Redegørelser. fra opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra opklaringsenheden 4/2002

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Redegørelser Fritidsfartøj kæntrede og forliste 4 Piratoverfald i St. Laurent, French Guiana 6 PINDAR s grundstødning 15/ NØ af Læsø 8 Fiskeskibs forlis ved Vestgrønland 10 Fiskeskib forliste under bjærgning af garn i Nordsøen 14 Rejebomtrawler kæntrede og forliste 16 Fisker omkom, da han under udsætning af trawl blev trukket over bord 19 SIERKSDORF, eksplosion 2. december personer kom til skade ved evakueringsøvelse med strømpe 25 Kollision mellem to fiskefartøjer 28 Kemikalietankskibs bundkontakt i Drogden den 21. november Brand i motorrum i grønlandsk passagerbåd 33 Søulykkesrapporter Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 4. kvartal Statistiksager Liste over statistiksager 4. kvartal

4 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fritidsfartøj kæntrede og forliste Fritidsfartøjet HANNE af Stenbjerg, der var en glasfiberjolle af typen NORVAN på 4,5 brt., længde 6,4 meter og bygget i Den 26. marts 2002 var de to ombordværende taget ud for at bjærge rødspættegarn. Vinden var SSV 8-12 m/s, der var østgående strøm og nogen sø. Sydvest for Hanstholm havde de bjærget 6 garn og var derefter sejlet mod Hanstholm. Garnene og ca. 100 kg fisk var placeret midt på agterdækket. Da de drejede styrbord over mod havneindsejlingen, fik de vind og sø tværs ind om styrbord, og de tog vand ind over. Skipperen mener, at garn og fisk flød over i styrbord side og gav båden slagside. Agterenden begyndte at synke, og de to ombordværende klatrede op på forenden af skibet. Situationen blev observeret fra land af to personer, som straks slog alarm til redningsstationen i Hanstholm. Redningsbåden gik straks ud og 5 minutter senere var de to besætningsmedlemmer på HANNE reddet. HANNE blev bjærget efter forliset. Der blev udført en stabilitetsundersøgelse efter dynamometermetoden. Ved undersøgelsen blev der placeret 326 kg på dækket, der var den omtrentlige vægt af mandskab, redskaber og fangst på forlistidspunktet. Båden havde et fribord på 50 mm ved de forreste lænseporte, da vægten var taget om bord. Resultatet af stabilitetsundersøgelsen viste, at begyndelsesstabiliteten var i orden. GM var 0,527 m. Til sammenligning er kravet for erhvervsfiskefartøjer 0,35 m. Ved krængninger på over ca. 10 var stabiliteten imid

5 lertid ringere og ville ikke kunne opfylde kriterierne for erhvervsfartøjer. Årsagen til dette var bl.a., at fribordet kun var 50 mm, så dækslinien allerede ved 5-10 graders krængning kom i vandlinien. Der skal tages visse forbehold ved stabilitetsundersøgelsen, idet båden havde ligget på havbunden i et par dage, før det blev hævet og kun kunne krænges ud til ca. 30 ved undersøgelsen pga. skaderne på skroget. Årsag Da båden drejede ind mod havnen fik den søen ind tværs og tog vand over. Fangst og garn forskubbede sig over i styrbord side, så båden fik slagside. Bådens grundlæggende ringe stabilitet ved krængninger på over ca. 10, kombineret med at fangst og grejer havde forskubbet sig og at der var vand på dækket, bevirkede at båden krængede helt over og begyndte at synke med agterenden først. 16. oktober 2002 Lars G. Nielsen Skibsinspektør - 5 -

6 Redegørelse fra Opklaringsenheden Piratoverfald i St. Laurent, French Guiana Den 7. september 2002 blev coasteren KIM af Marstal overfaldet af pirater, medens skibet lå ved kaj i St. Laurent. Kaptajnen, 3 besætningsmedlemmer og en reparatør fra land blev slået ned, og piraterne forsvandt med nogle af besætningens personlige ejendele, inden politiet nåede frem. De 5 angrebne personer blev temmelig ilde tilredt og blev kørt på hospitalet. KIM sejler fast på St. Laurent med bl.a. ris. Skibet var færdiglastet den 5. september og afventede højeste højvande den 7. september. Den 6. september var et lokalt TV hold ombord og optog en serie fra skibet i forbindelse med en TV udsendelse om the Port of St. Laurent. Udsendelsen blev sendt i forbindelse med nyhederne den 6. september kl Den 7. september mellem kl og blev skibet angrebet af 3 pirater, som kom i en kano fra Surinam på den modsatte side af floden. Piraterne var bevæbnet med pistoler og jernstænger. Først blev vagtmanden slået ned med en jernstang, og derefter blev yderligere 2 besætningsmedlemmer slået ned. Derefter blev kaptajnen slået slemt i hovedet, og endelig blev en reparatør fra land slået ned. Det lykkes for overstyrmanden at komme væk og at slå alarm ombord og til politiet, som havde station ca. 500 m fra skibet. Piraterne forsvandt derfor, inden de var nået til det 6. besætningsmedlems kammer. Hele besætningen blev efterfølgende afmønstret og fik hospitalsbehandling og krisehjælp. Det lokale politi foretog afhøring af besætningsmedlemmerne, og ifølge rederiet blev overfaldet behandlet meget seriøst af de lokale myndigheder, ligesom hospitalet ydede en meget god hjælp. Umiddelbart efter overfaldet etablerede det lokale gendarmeri vagt ved skibet, og ifølge rederiet har der ved skibets efterfølgende anløb af St. Laurent været etableret konstant gendarmerivagt ved skibet. Overfaldet er rapporteret til IMO og BIMCO. Om Pirateri Antallet af piratangreb er stigende. Internationalt, ikke mindst af FNs Internationale Maritime Organisation (IMO), er iværksat en række initiativer for bekæmpelse af pirateri. IMO og en række internationale, erhvervsfaglige organisationer har udsendt retningslinier for rederier/operatører, skibsførere og besætninger om forholdsregler mod pirateri. IMOs Guidance om Piracy And Armed Robbery Against Ships findes i papiret MSC/Circ.623/Rev 3 af 29. maj Papiret kan hentes på internet websiden International Shipping Federation (ISF), International Chamber of - 6 -

7 Shipping (ICS) og BIMCO er nogle af de organisationer, som også har udgivet Master s Guide om Pirates and Armed Robbers. International Maritime Bureau har oprettet et IMB Piracy Reporting Centre i Kuala Lumpur. Centret offentliggør på internet websiden ugentlige rapporter om piratangreb. Rapporterne er baseret på indberetninger om hændelser fra rederier/operatører og skibe. Besætninger på skibe, som skal besejle områder, hvor pirateri kan forekomme, bør gøre sig bekendt med de eksisterende Guidelines herom. Der bør inden sejladsen indhentes så megen forhåndsinformation som mulig, fra rederiet, agenter, lokale myndigheder, kystradiostationer m.fl. Besætningen bør være forberedt på, at piratangreb kan forekomme, og der bør om bord være procedurer ( Ship Security Plan ), som beskriver, hvilke forholdsregler der skal tages af besætningen ved sejlads i pirattruede områder, samt hvilke forholdsregler der kan tages ved mistanke om piratangreb eller ved et konstateret angreb. En meddelelse om piratangreb eller mistanke om et sådant bør være forberedt for udsendelse på VHF med oplysning om skibets navn, position m.m. for at varsko andre skibe i området, agenter og lokale myndigheder. Adressaterne til en sådan meddelelse bør ligge klar. Disse procedurer bør øves før ankomsten til det pirattruede område. Forholdsregler taget om bord, som tydeligt viser, at besætningen er velforberedt, kan være et effektivt middel til at forhindre er piratangreb. Hvis pirater er kommet om bord, bør besætningens sikkerhed i almindelighed have første prioritet, hvilket i de fleste tilfælde bedst vil kunne sikres ved at opfylde piraternes krav. Det er af stor vigtighed, at et skib, som har været udsat for piratangreb, eller som har haft mistanke om et sådant, hurtigst muligt, og så detaljeret som muligt, reporterer herom til de lokale havnemyndigheder eller til nærmeste havnestats myndighed, hvis angrebet er sket i internationalt farvand, samt til nærmeste RCC (Rescue Co-ordination Centre). Selvsagt skal rederiet/operatøren også underrettes, ligesom Søfartsstyrelsen bør orienteres herom. 29. oktober 2002 Niels Mogensen Specialkonsulent - 7 -

8 Redegørelse fra Opklaringsenheden PINDAR s grundstødning 15/ NØ af Læsø PINDAR er en *OBO-carrier med en dødvægtstonnage på , næsten 207 meter lang, bygget i 1984 i Uddevalla, Sverige. Skibet har græsk ejer, flagstat Bahamas og hjemsted Nassau. PINDAR afsejlede fra Ventspils, Letland, den 14. november på rejse mod USA for ordre. PINDAR var lastet med kubikmeter svær fuelolie. Ved afgangen fra Ventspils blev dybgangen målt til 12,50 meter i ferskvand med lige trim. Skibet fulgte rute T gennem dansk område til ca. 2 sømil syd for raconbøje nr. 3 NØ af Læsø. Da skibets dybgang var mindre end 13 meter, var det ikke omfattet af anbefalingerne om at tage lods om bord. Den 15. november 2002 kl tog skibet lods ved Spodsberg for passage af Storebælt. Lodsen blev sat af lidt nord for Storebæltsbroen. Skibet fortsatte derefter igen uden lods. I T-ruten ca. 2 sømil syd for raconbøje nr. 3 ændrede skibet kurs til 299 grader for at sejle til Ålbæk Bugt for bunkring. Men kl gik skibet på grund på position 5729,216 N/ 1116,188 Ø på Tønneberg Banke. I søkort nr var der udsat kursen 299, som man styrede. Ved udsættelsen af denne kurs i kortet blev det ikke bemærket, at kursen gik over en grund, hvor dybden kun var 10,8 meter. I kortet var der desuden sat en streg på tværs af kursen, på det sted, hvor maskinen skulle adviseres. De to streger krydsede hinanden og dækkede delvis dybdeangivelsen i kortet på 10,8 meter. Vagten i styrehuset bestod af skibsføreren, 3. styrmand samt en matros. Alle skibets certifikater og bemandingscertifikaterne var i orden. Pindar havde inden afsejling Ventspils haft et **PSC-syn, der ikke gav anledning til bemærkninger. Skibet grundstødte udenfor dansk territorialfarvand og var ikke efterfølgende inde på området

9 Skibet kom fri af grunden den 17. november. Grundstødningen har ikke forårsaget oliespil. Det ankom tidligt d.d. til Gøteborg for losning med henblik på efterfølgende ophold på reparationsværft. Bemærkninger Søfartsstyrelsens Regelcenter oplyser, at IMO s underkomite for sejladssikkerhed i sommeren 2002 støttede et forslag fra Østersølandene om at skærpe anbefalingerne for anvendelse af lods gennem de danske farvande således, at grænsen sænkes fra 13 meter til fremover at gælde skibe med en dybgang på mere end 11 meter. Forslaget forventes at blive endeligt vedtaget i december 2002, og kan herefter træde i kraft den 1. december Årsag Ved planlægning af sejladsen blev der ikke udvist tilstrækkelig omhu. Skibsføreren og styrmanden var ikke opmærksom på, at kursen blev udsat i kortet hen over en grund, hvor vanddybden var 10,8 meter, da skibet skulle afvige fra rute T for at ankre i Ålbæk Bugt. Det var desuden manglende omhu, at dybdeangivelsen blev yderligere utydeliggjort af en blyantsmarkering, som skulle angive, hvornår maskinen skulle adviseres før ankring af skibet i Ålbæk Bugt. 19. november 2002 Knud Skaareberg Eriksen *OBO-carrier: Ore/Bulk/Oil, kan sejle med flydende last eller fast last. *PSC-syn: Syn foretaget af havnestatens myndighed

10 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskibs forlis ved Vestgrønland Den 8. april 2002 forliste det 19,89 brt. store fiskeskib UJUUMINEERAQ, GR 7-250, af Maniitsoq ca. 0,5 sømil syd for øen Qerrulik, der ligger lidt nord for Søndre Strømfjord. Kutteren blev lokaliseret på havbunden den 9. april kl. ca på positionen 66 03,3 N 53 40,1 V, se bilaget. Efter en omfattende eftersøgning blev UJUUMINEERAQ s redningsflåde med kutterens 4 besætningsmedlemmer fundet af en helikopter den 9. april kl på positionen N 53 40,1 V. Besætningsmedlemmerne var i god behold og blev kort efter bjærget af IRENA ARTICA. Nedenstående hændelsesforløb er baseret på Udskrift af retsbogen for Retskreds 7 Maniitsoq med søforklaring afgivet den 12. april 2002 samt politirapporter m.m. fra politiet i Maniitsoq. UJUUMINEERAQ afsejlede fra Maniitsoq den 8. april 2002 kl. ca for at drive krabbefiskeri i Anders Olsens Sund i nærheden af bygden Itilleq. Besætningen bestod af 4 mand, og de regnede med at være ude i ca. 3 dage. Ved afsejlingen medbragte kutteren tomme fiskekasser i lasten og krabbetejner, vægt ca. 2,5 tons, med tilhørende tovværk, lod og bøjer, på dækket. Kutteren havde fulde tanke med godt 4 tons brændolie og 200 liter ferskvand. Ifølge et besætningsmedlem var kutteren tungt lastet, og det var første gang, i den tid hvor han havde sejlet med kutteren, siden begyndelsen af 2001, at de havde haft så mange krabbetejner på dækket. Fra Maniitsoq sejlede UJUUMINEERAQ indenskærs til Kangaamiut i stille vejr og havblik. Fra Kangaamiut fortsatte kutteren indenskærs nordover, og ved mundingen af Knagerlussuaq sejlede de ud til havs mod Simiutaq. Kl. ca befandt kutteren sig syd for øen Qerrulik, og det begyndte nu at blæse fra nord, 5 8 m/sek., og søen begyndte at blive urolig. Kutteren sejlede mod vind og sø. På dette tidspunkt var føreren på den omhandlede tur samt yderligere et besætningsmedlem i styrehuset. Føreren havde bevis som motorpasser. Føreren styrede, og farten var ca. 9 knob. De to andre besætningsmedlemmer befandt sig i deres køjer i lukafet. Pludselig sejlede kutteren ind i en høj sø, og der kom vand ind over stævnen og ind på dækket. Kutteren begyndte herved at krænge mod styrbord. Føreren reducerede farten og drejede mod bagbord for at rette kutteren op. Dette lykkedes imidlertid ikke. Krængningen til styrbord øgedes, indtil kutteren lå helt på styrbords side, samme side som døren i styrehuset. Da kutteren begyndte at krænge, kom de to andre besætningsmedlemmer op i styrehuset

11 Det lykkedes for besætningen at komme ud ad vinduet i bagbords side af styrehuset. De fik redningsflåden sat i vandet og pustet op, hvorefter de alle 4 gik om bord i flåden, som straks efter flød fri af kutteren. Kort efter kunne besætningen i flåden se, at kutteren væltede helt rundt, så den lå med bunden i vejret, hvorefter den begyndte at synke med agterenden først. Inden føreren forlod styrehuset, forsøgte han at sende nødsignal på 2182 og VHF kanal 16. Han fik dog ikke angivet kutterens position, og han er i tvivl om, hvorvidt nødsignalet blev hørt, fordi antennen på dette tidspunkt var under vand. Da besætningen var kommet i flåden, var de kun m fra land. De tænkte imidlertid ikke på at forsøge at padle ind til land, selv om der var to pagajer i flåden. I løbet af de efterfølgende timer affyrede de flere nødraketter. Efterhånden drev de længere til havs, og om aftenen og natten øgedes den nordlige vind. Mellem kl. 13 og 14 den efterfølgende dag så de en helikopter, og de smed et orangefarvet nødblus i vandet. Senere så de igen helikopteren og kort efter IRE- NA ARTICA, som samlede dem op. De blev senere overført til politikutteren SI- SAK II, som sejlede dem tilbage til Maniitsoq. Inden UJUUMINEERAQ afsejlede fra Maniitsoq havde kutterens ejer oplyst til besætningen, at han muligvis ville sejle efter dem i sin egen båd. Samme dag kl. ca afsejlede ejeren fra Maniitsoq i sin Draco speedbåd for at fange hvidhvaler i farvandet nord for Sdr. Strømfjord. Han overnattede i Kangaamiut på grund af dårligt vejr. Den 9. april kl. ca afsejlede ejeren fra Kangaamiut videre nordover. På et tidspunkt observerede han 4 bøjer i vandoverfladen tæt ved land, og han konstaterede, at der stod GR 250 på dem. Da han forsøgte at tage dem op, konstaterede han olie på vandoverfladen. Dette gjorde ham nervøs, og han forsøgte på VHF at komme i kontakt med UJUUMINEERAQ. Da dette ikke lykkedes, kontaktede han politiet i Maniitsoq og bad om hjælp til at søge efter kutteren i Sisimiut. Herefter sejlede han tilbage til bøjerne, og ved at følge tovene opdagede han kutteren liggende sunket på lavt vand. Herefter kontaktede han igen politiet og oplyste, at han havde fundet kutteren sunket og anmodede om hjælp til eftersøgning af besætningen. Kl blev flere personer, bl.a. en dykker, sat ned på land af en helikopter. Kl gik dykkeren ned til kutteren, som lå på ca. 17 m vand. Dykkeren oplyste, at kutterens redningsflåde var væk, og at dens snor formentlig var kappet over. Han oplyste endvidere, at styrehusets bagbords vindue var åben. Han fandt ingen personer i styrehuset. Om UJUUMNINERAQ UJUUMINEERAQ var en trækutter på 14,85 m bygget i Kutterens nuværende ejer havde erhvervet kutteren i februar I forbindelse med købet var kutteren blevet synet af KIS Konsulentformidlingen i Sisimiut. Synet var en vur

12 dering af kutterens generelle tilstand i økonomisk henseende og ikke et syn af kutterens sikkerhedsmæssige stand. Kutteren var blevet fundet i god stand. Den nuværende ejer havde anvendt kutteren som krabbekutter. Tidligere havde den været anvendt til rejefiskeri. Kutteren havde fået ny motor i slutningen af 2001 samt nyt gear 10 dage før forliset. Kutteren var forsynet med lænseporte i siderne, ca. 50 x 30 cm. De agterste lænseporte var blokeret af fiskegrej, og de forreste lænseporte var under krabbetejnerne og kunne være blokeret af diverse reb og bøjer. Kutteren var bl.a. udstyret med MF og VHF, radar, GPS med søkortplotter, ekkolod og autopilot. Autopiloten blev ikke anvendt. UJUUMINEERAQ s redningsflåde var sidst synet i juli Kutteren var udstyret med redningsveste, men ikke med overlevelsesdragter. Søfartsstyrelsen synede sidst UJUUMINEERAQ i 1990 i forbindelse med ændret spiludrustning. I forbindelse med dette syn blev der stillet krav om, at ejeren skulle lade foretage en rulleprøve (stabilitetskontrol) og meddele Søfartsstyrelsen resultatet heraf. Søfartsstyrelsen havde ikke fået meddelelse herom, og det vides ikke, om rulleprøven blev foretaget. Opklaringsenhedens bemærkninger UJUUMINEERAQ skulle have været anmeldt til syn ved Søfartsstyrelsen i forbindelse med motorudskiftningen i 2001, og der skulle i den anledning have været udarbejdet nye stabilitetsoplysninger. UJUUMINEERAQ s redningsflåde skulle have været synet i juli/august 2001, og kutteren skulle have været udstyret med godkendt redningsdragt for hver ombordværende. UJUUMINEERAQ s ejer har telefonisk til Opklaringsenheden oplyst, at kutteren ikke var tungt lastet ved afgang. Det ville ikke have været unormalt, hvis der havde været 300 krabbetejner om bord. Under kutterens tidligere ejer kunne den som rejetrawler bære tons rejer. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at kutterens fører er blevet overrasket over søens højde, da de kom ud i åbent farvand. Den overskyllende sø har formentlig ikke kunnet løbe af dækket på grund af blokerede lænseporte, og herved er der sket en forringelse af skibets stabilitet, og søens frie overfladevirkning har bevirket, at kutteren krængede, og dækket kom under vand. Der er sandsynligvis løbet vand ned i skibet, hvorved stabiliteten er blevet yderligere forringet, hvilket resulterede i kæntringen. Årsag Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed udtale sig om årsagen til forliset. Det er dog Opklaringsenhedens opfattelse, at UJUUMINEERAQ sandsynligvis kæntrede på grund af dårlig stabilitet forårsaget af overskyllende sø, som ikke kunne løbe af dækket på grund af blokerede lænseporte, og derfor skabte en fri overfla

13 deeffekt, som bevirkede en øget krængning, hvorved søvand er løbet ned i skibet. Bilag Udsnit af kort nr. 1410, hvori Opklaringsenheden har indsat forlispositionen og positionen, hvor besætningen blev reddet. 11. november 2002 Niels Mogensen Specialkonsulent

14 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskib forliste under bjærgning af garn i Nordsøen Den 18. februar 2002, kl. ca , kæntrede og forliste fiskeskibet HÅBET, ND 392, af Karrebæksminde, under bjærgning af garn i Nordsøen ca. 12 sømil vest for Thyborøn. Der var 2 mand om bord. Der var på forlistidspunktet bjærget ca. 170 garn ud af ca Pludselig fik kutteren en sø ind over bagbord side. Kutteren bordfyldte og krængede til bagbord. Fiskerne kappede garnet og ville forsøge at sejle vandet af. Imidlertid gik motoren i stå, og kutteren kæntrede. Fiskerne slog alarm over mobiltelefonen og kom i flåden. Kutteren sank kort efter på 30 m vand. De 2 fiskere blev reddet af en helikopter efter ca. 2 timer i flåden. Nedenstående hændelsesforløb er baseret på fiskeskipperens rapport til Skibsforsikringsforeningen i Frederikshavn samt på fiskeskipperens supplerende forklaring for politiet i Thyborøn. HÅBET, ND 392, var en 32 fods Scania Plast båd på 7,4 BT, bygget i Motoren var på 135 HK. Styrehuset var placeret midtskibs i den agterste del. Agten for styrehuset var 4 pauner, midtskibs 3 pauner og i forskibet yderligere 3 pauner. Der var en lastluge midtskibs og en hævet lastluge i forskibet. I forskibets styrbord side var monteret en hydraulisk garnhaler. Kutteren var forsynet med 10 lænseporte, 5 i hver side. 3 lænseporte stod åben i styrbord side og 2 i bagbord side. Fiskeskipperen havde 3-4 års erfaring som fisker. Han havde erhvervet radiocertifikat og havde ikke yderligere teoretisk fiskeriuddannelse. Medhjælperen havde ca. 2 års erfaring som fisker, ca. 1½ måned i HÅBET. Han havde gennemgået sikkerhedskursus for fiskere. HÅBET afsejlede fra Thyborøn den 18. februar kl. ca for bjærgning af garn og fangst. Kutteren havde ca. 500 l brændstof i 2 tanke agter og ca. 100 l hydraulikolie. Den medførte ingen garn eller redskaber ud over den monterede garnhaler. Der var VSV-lig vind, ca. 10 m/sek., med dønninger, tiltagende i løbet af dagen. HÅBET ankom til fiskepladsen kl. ca og begyndte bjærgning af garn og fangst. Dette forgik over styrbord side, hvor garnhaleren var monteret, og under bjærgningen lå kutteren tværs i søen med vinden ind om styrbord. Under bjærgningen blev garn og fangst løbende sorteret. På forlistidspunktet, kl. ca , var der bjærget 170 garn, og fangsten var ca. 500 kg. Garnene var placeret i de 2 yderste pauner agter, i bagbord og midtskibs paune midtskibs samt i bagbord paune for. Hvert garn vejede ca. 15 kg. Fangsten blev anbragt i styrbord paune for, ved garnhaleren. Ifølge fiskeskipperen var denne last ca. 40 % af kutterens lastevne. Kutteren havde en mindre bagbord slagside på grund af våde garn i de bagbord pauner, hvilket ifølge fiskeskipperen ikke var unormalt

15 Pludselig fik kutteren en sø ind over bagbord side, på dækket og i paunerne. Kutteren bordfyldte og krængede yderligere til bagbord. Fiskerne kappede den garnlængde, som de var ved at bjærge og skar hul i læsejlet. De ville forsøge at sejle vandet af, men motoren gik i stå. Over mobiltelefonen underrettede de fiskeskipperens mor om, at de var ved at synke. Moderen slog alarm til Næstved Politi, som underrettede SOK. Herefter gik fiskerne i flåden, som var anbragt på bakken i bagbord side, og som blev frigjort automatisk, og kort efter sank HÅBET på ca. 30 m vand. Vand fra dækket er sandsynligvis løbet ned i skibet via lastlugen midtskibs, som ifølge fiskeskipperen muligvis ikke har været skalket. Thyborøns redningsskib gik straks ud, og der var også 4 andre fiskeskibe i området. På et tidspunkt blev observeret 2 røde raketter. Kl. ca blev de 2 fiskere bjærget af en helikopter og fløjet til Thyborøn. Flåden blev bjærget af redningsskibet. Opklaringsenhedens bemærkninger I forbindelse med bygningen gennemgik kutteren, under navnet SANNIE (RI 191) af Hvide Sande, hovedsyn i 1988 ved skibstilsynet. Skibstilsynet godkendte stabilitetsundersøgelse ved dynamometermetoden den 29/2-88. Søfartsstyrelsen gennemførte et kampagnesyn den 9/9-97 med få bemærkninger. Der har været temmelig kraftig vind og sø for en kutter af HÅBET s størrelse. Da søen kom ind på dækket og i paunerne, kunne den ikke løbe af skibet, blev fanget i læsejlet, hvilket har øget den i forvejen værende krængning til bagbord. Dette har medført yderligere sø på dækket, og vandet er formentlig løbet ned i lastrummet gennem lastlugen midtskibs. Årsag HÅBET s forlis skyldes dårligt vejr i forhold til kutterens størrelse og last. Overskyllende sø kunne ikke løbe af dækket, hvilket medførte øget krængning. Den øgede krængning medførte vand i lastrummet gennem en formentlig ikke skalket lastluge. Det har været en medvirkende årsag, at kutterens tyngdepunkt lå forholdsvis højt på grund af garn, ca kg, og fangst, ca. 500 kg, på dækket. 4. december 2002 Niels Mogensen Specialkonsulent

16 Redegørelse fra Opklaringsenheden Rejebomtrawler kæntrede og forliste Den 10. september 2002, kl. ca kæntrede og forliste rejebomtrawleren JUVREDYB. JUVREDYB, der var bygget i 1959, var på 19,26 brt. Skibet var afgået fra Havneby to dage forinden på fiskeri efter hesterejer langs kysten mellem Ringkøbing Dyb og op til Vejers. Ombord var fiskeskipperen og to besætningsmedlemmer. Den 10. september kl hev de det sidste slæb lige nord for Horns Rev og havde da opfisket ugekvoten på ca kg rejer. De tog bommene, hvorpå trawlet er sat fast, indenfor lønningen og placerede dem i deres beslag. Udliggerne, der sidder på masten, blev derefter kørt ned til 45 graders vinkel, som er den position udliggerne altid stod i, når de steamede. Vinden var SØ 3-5 m/s, og der var ingen sø. De sejlede ned gennem Ringkøbing Dyb. Da de kom ned i Slugen var vinden øget til ca. 8 m/s fra SØ, og da strømmen var indgående, gav det en krab sø på ca. 1-1½ meter. Omtrentlig position, hvor JUVREDYB kæntrede. De styrede kurs 150 grader og havde søen ind en streg om bagbord. Fiskeskipperen havde nedsat farten fra ca. 9 til 7 knob på grund af den krabbe sø. Da de var ca. ½ sømil vest af Kangerbøjen røg den forreste ende af styrbord trawlbom

17 ud over siden. Den agterste ende hang fortsat i beslaget og bommen hang derfor skråt ned i vandet. Fiskeskipperen slog straks skruen fra. Mens udliggeren blev kørt helt op og trawlbommen kom ind på plads og blev surret, lagde skibet sig med bagbord side op i vinden. Bagbord udligger stod fortsat i 45 graders vinkel. Fiskeskipperen skulle til at køre styrbord udligger ned til 45 graders vinkel igen, da de fik en sø ind over lønningen i bagbord side. Da skibet nu havde slagside til bagbord kunne han ikke få den styrbord udligger firet ned, fordi den hældede mod bagbord. Få sekunder senere kæntrede skibet til bagbord og lagde sig med næsten 90 graders slagside. Skipperen fik halet sig ud af styrehuset i styrbord side. På vej ud forsøgte han at kalde op på VHF en, men fik ikke svar, muligvis fordi antennerne var i vandoverfladen. De to besætningsmedlemmer var ude på dækket, da skibet kæntrede. Skibet begyndte at synke med stævnen først. Surringen til redningsflåden, som var placeret ude for, blev kappet af den hydrostatiske udløser og flåden kom op til overfladen. Der havde ikke været tid til, at de selv kunne udsætte flåden. Fiskeskipperen og de to besætningsmedlemmer sprang i vandet og svømmede hen til flåden. Besætningsmedlemmerne havde fået fat i redningskransen, som hang agter. Fiskeskipperen rykkede i udløserlinen til redningsflåden, som blæste op og lå som den skulle. Efter at have fyret faldskærmsraketter og håndblus af, blev de samlet op af en sandpumper. Supplerende oplysninger Fribordet på forlistidspunktet var ifølge fiskeskipperen cm. Der er ikke foretaget væsentlige ombygninger på skibet i adskillige år. Lænseportene, der kan vippe ud, var i orden. Døren i nedgangskappen til lukafet forude var åben. Trinnet var ca. 40 cm. højt. Alle andre åbninger i skibet var lukkede. Der var ca kg rejer og 500 kg is i lastrummet. Lastrummet var stort set helt fyldt, og der var paunet op til 30 cm. under dækket, så lasten har ikke kunnet forskubbe sig. Der er gennem tiden udført flere krængningsprøver med skibet i forbindelse med motorudskiftning, men der ikke gennemført egentlige stabilitetsberegninger, da skibet var under 20 brt. Redningsflåden havde sidst været til eftersyn i december 2001 og var 2 år gammel. Lyset på taget virkede, men de kunne ikke få tændt lyset inde i flåden. Da Opklaringsenheden besigtigede flåden virkede det pågældende lys ikke. Der var et håndblus, som de ikke kunne få tændt. Opklaringsenheden kunne konstatere, at udløbsdatoen ikke var overskredet på et håndblus, der ikke var anvendt. Årsag Kæntringen skyldtes formodentlig en kombination af uheldige omstændigheder og utilstrækkelig stabilitet. Fiskeskibet fik en sø inde over lønningen, da det lå tværs i søen, hvilket fik det til at krænge til bagbord. Dette bevirkede, at styrbord udligger, der på dette tidspunkt var rejst helt op, hældede over mod bagbord. Fiskeskibet har antagelig haft en ringe stabilitet ved større krængninger, bl.a. på grund af et relativt lille fribord

18 Efter skibet var kæntret, løb vandet hurtigt gennem døren i nedgangskappen til lukafet forude, hvilket medførte, at skibet sank med stævnen først. 4. december 2002 Lars Gerhard Nielsen Skibsinspektør

19 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fisker omkom, da han under udsætning af trawl blev trukket over bord Rejetrawleren GAIA III, GR 6 308, af Nuuk var om formiddagen den 14. april 2002 beskæftiget med rejefiskeri i Diskobugten. Kutteren havde på den pågældende tur trawlet siden den 12. april ved middagstid. I forbindelse med en udsætning af trawlet fik fiskeren viklet sin fod ind i trawlet og blev trukket med ud i søen. Flere forsøg på at bjærge fiskeren om bord igen mislykkedes, og fiskeren forsvandt fra overfladen. Trods ca. et døgns omfattende eftersøgning lykkedes det ikke at finde fiskeren. Nedenstående hændelsesforløb er baseret på rapport optaget af politiet i Sisimiut den 16. april samt søforklaring afgivet af besætningen på GAIA III for Sisimiut Kredsret den 16. april. GAIA III er en stålkutter på 191,5 BT, 21,7 m lang, bygget i 1988 og indrettet med styrehus foran for midtskibs. På trawldækket løber en trawlbane i hele skibets længde, ind under styrehuset. Trawlspillene på trawldækket fjernbetjenes fra styrehuset. Kutteren er udstyret med forskriftsmæssige redningsflåder og med 4 redningskranse, 2 på hver side af styrehuset og 2 på dækket ved trawlbanen, samt et Markus Lifenet. Endvidere er kutteren udstyret med 14 redningsdragter. Kutterens laveste punkt fra dækket til vandoverfladen, undtagen trawlbanen i hækken, er ca. 3 m over havoverfladen. Kutteren er ikke udstyret med mandoverbord-båd (MOB), og dette er ikke krævet, da kutteren er under 24 m i længde. Det anvendte rejetrawl var et Cosmos Trawl, som var forsynet med en sorteringsrist. Sorteringsrist er, ved Hjemmestyrets bekendtgørelse nr. 39 af 6. december 2001 om regulering af fiskeri ved tekniske bevaringsforanstaltninger, påbudt ved fiskeri efter rejer med fartøjer af GAIA III s størrelse med trawlbane. Sorteringsristen måler 1,3 m x 2,5 m og vejer i luft ca. 150 kg inkl. 36 kugler. GAIA III s havde på den pågældende tur en besætning på 6 mand. Fiskeskipperen, som er medejer af kutteren, havde en uddannelse som Fiskeskipper af 1.grad fra Han havde været skipper på GAIA III, siden han erhvervede den i Den omkomne fisker var uddannet som styrmand og fungerede om bord som fiskeskipperens afløser. Desuden en maskinmester og 3 fiskere. GAIA III afsejlede fra Sisimiut den 11. april mod Diskobugten. Fiskeriet startede ved middagstid den 12. april. I løbet af denne dag blev trukket trawl 3 gange. Den 13. april blev trukket trawl 4 gange, og kl. ca lagde de sig stille ved iskanten på positionen 68 14,44 N 54 46,47 V. Fiskeskipperen aftalte med styrmanden, at denne skulle sætte trawlet ved 4 5 tiden næste morgen. Den 14. april kl. ca satte styrmanden trawlet. Styrmanden blev afløst af fiskeskipperen kl , og styrmanden gik ned for at sove

20 Det var klart vejr med solskin og en nordvestlig vind, ca. 8 m/sek., og ringe sø og dermed kun svage bevægelser i skibet. Kl gav fiskeskipperen besætningen besked på, at trawlet skulle hales ind, og med de 3 fiskere på trawldækket blev trawlet halet ind som sædvanligt. Trawlet blev tømt i løbet af ca. 10 minutter, og der blev gjort klar til at sætte det ud igen. De var netop begyndt at sætte trawlet, da styrmanden kom ud på trawldækket. En af fiskerne bad ham om at holde øje med sorteringsristen, idet denne engang imellem kunne komme i klemme under udsætningen. Styrmanden placerede sig derfor agten for trawlspillet i bagbord side ud for risten. På et tidspunkt opstod der problemer med sorteringsristen, og styrmanden trådte hen for at rette på risten, medens trawlet fortsat var under udsætning. Styrmandens fod blev nu viklet ind i trawlet eller i trawltovene, og styrmanden blev trukket omkuld og kom til at ligge på maven oven på trawlet med fødderne mod agterenden. Besætningen råbte op, medens styrmanden blev trukket ud mod agterenden gennem trawlbanen, og de forsøgte forgæves at trække ham fri af trawlet. Fiskeskipperen i styrehuset hørte råbene og så, at styrmanden var ved at blive trukket ud over agterenden sammen med trawlet. Fiskeskipperen omskiftede til bak, men han kunne ikke herved forhindre, at trawlet fortsatte ud i søen. Han råbte til besætningen, at de skulle stoppe trawlet med tov. Styrmanden gled med trawlet ud i søen. Han holdt fast i trawlet med venstre hånd, og han forsøgte at holde balancen i vandet. Han kom flere gange under vandet, fordi trawlet drejede rundt. Efter at have været under vandet nogle gange, så det ud, som om han havde mistet bevidstheden. Under bakmanøvren kom trawlet i skruen, og motoren stoppede. Klokken var da ca Da motoren gik i stå, fungerede hejsespillet heller ikke. Fiskeskipperen startede hydraulikkens elektriske pumpe. Fiskeskipperen begyndte at hale trawlet ind. Umiddelbart efter flød styrmanden fri af trawlet. Styrmanden drev længere og længere væk fra kutteren. Han lå med ansigtet nedad. Det lykkedes for besætningen, i løbet af minutter, at få trawlet fri af skruen og halet ind. Fiskeskipperen sejlede hen mod styrmanden, som stadig flød med ansigtet nedad. Det lykkedes for besætningen at fange styrmandens anorak med en slags bådshage, i hast lavet af maskinmesteren, som var blevet tilkaldt af fiskeskipperen. De kunne imidlertid ikke umiddelbart bjærge styrmanden, fordi der var 3 m ned til overfladen, og medens de var i gang med at rigge et tov til, slap bådshagen, og styrmanden drev igen væk fra kutteren. Fiskeskipperen drejede kutteren rundt og sejlede igen mod styrmanden og forsøgte at manøvrere skibets laveste punkt ud for styrmanden. Da kutteren kom tættere på styrmanden, kunne fiskeskipperen ikke selv se ham foran stævnen, og han blev dirigeret af besætningsmedlemmerne på dækket. Under manøvreringen kom styrmanden ind under skibet og forsvandt. Fiskeskipperen havde, umiddelbart efter at styrmanden var trukket i søen, over radioen tilkaldt assistance fra andre fiskeskibe. Det første nåede frem til ulykkesstedet ca. 10 minutter efter, at styrmanden var forsvundet. Fra denne kutter blev straks sat en gummibåd i vandet og fra gummibåden blev søgt i vandet omkring GAIA III. Fiskeskipperen slog også alarm til Aasiaat Radio, og Flådestationen

21 Grønnedal overtog organisationen af eftersøgningen. 6 skibe deltog efterhånden i eftersøgningen, som var baseret på ulykkespositionen N V. Eftersøgningen foregik indtil næste dag kl. ca , hvor den blev afsluttet uden resultat. Opklaringsenhedens bemærkninger Arbejdet med udsætning af trawl var rutinearbejde for den pågældende besætning. Styrmanden blev fanget af trawlet, da han skulle rette på sorteringsristen samtidig med, at trawlet kørte ud. Et besætningsmedlem har forklaret, at han så styrmanden stå på selve trawlet. Det var tidligere sket, at sorteringsristen havde sat sig i klemme i forbindelse med udsætning, hvilket kan forklares ved sorteringsristens dimension ( 1,3 m x 2,5 m) i forhold til trawlbanens bredde (ca. 2,5 m). Opklaringsenheden kan ikke afvise, at anvendelsen af den pågældende type sorteringsrist på et trawldæk, indrettet som i GAIA III, udgør en øget ulykkesrisiko i forbindelse med håndtering af trawlet. Cosmos Trawl A/S har overfor Opklaringsenheden oplyst, at der har været adskillige ulykker i forbindelse med den omhandlede rist. Dette har foranlediget firmaet til nu at levere en nylonrist med glasfiberstænger. Denne rist vejer kun ca. 1/10 af vægten af en stålrist og er dermed langt lettere at håndtere. Firmaet har allerede leveret flere af denne type rist til Grønland. Besætningens forsøg på at bjærge styrmanden om bord bar præg panik specielt i den situation, hvor kutteren fik motorstop, og styrmanden drev længere og længere væk fra skibet. Ingen tænkte på at smide en redningskrans i søen. Den omstændighed, at der var mindst 3 m fra skibet til vandoverfladen, vanskeliggjorde bjærgningen af styrmanden, og ombord var ikke forberedt, øvet, en situation med bjærgning af en overbordfalden. Årsag Ulykken skete, fordi styrmanden ville rette på sorteringsristen, medens trawlet blev kørt ud, og herunder fik placeret sin fod imellem det udløbende trawl / tovværk, blev fanget af dette, og blev trukket med ud i søen. Det har været en medvirkende årsag til ulykken, at den tunge sorteringsrist var stor i forhold til trawlbanen, samt at den var vanskelig håndterbar. Anbefalinger Opklaringsenheden anbefaler Hjemmestyret, Direktoratet for Fiskeri, Fangst og Bygder, at det overvejes, hvorvidt der i forbindelse med påbudet om anvendelse af sorteringsriste bør udstedes retningsliner / anbefalinger om bestemte typer sorteringsriste. Det anbefales GAIA III s fiskeskipper, at det ved instruktion til besætningen indskærpes, at der ikke må rettes på sorteringsristen, medens trawlet køres ud

22 Opklaringsenheden anbefaler endvidere fiskeskipperen, at en mand overbord situation forberedes og øves, med speciel hensyntagen til skibets højde over vandlinien og til den heraf følgende vanskelighed med at bjærge en overbordfalden. 6. december 2002 Niels Mogensen Specialkonsulent

23 Foreløbig redegørelse fra Opklaringsenheden SIERKSDORF, eksplosion 2. december 2002 SIERKSDORF er et lastskib med en dødvægt på 2827 tons, længde næsten 86 meter, bygget i 1983 i Tyskland. Skibet har tysk ejer og er registreret i Antiqua and Barbuda. Skibet har kun et lastrum. Der er ingen faste elektriske installationer i lastrummet. Skibet lastede i Rotterdam den 29. november Lasten på ca tons blev angivet som OXYTON. Stoffet var i grov pulverform. Det blev lastet med grab fra lægtere. Lastningen skete i tørvejr. Lastrummet var tørt inden lastningen. Det eneste transportdokument, som blev leveret til skibsføreren var BILL OF LA- DING, hvor lasten blev opgivet som OXYTON. Skibsføreren har til Opklaringsenheden forklaret, at han havde spurgt afskiberens agent og hos rederiet om lastens egenskaber. Han fik begge steder at vide, at der ikke var tale om farligt gods. Endvidere checkede skibsføreren om stoffet var angivet i IMO s kode for transport af farligt gods i bulk. Han fandt ikke stoffet angivet i koden. Lastrummet blev ikke ventileret mekanisk under rejsen fra Rotterdam til Aalborg. Rejsen forløb planmæssigt. SIERKSDORF ankom til Aalborg Portland den 2. december 2002 kl. ca Aalborg Portland var modtager af lasten. Efter at skibet var fortøjet gik besætningen efter aftale mellem skibsføreren og rederiets agent, fordi vejret var tørt, i gang med at tage lugerne af allerede kl. godt 0400, selv om losningen ikke skulle påbegyndes før kl Lugearrangementet er hydraulisk betjent. Betjeningsstedet for start/stop af hydrauliksystemet er placeret i et lille rum mellem lastrummet og styrehuset. Kl. ca startede et besætningsmedlem en hydraulikpumpe til betjening af lugerne. På det tidspunkt indtraf en kraftig eksplosion om bord. Eksplosionen medførte, at flere besætningemedlemmer blev skadet - nogle meget alvorligt. Endvidere medførte eksplosionen store skader på skibet. Lugerne, som inden eksplosionen var afskalket, blev kastet af. Skibet satte sig kort efter på bunden. Opklaringsenheden har en prøve af den pågældende last i forvaring med henblik på at få stoffet analyseret på et anerkendt laboratorium, således at stoffets egenskaber bliver dokumenteret. Resultatet af undersøgelsen af det transporterede stof vil blive sammenlignet med analyseresultater fra undersøgelse af et tidligere modtaget lastparti

24 Bemærkninger Ulykken blev den 2. december indberettet til flagstaten Antiqua and Barbuda. Flagstaten har tilkendegivet over for Opklaringsenheden at ville gå med i opklaringsarbejdet. Med baggrund i det hidtil oplyste om eksplosionen, er det sandsynligt, at den eksplosive atmosfære er dannet på grund af afgasning fra lasten. Det kan forventes, at laboratorieundersøgelserne vil kunne dokumentere, i hvilken udstrækning afgasning foregår og/eller, hvilke processer der optræder. Var eksplosionen sket til søs, havde den formentlig forårsaget, at skibet var forlist. Besætningens sikkerhed har på dele af rejsen, især den sidste del, formentlig været kompromitteret, hvis en eksplosiv atmosfære kunne udvikles i lastrummet under rejsen. Hverken føreren eller besætningen kunne være vidende om situationens udvikling i lastrummet. Det er en forudsætning for sikker transport af farligt gods og farlige stoffer/produkter, at lasten i alle led i en transportkæde er dokumenteret korrekt med den rigtige betegnelse og med det tilhørende *UN-nummer, en forudsætning som især afhænger af de første led i transportkæden. Der vil senere blive offentliggjort en søulykkesrapport, som forventes udarbejdet sammen med skibets flagstat. Årsag Den kraftige eksplosion er med stor sandsynlighed forårsaget ved, at der har været en kraftig eksplosiv atmosfære i lastrum og hydraulikrum. Atmosfæren blev antændt af en elektrisk gnist ved enten startkontakten for hydraulikpumpen eller ved gnist frembragt i el-motor til pumpen. 4. december 2002 K. Skaareberg Eriksen *Nummer tildelt af FN s eksperter

25 Redegørelse fra Opklaringsenheden 4 personer kom til skade ved evakueringsøvelse med strømpe Den 4. marts 2002 blev afholdt en evakueringsøvelse i SARFAQ ITTUK, som lå ved kaj i Nuuk. Det benyttede evakueringsudstyr var VIKING Evakuerings Chute (VEC) - et Marine Evakuerings System (MES) på skibets styrbords side. I øvelsen deltog besætningen på SARFAQ ITTUK, en del af besætningen på SARPIK ITTUK og personer fra rederiets landorganisation, i alt ca. 50 personer. Øvelsen var også en afprøvning af selve systemet, og der var repræsentanter fra Viking (ved Brand- og Redningsmateriel Grønland A/S), Det Norske Veritas og Søfartsstyrelsens Regionskontor Grønland til stede. Det var stille og klart vejr, ingen sø og en temperatur på Under øvelsen kom 4 besætningsmedlemmer til skade, forstuvninger og brækkede ben. Før øvelsen blev systemet kontrolleret herunder trykket i udløserflasken og reserveflasken, diverse ventiler og wireforbindelser. Systemet blev fundet i orden. Kl blev øvelsen sat i gang ved udsendelse af evakueringssignalet over højtaleren. Alle øvelsesdeltagerne mødte på båddækket og iførte sig overlevelsesdragter. Skibsføreren gav herefter ordre til udløsning af systemet. Udskubbercylinderen blev aktiveret, og A-rammen begyndte at blive skubbet udad. Udskubbercylinderen formåede imidlertid ikke at sprænge det svage led i de liner, som fastholder den flap, der beskytter ydersiden af systemet og flåderne. Den agterste line blev derfor kappet med en kniv, hvorefter A-rammen blev skubbet helt ud. Imidlertid forblev slæden med flåderne fastholdt, fordi slædens greb ikke løsnede sig i toppen. Ved hjælp af en jernstang blev slædens udløsermekanisme aktiveret, og slæden begyndte at glide mod vandoverfladen. Da de 2 flåder var kommet ned i vandet begyndte de, ca. 1 minut efter, at blive pustet op. Den yderste flåde blev pustet op uden problemer. Den inderste flåde blev imidlertid fanget af slædens agterste wire, som hægtede sig fast på flådens agterkant, som samtidig hang ca. 1½ m over vandoverfladen. Det lykkedes at få wiren fri af flåden, som herefter pustedes yderligere op. Slædens forreste wire havde også fat i den inderste flåde, ca. midt på flådens inderside, og det var ikke muligt af få denne wire fri. Med bowsingspillet blev der derfor hevet ind på den forreste bowsingline, og herunder røg agterenden af slædewiren fra spillet og forsvandt i havet. På dette tidspunkt var der imidlertid ikke mere drivgas tilbage i flaskerne, idet gassen var blæst ud af overtryksventilerne, da slædewirerne havde klemt flåden sammen i delvis oppustet tilstand

26 Den inderste flåde hang således med agterenden, hvor strømpen var, ca. 1½ m over vandoverfladen og den forreste del på vandoverfladen, sammenkrøllet på grund af manglende drivgas. For at undersøge hvad der var galt, blev Viking s repræsentant firet ned gennem strømpen. Han monterede gjorden med skraldemekanismen til strømpen og strammede denne op. Herefter blev et besætningsmedlem sendt ned gennem strømpen. Han kom velbeholden i flåden, og fra flåden blev herefter givet tegn til, at flåden kunne entres. Da der var kommet ca. 20 personer ned i flåden, og herfra over i den yderste flåde, fik man fra flåden tilkendegivet, at øvelsen skulle stoppes, da flere var kommet til skade. Skibsføreren stoppede herefter øvelsen. Det viste sig, at flere havde fået benskader i forbindelse med landingen i flåden. Flåden hang i skrå stilling med agterenden ca. 1½ m over vandoverfladen, og strømpeenden var yderligere ca. 1½ m over flåden. Der blev rekvireret ambulance, og hejsebåren blev sænket ned til flåderne sammen med tæpper. De tilskadekomne blev kørt på hospitalet. Ved det efterfølgende check af systemet blev konstateret, at A-rammen alligevel ikke var kommet ind på plads, hvorved chutekassetten ikke var kørt ud i styrene og ned mod dækket men blev holdt i vandret position cm over evakueringsstillingen. Da trykket blev taget af systemet gled A-rammen på plads, hvorved chutekassetten kørte i den rigtige position. Dette medførte, at flådens agterende kom ca. 1 m længere ned mod havoverfladen. Det blev endvidere konstateret, at den inderste flåde hang i strømpen, uanset at elastikken i strømpen var beregnet til at skulle springe ved en vægt på ca. 200 kg, samt at enden af strømpen hang ca. 1½ m over bunden af flåden, som stod meget skrå. Flåden virkede meget løs, fordi den ikke var pustet ordentlig op. Endelig blev det konstateret, at indtrængende vand i systemets mekaniske elementer var frosset til is, hvilket var medvirkende til, at systemet ikke virkede korrekt. Opklaringsenhedens bemærkninger Efter flådernes udsætning var det klart, at den inderste flåde ikke var pustet korrekt op, og at den hang skævt med agterenden ca. 1½ m over vandoverfladen, samt at der var ca. 1½ m fra strømpens nederste åbning til flåden. Alligevel blev øvelsen fortsat. Efter afbrydelse af øvelsen blev konstateret, at strømpen var for kort, samt at chutekassetten ikke var kørt på plads, fordi A-rammen ikke var kørt tilbage til startpositionen, da wiren til udløserventilen var frosset fast i sit u-formede rør

27 Opklaringsenheden er bekendt med, at rederiet, sammen med Viking og Det Norske Veritas, har taget skridt til ændringer af systemet, således at det tilpasses arktiske forhold, samt til at der udarbejdes en instruktions-folder med en checkliste for systemet. Årsag De 4 besætningsmedlemmer kom til skade, fordi nedslusning gennem strømpen blev iværksat, uanset at det var konstateret, at den inderste flåde ikke var fuldt oppustet og hang skævt over vandoverfladen, samt at strømpen nederste ende var ca. 1½ m over flåden. Det har været en medvirkende årsag, at udsætningssystemet ikke fungerede korrekt, hovedsagelig på grund af frosne mekaniske dele. 9. december 2002 Niels Mogensen Specialkonsulent

28 Redegørelse fra Opklaringsenheden Kollision mellem to fiskefartøjer Den 13. september 2002 kl. ca kolliderede fiskeskibet PETREA - AS 3 med fiskeskibet GUDRUN SG 224. GUDRUN lå stille på en position SØ for Anholt. Skibet havde trawllanterner tændt og trawlsignal hejst. Der var nordlig vind 2 m/s og det var klart og skyfrit. Fiskeskipperen og besætningsmedlemmet var ude på dækket i færd med at køre trawlet på nettromlen minutter før kollisionen så fiskeskipperen, at PETREA hev sit trawl ca. 1 sømil SØ for GUDRUN minutter før kollisionen så fiskeskipperen, at PE- TREA nu sejlede en kurs, hvor skibet ville gå fint klar af GUDRUN. Fiskeskipperen så først PETREA igen, da den var 1-2 meter fra GUDRUN s bagbord låring. På PETREA hev man efter solopgang nattens andet trawltræk. Da grejerne var bjærget skulle kursen sættes hjemover. Fiskeskipperen på PETREA skulle først styre uden om en Gilleleje-kutter, der stadig var i færd med at trawle. Han overså et andet fiskeskib, der lå bag ved Gilleleje-kutteren. Det andet skib viste sig at være GUDRUN. PETREA sejlede derfor med 7 knobs fart ind i GUDRUN, som var ved at hive hjem. Fiskeskipperen på PETREA havde været i styrehuset indtil umiddelbart før kollisionen. Da kollisionen indtraf, var han på vej ud gennem døren til styrehuset. Ved kollisionen fik GUDRUN et hul i skroget over vandlinien. Redningsvæsenet på Anholt blev tilkaldt umiddelbart efter kollisionen og begge skibe kom sikkert i havn. Der var ingen personskader ved ulykken. Årsag Kollisionen skyldtes, at der på PETREA, som skulle gå af vejen, ikke blev holdt behørigt udkig. Det var medvirkende til kollisionen, at der på GUDRUN ikke blev holdt behørigt udkig, så man ikke kunne træffe de forholdsregler, som bedst ville bidrage til at undgå kollision. 10. december 2002 Lars Gerhard Nielsen Skibsinspektør