Klimatilpasning. - Fagnotat. Hastighedsopgradering gennem Ringsted

Transkript

1 Klimatilpasning - Fagnotat Hastighedsopgradering gennem Ringsted

2 Godkendt dato Godkendt af 20. september 2013 Charlotte Møller Senest revideret dato 19.september 2013 Senest revideret af Sille Lyster Larsen, Martin W.Ø.Larsen Klimatilpasning Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Klimatilpasning Indhold Side 1 Forord. 4 2 Indledning Generelt Beskrivelse af projektet Anlægsfase og driftsfase Baggrund Timemodellen 8 3 Ikke-teknisk resumé 10 4 Lovgrundlag 12 5 Metode Klimaændringer Klimapåvirkning af baneanlæg Nedbør Havstigninger Vandføring og vandstandsforhold i vandløb Grundvand Øget vindpåvirkning Stigende temperaturer 17 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger Temperatur Vind Nedbør Sammenfatning alternativet 24 8 Referencer 25 9 Bilag 26

4 1 Forord. Dette fagnotat omhandler klimapåvirkninger og klimasikring i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvor der skal omlægges spor og etableres en jernbanebro vest for Ringsted Station. Projektet styrker jernbanenettet og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense. Fagnotatet er udarbejdet på baggrund af programfaserapport fra 2012 /1/ s. 25. Fagnotatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater udgangspunktet for projektets høringsudgave af miljøredegørelsen. Nyanlæg og udbygning af jernbaner er omfattet af planlovens regler om udarbejdelse af en VVM-redegørelse (VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er imidlertid ikke omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark gennemfører på denne baggrund en VVM-lignende proces i forbindelse med projektet om Hastighedsopgradering gennem Ringsted og udarbejder en miljøredegørelse. Miljøredegørelsen beskriver projektet og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø. Klimatilpasning 4 Forord.

5 2 Indledning 2.1 Generelt Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende klimapåvirkninger og klimasikring i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvorved gennemkørende passagertog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. I notatet beskrives de eksisterende forhold vedrørende nedbør, hav, grundvand, vind og varme, som kan tænkes at påvirke projektet. Endvidere er der foretaget vurderinger af klimaforandringernes miljøkonsekvenser i forbindelse med anlægsfasen og driftsfasen. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet miljøredegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der skal iværksættes i forbindelse med projektet. 2.2 Beskrivelse af projektet Hastighedsopgradering gennem Ringsted begynder ved Østre Ringvej i Ringsted ved km , hvor Den nye bane København-Ringsted slutter. Projektet strækker sig til efter Sorøvej i km langs banen Ringsted- Odense (Vestbanen) og km langs banen mod Femern (Sydbanen). Relevante forhold registreres inden for en 200 meter bred undersøgelseskorridor (se bilag 1). Hastighedsopgraderingen vurderes i forhold til 0-alternativet som er den løsning, som implementeres med Den nye bane København-Ringsted, hvor der anlægges nye spor syd for den eksisterende bane mellem Østre Ringvej og Ringsted Station, og hvor hastigheden ikke øges, se afsnit 7. Den eksisterende bane mod Odense vil blive erstattet af et spor på den eksisterende banedæmning (orange linje) (se figur 1) og en jernbanebro (en flyover) med to spor (lilla linje) i retning mod Odense. De to linjeføringer mod Odense vil blive flettet sammen øst for broen over Sorøvej. Klimatilpasning 5 Indledning

6 Figur 1. Her vises den del af projektstrækningen, hvor jernbanebroen (sorte streger) etableres mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Banen mellem Odense og Ringsted er Vestbanen og Sydbanen er i retning mod Femern. Den eksisterende bane mod Femern vil blive erstattet af to spor og et udtræksspor i eksisterende niveau fra sydenden af stationen (gul linje), samt to spor under jernbanebroen (rød linje) fra nordsiden af stationen. Sporene mod Femern bliver flettet sammen til to spor. De nye spor og den nye jernbanebro på baneterrænet vil blive placeret mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Da der kommer flere spor ved siden af hinanden over Ringsted Å, skal der ske en udvidelse på begge sider af dæmningen. De to broer der krydser Skellerødvej skal ligeledes udvides. Der projekteres med en levetid for broerne på 120 år. Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted betyder at gennemkørende passagertog mellem København og Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. Dette medfører at perron 4 og 5 på Ringsted Station skal opgraderes, så afstandskrav til sikkerhedszoner ved 200 km/t opfyldes. Tog til og fra Femern via Sydbanen vil stadig køre med op til 120 km/t gennem stationen. Køreledningsanlægget skal endvidere opgraderes så der kan køres 200 km/t, hvilket betyder at der foretages sporsænkninger under broerne ved Rønnedevej, Næstvedvej øst for Ringsted Station og Sorøvej vest for Ringsted Station. For broen over Næstvedvej er der et alternativ, hvor broen i stedet kan hæves og for Sorøvej er en ny bro et alternativ. Klimatilpasning 6 Indledning

7 2.2.1 Anlægsfase og driftsfase Anlægsaktiviteter for Hastighedsopgradering gennem Ringsted forventes påbegyndt i midten af 2015 og afsluttet i 2017, således at anlægget er klar til brug i 2018 samtidig med at Den nye bane København-Ringsted åbner. Anlægsarbejdet ved omlægning af spor udføres i stadier som er tilpasset, så det skaber mindst mulige gener for togtrafikken. Stadierne i anlægsfasen er beskrevet herunder. Eksproprierede arealer overtages af Banedanmark i Geotekniske undersøgelser og arkæologiske undersøgelser vil blive igangsat før ekspropriation efter aftaler med lodsejere. I stadie 1 i foretages sporarbejde øst for Ringsted Station. I stadie 2 i foretages sporarbejde og byggeri på broer. Broen hvor Vestbanen føres over Skellerødvej udvides, og broen over Ringsted Å udvides mod nord. Der foretages endvidere sporarbejde mellem Ringsted Station og Sorøvej, hvor der også foretages anlægsarbejder ved Sorøvej. I stadie foretages perronudvidelser og der gennemføres sporarbejde ved Ringsted Station fra Rønnedevej mod øst til efter Skellerødvej mod vest samt langs Sydbanen. Broen over Ringsted Å udvides mod syd. I stadie 4 i 2017 bygges den nye jernbanebro vest for Ringsted (Flyover) og nye spor anlægges mellem Ringsted Station og Skellerødvej. I stadie 5 i 2017 udføres sporarbejde mellem Ringsted Station og Skellerødvej, herunder nye spor på jernbanebroen. Der udføres også sporarbejde ved Rønnedevej øst for Ringsted Station. Broen hvor Sydbanen føres over Skellerødvej udvides. Driftsfasen begynder i 2018, som en del af Den nye bane København- Ringsted, hvor der kører tog på den nye jernbanebro. I årene kører alle godstog stadig mod Odense, hvorved der ikke kan forventes fuld effekt af hastighedsopgraderingen. I 2021 åbner den faste Femern-forbindelse. Dette medfører, at et ud af op til to godstog i timen kan føres langs Sydbanen over Femern. Det medfører en udtynding af godstog på Vestbanen til Odense, hvorved man kan forvente at få fuld effekt af Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted. I 2028 åbner et dobbeltspor i Nordtyskland. Dette medfører, at al international godstrafik fra Sverige og Sjælland kører mod Femern ad Sydbanen. Kun indenlandsk godstrafik kører ad Vestbanen mod Odense. Klimatilpasning 7 Indledning

8 2.3 Baggrund Med anlægsloven fra maj 2010 /2/ for Den nye bane København-Ringsted blev der vedtaget en løsning, kaldet Easy Ringsted, hvor den nye bane blev tilsluttet det eksisterende spornet uden broer og hastighedsopgraderinger. Dette ville muliggøre den hidtidige trafikale ambition om at køre med op til 11 persontog og to godstog pr. retning og time mellem København og Ringsted. Siden vedtagelsen af anlægsloven for Den nye bane København-Ringsted i maj 2010 er den kapacitetsmæssige ambition for fremtidens jernbanetrafik øget, og politisk er der desuden ambitioner om at realisere Timemodellen, hvor køretiden mellem København og Odense reduceres til en time. Easy Ringsted vil derfor ikke længere være tilstrækkelig til at løse de kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer. Med den politiske aftale: En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. fra den 21. marts 2013 er det besluttet at bygge en ny udfletning vest for Ringsted Station herunder en ny jernbanebro. Jernbanebroen skal føre sporene i retning mod Odense over sporene i retning mod Femern. De politiske partier bag aftalen er enige om at afsætte 346 mio. kr. til projektet, som finansieres fra Infrastrukturfonden. Ved at igangsætte projektet nu og koordinere det med etableringen af Den nye bane København- Ringsted kan der desuden opnås en samlet besparelse på ca. 90 mio. kr. Projektet styrker jernbanen og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog fra Den nye bane København- Ringsted mod Odense, hvorved rejsetiden reduceres med ca. et minut. Udfletningen reducerer trafikale konflikter for tog der kører ud fra Ringsted Station mod henholdsvis Næstved og Odense, derved vil regulariteten også blive forbedret i forhold til den oprindelige løsning. Dette medvirker til at realisere den første etape af Timemodellen mellem København og Odense, hvor køretiden skal reduceres til 1 time. I forbindelse med den politiske aftale blev det beregnet at projektet har en samfundsøkonomisk positiv forrentning (5,5 % intern rente), allerede med dagens hastighedsprofil på strækningen mellem Ringsted og Odense. Resultatet bliver endnu bedre, når Timemodellens første etape realiseres (5,9 % intern rente) Timemodellen Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet. Modellen indebærer, at rejsetiden mellem Danmarks største byer reduceres, så der vil være en times rejsetid mellem hhv. København-Odense, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg. En rejsetid på en time vil gøre det muligt, at togenes afgangstider i de fire største byer er på faste minuttal. Timemodellen er en del af den politiske aftale fra 2009 om en grøn transportpolitik /3/. Den 1. marts 2013 præsenterede regeringen et oplæg om Togfonden DK. Den 17. Klimatilpasning 8 Indledning

9 september 2013 blev der indgået en politisk aftale om finansieringen af Togfonden DK. Klimatilpasning 9 Indledning

10 3 Ikke-teknisk resumé I notatet er gennemgået effekter af klimaændringerne som vil komme til at påvirke projektet Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Notatet vurderer de elemeter der er følsomme for klimaændringerne, som vil påvirke anlægget i en sådan grad, at det er nødvendigt at inkludere klimatilpasningstiltag i projekteringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Klimaændringernes påvirkning af Hastighedsopgradering gennem Ringsted undersøges for: Stigende temperatur Øget vindhastighed Ændret nedbørsmønster Stigning i havniveau Grundvandsniveau Klimakonsekvensvurderingen udreder, at stigning i havniveau og grundvand ikke er af et sådant omfang, at det vil påvirke anlægget indenfor anlæggets forventede levetid på 120 år. Forhold omkring øvrige grundvand og drikkevandsinteresser er håndteret i et separat fagnotat til miljøredegørelsen. Klimakonsekvensvurderingen er udarbejdet på baggrund af klimascenariet A1B på tabel 1 samt regeringens og transportministeriets klimatilpasningsstrategi. Påvirkningen af klimaændringerne forventes generelt at opleves ved mere regn, mindre regn om sommeren, hyppigere skybrud typisk i sensommeren, mildere vintre, varmere somre, højere vandstand i havene og kraftigere vind. Variationen henover året forventes derved at blive større, end de nuværende forhold. De klimaændringer som forventes at påvirke Hastighedsopgradering gennem Ringsted er primært ændrede nedbørsmønstre med en forventning om øget vinterafstrømning i Ringsted Å og følgerne af en stigning i nedbørsintensiteten, der vil medføre øget overfladeafstrømning til følge og risiko for oversvømmelser. Det har betydning for dimensioneringen af dræn, banegrøfter, underføringer, afstrømning i Ringsted Å og interne afvandingssystemer på stationsområder, samt oversvømmelse fra de omkringliggende arealer. Med hensyn til øget vind og temperatur, vurderes betydningen af effekterne at få betydning for baneanlægget. Øget vind skal overvejes som et element i projekteringsfasen af banetekniske installationer og konstruktioner f.eks. af køreledninger, for den vindpåvirkning, der statistisk set kan forekomme og medføre driftsforstyrrelser. En stigende temperatur kan medføre solkurver, hvilket udgør risiko og fare for afsporing af tog. Banedanmark har allerede fokus på klimaændringernes påvirkning i forbindelse med driften, ved at etablere nye varslings- signalsystemer samt bedre overvågning og procedurer samt etablering af spændingsudligning i sporet. Driftsforhold er derfor ikke behandlet yderligere i klimakonsekvensvurderingen. Klimatilpasning 10 Indledning

11 Klimakonsekvensvurderingen redegør for anbefalinger og klimabetingede risici som anbefales integreret i forbindelse med projekteringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Projekteringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted skal benytte samme dimensionskriterier som for Den nye bane København-Ringsted, eftersom de er vurderet stadig at gøre sig gældende. Der skal heraf også benyttes hydrauliske modeller til eftervisning af dimensionskriterier. Undlades det at tilpasse baneanlægget Hastighedsopgradering gennem Ringsted til fremtidens klima, er der risiko for vand i banelegemets opbygning, hvilket kan betyde underminering, dæmningsskred og erosion af jernbanens bærelag, som udgør en sikkerhedsrisiko for togdriften samt risiko for forstyrrelser af togtrafikken i kortere eller længere perioder. Klimatilpasning 11 Indledning

12 4 Lovgrundlag Klimakonsekvensvurderinger af jernbaneanlæg er ikke omfattet af et egentligt lovgrundlag. Emnet er dog omfattet af retningslinjer og anbefalinger i en række notater og strategier, herunder Regeringens Strategi for Klimatilpasning i Danmark fra 2008 /4/, Transportministeriets klimatilpasningsstrategi /5/, Banenorm BN om afvanding af sporareal /6/, Banenorm BN om miljø og vandløbssager /7/ og Spildevandskomiteens skrifter 27 /8/ og 29 /9/ om håndtering af regnvand. Disse udredninger er blandt de udredningsarbejder, som danner grundlag for det foreliggende fagnotat om klimakonsekvensvurdering af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Klimatilpasning 12 Indledning

13 5 Metode 5.1 Klimaændringer Klimaets påvirkning har stor betydning for planlægning af nye anlæg eller ændring af eksisterende anlæg. Regeringens strategi for klimatilpasning skal ske med udgangspunkt i FN s klimascenarier A2 (middelhøjt) og B2 (middellavt), samt et scenarium baseret på EU s målsætning om, at den globale menneskeskabte opvarmning ikke overstiger 2 C i forhold til førindustriel tid (EU2C). Analysen bør så vidt muligt redegøre for klimapåvirkninger på regionalt niveau, således at virkninger på lokalt niveau kan vurderes. Der bliver i IPCC's 5. hovedrapport, som udsendes i 2013 og 2014, anvendt nye scenarier og disse kan medføre justeringer af klimaændringer. For at redegøre for klimapåvirkninger på lokalt niveau er der taget udgangspunkt i A1B scenariet, da tallene for A1B-scenariet er beregnet med den nyeste version af DMI s regionale klimamodel (HIRHAM5). I Tabel 1 er de forventede ændringer i klimaet frem mod 2100 opsummeret. Klimaændringer i Danmark i forhold til perioden Effekt i 2050 (gennemsnit ) Intervallet er 68 % sandsynligt Effekt i 2100 (gennemsnit ) Intervallet er 68 % sandsynligt Sommer Vinter Årsmiddel Sommer Vinter Årsmidd el Scenarie Temperatur 0,8 C til 1,0 C 1,3 C til 1,7 C 1,0 C til 1,4 C 2,0 C til 2,4 C 3,2 C til 3,8 C 2,6 C til 3,2 C Havniveau centimeter eksklusiv landhævning centimeter eksklusiv landhævning A1B Nedbør 0 % til + 8 % + 8 % til + 14 % + 4 % til + 10 % -3 % til + 13 % + 19 % til + 31 % + 8 % til + 20 % Middelvind (hav + land) + 3 % (meget usikkert) + 4 % (meget usikkert) Tabel 1. Beregnet dansk klimaændring udtrykt som ændring i forhold til perioden med udgangspunkt i A1B scenariet /10/. Resultaterne for klimafremskrivningerne for Danmark i det 21. århundrede viser store variationer mellem de forskellige klimamodeller. Generelt må det fremhæves, at Danmark forventes i fremtiden at få et varmere og vådere vejr med flere ekstremer. Transportministeriets klimatilpasningsplan /5/ udreder påvirkningen af de kort- og langsigtede klimascenarier. DMI forudser heraf, at Klimatilpasning 13 Metode

14 klimakonsekvenserne på langsigtede klimascenarier, som udgør anlægslevetider frem til mellem , vil have større variationer mellem minimum- og maksimumværdierne af klimaændringernes påvirkning. Dog vil langsigtede klimascenarier medføre højere usikkerheder for klimaændringernes konsekvenser./5/ De væsentligste forventede ændringer er /11/: Mere regn. Vi får mere regn om vinteren og mindre om sommeren. Om sommeren får vi både tørkeperioder og kraftigere regnskyl. Mildere vintre. Vintrene vil blive mildere og fugtigere. Det betyder, at planternes vækstsæson kan blive forlænget samt et stigende grundvandsniveau. Varmere somre. Somrene bliver varmere, og der kan komme flere og længere hedebølger. Højere vandstand. Der forventes en generel vandstandsstigning i havene omkring Danmark. Mere vind. Vi kan forvente flere kraftige storme. Større skydække. Vi får generelt et svagt stigende skydække og stigningen vil være størst om vinteren. 5.2 Klimapåvirkning af baneanlæg Hastighedsopgradering gennem Ringsted vurderes, grundet dets omfang og levetid, at det højst sandsynligt vil blive påvirket af klimaforandringerne, heraf påvirkningen af langsigtede klimascenarier grundet anlæggets forventede levetid på 120 år. I henhold til Trafikstyrelsens foreslåede klimakonsekvensvurdering af København-Ringsted, foretages nærværende analyse på baggrund af følgende klimapåvirkninger: Nedbørsforhold Vandstandsforhold i havet Vandføring i vandløb Vandstandsforhold i søer og vandløb Grundvandsstand Vindforhold Temperaturforhold Disse klimavariable vil blive vurderet i forhold til omfang, hyppighed, sandsynlighed og konsekvens. Slutteligt overvejes de økonomiske aspekter af justeringerne af anlægget i forbindelse med klimapåvirkningerne. For Klimatilpasning 14 Metode

15 Hastighedsopgradering gennem Ringsted vil det i praksis ske i forbindelse med udarbejdelsen af projektforslaget i detailfasen. Det afgørende spørgsmål i overvejelserne om de økonomiske aspekter er, om klimaforandringernes påvirkning medfører krav om ændringer i forbindelse med udførelse af anlægget, eller om tilpasningen skal/kan klares ved en ad hoc tilgang i løbet af anlæggets levetid Nedbør Med klimaændringerne følger øget årlig nedbør og hyppigere forekomster af kraftig nedbør, hvilket de eksisterende afvandingssystemer ikke er dimensioneret til at håndtere. Det er derfor vurderet, at der er behov for at kortlægge effekten af klimapåvirkningerne på afvanding af jernbanen, således at eksisterende og omlagte dræn samt banegrøfter tilpasses fremtidige nedbørsforhold. Det kan ligeledes føre til jordskred på banestrækningen, underminering og opblødning af sporets opbygning, som fører til ustabilt spor. I dette projekt undersøges hvilke påvirkninger der måtte være ved ændrede nedbørsmønstre, i forbindelse med anlæggelse af bl.a. sporudbygning, anlæg af jernbanebro og krydsning af Ringsted Å. Hastighedsopgradering gennem Ringsted vil umiddelbart medføre udvidelse af baneoplandet, og alene udvidelsen af areal vil medføre en større afstrømning. Ændrede afstrømningsforhold til recipient kan medføre ændring af den effektive vandføring, enten ved en forøgelse eller en reducering. Desforuden vil afvandingen skulle tilpasses de forventede fremtidige ændringer i nedbøren. For baneunderføringer vil der være potentielle risici forbundet ved øget overfladeafstrømning bevirket af ændrede nedbørsmønstre. Dette kan medføre oversvømmelser af baneunderføringer, som resultat af det sænkede spor under terræn og lokale afvandingsdybdepunkter. Placeringen af banetekniske installationer og konstruktioner skal ligeledes indgå i en analyse af klimaændringernes forventede påvirkning. De eksakte afvandingsforhold er ikke belyst i nærværende notat, men er vigtige at forholde sig til i detailprojekteringsfasen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Der er givet anbefalinger til krav til dimensionering af afvandingssystemet i afsnit Udover en stigning i årsnedbøren, vil der samtidig ske en stigning i hyppigheden af antal døgn med mere end ti millimeter nedbør. Dette vil specielt komme til udtryk i sommer- og efterårsmånederne. I forhold til ekstremregn og den øgede forekomst af disse, er der blevet lavet en analyse af topografien i området for at vurdere risikoen for oversvømmelse af banetekniske installationer og konstruktioner. Denne analyse foretages på baggrund af Blue Spot-kortlægningen udført for hele Danmark og som er tilgængelig på Naturstyrelsens hjemmeside /12/. Klimatilpasning 15 Metode

16 Blue Spots er estimeret på baggrund af topografiske data, og der er i analysen hverken taget hensyn til banens eksisterende afvandingssystem, dræning, fordampning eller anden nedsivning. Der kan derfor i Blue Spotanalysen være vist naturlige lavninger, hvor vandet må forventes at samles, men som er drænet så effektivt, at lavningen i virkeligheden er tør og ikke udgør en risiko for oversvømmelse af baneanlæg. Der er også den mulighed, at lavninger afleder vandet til grøfter, vandløb, vandhuller eller nærliggende søer. Derfor udgør naturlige lavninger ikke altid en stor risiko for oversvømmelse. Til gengæld kortlægger Blue Spot kort b.la sårbare områder, hvor overfladevand i tilfælde af oversvømmelse vil afledes til og samles Havstigninger Hastighedsopgradering gennem Ringsted udføres i stor afstand fra havet i kote meter /1/, hvor jernbanebroen krydser Ringsted Å. En havvandsstigning på 140 cm forventes ikke at have indflydelse på projektet og er derfor ikke yderligere undersøgt eller behandlet i nærværende klimakonsekvensvurdering Vandføring og vandstandsforhold i vandløb I henhold til Sonnenberg et al. /13/ vil der forekomme øget vandføring i de sjællandske vandløb grundet den øgede nettonedbør forårsaget af klimaforandringer. Dette forekommer primært i vintermånederne. Denne øgede vandføring vurderes dog ikke at have nogen effekt på udførelsen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted og behandles derfor ikke videre i notatet. Sonneberg et al. /13/ belyser ikke risikoen for øget vandstand og tager heller ikke højde for øget havvandstand, som vil have en effekt på vandløbsafstrømningen og kan give en tilbagestuvning i et afløbssystem. Det vurderes, at Ringsted Å umiddelbart ikke vil være påvirket af øget havvandsstand grundet åens placering langt fra havet. Såfremt vandstanden i Ringsted Å påvirkes af tilbagestuvning, øget grundvandstand og øget afstrømning, vurderes dette ikke at påvirke baneanlægget, da banen anlægges i ca. kote > 30m og banketter ved Ringsted Å umiddelbart ligger i kote ca. 20 m Grundvand Grundvandsspejlet er vurderet på baggrund af potentialkort og står på store dele af arealet omkring kote 22 m. I henhold til grundvandskortlægningen i dag og frem til 2050 /12/, vil der være risiko for lokal grundvandsstigning på mellem 0-0,5 m. Såfremt grundvandsspejlet hæves med 0,5 m, vil dette ikke have umiddelbare negative følger for banen. Der er derfor ikke umiddelbar grund til klimatilpasningstiltag Øget vindpåvirkning Ændrede vindforhold vil få betydning for konstruktioner, hvor vindlast er en del af dimensioneringsforudsætningerne. For jernbaneanlæg vil det være, Klimatilpasning 16 Metode

17 støjskærme, køreledninger, master og mindre tekniske anlæg som afskærmninger for køreledninger ved broer og lignende konstruktioner. I december 1999 blev der under en orkan registreret middelvindhastigheder (gennemsnit over 10 minutter) over 40 meter per sekund med vindstød op over 50 meter per sekund /14/. Vindstød under togdrift kan derfor eventuelt udgøre en risiko. Øget vind vil endvidere kunne medføre øget stormfald langs banestrækninger og have betydning for snefygning og blokeringer samt deraf problemer med opretholdelse af togdriften, hvorfor træer og beplantning skal have afstand til banelegemet og køreledningerne. Jernbaneanlægget som påvirkes af vind bør dimensioneres for den statiske vindpåvirkning som der kan forventes at indtræde inden for konstruktionernes levetid. Risikoen for at køreledninger nedrives er minimeret, på grund af elektrificerede jernbaner følger en servitut om eldrift, som foreskriver at arealer langs banelegemet skal friholdes for vegetation. Træer med særlig risiko for at vælte vil blive fjernet, ligeledes med anden vegetation. Stormfald belyses derfor ikke i nærværende notat. Såfremt der er risiko for forhøjede vindstyrker, har Banemark en procedure om hastighedsnedsættelse af toge, hvorved risikoen for ulykker begrænses på grund af nedsat toghastighed /5/ Stigende temperaturer En direkte konsekvens af de forventede højere temperaturer som følge af klimaændringerne, er øget risiko for driftsforstyrrelser som følge af solkurver. En solkurve opstår på jernbaneskinner, når skinnerne på grund af sol og varme udvider sig så meget, at sveller og skærver ikke længere kan holde skinnerne på plads. Derved opstår en utilsigtet kurve i sporet, som i værste tilfælde kan medføre afsporing. Ved høje skinnetemperaturer på strækninger, hvor der er mangel på ballast, sætter Banedanmark derfor hastigheden ned. Solkurver er omfattet af Banedanmarks tekniske drifts løbende overvågning. Stigende temperaturer udgør derfor ikke en fremtidig påvirkning og der er umiddelbart ikke behov for etablering af konkrete afværgetiltag. Klimaforandringernes konsekvens af stigende temperaturer medfører desuden mildere vintre, som betyder, at på trods af øgede nedbørsmængder, at man kan forvente mindre mængde af sne, hvilket minimerer risikoen for driftsforstyrrelser som følge af snefygning. Klimatilpasning 17 Metode

18 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger I afsnit 5 blev det konkluderet, at der som følge af klimaforandringer kan forekomme påvirkninger fra stigende temperaturer, øget vind og øget nedbør, med deraf følgevirkninger på vandføring i Ringsted Å. Principperne for designkriterier, kapacitetsanalyser og dimensionering af afvandingsforhold beskrevet i normer og vejledninger er og vil fortsat være gældende, men da funktionskravene til konstruktionerne rækker 120 år ud i fremtiden, skal normerne for beregning af dimensionsgivende vandmængder tilpasses det fremtidige klima. Generelt vil ændringen af havvandstand, grundvandsstand, temperatur og sol ikke få nogen større betydning for det udvidede baneanlæg. Påvirkningen af grundvand som drikkevandsressource er nærmere beskrevet i et selvstændigt fagnotat til miljøredegørelsen /15/. I det følgende gennemgås de konsekvenser øget nedbør og vindstyrke måtte have af påvirkninger på Hastighedsopgradering gennem Ringsted Temperatur De stigende temperaturer udgør en forøget risiko for overophedning af banens sikringsanlæg om sommeren. Dette har Banedanmark taget højde for, idet der i sikringsanlæggene er etableret køleanlæg for at beskytte mod temperaturstigninger. Derudover etableres spændingsudligning i sporet, så solkurver undgås. Der er derfor ikke umiddelbar behov for yderligere klimatilpasningstiltag Vind I forhold til øgede vindstyrker bør klimapåvirkningen indgå som et element i dimensionering af projektets støjskærme, køreledninger og kørestrømsmaster samt mindre tekniske anlæg i forbindelse med detailprojekteringsfasen. Designparametre for Hastigsopgradering gennem Ringsted skal heraf gennemgås med henblik på det af Miljøstyrelsen skitserede klimascenario, hvor vindstyrker generelt forventes at stige med 3-4 pct. frem til For afskærmninger for køreledninger ved broer, er dimensioneringen af skærmene foretaget på baggrund af de vindkræfter (sug og tryk) der kommer fra et forbikørende tog. Med fremtidige vindforhold, bør det vurderes, om designparametre for bærende konstruktioner med afskærmninger skal gennemgås med henblik på det forventede klimascenario, hvor middelvindhastigheder under orkaner kan nærme sig 40 meter per sekund, Klimatilpasning 18 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger

19 som det skete i december 1999 /13/. Dimensionering af køreledninger bestemmes nærmere i detailprojekteringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. I forbindelse med projekteringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted skal der rettes særligt fokus på de øgede vindhastigheder ved udformning af jernbanebroen, der etableres 4 meter over eksisterende terræn, på en i forvejen 18 meter høj banedæmning. Det er vigtigt at have med i overvejelserne ved dimensioneringen at middelvinden forventes at øges med 3-4 pct. Banens linjeføring ændres i forhold til tidligere, med et forløb i afgravning ved krydsningen under jernbanebroen mod Femern. Heraf skal påvirkningen af vindforhold undersøges i detailprojekteringsfasen, hvorvidt banen skal sikres mod snefygning ved etableringen af sneværnsbælte. Dette skal gøres i samarbejde med Banedanmarks driftsafdeling, idet placering og udformning har betydning for effektiviteten af sneværnsbælterne. Banedanmark har rettet fokus på udfordringen af øgede vindstyrker i forbindelse med driften. Derfor er klimatilpasningstiltag overfor de ændrede vindforhold ikke yderligere behandlet i denne klimakonsekvensvurdering med hensyn til banedriften Nedbør Den løbende landsdækkende overvågning af nedbør i Danmark har påvist, at antallet af kraftige nedbørshændelser har været signifikant stigende de sidste 10 år. Den udvikling forventes at fortsætte, og vil over tid medføre hyppigere og hyppigere overbelastninger af vores afvandingssystemer medmindre eksisterende afvandingssystemer tilpasses og nyanlæg designes med henblik på at kunne håndtere fremtidens nedbørsforhold inden for anlæggets levetid. Hvis ikke dette sker, kan konsekvenserne være oversvømmelser med risiko for vand i jernbanens bærelag, øget erosion med risiko for skred på skråningsanlæg og banegrøfter. Det er derfor vigtigt at inddrage de øgede nedbørsmængder, og det øgede afvandingsopland, når afvandingssystemet skal designes og have fokus på vand fra omkringliggende arealer samt den forventede øget afstrømning i Ringsted Å ved udvidelsen af vandløbsunderføringen. Blue Spots Blue Spots analysen er angivet på Figur 2, hvor analysen viser, at der mellem km og eksisterer en relativ stor lavning. Derudover er det primært omkring Ringsted Station, at der fremgår lavninger som kan risikeres at oversvømmes. På Bilag 2 er Blue Spots analysen angivet i større format. I detailprojekteringen vil det være vigtigt at forholde sig til Blue Spots for detailprojekteringen af baneafvandingen samt risikoen for oversvømmelse i forbindelse med placeringen af banetekniske installationer. Klimatilpasning 19 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger

20 Figur 2. Blue Spots for projektområdet. Regnmængde i mm angiver hvor meget regn der skal falde for at fylde den pågældende lavning. Det forventes ikke at eksisterende baneafvanding er dimensioneret til at håndtere overfladevand fra terræn og lavninger. Med mindre der historisk set har været uhensigtsmæssige oversvømmelser. Både eksisterende baneanlæg og Hastighedsopgradering gennem Ringsted skal indrettes til at tage højde for afvanding af lavninger, især lavninger med afstrømningsretning mod banelegemet ved oversvømmelse. Af de kortlagte lavninger skal man være særlig opmærksom på de lavninger øst for Ringsted Station og på stationsområdet samt ved generering af nye lavninger i forbindelse med jordudsætninger ved anlæggelsen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Dræn, ledninger og grøfter Der er udfærdiget et notat Policy for dimensioneringskriterier for afvanding af Den nye bane København-Ringsted /16/, der detaljeret beskriver de valgte dimensioneringskriterier. Disse er baseret på baggrund af Redegørelse for klimakonsekvensvurdering fra oktober 2011 /17/. Konklusionerne i både /16/ og /17/ vurderes stadig at gøre sig gældende og disse skal derfor være retningsgivende for Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Projekteringen for Hastighedsopgradering gennem Ringsted bør derfor udarbejdes med en klimafaktor 1,3, en sikkerhedsfaktor 1,2 og en scenarieusikkerhed på 1,0, som medfører en samlet sikkerhedsfaktor 1,56. For anlæg med designkrav på 100 år eller mere, vil den samlede sikkerhedsfaktor dog være 1,68. Afvandingssystemets hydrauliske kapacitet skal eftervises ved beregningsniveau 2 for simple afløbssystemer og beregningsniveau 3 for sektioner af kritisk karakter, for yderligere information Klimatilpasning 20 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger

21 se /16/. Afvandingssystemet skal for begge niveauer eftervises med en hydraulisk computermodel (Mike Urban eller tilsvarende). Regnhændelsen skal være en konstrueret regn (CDS-regn), der fastlægges ud fra ønsket gentagelsesperiode, årsmiddelnedbør, sikkerhedsfaktor og region. Ved lange banegrøfter fås en lang afstrømningstid og der skal derfor vælges en regn t r > t c, da denne vil være dimensionsgivende for afvandingssystemet. Yderligere kan der ved lange banegrøfter være en risiko for vandhastigheder over det maksimalt tilladelige på 0,3 meter per sekund. Såfremt dette er tilfældet skal der erosionssikres jf. /6/. Vandløb I /16/ anbefales, at vandføringen af krydsende vandløb tillægges en øget vandføring på 30 % som følge af klimaændringer. Det vurderes stadig at gøre sig gældende for Ny Ringsted, og det anbefales at benytte gentagelsesperioden T = 50 år inkl. klimafaktor for dimensionering af vandløbsunderføringer. Der skal tages udgangspunkt i en maksimal vandføring på baggrund af målte data fra vandløb fra nærliggende eller lignende målestationer. For Ringsted Å foreligger der to målestationer jf. vandløbsregulativet. Vandløbets afstrømningskarakteristika skal undersøges og det anbefales at undersøge jf. Sonnenberg /13/ om eksisterende vandløbsunderføring af jernbanen er af tilstrækkelig størrelse til at håndtere den forventede øgede afstrømning i Ringsted Å. Opland Ved etableringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted udvides brutto afvandingsarealet fra 7 ha til 10,6 ha, se Figur 3. Heraf er oplandet på Ringsted Station ikke medtaget, da der ikke sker en oplandsudvidelse. Etableringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted er en oplandsudvidelse på ca. 33 %. Udfordringen er, at et større opland vil medføre øget overfladeafstrømning, hvorfor afvandingssystemet skal dimensioneres for en større mængde overfladevand foruden at skulle tilpasses de forventede fremtidige ændringer i nedbør. Klimatilpasning 21 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger

22 Figur 3. Angivelse af oplandsareal, hvor den grønne farve markerer eksisterende banespor og den blå farve markerer sporudvidelsen i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Øverst er østlig del af projektet, nederst er vestlig del af projektet. Overfladeafstrømningen er afhængig af befæstelsesgraden af det samlede projektområde og det er derfor vigtigt at definere, hvorledes befæstelsesgraden og dermed overfladeafstrømningen forandres fra de nuværende forhold og de fremtidige. Jævnfør banenorm BN /7/ har sporareal en befæstelsesgrad på 0,6, mens baneskråning har en befæstelsesgrad på 0,2 og perroner har en befæstelsesgrad på 1,0 som alle bidrager til fastlæggelsen af nettooplandet af Ny Ringsted. Fra km (krydsning af Øster Ringvej) og til Ringsted Station udvides der med to jernbanespor, placeret parallelt med eksisterende spor, som er fortsættelsen fra Den nye bane København-Ringsted. Det betyder at oplandsarealet fra de to nye spor medfører et øget areal som skal håndteres af afvandingssystemet nedstrøm på Ringsted Station, inden udløb i Ringsted Å. En øget overfladeafstrømning fra baneanlægget vil kunne påvirke afstrømningen til Ringsted Å, da hele banestrækningen fra km til km langs Vestbanen og km langs Sydbanen afvander til Ringsted Å. I dag udledes der allerede regnvand til Ringsted Å fra bymæssig bebyggelse og baneanlægget ved Ringsted Station. Det er derfor vigtigt at analysere og vurdere hvordan de øgede nedbørsmængder og belastningen fra de øgede oplandsarealer påvirker afstrømningsforholdene i Ringsted Å, samtidig med en forventning om 30 % øget afstrømning i Ringsted Å som følge af klimaændringerne. Det skal i forbindelse med detailprojekteringsfasen vurderes ved nærmere beregninger af oplandsarealer, status og plan samt myndighedsdialog, om der er behov for etablering af forsinkelse af overfladeafstrømningen fra baneanlægget i form af bassiner, for at sikre et naturligt afstrømningsmønster i vandløbet og et mere jævnt udløb, såfremt det vurderes at udledningen fra Hastighedsopgradering gennem Ringsted medfører dette. Klimatilpasning 22 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger

23 6.1.4 Sammenfatning Der vurderes ikke at forekomme væsentlige negative konsekvenser for naturforhold fra klimapåvirkninger i forbindelse med projektets anlægsfase, da klimapåvirkninger ikke vil være aktuelle i anlægsfasen. Klimakonsekvensvurderingen redegør for anbefalinger og klimabetingede risici som anbefales integreret i forbindelse med projekteringen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Derfor er anbefalingerne i klimakonsekvensvurderingen opstillet på baggrund af overordnede rammer for projektet. Projekteringsfasen må indebære en indarbejdning af de forudsete konsekvenser. Hastighedsopgradering gennem Ringsted forventes heraf at bliver tilpasset fremtidens klima samt mindske risikoen for vand i jernbanens bærelag, som forhindrer erosion og dæmningskred. Derudover vil tekniske installetioner bliver placeret udenfor særlig risikobetinget lokaliteter. Generelt vil afværgeforanstaltninger i forhold til vind og nedbør bliver implementeret i designfasen af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. På baggrund af ovenstående udredning af klimaudfordringerne for Hastighedsopgradering gennem Ringsted, kan der udformes klimatilpasningstiltag der tager hensyn til forventede klimaudvikling. Retningslinjerne udredet i /16/ er også retningsgivende på Hastighedsopgradering gennem Ringsted, herunder skal anvendelse sikkerhedsfaktorer til dimensionering af afvandingssystem. Klimatilpasning 23 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger varige påvirkninger

24 7 0-alternativet 0-alternativ for Hastighedsopgradering gennem Ringsted er som beskrevet i miljøredegørelsen for Den nye bane, København-Ringsted. I denne løsning etableres to nye spor fra Østre Ringvej syd for eksisterende spor frem til Ringsted Station. Der ombygges spor ved Ringsted Station inden for eksisterende sporareal. I 0-alternativet kører gennemkørende tog 120 km/t gennem Ringsted Station, som også er situationen i dag. Da tog i 0-alternativet kører 120 km/t er der ikke behov for ændring af kørestrøm eller sporsænkninger under broerne. I 0-alternativet er der kun øget udledning af vand fra to nye spor mellem Østre Ringvej og Ringsted Station. Klimatilpasningsstrategien i 0-alternativet adskiller sig ikke fra Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Klimatilpasning 24 0-alternativet

25 8 Referencer /1/ Projekteringen Ny Ringsted. Banedanmark 2012/2013 /2/ Lov nr. 527 af 26/5/2010. Lov om anlæg af jernbanestrækning København-Ringsted over Køge /3/ /4/ Regeringen: Sådan håndterer vi skybrud og regnvand handlingsplan for klimasikring af Danmark. December 2012 /5/ Transportministeriets klimatilpasningsstrategi, 2010 /6/ Banedanmark: Banenorm BN1-11-1, Afvanding af sporarealer, 1. oktober 2006 /7/ Banedanmark: Banenorm BN3-12-2, Vejledning til miljø- og vandløbssager i forbindelse med afvandingsanlæg, juli 2013 /8/ IDA Spildevandskomiteen: Skrift nr. 27, Funktionspraksis for afløbssystemer under regn /9/ IDA Spildevandskomiteen: Skrift nr. 29, Forventede ændringer i ekstremregn som følge af klimaændringer /10/ /11/ /12/ /13/ Sonneberg et al. klimaændringers betydning for vandkredsløbet i danmark. GEUS 2006/22 /14/ /15/ Grundvand og drikkevand, fagnotat, hastighedopgradering gennem Ringsted, Miljøredegørelse, 2013 /16/ Policy for dimensioneringskriterier for afvanding af den nye bane København- Ringsted, Teknisk Notat, Grontmij, 2013 /17/ Redegørelse for klimakonsekvensvurdering, Grontmij, oktober 2011 Klimatilpasning 25 Referencer

26 9 Bilag Klimatilpasning 26 Bilag

27 Bilag 1 Klimatilpasning 27 Bilag

28 Oversigtskort Klimatilpasning Bilag 28

29 Bilag 2 Klimatilpasning 29 Bilag

30 Blue spot Klimatilpasning 30 Bilag

31 Blue spot Blue Spots for projektområdet. Regnmængde i mm angiver hvor meget regn der skal falde for at fylde pågældende lavning. Klimatilpasning Bilag 31

32 Blue spot Klimatilpasning 32 Bilag