Fra Plan til Virkelighed Byudvikling i Aarhus

Transkript

1 NYE BYOMRÅDER - BYUDVIKLING Fra Plan til Virkelighed Byudvikling i Aarhus Siden slutningen af 80 erne er der i Aarhus sket omdannelse af flere større byområder. Mange af områderne er beliggende i centrale dele af byen og har været anvendt til tungere erhvervsformål. De omdannes nu til områder med funktioner, som bedre kan tilpasses den tætte by bl.a. boliger, kontorer, butikker, hoteller, restaurationer. Ud fra 3 konkrete områder ses der i det følgende på, hvilke trafikplanmæssige udfordringer byomdannelser kan give. Bent Fredshavn, Center for Byudvikling og Mobilitet befr@aarhus.dk Birte Nielsen, Center for Byudvikling og Mobilitet bni@aarhus.dk Jesper Frandsen, Center for Byudvikling og Mobilitet jfra@aarhus.dk Centralværkstedsarealerne i den sydlige del af City I slutningen af 80 erne besluttede DSB at afvikle dele af deres værkstedsfunktioner bl.a. et større område centralt placeret ved Aarhus H. Den egentlige planproces, der skal tegne udviklingen af området, foregår i første halvdel af 90 erne, mens det første byggeri (kontorhuse) blev opført i sidste halvdel af 90 erne. Et større City-center (Bruuns Galleri) med direkte adgang til Aarhus H blev åbnet i efteråret Siden er der udarbejdet lokalplaner for de resterende områder senest i 2015 for Frederiks Plads, som indeholder etageboliger og erhverv, og som afrunder området mod Spanien. Boligerne ved Frederiks Plads er under opførelse, og hele omdannelsesområdet forventes færdigudbygget i løbet af de næste 5-7 år. Samlet set indeholder området et alsidigt udvalg af cityfunktioner samt en række publikumsorienterede funktioner. Områdets centrale placering og nærheden til det kollektive trafikknudepunkt i Aarhus har betydet, at trafikken har været et meget væsentligt element i den samlede planlægning. Der har været fokus på at skabe gode GELLERUP AARHUS Ø CENTRALVÆRKSTEDERNE Figur 1. Oversigtskort over de 3 områder. fodgængerforbindelser gennem området og til den kollektive trafik, ligesom det skal være nemt at komme til og fra i bil. Området har også stor betydning for den samlede trafikplanlægning i Midtbyen. Før omdannelsen var området vejbetjent som et lukket erhvervsområde med blind vej. De første overvejelser i den tidlige planlægning tog derfor også udgangspunkt i, at området alene skulle vejbetjenes af en blind vejadgang med tilslutning til den overordnede vej Spanien. Men trafikale vurderinger, herunder trafikmodelberegninger og sammenhængen med den øvrige trafikplanlægning i City, pegede hurtigt på et behov for to vejadgange til området med enten forbindelse til Ringgaden eller til Frederiks Allé. Løsningen blev en vejforbindelse fra Spanien og videre gennem Banegraven til Ringgaden. Denne trafikale løsning gav desuden en aflastning af biltrafikken ved Banegårdspladsen og i Jægergårdsgade. Værkmestergade blev åbnet i Trafikmodelberegninger viste, at Værkmestergade ved en fuld omdannelse ville få en gennemsnitlig døgntrafik på ca biler. De seneste tællinger fra 2017 viser en døgntrafik på ca biler. Da området fortsat er under udbygning, forventes trafikken af stige yderligere de kommende år. Endvidere er der trafikale planer og byudvikling, som indgik i forudsætninger for modelberegningerne, som endnu ikke er gennemført. De oprindelige forventninger om, at en høj andel af centrets kunder ville komme til fods, på cykel eller med kollektiv trafik 8 TRAFIK & VEJE 2018 APRIL

2 Figur 2. Oversigtskort Centralværkstederne. er blevet indfriet, idet kun ca. 25% kommer i bil. Aarhus Ø I midten af 90 erne præsenterede Aarhus Figur 3. Trafikstruktur Centralværkstederne. Havn sine planer for en udvidelse af Østhavnen og en udflytning af containerhavnen fra Nordhavnen. Udflytningen frigav Nordhavnen til bymæssig udvikling. Trafikplanen for Århus Midtby samt Helhedsplanen for De Bynære Havnearealer, der er vedtaget i starten af 00 erne, danner grundlaget for den overordnede trafikplan for området. De to planer danner også sammen med å-åbningen grundlaget for en af de overordnede visioner om at få by og havn til at hænge bedre sammen. Planerne for området er at give plads til boliger, erhverv, hotel m.m. og at skabe et område med både rekreative og publikumsorienterede funktioner for hele Aarhus f.eks. havnebad og stiforbindelser langs kyst og kanaler. Det overordnede trafikale mål for Midtbyen er at skabe god trafikal tilgængelighed og et sikkert trafikmiljø. Det er intentionen at opprioritere den kollektive og den lette trafik og dermed at begrænse biltrafikken. Trafikplanlægningen af Aarhus Ø hænger nøje sammen med planerne for trafikken langs Kystvejen, hvor biltrafikken er reduceret fra en samlet døgntrafik på ca biler, da der var erhvervshavn i området til godt biler i dag. Nørrebrogade/Nørreport er hovedadgangen til Aarhus Ø det gælder både for bil-, kollektiv og let trafik. Denne adgang Bernhard Jensens Boulevard - er suppleret med en sekundær vejadgang (forlængelse af Hjortholmsvej) til Skovvejen umiddelbart syd for den eksisterende fiskeri- og lystbådehavn. Aarhus Ø udvikles med afsæt i at skabe et område med gode forbindelser for den lette trafik, og der planlægges for en letbane til Aarhus Ø. Biltrafikken i området afvikles via de to primære veje Dagmar Petersens Gade og Bernhardt Jensens Boulevard. Parkering i området foregår i parkeringskældre. Området er i dag delvist udbygget, og der er aktuelt gang i en del større projekter i området. Den oprindelige plan fra 2003 har vist sig ikke at være tilstrækkeligt fremtidssikret, og det har således ad flere omgange været nødvendigt at justere planen. Det skete i 2015/2016 med planerne for en gentænkning af området ved bassin 7, hvor der blev sat massivt ind for at få skaffet bylivsfunktioner til området. Og aktuelt pågår en gentænkning af den inderste del af Aarhus Ø, hængslet. For at understøtte udviklingen af området har kommunen bevidst arbejdet for at skaffe midlertidige, publikumsorienterede funktioner til området, som f.eks. strandbar, væksthus og strandvolley. I trafikberegningerne for bydelen er der anvendt kendte nøgletal for de øvrige områder i Aarhus Midtby, dvs. at antallet af bilture udgør ca. 35% jf. Transportvaneundersøgelsen altså væsentlige lavere end de godt 50% for hele kommunen. Bilejerskabet i området viser sig også indtil videre at være sammenligneligt med den øvrige del af Midtbyen på ca. ⅓. Selvom området langt fra er udbygget, viser trafiktællinger også indtil videre hvis trafikken til og fra Molslinjen udtages at svare nogenlunde til det forventede. Gellerup Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening vedtog i 2007 Helhedsplanen for Gellerupparken og Toveshøj. Området ligger i det vestlige Aarhus umiddelbart vest for Ring 2. Helhedsplanens formål har været blandt andet via radikale fysiske forandringer at ændre området fra et udsat bo- TRAFIK & VEJE 2018 APRIL 9

3 Figur 4. Aarhus Ø år ligområde til en attraktiv og multifunktionel bydel, der hænger sammen med den øvrige by. 11 år senere er denne transformation efter en langsom start nu i fuld gang. Der ændres ikke på den overordnede trafikale betjening af området eller naboområderne. Den vil som tidligere foregå fra de større veje Silkeborgvej, Åby Ringvej og Edwin Rahrs Vej. Gellerup-området blev oprindeligt planlagt som et fredeligt område med mindst muligt gennemkørende biltrafik. En af de vigtige indsatser i planen har været at bryde med dette trafiksystem og i stedet etablere et nyt, åbent og centralt vejsystem, der faktisk leder mere trafik Figur 6. Planlagt Vejstruktur Aarhus Ø TRAFIK & VEJE 2018 APRIL Figur 5. Aarhus Ø i dag. gennem området. Trafikken skal medvirke til at skabe mere liv i området og dermed mere tryghed i form af flere øjne. Rygraden i det nye vejsystem er Karen Blixens Boulevard, der blev åbnet i sommeren Vejen forbinder de to butikscentre Bazar Vest og City Vest. Ret tidligt blev der udarbejdet en trafikprognose for den færdige bydel. Prognosen har indgået i forbindelse med udformningen af vejnettet. Biltrafikken på de interne fordelingsveje i området var før starten på omdannelsen mellem og biler i døgnet. Det forventes, at de nye og mere centrale fordelingsveje vil få en biltrafik på samme niveau. Fordi området har været præget af meget kriminalitet og af en alternativ færdselskultur, hvor gaderæs hørte til dagens orden, er hele det nye vejnet blevet etableret som den første, meget synlige, fysiske forandring. Vejsystemet er indrettet som et gridnet, og hastighedsgrænsen i området er 40 og 30 km/t. Karen Blixens Boulevard er forberedt til en kommende letbane i eget tracé, hvor der i mellemtiden kører bybusser. Vejene er indrettet med brede fortov, træer, sideparkering og hævede flader, men kun udvalgte veje har cykelsti ellers er det meningen, at alle trafikanter skal færdes i fredelig sameksistens på det Figur 7. Planlagt Vejstruktur Aarhus Ø 2008.

4 samme areal. De hævede flader tjener to formål. Dels fungerer de som hastighedsdæmpere, og dels skal alle vejtilslutninger fra diverse byggerier ske på de hævede flader. Princippet om vejtilslutning på de hævede flader fraviges ikke selvom det giver nogle bygherrer hovedbrud da det sikrer en sikker afvikling af trafikken og et ensartet udtryk i hele bydelen. For at sikre bymæssighed, plads til grønne områder og gode opholdsarealer gælder det for hele området, at parkering i størst muligt omfang skal placeres i P-huse eller -kældre, og at funktionerne i området skal søges blandet, så der i videst muligt omfang kan opnås dobbeltudnyttelse af parkeringspladserne. Det har i de første mange år efter helhedsplanens vedtagelse været svært at tiltrække private investorer til området. Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening er derfor gået forrest for at starte omdannelsen. Kommunen er ved at bygge et nyt domicil til Teknik og Miljø, og Boligforeningen går snart i gang med at bygge en ny kollegieby og foreningens nye hovedkontor. Der er lige afsluttet en arkitektkonkur- Figur 8. Gellerup.

5 Figur 9. Vejstruktur Gellerup. rence for et nyt bibliotek og aktivitetshus for en masse klubber samt lokalt beboerhus. På det seneste er der dog også kommet privat interesse, bl.a. er et større boligbyggeri under opførelse, og udviklingen af et blandet område med butikker og boliger er under opstart. Konklusioner De beskrevne eksempler på byomdannelse understreger, at planlægningen og den fysiske ændring af større områder er en længerevarende proces, hvor der undervejs både sker samfundsmæssige, politiske og planlægningsmæssige ændringer, som gør, at de første samlede planer må ændres eller tilpasses. Det gælder også for infrastrukturen, hvor der løbende må foretages justeringer. I de beskrevne eksempler har det være vanskeligt at tiltrække private investorer til at bygge i områderne i de tidlige faser. Kommunen har derfor valgt at stimulere interessen ved at færdiggøre sine bidrag, som f.eks. anlæg af infrastruktur og rekreative områder, opføre kommunale bygninger samt ved at oprette og styre midlertidige publikumsorienterede faciliteter. Denne strategi har virket, idet der nu er stor privat interesse, og der er fuld fart på omdannelserne. Der er stadig et godt stykke vej endnu, før der står nye bydele på Aarhus Ø og i Gellerup, og områderne fremstår lige nu meget åbne og ufærdige. De nye veje fylder visuelt meget, fordi der mangler bygninger til at skabe rum, og trafikken på vejene er stadig meget begrænset. Det er derfor vanskeligt på nuværende tidspunkt at sige, om Aarhus Kommune har ramt rigtigt med designet, så infrastrukturen kan være med til at skabe det ønskede byliv, men vi tror stadig på det. Blandt andet på baggrund af disse erfaringer, er vi i Aarhus begyndt at planlægge knap så detaljeret som tidligere. Vi opfatter i højere grad byudvikling af større områder som en løbende proces, hvor områderne kan udvikles mere organisk i takt med efterspørgslen. Vi bruger dog stadig klassiske værktøjer som trafikprognoser, aktuelle normer og principper som gode redskaber til at danne grundlaget for de fremtidige trafikforhold i byudviklingsområder. Så vidt som muligt følger vi løbende udviklingen i trafikken i byudviklingsområder, både for at se om forudsætningerne holder, men også for undervejs i planlægningen for at kunne vurdere, om der skal ske justeringer i infrastrukturen. Biltrafikken på Værkmestergade ved Centralværkstedsarealerne er ikke så høj som forventet, hvilket især skyldes, at andre planer for trafikken i City endnu ikke er gennemført. Til gengæld holder forventningen om en lav bilandel til Bruuns Galleri i forhold til andre bycentre. Skønsmæssige beregninger af trafikintensiteten for biltrafikken på Aarhus Ø synes indtil videre at følge prognoserne, men der er stadig forhold, som løbende skal tilrettes og analyseres. For Gellerup kan der endnu ikke konkluderes på forventninger til trafikmønstret. Centralværkstedsarealet Befolkning Ansatte I dag Fuld omdannelse Aarhus ø Befolkning Ansatte I dag Fuld omdannelse Gellerup Befolkning Ansatte I dag Fuld omdannelse Byomdannelse i tal 12 TRAFIK & VEJE 2018 APRIL