til Miljøministeriets gældende vejledning, VVMvejledningen (Miljøministeriet 2009). Denne vejledning udspecificerer de indholdsmæssige krav, som står i VVM-bekendtgørelsen. 9.3 Indholdsmæssige krav til VVM-redegørelsen Som udgangspunkt skal en VVM-redegørelse fungere som en helhedsvurdering af miljøet for de områder, der berøres af projektet (Miljøministeriet 2009, 18). En VVM-redegørelse skal jf. VVMbekendtgørelsens 7 påvise, beskrive og vurdere et anlægs direkte og indirekte virkninger på følgende faktorer: 1) Mennesker, fauna og flora, 2) jordbund, vand, luft, klima og landskab, 3) materielle goder og kulturarv, og 4) samspillet mellem disse faktorer. Dertil skal lægges, at VVM-redegørelsen udover nogle få formkrav, også skal behandle andre emner, såsom alternativer til anlægget, anlæggets virkning på miljøet (også ved mulig forurening fra anlægget), foranstaltninger, som er medvirkende til at nedbringe påvirkningen af det omkringliggende miljø, samt en oversigt over evt. mangler ved beregninger og vurderinger af miljøpåvirkningerne (Miljøministeriet 2009). Som nævnt i afsnit 9.1, s. 55, skal redegørelsen kunne anvendes af borgere såvel som myndigheder. Derfor er der ligeledes krav til, at redegørelsen indeholder et ikketeknisk resume, som har til formål at give en beskrivelse af projektet i et let forståeligt sprog (Miljøministeriet 2009, 62). Bestemmelserne, der opsættes i VVM-vejledningen, er ikke krav til anlæggets udformning, men derimod krav om, at de konsekvenser, anlægget vil forårsage, beskrives. Behandlingen af konsekvenserne opsætter dog indirekte krav, idet tiltagene for at minimere konsekvenserne skal beskrives. Det fremgår i VVM-vejledningen, at VVM-redegørelsen altid skal indeholde de oplysninger, som er nævnt i bilag 4. Omfanget varierer efter karakteren af det konkrete anlægsprojekt og omgivelserne. (Miljøministeriet 2009, 53). Når de form- og indholdsmæssige krav er overholdt, har myndighedernes subjektive vurdering af, hvorledes emnerne behandles en indflydelse på VVMredegørelsens indhold og form. Herefter ses der nærmere på de dele af de indholdsmæssige krav til VVM-redegørelsen, der har et naboretligt perspektiv, ved anlæggelsen af større vejanlæg. Årsagen til dette er, at de naboretlige anliggender ikke nødvendigvis er i centrum for vurderingerne, men kan afledes ud fra beskrivelserne. Udvælgelsen tjener det formål, at det tydeliggøres hvilke naboretlige perspektiver, der kan eller skal beskrives i en VVM-redegørelse. 57

60 Når vejen rykker ind Landskab og befolkning Af VVM-bekendtgørelsens 7, stk. 1 nr. 2 og Bilag 4 pkt. 3, fremgår det, at der skal være en beskrivelse af anlæggets virkninger på omgivelserne, hvilket bl.a. omfatter befolkningen såvel som landskabet. Med befolkningen menes de personer, der påvirkes af anlægget, uanset om personerne berøres direkte eller indirekte af anlægget (Miljøministeriet 2009, 58). Et anlæg kan have en negativ effekt på naturen, men kan også medføre en barriereeffekt ift. offentlighedens adgang til denne. Ses der endvidere på befolkningens forhold til naturen, kan anlægget eventuelt betyde en forringet udsigt og nedsættelse af de landskabelige værdier (Miljøministeriet 2009, 59). Flere naboretlige ulemper, såsom nærhed og dominans, kan derfor komme på tale, når den indbyrdes sammenhæng imellem befolkning og landskab betragtes Støj I VVM-bekendtgørelsens Bilag 4 pkt. 4.3 anføres, at der skal være en beskrivelse af anlæggets såvel kortsigtede som langsigtede virkninger på miljøet ifm. støjbelastning. Yderligere skal den ansvarlige myndighed forholde sig til Miljøstyrelsens vejledning Støj fra veje (Miljøministeriet 2009, 43) om anbefalede grænseværdier for vejanlæg - se desuden denne rapports Bilag C for information om anbefalede støjgrænser. Kravet er blot, at støjbelastningen og konsekvenserne skal fremgå for VVM-redegørelsens løsningsforslag. I VVM-vejledningens Bilag B pkt. 20 fremgår endvidere, at støjbelastningen skal vises på kortbilag (Miljøministeriet 2009) Andre genevirkninger Af VVM-bekendtgørelsens Bilag 4 pkt. 4.3 fremgår, at andre genevirkninger også skal beskrives. Anlæggets andre genevirkninger kan være mange og beror på myndighedernes skøn, men i VVMvejledningen beskrives det, at dette kan være lys, vibrationer eller anden forurening. Det er nødvendigt at angive oplysninger om gener af denne art, da de har indflydelse på anlæggets naboer (Miljøministeriet 2009, 55). Hvilke gener, og i hvor stort et omfang disse behandles, afhænger af det konkrete anlægsprojekt og behandles derfor forskellige fra sag til sag. Eksisterer der gældende vejledninger, skal det fremgå hvilke kriterier og grænseværdier, der er lagt til grund for vurderingen af genevirkninger. (Miljøministeriet 2009, 60) 9.4 Sammenfatning Der er i dette kapitel set nærmere på de indholdsmæssige krav vedrørende naboretlige gener ift. myndighedernes behandling af en VVM-redegørelse. Det ligger klart, at der er en sammenhæng imellem Planloven, VVM-bekendtgørelsen og VVM-vejledningen, hvoraf de indholdsmæssige krav til VVM-redegørelsen er beskrevet heri. I bekendtgørelsen og vejledningen er følgende punkter relevante ift. de naboretlige gener: 58

61 VVM Landskab og befolkning Støj Andre genevirkninger (eksempelvis lys, vibrationer eller anden forurening) Kravene, der fremgår af VVM-bekendtgørelsen og VVM-vejledningen omfatter, at virkningerne og konsekvenserne på miljøet skal beskrives. Endvidere skal myndighederne forholde sig til gældende vejledninger, som eksempelvis Miljøstyrelsens Støj fra veje (Miljøstyrelsen 2007). 59

62 Når vejen rykker ind 60

63 Den 3. Limfjordsforbindelse 10 Den 3. Limfjordsforbindelse Dette kapitel vil kort præsentere kronologien ifm. den 3. Limfjordsforbindelse. I kapitlet behandles de tanker, der ligger bag de trufne beslutninger, ligesom de problematikker, der er opstået igennem tiden, belyses. Til slut præciseres nutidens problemstillinger, og det anskueliggøres tillige, hvor langt projektet på nuværende tidspunkt er i den samlede proces Historikken Anlæggelsen af den 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg har været på dagsordnen i adskillige år. Allerede da Limfjordstunnellen stod færdig i 1969 begyndte overvejelserne om en ny og tredje forbindelse (Vejdirektoratet 2011f, 6). Der har således, gennem snart 43 år, været tale om en tredje forbindelse. Den trafikale fremskrivning viste sig dog ikke at holde stik, hvorfor diskussionerne om den 3. Limfjordsforbindelse lå stille i en årrække. I 1992 opstod diskussionen igen ifm. arealreservationerne til den 3. Limfjordsforbindelse og deres relevans (Vejdirektoratet 2011f, 6). Baggrunden for problemstillingen om en 3. Limfjordsforbindelse handler grundlæggende om at få aflastet de to eksisterende forbindelser samt ønsket om at få ledt trafikken uden om Aalborg by. Af samme årsag blev der i arbejdet med ni forskellige linjeføringer, hvorefter det daværende Nordjyllands Amtsråd besluttede at arbejde videre med tre af forslagene, se Figur 10. Fra blev det besluttet at foretage mere detaljerede undersøgelser af de tre linjeføringer, hvorfor kredsen af vejmyndigheder blev udvidet, så også Vejdirektoratet blev inddraget i processen, som ellers indtil da kun omfattede Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune. (Vejdirektoratet 2011f, 6-7) På Figur 10 vises de tre nuværende forslag til linjeføringer. Figur 10 viser den nuværende VVM-redegørelses tre forslag til en 3. Limfjordsforbindelse (Vejdirektoratet 2010). 61

64 Når vejen rykker ind I blev der tilvejebragt en VVM-redegørelse og et tilhørende regionplantillæg for linjeføringerne hvilke dog blev underkendt i 2006 af Naturklagenævnet (i dag Natur- og Miljøklagenævnet), da der bl.a. manglede konsekvensvurderinger ift. et habitatdirektiv fra EU (Vejdirektoratet 2011f, 8). Derefter blev der samme år udarbejdet et helt nyt plangrundlag med henblik på snarest at kunne udpege den endelige linjeføring. Dette grundlag blev kritiseret af Skov- og Naturstyrelsen (i dag Naturstyrelsen), da de fandt, at der var manglende datagrundlag for visse beskyttede arter. Arbejdet frem mod en afgørelse stod derfor endnu engang uafklaret, da planlægningsarbejdet pga. kritikken ikke kunne færdiggøres. (Vejdirektoratet 2011f, 7-8) 10.2 Status anno 2011 I har Vejdirektoratet genoptaget arbejdet med VVM-redegørelsen og har i den forbindelse, på baggrund af de foregående debatter, valgt at udarbejde VVM-redegørelsen for alle tre linjeføringer, se Figur 10, og omfatter således (Vejdirektoratet 2011f, 9): Vestforbindelse med fjordkrydsning via Egholm (Egholmlinjen) Vestforbindelse med fjordkrydsning ved Lindholm (Lindholmlinjen) Østforbindelse med paralleltunnel Genoptagelsen af arbejdet skal ses ifm. den daværende VK-regerings udmøntning af "En Grøn Transportpolitik", hvortil Partierne bag aftalen er enige om, at den tidligere gennemførte VVMundersøgelse af en 3. Limfjordsforbindelse skal suppleres med nye undersøgelser og vurderinger af vejanlæggets miljøpåvirkning i såvel anlægsfasen som den efterfølgende driftsfase. (Vejdirektoratet 2011a) I sommeren 2011 var den nye VVM-redegørelse til offentlig høring, hvortil der blev indgivet over 1500 høringssvar (Wormslev 2011). Dette vidner om, hvor stort et fokus og hvor megen omtale der er af en 3. Limfjordsforbindelse. Den massive opmærksomhed omkring den 3. Limfjordsforbindelse kom også til udtryk ved et borgermøde i august Til mødet var fremmødt ca. 900 mennesker, hvilket bevidner den store interesse (Vejdirektoratet 2011i). Som det ses af kronologien for den 3. Limfjordsforbindelse, har denne været udsat for massiv bevågenhed og mødt af flere kritikpunkter til det frembragte plangrundlag. Dette har ikke ændret sig ved den nye VVM-redegørelse, hvor der igen er rettet kritik mod flere aspekter i redegørelsen. Dette baserer sig bl.a. på udtalelser fra ansatte på Aalborg Universitet, som har peget på flere forskellige problemstillinger ved VVM-redegørelsen (Remmen et al. 2011). Se også Kapitel 12, s. 73. På trods af dette har byrådet ved afstemning indstillet Egholmlinjen til Folketinget med 18 stemmer for og 13 imod (Aalborg Kommune 2011, 25). Status er dermed, iht. Figur 8, s. 53, at Folketinget skal vedtage en endelig beslutning om, hvorvidt Egholmlinjen kan godkendes, hvorefter en anlægslov kan udarbejdes. Der venter derfor en politisk beslutning forude, hvor der bl.a. skal findes penge til projektet, hvilket netop nu er svært. En ny limfjordsforbindelse ligger desuden i konkurrence med andre statslige vejprojekter, hvilket ikke gør situationen lettere. (FDM 2011) 62

65 Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM 11 Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM I dette kapitel ses der nærmere på VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse, og det undersøges hvordan og i hvilket omfang, myndighederne anvender deres viden om naboretlige ulemper i planlægningen af et større vejanlæg. VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse består af en sammenfattende rapport i to dele, en rapport ift. miljøvurdering i tre dele samt en arealanvendelsesanalyse-rapport. Disse rapporter danner rammen for undersøgelsen ift. problemformuleringen i denne fase. VVM-redegørelsen er udarbejdet af Vejdirektoratet, der derved er ansvarlig for redegørelsen. VVM-redegørelsen vurderes primært ud fra det indhold, som har en relevans set ift. et naboretligt perspektiv. Der ses i den sammenhæng på, hvorledes de fundne vurderingskriterier fra Kapitel 6, s. 45 i Fase 1 eventuelt indgår i VVM-redegørelsen. Kapitlet består overordnet af afsnit for hhv. støj, nærhed og indblik, dominans samt et afsnit med diverse faktorer, som går på tværs af de nævnte kategorier. Afsnittet om nærhed og indblik består af en række delafsnit, som har relevans ifm. dette emne. Områder, som direkte har en forbindelse til de kategoriserede ulemper fra Fase 1, fremhæves ifm. gennemgangen af VVM-redegørelsen. I det efterfølgende fremhæves desuden andre gener end dem, der er nævnt i Fase 1. Her tænkes f.eks. på lysgener, vibrationer, luftforurening ol. Disse er medtaget på baggrund af deres relevans ift. naboretlige ulemper, men også med den begrundelse, at disse er afledt af genen nærhed. Det bemærkes dog, at de til dels er nævnt i sammenhæng med midlertidige ulemper, og disse ulempers intensitet vil generelt være størst under anlægsfasen. De midlertidige ulemper er dog kun omtalt, hvor de også kan være af varig karakter og således optræde i driftsfasen. Til at underbygge afsnittene er der medtaget en række eksempler for at illustrere genernes betydning mm. Der gives ikke deciderede konklusioner på afsnit eller resultater, da dette vil ske i det efterfølgende Kapitel 12, s. 73. Desuden er visse aspekter i VVM-redegørelsen fremhævet, som synspunkter, der har relevans ift. naboretlige ulemper, selvom de ikke direkte er udarbejdet i denne henseende. Dette gør sig eksempelvis gældende for flere af de analyser, der er foretaget af de tilgrænsende arealer til vejanlægget. Disse er, antageligvis, ikke udarbejdet med henblik på naboretlige ulemper, men har alligevel en vis relevans og brugbarhed ift. disse. Et andet faktum er, at alle de ejendomsmæssige konsekvenser, som beskrives i VVM-redegørelsen og dermed det antal af ejendomme som berøres kun er omtrentlige og er foretaget på baggrund af et skitseprojekt. Der vil dermed kunne forekomme ændringer ift. såvel antallet af berørte ejendomme (og naboer) som genernes størrelse på visse strækninger (Vejdirektoratet 2011d, 10). Dette ændrer dog ikke på, om formålet med at belyse, hvorvidt der tages højde for de naboretlige ulemper eller ej, kan undersøges i det efterfølgende Støj Støjgeners påvirkning af de enkelte ejendomme hænger i sagens natur sammen med både placeringen og udformningen af anlægget ift. de enkelte ejendomme samt hvilke tiltag, der benyttes ifm. nedbringelse af generne. Netop dette er belyst flere steder i VVM-redegørelsen. Den kendsgerning, 63

66 Når vejen rykker ind at støjgenerne har størst betydning i tætbefolkede områder, er også et faktum, som håndteres og kommer til udtryk i VVM-redegørelsen. Det er således et område, der indgår i overvejelserne hvilket fremgår af følgende citat: Specielt på de bymæssige strækninger vil selv mindre justeringer i projektets endelige udformning kunne medføre betydelige ændringer i konsekvenserne for naboejendomme. (Vejdirektoratet 2011d, 10). Der er derfor gjort opmærksom på, at der i planlægningen af vejanlægget må være fokus på, at selv små ændringer kan have stor indflydelse på naboerne ikke blot i forbindelse med støj. Der er således et klart billede af, at støjgenerne i større eller mindre grad vil få konsekvenser for flere naboer. Af samme årsag anbefales flere tiltag ifm. minimering af disse gener. Det står dog klart, at der i mange af tilfældene, hvor der kan være tale om støjgener, må foretages et konkret skøn, hvilket også blev belyst i afsnit , s. 30. Netop nødvendigheden af at nedbringe disse gener er derfor en målsætning, som prioriteres højt (Vejdirektoratet 2011d, 44). Minimeringen af generne anbefales primært at ske via afværgeforanstaltninger, som må være af sådan en tilstrækkelig karakter, at det kan nedbringe generne til en naboretlig tålegrænse (Vejdirektoratet 2011d, 11). Der er udarbejdet flere kortbilag over støjgenerne, som har til formål at belyse, hvor stor en støjbelastning motorvejens omgivelser påvirkes med (Vejdirektoratet 2011f, 77). Et eksempel på et støjkort ses på Figur 11. Se desuden Bilag F-H. Figur 11: Udsnit af et af de anvendte støjkort. Vejdirektoratet 64

67 Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM I støjanalysen, der ligger til grund for kortlægningen, er der indarbejdet en række forhold, som har betydning for kortlægningen. En nærmere beskrivelse af disse kan ses i afsnit 12.1, s. 73. I VVMredegørelsen er fremhævet flere konkrete tiltag, som vil mindske støjgenerne. Det anbefales, at støjskærme opføres på de mest udsatte strækninger, og at støjreducerende vejbelægning bruges på hele strækningen. De steder, hvor der ikke kan skærmes ift. flere boligetager, vil støjisolerende tiltag af boligerne komme på tale dette typisk via udskiftning af vinduer. (Vejdirektoratet 2011f, 74-75) Flere af emnerne, berørt i VVM-redegørelsen, vurderes at være påvirket af faktorer som støjniveau, trafikintensitet, ejendommens beliggenhed og områdets karakter, der er fremhævet som vurderingskriterier i afsnit i Fase 1. Dette vidner eksempelvis udarbejdelsen af kortbilag med et beregnet støjniveau om. I beregningen af disse indgår desuden trafikkens intensitet. Derudover fremgår det i VVM-redegørelsen, at anbefalingen af, hvor der skal opsættes støjskærme, afhænger af ejendommens beliggenhed og områdets karakter om ejendommen ligger bynært eller i åbne landområder, samt om det pågældende område er særligt udsat ift. det kommende vejanlæg Nærhed og indblik I VVM-redegørelsen, i særdeleshed i tilhørende arealanvendelsesanalyse, er der foretaget forskellige analyser, der er relevante ift. nærheden af ejendommene, herunder ejendomme med beboelsesbygningers nærhed til anlægget Lysgener Der er bl.a. foretaget en relevant undersøgelse ift. lysgener i VVM-redegørelsen. Disse gener forventes at opstå både i anlægsperioden, altså som midlertidige gener, og i driftsperioden, som varige gener. De midlertidige gener vil hovedsageligt opstå på baggrund af belysning af byggepladsområderne. Disse anbefales minimeret ved at indrette anlægsområderne under hensyntagen til dette (eksempelvis ved at sørge for, at belysningen kun rammer vejen) og eventuelt via afskærmning af byggepladsområderne. (Vejdirektoratet 2011f, 18) De varige lyspåvirkninger, der kommer fra belysningen af vejen samt de kørende biler, vurderes ligeledes i undersøgelsen. Disse vurderes til at være relativt små (Vejdirektoratet 2011f, 119). For at mindske generne kan valg af armatur spille en rolle, således der vælges et, der påvirker omgivelserne mindst muligt. Dette anbefales derfor i VVM-redegørelsen. De steder, hvor varige lysgener medfører en stor visuel påvirkning, er ved belysning af til- og frakørsler og de herved liggende lyskryds eller rundkørsler. Disse steder bør belysningen så vidt muligt forsøges nedtonet eller undgået, dog uden at gå på kompromis med trafiksikkerheden (Vejdirektoratet 2011c, 167). Lysgenerne fra vejbelysningen samt de kørende biler vurderes i undersøgelsen at kunne nedbringes vha. beplantning og afskærmning. Eksempelvis kan de støjskærme, der opsættes langs motorvejen, udformes således, at de ikke er transparente i den nederste del, hvilket vil være medvirkende til, at de også afskærmer for lyset (Vejdirektoratet 2011e, 663). For at undersøge, hvor lysgenerne vil være størst, tages en vurdering af det pågældende område, altså områdets karakter, i betragtning. På den baggrund vurderes det bl.a., at Egholm- og Lindholm- 65

68 Når vejen rykker ind linjen vil påvirkes af lysgener i højere grad end Østforbindelsen, da områderne ved denne i forvejen er udsat for lysgener, mens en del af områderne, hvor Vestforbindelserne forløber, er beliggende i åbent land (Vejdirektoratet 2011f, 119). Generelt slås det fast, at de områder, der inden etablering af motorvejen ikke er påvirket af lysgener, vil opleve de største ulemper som følge af lysgenerne (Vejdirektoratet 2011e, 656). I den udarbejdede arealanvendelsesanalyse er der ligeledes lavet en nærhedsanalyse. Denne analyse baserer sig dog på bygningernes afstand til vejanlægget og kommer ikke med noget resultat ift. de lysgener, bygningernes nærhed til motorvejen bevirker. Analysen omtales derfor i afsnit , s Vibrationer I VVM-redegørelsen er der foretaget en undersøgelse af, om der er nogle vibrationsfølsomme bygninger ved de tre linjeføringer. Disse undersøgelser omhandler både midlertidige samt varige vibrationer. Førstnævnte vil primært forekomme ifm. flytning af støjskærme samt etablering af disse, mens de varige vibrationsgener forventes forårsaget af trafikken. Dette kan f.eks. være tilfældet de steder, vejføringen etableres tæt på en bygning. (Vejdirektoratet 2011f, 116) For at tage højde for generne både de midlertidige og varige vil de bygninger, der er vibrationsfølsomme, blive registreret. Dette gøres ved at fotografere de pågældende bygninger, så eventuelle skader kan dokumenteres og erstattes. Dette vil især være aktuelt for Lindholmlinjen, hvor motorvejen skal nedgraves og der skal rammes spuns (støttemur) (Vejdirektoratet 2011d, 30). Dette vil altså medvirke til større risiko for vibrationsskader på Lindholmlinjen. Der er i VVMredegørelsen lavet en beregning af hvor mange bygninger, der rammes af vibrationer i et omfang, der overskrider de vejledende grænseværdier herfor (Vejdirektoratet 2011f, 116). Oversigt over denne beregning ses på Figur 12. Figuren viser det antal bygninger, der forventes at få skader samt det antal, hvor den vejledende grænseværdi forventes overskredet fordelt på boligtype. Figur 12: Oversigt over antal bygninger, der ud fra beregninger rammes af vibrationer, som overskrider de vejledende grænseværdier. Vejdirektoratet. Er der mulighed for afhjælpende foranstaltninger ift. disse bygninger, tages der stilling til dette i detailplanlægningen, da det skal foregå på et mere detaljeret niveau, end VVM-redegørelsen beskæftiger sig med (Vejdirektoratet 2011d, 30). 66

69 Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM Luftforurening Ift. naboretlige ulemper foretages ligeledes en undersøgelse af luftforureningen ved de tre linjeføringer. Beregninger viser, at der i 2020, hvor motorvejen forventes at kunne ibrugtages, ca. ligger boliger inden for en afstand på 1 km fra motorvejen for hhv. Egholm- og Lindholmlinjen (Vejdirektoratet 2011f, 117). For Østforbindelsen er det tilsvarende tal ca boliger (Vejdirektoratet 2011f, 118). Det vurderes i redegørelsen om disse udsættes for luftforurening, hvilket de forventes at blive. Dog er vurderingen, at generne vil holde sig inden for de gældende grænseværdier på området (Vejdirektoratet 2011d, 54) Sammenfatning I forbindelse med de elementer, som er relevante ift. nærhed i VVM-redegørelsen, vurderes det, at vurderingskriterierne vedr. områdets karakter samt bygningernes afstand til vejanlægget indgår. Områdets karakter indgår i forbindelse med undersøgelse af, hvor lysgenerne vil være størst. Bygningernes afstand til vejanlægget indgår i beregningen af, hvor mange bygninger der rammes af bygningsskader samt hvor vibrationskomforten overskrides. Derudover vurderes genernes intensitet generelt ifm. lys- og forureningsgenerne Dominans Dominans opstår ofte ved nye og større anlægsprojekter. I forbindelse med den 3. Limfjordsforbindelse vil der med stor sandsynlighed opstå dominerende virkninger for såvel menneskeskabte områder som for naturen. Anlæggets dominerende virkning på menneske og natur er et emne, der er belyst flere steder i VVM-redegørelsen. I det følgende fokuseres der på, hvilke tiltag, der anbefales ifm. håndteringen af den dominerende effekt, som vejanlægget skaber i det åbne land, bymæssige omgivelser og ift. beboelsesbygninger. Det ses, at anlægget potentielt også [kan] skabe en øget barriereeffekt enten i byen eller mellem byen og det åbne land, hvorfor der ses nærmere på redegørelsens behandling af dette (Vejdirektoratet 2011e, 693). Anlæggets indpasning i såvel naturen som byerne bør opleves som et integreret element, der tilpasser sig landskabets og byens overordnede strukturer og skaber mindst mulig barrierevirkning både fysisk og visuelt (Vejdirektoratet 2011f, 52). Der er dermed fokus på, at det nye anlæg skal tilpasses omgivelserne bedst muligt. Det anbefales, at der er i denne forbindelse gøres tiltag ift. de foranstaltninger, som muligvis kan opleves dominerende - et eksempel på et sådant tiltag er støjafskærmning, der er delvist transparent. Støjskærme kan uden den rette udformning og brug af materiale virke dominerende, selvom formålet med disse er at afværge andre gener. I VVM-redegørelsen er der lagt vægt på, at disse støjskærme skal indpasses i omgivelserne, således udtrykket fra støjskærmene forholdes neutrale. Brugen af transparente støjskærme kan bevirke, at en eventuel udsigt ikke mistes, men blot forringes. Der kan i den forbindelse være tale om en løsning, hvor den øverste del er transparent og den nederste solid. Andre tiltag består af forskellige former for beplantning. Dette kan med tiden medvirke til, at vejanlægget helt eller delvist, på visse strækninger, falder i ét 67

70 Når vejen rykker ind med omgivelserne og giver et bedre visuelt udtryk. (Vejdirektoratet 2011f, 52)(Vejdirektoratet 2011c, 169) Der er således gjort tanker omkring den dominerende effekt, som antageligt vil opstå på visse strækninger som følge af vejanlægget. Helt konkret er der fokuseret på hvilke tiltag, der kan foretages for at mindske generne fra anlægget. Disse må udformes på en sådan måde, at den dominerende effekt mindskes så meget som muligt - eventuelt ved at forsøge at få foranstaltningen til at falde i ét med omgivelserne. Bl.a. nævnes ift. Lindholmlinjen, at Tilslutningsanlægget ved Nørholmsvej er stort og dominerende og vil påvirke landskabet i fjordengene, men bliver dog delvist skjult af levende hegn mod Mølholm. Området syd for linjeføringen skal skærmes mod støj. Der bør vælges en transparent skærm, der bevarer lysindfaldet fra fjorden (Vejdirektoratet 2011f, 57). Selvom det er gjort klart i Fase 1, at udsigten som udgangspunkt ikke er sikret, især ikke i de bynære områder, viser VVM-redegørelsen, at der på dette punkt alligevel anbefales at tilgodese denne ejendomsmæssige kvalitet ved at anvende transparente støjskærme. I VVM-redegørelsen er den naboretlige ulempe dominans behandlet indirekte i flere analyser. I den sammenhæng vurderes det, at tre af de fundne vurderingskriterier fra Fase 1 indgår: Synlighed, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed. Mht. vejanlæggets synlighed, og den deraf følgende eventuelle dominerende effekt, anbefales det i flere tilfælde, at vejanlægget skal forsøges indpasset til omgivelserne, f.eks. vha. beplantning eller transparente støjskærme. For at nedbringe vejanlæggets dominerende effekt vurderes områdernes karakter ligeledes, og det anbefales, at vejanlægget skal indpasses i omgivelserne og fremstå som et integreret element. Endelig indgår ejendommes beliggenhed indirekte i behandlingen af vejanlæggets dominans, idet det f.eks. anbefales, at der anvendes transparente støjskærme, således lysindfaldet fra fjorden bevares. Det nævnes således ikke direkte, at dette skal gøres af hensyn til de ejendomme, som ligger nær fjorden. Det vurderes dog, at lysindfaldet bør bevares til dels af hensyn til disse ejendomme pga. deres beliggenhed nær kysten Diverse I denne kategori indgår de faktorer, som relaterer sig til flere af de allerede gennemgåede kategorier. De er derfor beskrevet uafhængigt af den tidligere inddeling. I det følgende redegøres der for Bygningernes afstand til vejanlægget samt Områdets karakter Bygningernes afstand til vejanlægget Bygningernes afstand til vejanlægget behandles i VVM-redegørelsen i en kategori for sig selv og har indflydelse på støjniveauet for den enkelte ejendom såvel som motorvejens dominerende effekt samt nærhedsgener. I arealanvendelsesanalysen (Vejdirektoratet 2011d, 19) er der bl.a. lavet en analyse af nærtliggende bygningers afstand til linjeføringerne. I analysen opgøres antallet af bygninger, der ligger inden for 300 m ift. motorvejen i intervaller af 50 m (Vejdirektoratet 2011d, 20-22). Derudover er der lavet en yderligere opdeling ift. bygningernes anvendelse, om det er beboelse, erhverv e.l. Nærhedsanalysens formål er bl.a. at klarlægge omfanget og sammensætningen af de ejendomme og bygningsanlæg, der pga. deres naboskab til motorvejen kan blive påvirket (Vejdirek- 68

71 Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM toratet 2011d, 19). Analysen kan dermed ses som et af hovedelementerne i vurderingen af, hvor mange og hvem der kan blive ramt af ulemper fra vejanlægget. Analysen er foretaget for de to Vestforbindelser, men ikke for Østforbindelsen, da der for denne strækning er tale om en udvidelse af en eksisterende motorvej (Vejdirektoratet 2011d, 19), og således ikke vurderes at medføre ændringer af samme størrelsesorden, som ved anlæggelsen af de to vestlige linjer. I hvilket omfang omgivelserne påvirkes af en ny 3. Limfjordsforbindelse opdeles således efter, om der er tale om nyanlæg eller en vejudvidelse. Denne skelnen fremgår også ved domsbehandlingen i Fase 1 ift. gener ved forøget færdsel. Udtalelsen vidner om, at forøgede gener ikke tolkes som værende lige så betydningsfulde som tilførsel af nye gener Områdets karakter I VVM-redegørelsen undersøges hvert enkelt område, hvor de tre linjeføringer påtænkes at skulle forløbe. Områdernes karakter beskrives detaljeret, da dette er afgørende for at kunne vurdere, hvilken påvirkning motorvejen vil have på det pågældende område. Generelt forholder det sig således, at Egholmlinjen anlægges som en ny 4-sporet motorvej i åbent land, Lindholmlinjen anlægges også som en 4-sporet motorvej dels gennem åbent land og dels gennem byområder, mens Østforbindelsen medfører en udvidelse af den eksisterende motorvej E45, hvorfor dette område i forvejen er berørt af et eksisterende motorvejsanlæg (Vejdirektoratet 2011d, 10). Vurderingen af, hvordan motorvejen vil påvirke omgivelserne, baserer sig bl.a. på en vurdering af de forskellige områders karakter. Områdeanalysen er foretaget for at konkretisere påvirkningerne og for at gøre det muligt at indpasse motorvejen så godt som muligt i det område, den etableres i. På den baggrund er der udarbejdet en målsætning for indpasningen af motorvejen ift. det eksisterende landskab og område. Dette er gjort i et forsøg på at integrere motorvejen, så den får en minimal visuel og fysisk barrierevirkning. For at opfylde denne målsætning kan der, ifølge VVMredegørelsen, anvendes elementer, der er karakteristiske for det enkelte område, f.eks. anvendelse af eksisterende beplantningsstruktur og type (Vejdirektoratet 2011f, 52). I analysen af landskabskarakterområderne vurderes ligeledes, om det pågældende område er åbent og om området i forvejen er præget af støj eller gener fra eksisterende anlæg for at give en samlet vurdering af, hvordan motorvejen vil påvirke området. Om et anlæg etableres i byområder eller landlige områder, fandtes i Fase 1 at have betydning for, i hvilken grad anlægget er generende. I VVM-redegørelsen er der i denne sammenhæng foretaget en kortlægning af, hvor sårbar de enkelte områder vurderes at være. Bl.a. slås det fast, at de områder, hvor der i forvejen er anlæg, vil blive mindre generet af motorvejsanlægget end de åbne, uberørte områder (Vejdirektoratet 2011c, 160)(Vejdirektoratet 2011f). Dette kan eksempelvis ligeledes være områder med bebyggelse, hvor der dog kun er mindre veje med en begrænset trafikmængde. Der er ydermere lavet en sårbarhedsanalyse af landskabsområderne, hvor bl.a. den visuelle sårbarhed er vurderet. Eksempelvis nævnes det i VVM-redegørelsen, at ændringerne især vil påvirke kystområderne, idet det vil ændre det nuværende landskabsbillede. Der tages derfor hensyn til det konkrete områdes karakter, når påvirkningerne vurderes. Som nævnt er et af de tiltag, der kan være med til at mindske ændringen af områdets karakter, at gøre de støjskærme, der skal opsættes, transparente, så eksempelvis lysindfald fra kysten bevares (Vejdirektoratet 2011c, 193). 69

72 Når vejen rykker ind Ud fra sårbarhedsanalysen er der udpeget nogle særligt sårbare områder på de tre linjeføringer. Dette er gjort på baggrund af en kategorisering af forskellige landskabelige træk. Udpegningen af særligt sårbare områder for Lindholmlinjen ses på Figur 13. Figur 13: Udpegning af særligt sårbare områder for Lindholmlinjen, foretaget på baggrund af en sårbarhedsanalyse. Vejdirektoratet. Ved hver udpegning er der tillige udarbejdet en beskrivelse af motorvejens påvirkning på området samt et forslag til, hvordan denne indpasses bedst muligt for at mindske påvirkningerne. For området ved Vestbyen, som på Figur 13 ses som et af de sårbare områder for Lindholmlinjen, nævnes følgende tiltag: For at beskytte de bolig- og kolonihaveområder der støder direkte op til linjeføringen bør beplantningen her have en mere lukket karakter. Dette for at mindske udsigten til motorvejen samt indsigten fra vejen til boligerne. En tæt beplantning vil samtidig være med til at nedtone de lysgener en ny motorvejsstrækning vil påføre området. (Vejdirektoratet 2011c, 196) Sammenfatning I dette kapitel er det undersøgt hvordan og i hvilket omfang, myndighederne bruger deres viden om naboretlige ulemper i planlægningen af et større vejanlæg. Som det ses på Figur 14, er der en række overvejelser omkring naboretlige ulemper i VVM-redegørelsen, udløst af de indholdsmæssige krav oplistet i VVM-bekendtgørelsen og VVM-vejledningen. Figur 14 viser dermed de vurderingskriterier (højre side), fra Fase 1, som er anvendt i VVM-redegørelsen. Venstre side af figuren anskueliggør, hvorledes de fundne vurderingskriterier er behandlet i VVM-redegørelsen. 70

73 Undersøgelse af naboretlige faktorer i VVM Figur 14: De anvendte vurderingskriterier i VVM-redegørelsen og hvorledes de er behandlet. Egen figur Generne for vejanlægget anbefales at blive minimeret via forskellige tiltag. Omfanget af ulemperne er i nogen grad forsøgt vurderet, dog skal det tages med i betragtning, at VVM-redegørelsen baserer sig på skitseniveau, og konkrete overvejelser ift. den enkelte ejendom foretages dermed først, når projektet skal detailplanlægges. Dog foreslås visse metoder til at mindske generne i VVMredegørelsen. Bl.a. via redegørelse for, hvordan eksempelvis støjskærme kan udformes, således de både nedbringer generne for støj og lys, samtidig med, at de indpasses i det omkringliggende område, så de ikke virker for dominerende. Der foretages ligeledes en karakterisering af de forskellige områder, linjeføringerne forløber i for at undersøge, hvor sårbare disse er, og hvordan generne fra vejanlægget kan mindskes alt efter områdets karakter. Generelt gælder det for de tiltag, som der lægges op til i VVM-redegørelsen, at de udføres for at minimere generne i videst muligt omfang (Vejdirektoratet 2011d, 68). Ud fra gennemgangen af VVM-redegørelsen fremgår det, at flere af vurderingskriterierne, der er fundet og oplistet i Fase 1, indgår direkte eller indirekte i analyserne i forbindelse med den 3. Limfjordsforbindelse. Særligt bemærkes, at der direkte er lavet analyser ift. bygningernes afstand til vejanlægget samt områdets karakter. 71

74 Når vejen rykker ind 72

75 Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse 12 Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse I dette kapitel opsummeres de resultater, som er bragt i VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse. Dette gøres for at besvare problemformuleringens spørgsmål om, hvorvidt der kan udledes én eller flere linjeføringer, der principielt vil være at foretrække ift. naboretlige ulemper. Vurderingen vil forholde sig til de resultater, der er frembragt for henholdsvis støj, nærhed og indblik, herunder bygningernes afstand til vejen, og dominans samt områdets karakter, da behandlingen af disse har et naboretligt perspektiv. Resultaterne, som fremføres i dette kapitel, baserer sig udelukkende på det tilgængelige materiale, som er medtaget i VVM-redegørelsen. Resultaterne sættes desuden i perspektiv af en række kritikpunkter, som er frembragt ifm. den offentlige høringsperiode af VVM-redegørelsen, som fandt sted den 27. juni 31. august 2011 (Aalborg Kommune 2011, 3). For at kunne vurdere, hvilken eller hvilke linjeføringer der generelt er mest hensigtsmæssig, er det nødvendigt at medtage flere aspekter både økonomiske, samfundsmæssige og miljømæssige hensyn. Udfaldet af denne undersøgelse vil derfor ikke blive et bud på den mest hensigtsmæssig linjeføring i alle henseender, men derimod et bud på om én eller flere linjeføringer kan fremhæves som medførende færrest naboretlige ulemper - bedømt ud fra VVM-redegørelsens relevante analyser ift. projektets fokus Støj I dette afsnit beskrives og vurderes de resultater, der fremgår af VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse vedr. støjpåvirkning af ejendomme (Vejdirektoratet 2011e). Der er forslag til tre linjeføringer, hvoraf alle linjeføringer vil medføre naboretlige ulemper. Spørgsmålet er således om der er en linjeføring, der tydeligt medfører flere eller færre ulemper for naboerne, når der kigges på støjforurening. Generelt planlægges det at anlægge afværgeforanstaltninger for at kompensere for generne forbundet med anlæggelsen og driften af motorvejen. Særligt ifm. driften foreslås støjafskærmning og støjdæmpende asfalt. (Vejdirektoratet 2011f, 75) Figur 15 viser et i VVM-redegørelsen anført estimat for hvor meget støjafskærmning, der forventes for de tre linjeføringer. I det følgende ses nærmere på, om længden af støjafskærmningen kan sættes i sammenhæng med antallet af støjramte ejendomme. Figur 15 viser den forventede længde af støjafskærmning på de tre linjeføringer Vejdirektoratet Af Figur 15 ses, at der forventes mest afskærmning etableret på Lindholmlinjen. Lindholmlinjen planlægges at forløbe gennem Aalborg Vestby og dermed igennem deciderede byområder. Typisk 73

76 Når vejen rykker ind vil der være flere boliger i bynære områder, hvorfor der forventes at skulle opsættes mest støjafskærmning på denne strækning. Da Vejdirektoratet ikke planlægger at anlægge støjskærme for enkeltbeliggende ejendomme i det åbne land eller ud for erhvervsejendomme, findes sammenligningen dog ikke rimelig (Vejdirektoratet 2011d, 31). Egholmlinjen er f.eks. hovedsageligt beliggende i det åbne land, hvorfor der ikke vil foretages afskærmning for mange af ejendommene beliggende i disse områder - dog er der betydeligt færre ejendomme i de landlige omgivelser end i bynære områder, som ved f.eks. Lindholmlinjen. En anden væsentlig faktor er antallet af boliger pr. meter støjafskærmning (bebyggelsestæthed), som ikke fremgår af figuren. Ydermere kan etableringen af støjafskærmningen eventuelt også betyde, at genen kan nedbringes til under tålegrænsen og at boligerne, i en erstatningsmæssig forstand, ikke er berørt af støjgener. Det må dermed konkluderes, at antallet af støjramte ejendomme og længden af støjafskærmningen ikke direkte kan sammenlignes. Det formodes dog, at længden kan bruges som indikator for, på hvilken strækning ejendomme rammes hårdest af støjforurening. Det bemærkes dog, at der ved de bynære forløb ikke udelukkende støjafskærmes ift. ejendomme, men også offentlige rum, hvorfor længden af støjafskærmning vil være størst dér. For at vurdere hvor og hvor meget støj linjeføringerne medfører, er der i forbindelse med VVMredegørelsen udarbejdet støjudbredelseskort, se Bilag F-H. Disse baserer sig på en række forhold, der har betydning for, hvorledes støj udbredes til omgivelserne. Beregningsmodellen for vejstøj, som benyttes af Vejdirektoratet, kaldet Nord2000, giver gennemsnitsværdier for vejtrafikstøj over et år, og beregningsmodellen er den samme, som overvejende er set anvendt i afgørelserne i Fase 1 (Vejdirektoratet 2011e, 582). Eksempler på input i disse beregninger er asfaltbelægninger, vejrforhold, trafikmængde og sammensætning, køretøjers hastighed og støjafskærmning. Støjudbredelseskortene er således tilvejebragt på baggrund af trafikdata (trafikmængder, hastigheder mv.), ejendomsdata (BBR-udtræk) og en 3D-model af veje og omgivelser, se Figur 16. (Vejdirektoratet 2011b, 61) Illustrationerne på Figur 16 er eksempler, som viser noget af den information, der skal til, for at kunne beregne støjbelastningen og dermed udarbejde støjudbredelseskortene. Figur 16: Eksempel på input i Nord2000. Til venstre ses en 3D-model, til højre en tabel for trafikintensitet. Vejdirektoratet 74

77 Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse Støjudbredelseskortene har dog medført stor kritik i en artikel i Nordjyske den 11. september 2011 (Holm 2011). Henrik Møller, Professor ved Aalborg Universitet, udtaler, at Støjkortet kan få folk til at tro, at hvis man bor uden for den støjkile, der er tegnet ind, så er man fri af støjproblemer. Men man har gener, også selv om der ikke er 53 db (Holm 2011). Problemet er, at støjkortene ikke angiver, at der eksisterer støj udover de indtegnede støjzoner, som ikke går lavere end 53 db her bemærkes det, at grænsen dog er sat lavere end den vejledende maksimale grænse for nyanlagte vejanlæg (Se Bilag C). I artiklen bakkes Henrik Møller op af Lars Ramhøj, som udover at være ekstern lektor ved Aalborg Universitet også er medlem af bestyrelsen for Danmarks Naturfredningsforening i Aalborg. Lars Ramhøj mener, at selv lavere db-værdier burde fremgå af støjkortene, da Folk bliver generet af støj, der er på et væsentligt lavere niveau. (Holm 2011). Lars Ramhøj og Henrik Møller fremfører ligeledes, at grænsen ville være sat langt lavere, hvis der var tale om f.eks. vindmøller eller industrivirksomheder, hvorved støjbræmmerne i virkeligheden burde være tre gange så brede (Holm 2011). I Danmarks Naturfredningsforenings indsigelse til VVMredegørelsen hedder det bl.a., at: Begge vestlige forbindelser vil betyde, at områder, der ikke hidtil har været belastet med støj, vil blive påvirket af støj fra en eventuel ny motorvej. (Holm 2011), hvilket vil betyde, at områder med rekreativ værdi vil blive ødelagt (Holm 2011)). I forbindelse med udarbejdelsen af støjudbredelseskortene er der i VVM-redegørelsen foretaget en skematisering af antallet af støjbelastede ejendomme for de tre linjeføringer samt et såkaldt Basis 2020, hvor trafikken fremskrives uden at forudsætte udbygning af eksisterende motorvejsforbindelser (Vejdirektoratet 2011b, 46). Denne skematisering fremgår af Figur 17. Figur 17 viser antallet af støjbelastede boliger for de tre linjeføringer. Vejdirektoratet Af tabellen ses, at der er foretaget en intervalopdeling af støjen, hvorfor det må antages, at det ikke findes rimeligt blot at skelne imellem om den vejledende grænseværdi er overskredet eller ej. Skulle der foretages en vurdering af linjerne uden hensyntagen til intervallerne, men blot til antallet af boliger der berøres af støj, ville Lindholmlinjen være den mest fordelagtige, da der her er færre boliger, der påvirkes af et støjniveau på over 58 db. Det bemærkes dog, at kritikken bl. a. går på, at boliger, som berørers af støj under 58 db, stadig er udsat for en gene, hvorfor der ikke entydigt kan udpeges en linjeføring. Selv mindre forskelle i støjniveauet opfattes dog som en signifikant ændring for det menneskelige øre, hvilket tabellen på Figur 18 illustrerer (Vejdirektoratet 2011b, 60). 75

78 Når vejen rykker ind Figur 18 viser, hvorledes ændringer i støjniveauet opleves. Vejdirektoratet Af Figur 17 fremgår derfor også et støjbelastningstal (SBT), hvilket er en vægtet sum af støjbelastede boliger, hvor de mest støjbelastede boliger vejer tungest(vejdirektoratet 2011e, 582). Eksempelvis vægtes antallet af enheder i intervallerne samt over 73 højere end de to lavere kategorier (Vejdirektoratet 2011e, 582). Vurderes de støjbelastede boliger ud fra dette vægtede gennemsnit, findes den mest fordelagtige linjeføring at være Egholmlinjen med et SBT på Spørgsmålet om en fordelagtig linjeføring ift. antallet af støjbelastede boliger kan således vurderes ud fra flere henseender. Et højt SBT betyder, at nogle boliger vil være væsentligt værre berørt støjmæssigt, og dermed udsat for kraftigere gener, end andre. Da det er svært at vurdere, hvor generende støjen vil blive for den enkelte bolig på en længere motorvejsstrækning, kan der ikke gives et entydigt svar på hvilken linjeføring, der er mest fordelagtig ifm. ulemper fra støj. Dog vurderes Østforbindelsen til at være en linjeføring, hvor både SBT-tallet og antallet af berørte boliger er stort, hvorfor denne umiddelbart ikke er at foretrække. Et andet aspekt, og noget der taler for Østforbindelsen, er, at denne blot er en udvidelse af eksisterende motorvej, hvorfor hovedparten af de ejendomme, der berøres af linjeføringen, i forvejen er udsat for støjgener. I VVM-redegørelsen ses, at de planlagte støjskærme ikke er medtaget i beregningerne for Østforbindelsen, men derimod for begge vestlige forbindelser, hvilket har en væsentlig betydning for sammenligningsgrundlaget (Vejdirektoratet 2011e, 599). I VVM-redegørelsen konkluderes det, at Egholmlinjen er den mest fordelagtige løsning baseret på antallet af støjbelastede boliger og SBT. Lindholmlinjen er fordelagtig i den henseende, at et lavt antal boliger belastes, men med større støjgener (Vejdirektoratet 2011e, 599). Redegørelsen har endvidere fået kritik fra en række medarbejdere ved Institut for Planlægning, Aalborg Universitet, der i en indsigelse bl.a. skriver, at der sker en negligering af sammenhængen mellem forøget vejkapacitet og forøget biltrafik (Remmen et al. 2011, 4). Denne negligering medfører bl.a., at støjberegningerne for Egholm- og Lindholmlinjerne ikke er retvisende, idet de sandsynligvis baserer sig på urealistiske trafiktal, og for Østforbindelsen betyder beregningsmetoden, at der kun vil ske ubetydelige ændringer i støjniveauet (Remmen et al. 2011, 4). I indsigelsen påpeges det derfor, at VVM-redegørelsen er misvisende og ikke er egnet som beslutningsgrundlag (Remmen et al. 2011, 4). På baggrund af den fremkomne kritik for hhv. støjkortlægningen og mangler i beregningerne i VVM-redegørelsen er det svært at foretrække én eller flere linjeføringer frem for andre. Dette understøttes desuden af, at der ved støjberegning for Østforbindelsen ikke er taget hensyn til støjaf- 76

79 Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse skærmning. Udelukkende vurderet på VVM-redegørelsens behandling af støj er Egholm- eller Lindholmlinjen dog at foretrække Nærhed og dominans I dette afsnit beskrives og vurderes de resultater, som gives i VVM-redegørelsens nærhedsanalyse, samt visualiseringer af motorvejens mulige placering i landskabet (Vejdirektoratet 2011d). Dominans behandles ikke som et særskilt emne i VVM-redegørelsen (Vejdirektoratet 2011g). Dette kan skyldes, at det kræver detaljerede 3D-modeller at visualisere, hvor dominerende en motorvej vil blive, og desuden vil det kunne se voldsomt ud for beboere, som måske aldrig bliver naboer til vejen, da denne redegørelse er udført på et tidligt stadie. Desuden kan det skyldes, at modellerne er dyre at udarbejde, særligt når det tages i betragtning, at en endelig linjeføring endnu ikke er valgt, hvorfor modellerne i så fald skal udarbejdes for alle tre forslag. Til slut ses på et eksempel, der illustrerer det materiale, som på nuværende tidspunkt i projektet vedr. den 3. Limfjordsforbindelse er tilgængeligt, til brug i vurderingen af nærheds- og dominansulemper Nærhed til beboelsesejendomme I VVM-redegørelsen er der foretaget en analyse, hvor afstanden fra motorvejens midte til den nærmeste bygning på beboelsesejendomme er beregnet, se Figur 19. Det skal i den forbindelse pointeres, at beregningsmetoden adskiller sig fra den typiske afstandsberegning i de anvendte afgørelser i Fase 1, hvor afstanden ofte beregnes til kørebanekant eller vejskel. Dette bevirker, at flere bygninger reelt har en kortere afstand til vejen, hvis afstanden beregnes på samme måde, som i de anvendte afgørelser, hvorfor afstandene ikke direkte kan sammenlignes. Desuden er det vigtigt at pointere, at afstanden er målt til alle bygninger på beboelsesejendomme beliggende ved motorvejen, hvilket ikke nødvendigvis betyder, at alle bygninger er med beboelse. I VVM-redegørelsens analyse af nærhed til bygninger på beboelsesejendomme er bygninger i en afstand af m medtaget (Vejdirektoratet 2011d, 19). Disse er yderligere opdelt i intervaller på 50 m. Ved vurderingen af analysen i dette projekt fokuseres dog udelukkende på bygninger i en afstand af m, som ses på Figur 19. Dette valg er taget, da nærhedsgenerne jf. de gennemgåede afgørelser i Fase 1 vurderes at være af særlig betydende karakter for beboelsesejendomme inden for denne afstand. 77

80 Antal bygninger Når vejen rykker ind Antal bygninger på ejendomme med beboelse indenfor 150 m af vejens midte Egholmlinjen Lindholmlinjen m m m. Afstandsinterval i meter Figur 19: Antal bygninger på ejendomme med beboelse på Egholmlinjen sammenholdt med Lindholmlinjen. Egen figur. Indhold efter (Vejdirektoratet 2011d, 20-21). Ud fra Figur 19 er det kun muligt at vurdere, hvor mange bygninger på beboelsesejendomme, som er beliggende indenfor en vis afstand af vejanlægget. Det er således ikke kendt, hvor mange reelle beboelsesbygninger, der er tale om, da bygninger på beboelsesejendomme også omfatter andre bygningstyper, hvilket kan have stor betydning i denne sammenhæng. Det bemærkes tillige, at der for Vestforbindelserne er flere lejlighedskomplekser, der bliver berørt, hvorfor antal berørte boligenheder antageligvis må være større end angivet. Der er ikke udarbejdet en tabel for Østforbindelsen, men da linjeføringen primært er en udvidelse af den eksisterende forbindelse, er mange beboelsesbygninger i forvejen beliggende tæt på motorvejen. Hvis der udelukkende ses på de to andre linjeføringer, er det tydeligt, at der i en afstand af m er klart flere bygninger på beboelsesejendomme på Lindholmlinjen frem for Egholmlinjen. Sammenlagt bliver 35 bygninger på beboelsesejendomme berørt for Egholmlinjen, mens det er 127 bygninger på beboelsesejendomme for Lindholmlinjen. Rent praktisk er det umuligt, ud fra analysen, at sige hvor mange ejendomme med beboelse, der rammes af reelle nærhedsulemper, da vurderingen heraf bygger på flere faktorer og sker ved en konkret vurdering, typisk når anlægget er opført, jf. resultaterne fra Fase Tilgængeligt materiale vedr. nærheds- og dominansulemper Ved at se på en tilfældigt udvalgt ejendom ønskes det at anskueliggøre det materiale, som er fundet tilgængeligt for denne ejendom i den nuværende fase af projektet vedr. den 3. Limfjordsforbindelse, ift. at kunne vurdere evt. nærheds- eller dominansulemper for den pågældende ejendom. I dette eksempel ses der nærmere på ejendommen matr.nr. 8c, Hvorup By, Hvorup, se Figur 20. Ejendommen er beliggende i et ikke-lokalplanlagt landområde og berøres, hvis én af Vestforbindelserne anlægges (Vejdirektoratet 2011d, 69). På Figur 20 er det brune område og den brune stiplede linje midlertidige arbejdsarealer, mens den røde stiplede linje angiver permanent arealerhvervelse. De grå linjer er 78

81 Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse hhv. Matrikelkortet og brugsgrænser, mens de grå stiplede linjer er vejlinjer fra Matrikelkortet. Skråninger og vejanlæg er tegnet med blåt. Figur 20: Eksempel på ejendom beliggende tæt på motorvejen. Vejdirektoratet Fra det yderste hjørne af beboelsesbygningen på ejendommen til kørebanekanten er der ca. 78 m og ca. 60 m til skråningens nederste kant (Vejdirektoratet 2011d, 115). På grund af den forholdsvis korte afstand til vejanlægget er ejendommen i risiko for at blive ramt af nærhedsulemper. Som det yderligere kan ses på skråningssignaturen på Figur 20, er motorvejen beliggende i et højere niveau end ejendommen og forløber på en dæmning (Vejdirektoratet 2011g, 30). Pga. dette, samt den forholdsvis korte afstand hertil, kan vejanlægget komme til at virke dominerende for ejendommen, hvilket er forsøgt visualiseret på Figur 21. Figur 21: Visualisering af ny motorvejsforbindelse. Den omtalte ejendom er markeret med rød pil. Vejdirektoratet I dette afsnit blev der fremlagt eksempler på det materiale fra VVM-redegørelsen, som på dette stadie i projektet udgør grundlaget for vurderingen af naboretlige ulemper vedr. nærhed og dominans. 79

82 Når vejen rykker ind Det skal dog understreges, at det ud fra det nævnte materiale ikke kan konkluderes, om en given ejendom reelt påvirkes af nærheds- eller dominansulemper, ligesom det beskrevne materiale ikke kan danne grundlag for, om der kan kræves erstatning Områdets karakter Områdets karakter er en parameter, der ofte vurderes i sager om naboretlige ulemper (se afsnit 5.4, s. 39 i Fase 1). Ved hver enkelt sag er det dét lokale område, som den enkelte ejendom er beliggende i, der er i fokus. I denne vurdering vurderes derimod på de samlede strækninger, hvilket giver et større billede af motorvejens landskabelige indpasning end blot på den enkelte ejendoms niveau. Vurderingen vil derfor ikke kunne bruges som en indikator for antallet af naboretlige problemer, men snarere som en generel vurdering af, hvordan områdets karakter vil ændre sig. Generelt kan det siges, at Egholm- og Lindholmlinjerne forløber i åbent land, mens Østforbindelsen primært forløber igennem eksisterende bymæssig bebyggelse (Vejdirektoratet 2011c, 204). Egholm- og Lindholmlinjerne forløber igennem større naturområder, som til dels består af uberørt natur. I VVM-redegørelsen udtales der bl.a., at disse områder er særligt karakteristiske og enhver forandring i landskabets visuelle fremtoning vil have en betydning for det samlede landskabsbillede. Både Egholm- og Lindholmlinjen vurderes til at få kraftig indflydelse på de uspolerede landskaber. Desuden vil Lindholmlinjens forløb igennem Aalborg Vestby og Lindholm få store konsekvenser for naboer og beboere i de to bydele, se Kapitel 10, s. 61. Østforbindelsen anlægges derimod som en udvidelse af den eksisterende motorvej, hvorfor denne linjeføring givetvis vil resultere i færre påvirkninger af omgivelserne, eftersom disse allerede er udsat for påvirkningerne fra et motorvejsanlæg. Det kan dog ikke undgås, at naboerne i en vis grad vil blive påvirket. Særligt ift. indvirkningen på områdernes karakter bliver Egholmlinjen kritiseret i en indsigelse mod VVM-redegørelsen fra en række medarbejdere ved Institut for Planlægning, Aalborg Universitet, da de mener, at særligt to steder fremstår meget tydelige med store visuelle kvaliteter. Det ene er udsigten ud over den jyske højderyg, og det andet er udsigten fra Aalborg ud over Egholm: Limfjordens vidder og udsigten udover Egholm er det sted i landskabet, hvor fjordens åbne dynamik begynder, og som samtidig rummer meget store visuelle kvaliteter. Det er helt enestående, at denne udsigt stadigvæk eksisterer så tæt på en storbys centrum. Derfor har denne visuelle kvalitet stor betydning for Aalborgs identitet (Remmen et al. 2011, 5). Derfor opfordres der til, at det overvejes, hvordan de landskabelige kvaliteter, særligt ved de vestlige linjeføringer, kan bevares. (Remmen et al. 2011, 5) Da områders karakter, særligt i uberørte naturområder, vil blive kraftigt påvirket af en ny motorvejsforbindelse, står det klart, at særligt Egholm- og Lindholmlinjerne, vil ændre de berørte områder markant. Den mindst indgribende linjeføring, set ift. bevaring af særlige områders karakter, vurderes at være Østforbindelsen, som bedømt ud fra VVM-redegørelsen ikke i samme omfang som de to øvrige vil ændre de berørte områders karakter. 80

83 Vurdering af resultater fra VVM-redegørelse 12.4 Sammenfatning Ud fra de gennemgåede resultater er det jf. problemformuleringen undersøgt, om det er muligt at finde frem til én eller flere linjeføringer, som er at foretrække iht. naboretlige ulemper. Som det ses, er der flere elementer i spil og mange faktorer, der skal vurderes, hvis der skal gives et retvisende billede af, i hvor høj grad naboer til en kommende motorvej påvirkes af denne. Mht. støj vil over 4000 boliger blive påvirket af et højt støjniveau, uanset hvilken linjeføring, der vælges. Vejdirektoratet kommer i VVM-redegørelsen frem til, at Egholmlinjen er den linjeføring, hvor det vægtede støjbelastningstal, SBT, er lavest, og dermed den linjeføring, som vurderes at være den mest fordelagtige ift. støjgener, da påvirkningen af støj her er mindre end ved de to andre løsninger. Ved Lindholmlinjen berøres imidlertid et større antal boliger, men med et lavere decibelniveau (Se Figur 17 på side 75). Iht. nærhed og dominans er kun Egholm- og Lindholmlinjerne vurderet, idet Østforbindelsen er en udvidelse af den eksisterende motorvej. På baggrund af nærhedsanalysen ses det, at færre bygninger på beboelsesejendomme er beliggende indenfor en afstand af 150 m fra motorvejens midte på Egholmlinjen end på Lindholmlinjen. Det er svært at vurdere generelt på ulemper vedr. dominans, og det tilgængelige materiale er ikke nok til en egentlig vurdering af, om en ejendom påvirkes af dette. I vurdering af områdets karakter bemærkes det, at særligt Vestforbindelserne vil forstyrre større naturskønne områder, mens Østforbindelsen vurderes at være den forbindelse, som i det ringeste omfang vil ændre naboomgivelsernes karakter. VVM-redegørelsens behandling af støj, nærhed og dominans samt resultaterne herfra peger i retning af, at Egholmlinjen er den mest hensigtsmæssige iht. netop disse naboretlige ulemper. Ift. områdets karakter peger resultaterne nærmere på Østforbindelsen. Til dette skal nævnes, at det ydermere er væsentligt at tage de anførte kritikpunkter for støj og områdets karakter med i betragtning. Det er ikke endegyldigt muligt at sige hvilken linjeføring, der er den mest hensigtsmæssige, da resultaterne ikke peger i samme retning. Ydermere er det ikke muligt at sige, hvordan motorvejen vil påvirke den enkelte ejendom, da det er væsentligt at foretage en konkret vurdering fra sag til sag, når naboretlige ulemper vurderes, hvilket ligeledes blev fastslået i Fase 1. Til slut skal det påpeges, at der i behandlingen af VVM-redegørelsens resultater i dette projekt udelukkende er fokuseret på de naboretlige ulemper og deres konsekvenser for vejanlæggets menneskelige naboer. Behandlingen kan ligeledes gennemføres med et fokus på f.eks. de naturmæssige interesser, hvorved resultatet muligvis ville have været et andet. 81

84 Når vejen rykker ind 82

85 Konklusion 13 Konklusion I første fase af projektet er spørgsmålet: Hvilken praksis er gældende for ulempeerstatning på naboretligt grundlag ved ekspropriation til vejanlæg, og hvilke kriterier indgår i vurderingen heraf? besvaret via fastlæggelse af, hvornår der gives ulempeerstatning for naboretlige gener ifm. ekspropriation til vejanlæg. I denne besvarelse indgår bl.a. viden om naboretten, skabt gennem Kapitel 2-3. Da der i lovgivningen ikke er defineret bestemmelser ift., hvornår der gives erstatning for naboretlige ulemper ved ekspropriation, skal vurderingen heraf findes via gældende taksations- og retspraksis. I projektet gøres dette via en gennemgang af kategoriserede domme for at fastlægge, hvilken praksis der er gældende. Udgangspunktet for retspraksis er to principielle domme, Harlevholm- og Hjørringdommene, hvori Højesteret slår fast, at ulemper der overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet skal erstattes i det omfang, denne grænse overskrides. Ifm. med naboretten er tålegrænsen essentiel for, hvornår der gives erstatning, og ved vurderingen af denne skal indgå, hvad der med rimelighed må forventes ifm. trafikudviklingen i samfundet. Ydermere gælder, at den skadeslidte skal have lidt et økonomisk tab, der direkte kan kobles til anlæggelsen eller udvidelsen af den pågældende vej. Et økonomisk tab er dog ikke ensbetydende med, at der tilkendes erstatning, såfremt dette vurderes at være inden for tålegrænsen. Tålegrænsen kan imidlertid ikke entydigt defineres, idet denne kan variere ift. eksempelvis det område, den pågældende ejendom er beliggende i, ligesom det er af betydning, om der er tale om ulemper fra en ny eller eksisterende vej. På den baggrund er det eksempelvis sværere at få tildelt erstatning for nabogener fra en eksisterende vej, end hvis generne stammer fra et nyt vejanlæg, ligesom ejendomme beliggende bynært eller i bebyggede områder må tåle mere end ejendomme beliggende i åbne landområder. I de to førnævnte domme fastlægger Højesteret ydermere, at bedømmelsen af, om tålegrænsen er overskredet, skal ske via en konkret vurdering i den pågældende sag. Dette skal bl.a. ske på baggrund af en vurdering af støjniveauet, bygningernes afstand til vejanlægget, trafikintensiteten, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed og karakter. Idet Højesteret vælger at udtale, at afgørelsen bl.a. skal ske ud fra en vurdering af førnævnte faktorer, har det ligeledes været interessant at undersøge, om der ud fra de gennemgåede domme kan opstilles en liste med et mere fyldestgørende billede af de gældende vurderingskriterier, der anvendes i forbindelse med erstatning for naboretlige ulemper ved vejanlæg. Ud fra de anvendte afgørelser er fremkommet følgende vurderingskriterier for hvad, der skal indgå i erstatningsspørgsmålet: - Støjniveauet - Bygningernes afstand til vejanlægget - Trafikintensiteten - Ejendommen og områdets karakter - Ejendommens beliggenhed - Vejens karakter - Synlighed - Kendskab til planer 83

86 Når vejen rykker ind Disse vurderingskriterier skal indgå i en samlet, konkret vurdering og skal ikke ses som enkeltstående elementer, der slavisk skal vurderes af taksationsmyndighederne og domstolene, da vurderingskriterierne skal tilpasses den enkelte sag og problemstillingen heri. Ud fra dette kan konkluderes, at retspraksis foreskriver, at der skal foretages en konkret vurdering i den pågældende sag ud fra de oplistede faktorer, og erstatning gives for det, tålegrænsen er overskredet, hvilket afhænger af, hvad der med rimelighed må forventes ift. samfundsudviklingen. På baggrund af besvarelsen af første del af problemformuleringen, som er behandlet i Fase 1, samt de forudgående kapitler, er følgende undersøgt: Hvordan og i hvilket omfang anvendes viden om naboretlige ulemper samt vurderingskriterierne herfor i planlægningen til større vejanlæg, eller hvordan kan det eventuelt anvendes? Er det ud fra resultatet af dette muligt at udlede en eller flere linjeføringer, der principielt vil være at foretrække ift. naboretlige gener? Spørgsmålet er besvaret via undersøgelse af planlægningen vedr. den 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg. Ift. det stadie, hvorpå planlægningen omkring en tredje forbindelse befinder sig, samt fokusset på naboretlige gener er VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse relevant, da denne behandler forskellige naboretlige aspekter. Det er i den forbindelse undersøgt, hvilke krav der er til udarbejdelsen af en VVM-redegørelse for at finde de steder i VVM-lovgivningen, hvor der stiles krav til, at der tages hensyn til anlæggets naboer. Der er udelukkende krav om en beskrivelse af konsekvenserne, og bestemmelserne omfatter ikke krav til anlæggets udformning. Dog skal anlæggets konsekvenser vurderes ift. gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen, eksempelvis Støj fra veje. Der stilles ydermere ikke krav i lovgivningen til, hvor udførlige analyser der skal laves, blot skal de nødvendige analyser gennemføres, hvilket vurderes af den pågældende myndighed i det enkelte projekt. VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse er dog tidligere blevet kritiseret for, at analyserne er mangelfulde, hvilket efterfølgende er blevet udbedret. Dette vidner om, at der trods manglende konkrete krav til analysernes udførlighed er konsekvenser i forbindelse med mangelfulde analyser. Den nuværende VVMredegørelse kritiseres ligeledes for, at analyserne er mangelfulde og ikke kan udgøre et fyldestgørende beslutningsgrundlag. Hvilken indflydelse dette får for projektet omkring den 3. Limfjordsforbindelse, vides på nuværende tidspunkt ikke. Ud fra VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse vurderes det, i hvilket omfang viden om naboretlige ulemper samt vurderingskriterierne indgår i planlægningen. Det fremgår, at der er en række overvejelser, der har relevans ift. naboretlige ulemper. Dette kommer til udtryk via de oplistede vurderingskriterier fra Fase 1, som indgår direkte eller indirekte i VVM-redegørelsens analyser. Dette bevidner derfor, at myndighederne har en forståelse for de nabogener, et større vejanlæg kan medføre. Det fremgår bl.a., at konsekvenser fra gener, der relaterer sig til støj, dominans og forringet udsigt samt nærhed, er vurderet og anbefales minimeret via tiltag. Eksempelvis foreslås afværgeforanstaltninger, der både skal fungere støjnedsættende, og som ligeledes skal medvirke til, at vejanlæggets dominans nedbringes via tilpasning til det pågældende områdes visuelle udtryk eller via bevarelse af bl.a. fjordudsigt. De gener, der er vurderet, omfatter således en stor del af de naboretlige ulemper, der typisk fremkommer ved større vejanlæg, og som senere kan være udgangspunktet for krav om ulempeerstatning. Således må det konkluderes, at VVM-redegørelsen i dette tilfælde 84

87 Konklusion indeholder en vurdering af naboretlige ulemper, som særligt fokuserer på støj- og nærhedsgener samt i et begrænset omfang vejanlæggets dominans. Ved gennemgangen af VVM-redegørelsen er det søgt anskueliggjort, hvilke vurderingskriterier iht. Fase 1, som direkte eller indirekte indgår i analyserne. Det konkluderes, at følgende kriterier indgår i disse: Støjniveauet, bygningernes afstand til vejanlægget, trafikintensiteten, områdets karakter, ejendommens beliggenhed og synlighed. Ud fra den konkrete undersøgelse af VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse kan det generelt konkluderes, at visse overvejelser, der har relevans for vejanlæggets naboer, foretages i denne. Omfanget af disse overvejelser og analyser er individuelt ift. det enkelte projekt, da lovgivningen ikke stiller specifikke krav hertil. Derudover skal det påpeges, at ikke alle gennemførte analyser i VVM-redegørelsen er udarbejdet direkte i et naboretligt perspektiv, men til trods for dette har de en vis relevans herfor. For at besvare om det er muligt at udlede én eller flere linjeføringer, der principielt vil kunne foretrækkes ift. naboretlige gener, er særlige elementer med relevans for naboretlige ulemper i analyserne fra VVM-redegørelsen sammenholdt. Ift. støj, nærhed og dominans er der elementer heri, der peger på, at Egholmlinjen er at foretrække. Dog peger analysen ift. områdets karakter i retningen af, at Østforbindelsen er at foretrække. Det er derfor ikke muligt at foretage en konsekvent sammenligning af de forskellige resultater, da flere af analyserne ikke er udarbejdet for alle tre linjeføringer. Derudover har især beregningen af støj for linjerne været genstand for kritik, idet bl.a. det faktum, at trafikken ofte forøges, når der anlægges nye veje, ikke er medtaget. Ydermere er der ikke foretaget konkrete vurderinger for enkelte ejendomme af motorvejens påvirkninger hvilket dog hænger naturligt sammen med det stadie, hvorpå projektet angående den 3. Limfjordsforbindelse befinder sig. Analysen ift. bygningernes nærhed til anlægget medtager samtlige bygninger på ejendomme med beboelse, og resultatet heraf giver derfor ikke et billede af, hvor mange reelle boliger der generes af den kommende motorvej. Konklusionen er dermed, at der på det foreliggende grundlag ikke kan udpeges en eller flere linjeføringer for den 3. Limfjordsforbindelse, der er fordelagtig ift. naboretlige ulemper. I det generelle tilfælde er konklusionen dog, at det kan være muligt at udpege én eller fere linjeføringer, som er at foretrække ift. naboretlige ulemper, hvis det nødvendige materiale er tilgængeligt og sammenligneligt på tværs af linjeføringerne. Ud over dette viser resultaterne i projektet, at der er en klar retspraksis for erstatning ved naboretlige ulemper fra vejanlæg - i den forstand, at afgørelserne baseres på samme vurderingsgrundlag. Kendskabet til ulemperne samt vurderingskriterierne indgår i nogen grad som et parameter, når det skal besluttes, hvor den pågældende vej skal anlægges. 85

88 Når vejen rykker ind 86

89 Perspektivering 14 Perspektivering Denne perspektivering indeholder en række forskellige aspekter fremført i projektrapporten. Helt konkret foretages der en diskussion af, hvorledes myndighederne forholder sig til offentlighedens indsigelser samt klagemulighederne i denne forbindelse. Via et eksempel ses der nærmere på fordele og ulemper ved konkrete vurderinger i naboretlige sager kontra faste grænseværdier. Ydermere fokuseres der på VVM som beslutningsværktøj, samt hvorledes der kan tages hensyn til samfundsøkonomi i denne forbindelse. I perspektiveringen belyses således emner, der knytter sig til projektet, men skal ikke ses som en del af besvarelsen af projektets problemformulering. Tilvejebringelsen af en VVM-redegørelse bevirker, at der etableres en dialog mellem bygherre, myndighed og befolkning. Dialogen kan bidrage med ændringer til projektets udformning for at mindske de miljømæssige konsekvenser. (Christensen, Holm Nielsen, and Kørnøv 2004, 41). For et VVM-pligtigt anlægsarbejde er der to høringsfaser i forbindelse med udarbejdelsen af VVMredegørelsen. Ved høringsfaserne har borgere, interessegrupper og andre interesserede mulighed for at komme med bemærkninger til et projekts endelige udformning eller VVM-redegørelsen som helhed (Christensen, Holm Nielsen, and Kørnøv 2004, 40). Forvaltningsloven, hvis anvendelse gør sig gældende for behandling af sager, hvori der er eller vil blive truffet afgørelse af en forvaltningsmyndighed, indeholder ikke direkte krav for, hvorledes en forvaltningsmyndighed bør forholde sig til offentlighedens indsigelser (Basse 2006, ). Det fremgår dog af Forvaltningslovens 22, at myndighedens afgørelse skal være skriftligt begrundet, hvilket giver en begrundet forventning om, at myndighederne forholder sig til indsigelserne. Det kan dog diskuteres, om det er nødvendigt at fastsætte nærmere krav for at sikre en rimelig hensyntagen til borgerne. I VVMbekendtgørelsen fremgår kravet om skriftlig begrundelse ligeledes, da myndigheden skal videregive en sammenfattende rapport til den berørte kommunalbestyrelse om, hvorledes myndigheden har forholdt sig til indsigelserne, jf. VVM-bekendtgørelsens 12 stk. 1 og 2. Fastlæggelsen af en endelig linjeføring for et motorvejsanlæg er et valg, der påhviler politikerne/kommunalbestyrelsen. En lodsejer bør således fremføre sine indsigelser i høringsfaserne og hvorvidt disse tages i betragtning afgøres af politikkerne. Ønsker en part 6 at påklage en VVM-tilladelse kan dette ske efter planlovens bestemmelser, hvor Natur- og miljøklagenævnet (NMKN) er klageinstans. Nævnet behandler retlige spørgsmål så som procedureregler, VVM-redegørelsens indholdsmæssige krav, om anlægget er VVM-pligtigt m.v. Nævnet tager dog ikke stilling til hensigtsmæssigheden eller rimeligheden af anlægget. (Natur- og Miljøklagenævnet 2011a) Ved indgivelse af klagesager vil en part eventuelt være bedre klædt på ved inddragelse af relevante interesseorganisationer. I en natur- og miljømæssig sammenhæng vil det eventuelt være relevant at inddrage Danmarks Naturfredningsforening (DN). En klage indgivet af foreningen skal, i princippet, ikke vurderes anderledes, end hvis den er indgivet af en privat person, men foreningens viden og status kan understøtte sagen. Foreninger der direkte varetager hensyn til naboretlige gener findes ikke, men i forbindelse med den 3. Limfjordsforbindelse er der op- 6 Enhver med retlig interesse 87

90 Når vejen rykker ind rettet foreninger som Borgerbevægelsen Vestlig limfjordsforbindelse - Nej tak, ikke som motorvej og Den Bedste Vej. For at varetage hensyn i forhold til de naboretlige gener ses der muligheder i oprettelsen af foreninger - eller et øget fokus på naboretlige gener i eksisterende foreninger. Det kan dog altid diskuteres, hvor meget en forening kan bidrage med i naboretlige henseender, da sager afgøres efter en konkret vurdering, og da naboretlige gener i nogen tilfælde er uhåndgribelige. NMKN offentliggjorde d. 15/ , at en VVM-redegørelse kun kan påklages, når den bagvedliggende plan (eksempelvis kommuneplantillæg) er endeligt vedtaget - dette med begrundelsen i at planen eventuelt ikke bliver vedtaget i den foreslåede form (Natur- og miljøklagenævnet 2011b). VVM-bekendtgørelsen opsætter ikke specifikke krav til et anlægs udformning for at mindske generne til dets omgivelser i et naboretlig henseende. Muligheden for at vedtage grænseværdier, eller nærmere krav, er overladt til nye loves vedtagelse i Folketinget. Naboretlige gener vurderes dels af værdier der er mere håndgribelige (f.eks. vejledende grænseværdier for støj) og dels nogle bløde værdier (f.eks. dominans og nærhed). Disse bløde værdier kan være årsag til, at det er svært at lovgive omkring emnet, fordi der ikke kan opsættes grænseværdier eller en skala for disse. Af denne årsag er behandlingen af emnerne overladt til en konkret vurdering fra myndighederne, hvorfor behandlingsomfanget varierer fra sag til sag. Det er netop afgørende, at fuldstændig erstatning vurderes i den enkelte sag, og at der ikke opsættes mere faste grænseværdier, som der kan vurderes ud fra(mølbeck and Flensborg 2007, 81). Det modsatte eksempel kan ses i Vindmøllebekendtgørelsen, hvor der opsættes en direkte støjgrænse, for hvor meget en vindmølle maksimalt må støje. Denne grænseværdi er 39 db(a) ved en vindhastighed på 8 m/s i områder med støjfølsom arealanvendelse. Det kan dog diskuteres, om det er en fordel, at der findes faste værdier, da der dermed ikke indgår en konkret vurdering af det pågældende område. VVM-redegørelsen udgør grundlag for politisk beslutningsstøtte ud fra miljømæssige hensyn - men også andre aspekter så som økonomi spiller en betydelig rolle i forhold til valget af en linjeføring. Et samarbejde mellem blandt andet Trafikministeriet, Banestyrelsen og Vejdirektoratet har resulteret i udgivelsen Manual for samfundsøkonomisk analyse anvendt metode og praksis på transportområdet der netop giver et sådant grundlag for økonomiske hensyn (Trafikministeriet 2003, 6). Analysen erkender, at der ved valget af løsningsforslag til et anlægsprojekt er mange hensyn, der skal tages, men anbefaler, at den samfundsøkonomiske analyse supplerer den politiske beslutningsfase (Trafikministeriet 2003, 10). I grove træk går analysen ud på at opveje og sammenligne fordele/ulemper ved en værdifastsættelse af effekten for projektet(trafikministeriet 2003, 14). I VVMredegørelsen ses, at der er foretaget en vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser for den 3. Limfjordsforbindelse, når anlægget er ibrugtaget (Vejdirektoratet 2011f, ). Hvorledes beregningerne er foretaget afspejles ikke i rapporten, hvorfor det ikke er muligt afgøre om Manual for samfundsøkonomisk analyse er benyttet. En metode der kan opveje de forskellige hensyn i én og samme målestok, er dog vanskelig, hvis ikke umuligt - Hvad er et naturskønt område f.eks. værd i kroner og ører (Trafikministeriet 2003, 10). Det er i sidste ende politikernes opgave at afveje interesserne, tage en beslutning og sikre en 88

91 Perspektivering bæredygtig udvikling. Hvor stor en indflydelse VVM-redegørelsen har som beslutningsstøtte, afspejler sig således af politikernes indstilling til den konkrete sag. 89

92 Når vejen rykker ind 90

93 Litteraturliste 15 Litteraturliste B Basse, Ellen Margrethe Miljøretten bind udgave. ISBN Berg, Bent Almindelig forvaltningsret. 3. udgave. Thomson. Blume, Peter Juridisk metodelære. 5. udgave. Jurist- og Økonomiforbundets Forlag. C Christensen, Per, Eskild Holm Nielsen and Lone Kørnøv Udbyttet af VVM. Sektionen for Teknologi, Miljø og Samfund - Institut for Samfundsudvikling og Planlægning. Civilstyrelsen Retsinformation, love, bekendtgørelser og vejledninger om VVM. Tilgængelig på D DenBedsteVej.dk. Nej til 3. limfjordsforbindelse via Hasseris/Egholm/Vestbyen/Lindholm Tilgængelig på (accessed ). E Erhvervs- og Byggestyrelsen Bygningsreglementet in Erhvervs- og Byggestyrelsen [database online]. Tilgængelig på (accessed ). Evald, Jens Naboret. I Formueretlige emner. Palle Bo Madsen. 6. udgave. Jurist-og Økonomforbundets Forlag. F Faarup, Hans Ekspropriation og naboret. I Fast ejendoms ret - synsvinkler og synspunkter. Lars Ramhøj. 1. udgave. Jurist- og Økonomforbundets Forlag. FDM. Nyt liv til 3. limfjordsforbindelse Tilgængelig på (accessed ). H Holm, Torben Duch Strid om støjbræmme. Nordjyske

94 Når vejen rykker ind J Jensen, Orla Friis Ejendomsret og miljøret. I Miljøretten almindelige emner. Ellen Magrethe Basse. 1st ed. Vol. I. Jurist- og Økonomforbundets Forlag. K Karnov. 2011a. Noter til Ekspropriationsprocesloven, LBKG Nr docguid=i7e61672a7e5bbb0de040df0a17653e20 (accessed 19/ ). Karnov. 2011b. Noter til Vejloven, LBKG Nr BD&startChunk=2&endChunk=2 (accessed 19/ ). Kristensen, Lene Pagter U.2000B.403. UfR 1999 s. 353 og 360 Højesterets domme af 1. december M Midttrafik Hvad er VVM? Available from (accessed 19/ ) Miljøministeriet Vejledning om VVM i planloven. Miljøministeriet. Miljøstyrelsen Støj fra veje. Miljøministeriet Overslagsmetode til beregning af vejtrafikstøj. Mølbeck, Hanne, and Jens Flensborg Ekspropriation i praksis. 1. udgave. Vol. 1. Jurist- og Økonomiforbundets Forlag. N Natur- og Miljøklagenævnet. 2011a Klageregler planloven. Tilgængelig fra m b Ny praksis - miljøvurdering og VVM-redegørelse. Tilgængelig fra Nielsen, Hanne Lylov Støj fra veje - ny vejledning fra miljøstyrelsen. 92

95 Litteraturliste R Rasmussen, Marianne Y En vej bliver til. Vejdirektoratet. Tilgængelig fra (accessed ). Remmen et al., Arne Indsigelser vedr. VVM redegørelsen 2011 for den 3. Limfjordsforbindelse. T Trafikministeriet Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet. Transportministeriet Relevante adresser. Tilgængelig fra (accessed 16/ ). V Vejdirektoratet. 3. Limfjordsforbindelse. 2011a. Tilgængelig fra (accessed ) b. 3. Limfjordsforbindelse, præsentation af projektet, borgemøde 18. august c. 3. Limfjordsforbindelse, VVM-redegørelse >>> miljøvurdering - del , d. 3. Limfjordsforbindelse, VVM-redegørelse >>> arealanvendelsesanalyse. 381, on2.pdf e. 3. Limfjordsforbindelse, VVM-redegørelse >>> miljøvurdering - del vejanlaeg/rap299.pdf. 2011f. 3. Limfjordsforbindelse, VVM-redegørelse >>> sammenfattende rapport - del , g. 3. Limfjordsforbindelse, VVM-redegørelse >>> sammenfattende rapport - del h. Længden af offentlige veje pr. 1. januar Tilgængelig fra 93

96 Når vejen rykker ind. 2011i. Referat for borgermøde den 18. august Tilgængelig fra j. VVM-undersøgelser - hvad er det? Tilgængelig fra Notat om 3. Limfjordsforbindelse og øvrige vejprojekter i Aalborg-området. Folketinget. Tilgængelig fra a. Før vejen bygges - forundersøgelser. (November) b. Hvem gør hvad hvornår Høringsnotat - VVM-undersøgelse for en udbygning af motorring 4 mellem Taastrup og Frederikssundmotorvejen. Tilgængelig fra Arkæologi og større vejanlæg. vejanlaeg/rap299.pdf Von Eyben, Bo, Peter Mortensen, and Peter Pagh Fast ejendom - rådighed og regulering. 2. udgave. Forlaget Thomson A/S. W Wormslev, Søren Afklaring af linieføring trækker ud. Nordjyske Aa Aalborg Kommune Byrådsmøde om 3. Limfjordsforbindelse, VVM-redegørelse a. Kommuneplan Tilgængelig fra b. Kommuneplan hovedstrukturen kort. Tilgængelig fra 94

97 Bilagsoversigt 16 Bilagsoversigt Bilag A: Proces for statslige anlægsarbejder (del 2) (side 97) Bilag B: Udviklingen af retspraksis (side 99) Bilag C: Grænseværdier for støj (side 101) Bilag D: Samtale med Michael Larsen, Vejdirektoratet (side 103) Bilag E: Aalborg Kommunes kommuneplan vedr. den 3. Limfjordsforbindelse (side 105) Bilag F: Støjbelastningskort for Egholmlinjen (side 107) Bilag G: Støjbelastningskort for Lindholmlinjen (side 109) Bilag H: Støjbelastningskort for Østforbindelsen (side 111) 95

98 96

99 Bilag A Proces for statslige anlægsarbejder (del 2) Den beskrevne proces for statslige anlægsarbejder i projektrapporten fokuserer hovedsageligt på de indledende processer. Det omfatter således kun de tre indledende dele (markeret med grønt) af hele anlægsprocessen, pga. projektets fokus på processen frem til udarbejdelsen af VVM-redegørelsen. I dette bilag beskrives den resterende del af anlægsprocessen, fra anlægsloven og frem til afsætning af skel i marken. Afsnittet tager derfor udgangspunkt i den samme figur, Figur 22, som er benyttet i rapportens afsnit 8.1 (Rasmussen 2011): Projekteringslov Forundersøgelser VVMundersøgelse (Skitseprojekt) Anlægslov Yderligere forundersøgelser Linjebesigtigelse Detailbesigtigelse Ekspropriation Anlægning af projekt Afsætning af skel. Rettelse i Tingbogen og Matriklen Figur 22 - Procesdiagram for statslige anlægsarbejder. Den indledende fase illustreres ved grøn farve. Egen figur. Indhold efter (Rasmussen 2011). Når de første skitseprojekter samt forundersøgelser er foretaget ifm. et større anlægsprojekt, er næste skridt, at en anlægslov vedtages i Folketinget (Vejdirektoratet 2009b, 8). Herefter vil der blive foretaget mere konkrete forundersøgelser i området, hvor anlægget ønskes placeret. Dette kan bl.a. indebære opmålingsarbejde, jordundersøgelser mv. (Vejdirektoratet 2009b, 8). Eksproprianten, i dette tilfælde Vejdirektoratet, foretager typisk en afmærkning af projektet i den indledende fase af projektet med lovhjemmel i EPL 3 stk. 1 (Mølbeck and Flensborg 2007, 253). Transportministeren nedsætter hernæst en eller flere ekspropriationskommissioner, hvilke besidder ekspropriationskompentencen og ansvaret for, at de processuelle regler overholdes. En kommission er bestående af fem medlemmer, hvor formanden (kommissarius) udpeges af ministeren, og denne udvælger de resterende medlemmer (Mølbeck and Flensborg 2007, 246). Det første denne kommission skal foretages sig er at vurdere Vejdirektoratets endelige forslag til en linjeføring, hvilket gøres ved at kommissionen indkalder grundejere og andre, der berøres af projektet, til et offentligt møde (linjebesigtigelse), hvorved enkelte dele af den foreslåede strækning besøges i marken (Vejdirektoratet 2009b, 9). Herefter pågår en række yderligere undersøgelser, inden ekspropriationskommissionen igen indkalder til møde, denne gang til en detailbesigtigelse. Forud for dette møde har eksproprianten udarbejdet oversigtsplaner for projektet og offentliggjort disse mindst fire uger før afholdelse af detailbesigtigelsen (Mølbeck and Flensborg 2007, 254). Ved besigtigelsen gennemgår eksproprianten først projektet over for de fremmødte. Der indgås en dialog med de fremmødte, og der foretages en besigtigelse i marken. Ved mødet bliver ændrede adgangsforhold for berørte ejendomme samt udpegning af den jord, som ønskes eksproprieret, forklaret og beskrevet for de fremmødte (Vejdirektoratet 2009b, 12). 97

100 Under detailbesigtigelsen foretager ekspropriationskommissionen en prøvelse af projektet, hvilket er en sikring af, at de processuelle regler overholdes, samt at betingelserne i Grundlovens 73 vedr. lovhjemmel og almenvellets krav overholdes. Slutteligt tager ekspropriationskommissionen stilling til den endelige linjeføring og ændringer, af det af eksproprianten fremførte projekt (Mølbeck and Flensborg 2007, ). Ekspropriationskommissionens formand offentliggør og indkalder med fire ugers varsel til ekspropriationsforretning. Ved forretningen afholdes individuelle lukkede møder, hvor der indgås forhandling med ejerne af de berørte ejendomme. Der føres forhandlingsprotokol under møderne, og ekspropriationskommissionen fremsætter et erstatningsbeløb, hvilket ejer kan tage imod eller afslå. Accepteres tilbuddet ikke, kan sagen vedrørende erstatningssummen indbringes for taksationskommissionen og domstolene. (Mølbeck and Flensborg 2007, 259). Når eksproprianten har erhvervet jorden, kan selve anlæggelsen af linjeføringen påbegyndes og anlægges af entreprenøren. Dette kan tage op til flere år alt afhængig af anlæggets størrelse (Vejdirektoratet 2009b, 5 og 13). Efter der er truffet afgørelse om erstatningen, foretages ændringerne i hhv. Tingbog, Matriklen samt skelafmærkning i marken. Der foretages således en foreløbig notering om ekspropriation på ejendommens blad i Tingbogen, og når anlægsarbejderne er så tilstrækkeligt fremskredne, at der kan afsættes en midlertidig afmærkning af skel, foretager landinspektøren dette. Når vejen er færdigbygget og åbnet, sørger ekspropriationskommissionen i samarbejde med den ledende landinspektør for, at ændringerne endeligt kan indskrives i Tingbogen, samt at ejendomsgrænser, ejerforhold mv. indføres i Matriklen. (Mølbeck and Flensborg 2007, 266)( Vejdirektoratet 2009b, 15). 98

101 Bilag B - Udviklingen af retspraksis I dette bilag vil udviklingen af retspraksis blive beskrevet nærmere. Bilaget er skrevet på baggrund af viden om udviklingen i retspraksis via de gennemgåede domme og kendelser i rapportens Fase 1 samt øvrig litteratur, som behandler udviklingen. Gennemgangen af domme og kendelser, specielt på støjområdet, bevidner om en tydelig udvikling af retspraksis inden for ulempeerstatning på naboretligt grundlag. Skræ-dommen (se rapportens side 26) dannede grundlag for, at der efter ældre praksis blev skelnet mellem, om en lodsejer havde fået eksproprieret et areal til anlægsformål eller ej. Såfremt der ikke var afstået et areal, skulle der forelægge ganske særlige forhold, før der kunne gives erstatning på et naboretligt grundlag. Et andet aspekt i Skræ-dommen, foruden den nævnte skelnen, er den relativt høje tålegrænse. Ulemperne i forbindelse med selve sagen fandtes ikke at være så omfattende og usædvanlige, at der kunne gives erstatning på naboretligt grundlag - trods vejens placering ca. 11 meter fra husets gavl. Skræ-dommen medvirkede til, jf. (Kristensen 2000), at der opstod en betydelig tvivl om retstilstanden på området. Denne tvivl kommer til udtryk i forskellige afgørelser, f.eks. belyses i KFE (se s. 38), hvor Taksationskommissionen (2. instans) udtalte, at den af Ekspropriationskommissionen citerede Højesteretsdom [ikke] er bindende i relation til andre gener end støjgener. I denne kendelse mener Taksationskommissionen dermed, at Skræ-dommen kun er gældende i relation til støjgener. Dette er imidlertid ikke tilfældet i KFE , hvor Taksationskommissionen finder, at der foreligger sådanne ganske særlige forhold, at der må betales erstatning til ejeren. på baggrund af dominans (se rapportens side 39). I noten til denne kendelse pointeres det tillige, at såfremt der ikke er afgivet areal til ekspropriationen, skal der foreligge ganske særlige forhold, før der kan ydes erstatning for støj eller visuel karakter. På baggrund af såvel noten som det faktum, at Taksationskommissionen ligger vægt på, at der er tale om ganske særlige forhold, må det vurderes, at den praksis som Skræ-dommen udstak, i denne kendelse betragtes som gældende for andre naboretlige gener end kun støj (Von Eyben, Mortensen, and Pagh 2003, 223). Disse modstridende opfattelser omkring retstilstanden samt det faktum, at afgørelsen i Skræ-dommen gav anledninger til overvejelser omkring ligestilling, blev i Højesteretsdommen U /2 H (se rapportens side 26) præciseret, da denne lagde op til samlede og principielle overvejelser på området. Dette kom til udtryk i Højesteretsdommene af 1. december 1998, Harlevholm- og Hjørring-dommene, hvorfor disse tilsammen danner grundlag for gældende retspraksis på det naboretlige område. Sammenligneligt med Skræ-dommen er der primært sket en udvikling på to områder. Ét, der er sket en sænkning af tålegrænsen (Basse 2006, 98) og to, naboretlige ulemper, som følge af anlæggets tilstedeværelse, behandles på et naboretligt grundlag, selvom der ikke er afstået et areal til ekspropriationsformålet (Mølbeck and Flensborg 2007, 145). Højesteret fandt således, at lighedsprincipper talte for ændringen af praksis, og implementeringen af en tålegrænse skønnedes ikke at være grundlovsstridigt, jf. Højesterets udtalelse i de nævnte domme (se desuden rapportens afsnit og 5.1.6, side 28). Før Hjørring- og Harlevholm-dommene blev erstatning for naboretlige ulemper, med nogle undtagelser, givet på et ekspropriationsretligt grundlag, såfremt der blev eksproprieret fra den pågældende ejendom, mens ulemper ved ejendomme, der ikke blev berørt af ekspropriationen, blev givet på et naboretligt grundlag, såfremt der forekom ganske særlige forhold. Efter de to domme er praksis 99

102 ændret, således erstatning for alle naboretlige ulemper bliver givet på et naboretligt grundlag ud fra et konkret skøn. 100

103 Bilag C Grænseværdier for støj I dette bilag vises en skematisering af de tidligere og nuværende grænseværdier for støj i forbindelse med nyanlagte vejanlæg. De gældende grænseværdier, som står beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning Støj fra veje, nr. 4/2007 (Miljøstyrelsen 2007), er forskellige fra de gamle grænseværdier beskrevet i vejledningen Trafikstøj i Boligområder, nr. 3/1984 (Nielsen 2007, 1). Det ønskes med dette bilag at anskueliggøre forskellen på de gamle og nye grænseværdier. På baggrund af implementeringen af EU-direktivet 2002/49/EF af d. 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj, blev der i Folketinget vedtaget en støjbekendtgørelse i år 2006, jf. denne bekendtgørelse. Af bekendtgørelsen fremgår, at der af myndighederne skal udarbejdes en støjkortlægning samt støjhandlingsplaner for perioder af 5 år. For at skabe overensstemmelse mellem støjberegningsmetoden og støjindikatorerne, er der således udarbejdet en ny vejledning af Miljøstyrelsen (Nielsen 2007, 1). Støjindikatoren L Aeq (Det ækvivalente, konstante A-vægtede lydtrykniveau målt i dba) erstattes, ifm. den nye vejledning, af indikatoren L den (Level day-evening-night), hvilken benytter sig af tillægsværdier i aften og nattetimerne, men ellers også benytter sig af beregningsmetoden L Aeq (Miljøstyrelsen 2007, 9). I Miljøstyrelsens vejledning fra 1982 defineres begrebet L Aeq som det konstante lydtrykniveau, der i den betragtede periode har samme energiindhold som den varierende støj. (Miljøstyrelsen 1982, 3) Grænseværdien for det udendørs støjniveau i boligområder, der tidligere var 55 db, erstattes af grænseværdien 58 db udelukkende på grund af, at der implementeres en ny beregningsmodel og indikator (Nielsen 2007, 2). Der er ikke tale om en skærpelse af kravene, da L den [altid] vil være højere end L Aeq på grund af tillæggene på 5 db og 10 db om aftenen og natten. (Nielsen 2007, 2). For at kunne sammenligne grænseværdierne rimeligt før og efter ændringen, er det derfor nødvendigt at medtage beregningsmodel og støjindikator. Sammenligningen findes i nedenstående skema: Gældende grænseværdier Gamle grænseværdier Indikator L den L Aeq Beregningsmodel Nord2000 NBV96 7 Grænseværdi for boligområder 58 db 55 db Tabel 2: Sammenligning af gamle og nye grænseværdier for det udendørs støjniveau. I det gældende Bygningsreglement oplyses det, at der i opholdsrum bør være et maksimalt indendørs støjniveau på 33 db fra trafikstøj (Erhvervs- og Byggestyrelsen 2011, afsnit 6.4.3). 7 Nordisk Beregningsmodel for beregning af Vejtrafikstøj, revideret i 1996 (Vejdirektoratet 2006, 8) 101

104 102

105 Bilag D Samtale med Michael Larsen, Vejdirektoratet Dette bilag indeholder noter fra en samtale med Michael Larsen, landinspektør og en af projektredaktørerne for den 3. Limfjordsforbindelse, ved Vejdirektoratet i Skanderborg. Samtalen er benyttet til at klarlægge, hvorledes myndighederne forholder sig til naboretlige gener i planlægningen for større, statslige vejanlæg. Samtalen fandt sted d. 13/ pr. telefon, og følgende noter er skrevet i forbindelse hermed. - Vejdirektoratet foretager, i forbindelse med VVM-redegørelsen, en uformel besigtigelse af berørte ejendomme. Med berørte ejendomme forstås de ejendomme, der berøres af en mulig linjeføring for den 3. Limfjordsforbindelse. - Vejdirektoratet foretager en konkret vurdering pr. ejendom, hvor der specielt, ift. naboretlige gener, kan tages hensyn til faktorer som; om en ejendom er af liebhaver-karakter, nærhed, dominans eller gennemskæring. Der tages dog i denne besigtigelse også hensyn til miljømæssige konsekvenser. - Vejdirektoratet modtager materiale fra COWI om linjeføring og foretager beregninger på bl.a. støj og nærhed herudfra. Der udarbejdes den såkaldte arealanvendelsesanalyse, som kan benyttes til budgettering. - Det er ekspropriationskommissionen, der fastsætter erstatningen og ikke VD - derfor kan VD kun foretage et skøn af hvilket beløb, der skal bruges. Dette gøres ved at afsætte en buffer hvilket typisk vil være en procentsats af det samlede budget. Et meget stort projekt giver anledning til mange uforudsete omkostninger. Her benyttes også besigtigelserne fra VVM. - Vejdirektoratet er til stede ved borgermøder for at oplyse borgerne. Tager en borger henvendelse til VD, tilbydes et personligt møde - også selvom der ikke er truffet beslutning om, hvilken linjeføring der bliver aktuel. - Grundet bestemmelser i nyere anlægslove om forlods overtagelse 8 har VD en del sagsbehandling med at vurdere, om en ejers ønske om overtagelsesbegæring, i en tidlig fase af projektet, skal imødekommes. For at dette kan komme på tale, skal der forelægge særlige forhold, og ejendommen skal være berørt i et ikke ubetydeligt omfang. - Efter der er truffet beslutning om anlægslov, foretages der en fastsættelse af midterlinje for vejanlægget. Fra dette har fundet sted, tager det cirka 6 år, før motorvejen ibrugtages. - Først når midterlinjen er fastsat, kan ekspropriationskommissionen påbegynde dets arbejde med at tage imod klager fra lodsejere. 8 Forlods overtagelse er bestemmelser der ofte føres ind i anlægslove, hvorved en ejer kan anmode om at vedkommendes ejendom overtages af staten, når ejendommen berøres særligt indgribende (Mølbeck and Flensborg 2007, 251)og når ejeren ønsker at afstå sin ejendom, før tidspunktet for ekspropriation(mølbeck and Flensborg 2007, 251). 103

106 104

107 Bilag E Aalborg Kommunes kommuneplan vedr. den 3. Limfjordsforbindelse I Planlovens 11g står, at det er nødvendigt at tilvejebringe retningslinjer i kommuneplanen, før anlægsarbejdet kan påbegyndes. I denne forbindelse er det undersøgt, hvilke retningslinjer der findes i Aalborg Kommunes gældende kommuneplan fra 2009 vedrørende den 3. Limfjordsforbindelse. Set i forhold til projektets fokus på naboretten, er der i kommuneplanen ligeledes kigget efter indhold eller emner, som behandler dette. Kommuneplanen er tilgængelig på kommunens hjemmeside (Aalborg Kommune 2009a). I kommuneplanens hovedstruktur er der under emnet Infrastruktur og trafik indskrevet arealreservationer for en 3. Limfjordsforbindelse eksempeltvis en 200 meter bred korridor til en ny motorvejs-vestforbindelse (Aalborg Kommune 2009b, 26). Ligeledes kan disse arealreservationer findes i retningslinjernes punkt 13.1 Veje samt kommuneplanrammerne for blandt andet Lindholm, Egholm og Voerbjerg Kær. Kommuneplanens indhold er dog ikke ajourført, men udarbejdet på baggrund af tidligere beslutninger og planlægning (Aalborg Kommune 2009b, 26). Det har ikke været muligt at undersøge tidligere kommuneplaner, grundet tilgængelighed, og derfor kan det ikke slås fast, om retningslinjerne for den 3. Limfjordsforbindelse er tilvejebragt på det pågældende tidspunkt. Blot kan det konstateres, at der tidligere er indskrevet retningslinjer, og at den nuværende kommuneplan indeholder arealreservationer til en 3. Limfjordsforbindelse. I gennemgangen af både kommuneplanens hovedstruktur samt retningslinjer, er der ikke fundet ny relevant information om emner, som kan henledes til naboretten. Gennemgangen resulterede dog i mere konkret information om arealreservationer samt mindre beskrivelser af en 3. Limfjordsforbindelse. Figur 23 Kortbilag fra Aalborg Kommunes Kommuneplans hovedstruktur. Aalborg Kommune 105

108 106

109 Bilag F Støjbelastningskort for Egholmlinjen Figur 24: Vejdirektoratet 107

110 108

111 Bilag G - Støjbelastningskort for Lindholmlinjen Figur 25: Vejdirektoratet 109

112 110

113 Bilag H - Støjbelastningskort for Østforbindelsen Figur 26: Vejdirektoratet 111

114 Appendiks Når vejen rykker ind - Naborettens virke ved ekspropriation til vejanlæg Aalborg Universitet Institut for Planlægning Landinspektøruddannelsen, 7. semester Gruppe L7LM_2011AAL_ januar 2012

115 Forsidebilleder Motorvej: (Sara Galbiati) Hus: Mark: Colorbox

116 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Det danske retssystem Juridisk metode Retskilder Generelle principper i retssystemet Fortolkningsregler Forvaltningsret Legalitetsprincippet Magtfordrejning Lighedsgrundsætning Pligtmæssigt skøn Proportionalitetsprincippet Officialprincippet Ombudsmandens virke Domme og kendelser Opbygning af domme Kendelsers indhold Udgivelse Litteraturliste... 17

117

118 Indledning 1 Indledning Dette appendiks har til formål at beskrive de grundlæggende strukturer, regler og principper i det danske retssystem. I det efterfølgende beskrives dermed, hvilket system der ligger til grund samt hvilke principper der gør sig gældende for de områder, som bearbejdes i projektet Når vejen rykker ind. Dermed anskueliggøres den overordnede struktur og tankegang bag det danske retssystem, hvorefter juridisk metode ift. projektets kontekst beskrives. For at kunne anvende den omtalte metode korrekt kræves tillige en forståelse for nogle generelle principper samt fortolkningsregler, hvorfor disse kort beskrives. Da mange afgørelser beror på et konkret skøn, beskrives de grundlæggende principper for de forvaltningsretlige regler, samt de krav som herigennem stilles til afgørelserne. At der overlades en forvaltningsmyndighed et skøn, medfører nødvendigvis ikke, at myndigheden er frit stillet og kan træffe afgørelser ud fra egen interesser. Af samme årsag anskueliggøres de retningslinjer, som myndigheden skal følge ved skønsmæssige afgørelse, og som generelt skal afspejles i deres arbejde. Dette er gjort på baggrund af det fokus, som projektet har, hvori domme samt kendelser fra taksationsmyndighederne spiller en stor rolle. I den sammenhæng er ombudsmandens rolle tillige beskrevet, da denne overordnet set er at varetage borgernes retssikkerhed ift. den offentlige forvaltnings sagsbehandling over for borgerne, og således er af betydning ift. taksationsmyndighedernes afgørelser. Som nævnt udgør domme og kendelsers et vigtigt aspekt i projektet, hvorfor den overordnede struktur herfor vil blive beskrevet. Dette er gjort for at give en forståelse for, hvorledes en dom/kendelse er opbygget og bør læses. I den forbindelse ses der også nærmere på, hvilke kriterier der gør sig gældende for, at en dom bliver trykt. Appendikset har dermed, kort sagt, til formål, at skabe et forståelsesgrundlag og udgangspunkt for de juridiske aspekter, der arbejdes med i rapporten. 3

119 Appendiks Når vejen rykker ind 4

120 Det danske retssystem 2 Det danske retssystem Ordet retssystem forstås forskelligt, alt efter hvilken kontekst ordet nævnes i. Overordnet set må der dog herske enighed om, at retssystemet er til for at opretholde lov og orden i landet. Det kan anskues således, at der i Danmark drives et demokratisk retssystem, forstået på den måde, at retten er knyttet til det politiske organ og dermed i dansk sammenhæng, forankret i demokratiet. (Evald 2005, 8) Denne sammenhæng betegnes også som magtens tredeling og har afsæt i Grundloven. Tredelingen omfatter den lovgivende magt, den udøvende magt og den dømmende magt. Hensigten med denne opdeling er derfor at sikre, at én person eller ét statsorgan ikke tilkender sig al magt i landet med andre ord sikre, at demokratiet sker fyldest. (Folketinget 2009) Hvad de enkelte dele af magten omfatter anskueliggøres på Figur 1. Den lovgivende magt Udgøres af Folketinget Vedtager love Udøver kontrol af regeringen Den udøvende magt Udgøres af regeringen Regerer landet i overensstemmelse med lovene vedtaget i folketinget Den dømmende magt Udgøres af domstolene Udøver fortolkning af lovene Skal kun forholde sig til loven Figur 1 viser magtens tredeling samt rollefordeling. Egen figur. Indhold efter (Folketinget 2009) Figur 2 viser det hierarki, domstolene er underlagt. Der hersker dermed en rangorden, hvor alle sager som udgangspunkt starter i én af de 24 byretter (Danmarks Domstole 2011). Hvis en sag efterfølgende ankes vil denne arbejde sig op i systemet Landsretten fungerer derfor som appelinstans for byretterne, ligesom Højesteret gør for Landsretten. Figur 2 viser, hvordan domstolene i Danmark er organiseret. Figuren tager udgangspunkt i, hvilke elementer der er relevante ift. projektets kontekst, hvorfor hele organisationens sammenhæng ikke visualiseres (Danmarks Domstole 2011). 5