Udbud, organisering finansiering af ny letbane Sammenlignende likviditetsopgørelse

Transkript

1 pwc.dk Januar 2011 Udbud, organisering og finansiering af ny letbane Sammenlignende likviditetsopgørelse PricewaterhouseCoopers Statsautoriseret Revisionsaktieselskab, CVR-nr

2 Indholdsfortegnelse Indledning og metode...4 Metode...4 Brugertal...9 Budgetforudsætninger Scenarie 1: Referencescenarie Indtægter Omkostninger Likviditetsopgørelse Budgetforudsætninger Scenarie 2: Letbane (afkortet 1.etape) Indtægter Billetindtægter Omkostninger Likviditetsopgørelse Budgetforudsætninger Scenarie 3: BRT (afkortet 1. etape) Indtægter Omkostninger Likviditetsopgørelse Sammenlignende likviditetsopgørelse Konklusion og anbefaling Appendiks A: Følsomhedsanalyser... 39

3 Indledning og metode

4 Indledning og metode Metode I denne beskrives relevante forudsætninger for opgørelsen af den kommunale likviditet og der gives et overblik over den forventede kommunale likviditetspåvirkning over hele projektperioden. Rapporten er udarbejdet af arbejdsgruppen for udbud, organisering og finansiering. Arbejdsgruppen har udover nærværende rapport beskrevet og vurderet mulige forretningsmodeller for udbud, organisering og finansiering af en ny letbane. Ved beregningen af de likviditetsmæssige konsekvenser for Odense Kommune ved en ny letbane er det lagt til grund, at denne realiseres som OPP-light/Offentlig referencemodel.1. Den kommunale likviditet er beskrevet med udgangspunkt i realiseringen af en afkortet etape 1, der består af to delstrækninger: 1. Strækning A: Vesterbro - Ejby 2. Strækning B: Ejby - Hjallese. På denne baggrund kan den kommunale likviditet bestemmes som et resultat af: Fordeling af omkostninger og indtægter over hele projektets levetid Fordeling af omkostninger og indtægter mellem Odense Kommune, Staten og Region Syddanmark Udvikling i indtægter og omkostninger. Den forventede kommunale likviditet er angivet for tre forskellige scenarier: 1. Scenarie 1: Referencescenarie (uden etablering af letbane/brt) 2. Scenarie 2: Letbane 3. Scenarie 3: BRT. I referencescenariet udbygges det eksisterende busnet i overensstemmelse med beskrivelserne i trafik- og mobilitetsplanen. Der etableres således i referencescenariet hverken en letbane- eller BRT-løsning. I scenarie 2 etableres en letbane på den afkortede 1. etape. Derudover etableres et supplerende busnet. I scenarie 3 etableres en BRT-løsning på den afkortede 1. etape. Derudover etableres et supplerende busnet. Ved udarbejdelsen af den kommunale likviditetsopgørelse er et 30-årigt perspektiv lagt til grund, selvom det dog må forventes, at letbanens/brt-løsningens levetid strækker sig ud over en 30-årig periode. Forudsætningerne for referencescenariet er opstillet med udgangspunkt i de politiske beslutninger, der er truffet i forbindelse med vedtagelsen af Trafik- og mobilitetsplanen. Den kommunale likviditet opgøres som de samlede omkostninger og indtægter, forbundet med tilvejebringelsen af den samlede offentlige servicetrafik. Den 1 Som det fremgår af notatet Udbud, organisering og finansiering vurdering af forretningsmodeller, er der ingen likviditetsmæssig forskel for Odense Kommune ved realisering af forretningsmodellerne OPPlight og den offentlige referencemodel. PwC Side 4

5 kommunale likviditetspåvirkning modsvarer det kommunale nettotilskud til drift af offentlig servicetrafik. Dette indebærer, at der ud over selve omkostningerne, forbundet med tilvejebringelsen af henholdsvis en letbane-/brt-løsning, også er medregnet indtægter og omkostninger, forbundet med busdrift inden for kommunegrænsen, herunder kommunale servicebusser. Denne metode er brugt for at sikre sammenlignelighed mellem henholdsvis letbaneløsningen, en BRT-løsning og referencescenariet. Rapporten indeholder udelukkende en redegørelse for den samlede kommunale likviditetspåvirkning og således ikke en redegørelse for den forventede likviditet for Staten eller Region Syddanmark. Nedenstående figur viser de poster, der indgår i den kommunale likviditetsopgørelse for et givent år. Den kommunale likviditetspåvirkning vedrørende den samlede kommunale offentlige servicetrafik er summen af indtægterne og udgifterne og er illustrativt vist ved den orange vandrette bjælke i figur 1. For hvert af de tre scenarier beskrives, hvad de enkelte budgetposter indeholder. Figur 1: Illustrativ oversigt over indtægter og omkostninger samt likviditet 400 Illustrativ oversigt over indtægter og omkostninger samt likviditet (100) Likviditetspåvirkning (200) (300) (400) (500) (600) Billetindtægter - Busnet Billetindtægter - Letbane Investeringer i infrastruktur samt arealerhvervelse Investeringer i rullende materiel Driftsomkostninger - Busser Driftsomkostninger - Rullende materiel, infrastruktur samt operatør PwC Side 5

6 Dannelsen af et kommunalt/statsligt infrastrukturselskab Den kommunale likviditet er i særlig høj grad afhængig af en eventuel fremtidig medfinansiering fra Staten samt de forudsætninger, der lægges til grund for et samarbejde mellem Odense Kommune og Staten gennem dannelsen af et infrastrukturselskab. De endelige forudsætninger vedrørende den statslige inddragelse vil være et resultat af en fremtidig dialog med Staten. Vi har til brug for beregningen af den forventede likviditet for Odense Kommune opstillet følgende forudsætninger for et fremtidigt fælles kommunalt/statsligt infrastrukturselskab: At der ved særlovgivning oprettes et statsligt/kommunalt infrastrukturselskab, hvorigennem Odense Kommune automatisk opnår låneadgang til investeringer i infrastruktur At Odense Kommune gennem infrastrukturselskabet opnår låneadgang til indkøb af det rullende materiel, men selv afholder den løbende betaling til renter, afdrag, vedligehold mv. At Staten medfinansierer de forventede investeringer i infrastruktur. Særligt forudsætningerne omkring den øgede kommunale låneadgang har stor betydning for den kommunale likviditet. Under denne forudsætning belaster infrastrukturselskabets investeringer i ny infrastruktur samt rullende materiel således ikke den kommunale anlægsramme i anlægsperioden. Det er en afgørende forudsætning for projektets realisering, at Odense Kommune opnår låneadgang Øvrige generelle forudsætninger Alle forudsætninger er opstillet i samarbejde med øvrige rådgivere herunder Grontmij Carl Bro og Incentive partners samt Odense Kommune og Fynbus. Der er ved opstillingen af likviditetsbudgettet taget udgangspunkt i de af COWI gennemførte trafikmodelberegninger og de heraf afledte brugertal. Antal påstigere opgøres med udgangspunkt i et byudviklingsscenarie uden fortætning som følge af fremtidig byudvikling og med udgangspunkt i det begrænsede driftsoplæg (jf. teknisk baggrundsnotat fra Grontmij Carl Bro). I afsnit 2 gengives forudsætninger vedrørende antal påstigere pr. år for henholdsvis letbanen, BRTløsningen og referencescenariet. Der er ikke medregnet eventuelle positive likviditetsmæssige konsekvenser som følge af øgede skatteindtægter samt værdistigninger for kommunalt ejede grunde i transportkorridoren. Såfremt øgede skatteindtægter samt værdistigninger for kommunalt ejede grunde blev medregnet i den samlede likviditetsopgørelse, ville dette have en positiv effekt for Odense Kommune. Likviditetsopgørelsen er beregnet i faste priser, det vil sige, at både indtægter, omkostninger og renter er opgjort i faste priser, modsvarende et prisniveau i august Enhedspriserne for busdrift og letbanen fremskrives dog for at tage højde for, at lønningerne stiger i reale termer over tid. Det antages, at lønningerne stiger i takt med BNP/capita, samt at lønningerne udgør 60 % af omkostningerne for busdrift. Der indgår i likviditetsopgørelsen ikke kommunale investeringer til realisering af Trafik- og Mobilitetsplanen. PwC Side 6

7 Den momsmæssige håndtering af projektet har betydning for den kommunale likviditet. Den samlede momsmæssige belastning vil blandt andet være et resultat af den samlede aftalekonstruktion mellem henholdsvis Staten, Odense Kommune, Fynbus samt en fremtidig operatør. Da den endelige aftalekonstruktion endnu ikke er på plads, er det p.t. meget svært at beregne en eventuel momsmæssig belastning. Til brug for opstillingen af likviditetsbudgettet er det antaget, at der ikke er nogen momsmæssig belastning. Denne antagelse understøttes af det foreløbige arbejde vedrørende letbanen i Århus samt ved Ring 3, hvor omkostningerne, forbundet med tilvejebringelsen af infrastrukturen samt det rullende materiel, ikke tillægges moms. I praksis vil der dog som minimum være tale om en mindre momsmæssig belastning. PwC Side 7

8 Brugertal PwC Side 8

9 Brugertal Antallet af påstigere har stor betydning for den kommunale likviditet. Likviditetsopgørelsen tager udgangspunkt i det antal påstigere, der fremkommer ved trafikmodelberegningerne 2. Ved gennemførelsen af trafikmodelberegningerne er der foretaget en beregning af, hvordan den forventede offentlige servicetrafik vil se ud i Odense Kommune i år Disse beregninger er foretaget ved henholdsvis etableringen af en letbane, BRT-løsning samt ved realisering af referencescenariet (hverken letbane/brt). Som grundlag for trafikmodelberegningerne er det blandt andet antaget, at målsætningerne i Trafik- og mobilitetsplanen realiseres herunder at der sker en vækst i antal påstigere fra 2008 til 2020 på 33 %. 3 I lighed med forudsætningerne i den samfundsøkonomiske analyse er det antaget, at antal kollektive rejser fremskrives med 1,85 % om året fra 2020 og frem. Denne trafikvækst får således antal påstigere pr. år til at stige med 1,85 % pr. år efter år De likviditetsmæssige konsekvenser for Odense Kommune ved en ændret trafikvækst fremgår af følsomhedsanalyserne. Der er foretaget en opsplitning mellem påstigere for A-busnettet mellem henholdsvis Odense Kommune og Region Syddanmark. Dette er gjort for at kunne bestemme Odense Kommunes samlede billetindtægter. Som grundlag for opdelingen af påstigere på A-busnettet er det antaget, at 4,1 % af påstigerne bør henregnes til Odense Kommune. Denne procentsats er fastsat af Fynbus med udgangspunkt i den nuværende fordeling. B+C-busnettet finansieres af Odense Kommune. Fire A-busruter er regionalt finansieret mens en A-busrute er fælleskommunal, hvor Nordfyns Kommune, Faaborg-Midtfyn Kommune, Nyborg Kommune og Svendborg Kommune indgår i et samarbejde med Odense Kommune om ruten. Nedenfor vises den nuværende situation samt resultatet af de gennemførte trafikmodelberegninger. 4 2 Trafikmodelberegningerne er gennemført af COWI i samarbejde med Odense Kommune og Fynbus. 3 PwC har ikke som led i vores arbejde vurderet, hvorvidt de indarbejdede forudsætninger i trafikmodelberegninger er realistiske. Det konstateres dog, at der forudsættes en kraftig stigning i benyttelsen af det kollektive trafiknet selv uden en etablering af en letbane eller BRT-løsning. Af følsomhedsanalysen fremgår den kommunale likviditet, såfremt der ikke opnås den forudsatte trafikvækst. 4 For en uddybende beskrivelse af forudsætningerne for beregningen af antal påstigere henvises til baggrundsnotat udarbejdet af Grontmij Carl Bro. PwC Side 9

10 Nuværende situation (2010) A-busnet (Odense Kommune) B+C-busnet T otal Antal påstigere pr. år 0,2 mio. 7,9 mio. 8,1 m io. Scenarie 1: Ref. scenariet 2020 uden fortætning A-busnet (Odense Kommune) B+C-busnet T otal 0,2 mio. 11,8 mio. 12,0 m io. Scenarie 2: Letbanescenariet - afkortet 1. etape 2020 uden fortætning Letbanenet A-busnet (Odense Kommune) B+C-busnet T otal 5,3 mio. 0,2 mio. 9,0 mio. 14,5 m io. Scenarie 3: BRT-escenarie - afkortet 1. etape 2020 uden fortætning BRT-net A-busnet (Odense Kommune) B+C-busnet T otal 4,3 mio. 0,2 mio. 8,6 mio. 13,1 mio. Som det fremgår af ovenstående tabel er antallet af påstigere størst ved en realisering af en letbane på en afkortet 1. etape. PwC Side 10

11 Budgetforudsætninger Scenarie 1: Referencescenarie PwC Side 11

12 Budgetforudsætninger Scenarie 1: Referencescenarie I nærværende afsnit redegøres for de budgetforudsætninger, der ligger til grund for beregningen af den kommunale likviditetspåvirkning i referencescenariet. Likviditetsopgørelsen for referencescenariet kan fastlægges udelukkende med udgangspunkt i beregningen af de forventede indtægter samt omkostninger, forbundet med driften af busnettet herunder A-, B- og C-linjer. Der indgår i likviditetsopgørelsen ikke kommunale investeringer til realisering af Trafik- og Mobilitetsplanen. Meromkostninger, forbundet med tilvejebringelsen af busser, herunder afskrivninger mv., er medregnet som del af de løbende driftsomkostninger. Alle budgetforudsætninger er gengivet i overensstemmelse med de forudsætninger, der er indarbejdet i de tekniske baggrundsnotater af henholdsvis COWI, Fynbus samt Grontmij Carl Bro. Som nævnt indledningsvist, er likviditetsopgørelsen beregnet i faste priser. Indtægter Billetindtægter Ved opgørelsen af billetindtægter medregnes udelukkende billetindtægter, som påvirker den kommunale likviditet. Der ses ved udarbejdelsen af likviditetsopgørelsen således bort fra regionale billetindtægter. De kommunale billetindtægter kan opgøres med udgangspunkt i antal påstigere på B+C-busnettet samt den kommunale andel af A-busnettet. De samlede billetindtægter er et resultat af to forhold: 1. Antal påstigere på ruter, hvor Odense Kommune bibeholder billetindtægter 2. Billetindtægter pr. påstiger. Antal påstigere Antal påstigere på ruter, hvor Odense Kommune bibeholder billetindtægter, er fastsat med udgangspunkt i de af COWI gennemførte trafikmodelberegninger samt i samarbejde med Fynbus og Grontmij Carl Bro. Odense Kommune beholder således billetindtægter fra B+C-busnettet samt den kommunale andel af A-busnettet (svarende til 4,1 % af samtlige antal påstigere) I perioden frem til år 2020 er det antaget, at antal påstigninger stiger lineært fra det nuværende 2010 niveau til det forventede niveau i 2020 (jf. afsnittet vedrørende brugertal). Af nedenstående oversigtsskema fremkommer de nuværende brugertal samt den forventede udvikling frem mod år Af skemaet fremgår de påstigere, der kan henregnes til Odense Kommunes økonomi. PwC Side 12

13 Ref. scenarie - mio A-bus påstigere 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 B+C-bus påstigere 7,9 8,3 8,7 9,1 9,5 9,8 10,2 10,6 11,0 11,4 11,8 Sum buspåstigere (Kommunen) 8,1 8,5 8,8 9,2 9,6 10,0 10,4 10,8 11,2 11,6 12,0 Buspåstigere (Regionen) 3,9 4,0 4,1 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,5 4,6 4,7 Total buspåstigere 12,0 12,4 12,9 13,4 13,9 14,3 14,8 15,3 15,8 16,2 16,7 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro I overensstemmelse med forudsætningerne i den samfundsøkonomiske analyse samt tidligere lignende gennemførte studier (herunder forundersøgelsen vedrørende Ring 3) er det antaget, at antal kollektive rejser fremskrives med 1,85 % om året fra 2020 og frem. Billetindtægter Billetindtægterne til Odense Kommune fra busnettet er med udgangspunkt i tilgængelige data fra Fynbus estimeret til DKK 8 pr. påstiger i Billetpriser for bus, letbane og BRT antages at stige i overensstemmelse med principperne for takststigningsloftet. Der tages alene hensyn til forventede stigninger i lønomkostninger og ikke fremskrivning på f.eks. energipriser. Lønomkostninger vægter med 60 % ved udregning af takststigningerne. Med udgangspunkt i ovenstående forudsætninger forventes billetindtægterne pr. påstiger at stige med ca. 1,0 % pr. år. Udvikling i billetindtægter De kommunale billetindtægter stiger løbende i takt med stigningen i antal påstigere samt udviklingen i billetindtægter pr. påstiger. Af nedenstående skema fremgår beregninger af de samlede kommunale billetindtægter frem mod år Ref. scenarie Gns. busbilletpris (DKK) 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,6 8,7 8,8 8,9 Totale påstigere (mio.) 8,1 8,5 8,8 9,2 9,6 10,0 10,4 10,8 11,2 11,6 12,0 Busbillet indtægter (DKK mio.) 64,7 68,4 72,3 76,5 80,9 85,2 89,4 93,4 97,6 101,9 106,2 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Samme metodik som ovenstående er anvendt ved beregningen af de forventede kommunale billetindtægter fra år 2020 og frem. PwC Side 13

14 Omkostninger Driftsomkostninger De kommunale omkostninger i referencescenariet kan opgøres med udgangspunkt i en fastlæggelse af følgende forhold: Kommunal andel af driftsomkostninger for busnettet (inkl. indkøb og vedligehold af busser) Omkostninger forbundet med servicebusser Administrationsomkostninger. Kommunal andel af driftsomkostninger for busnettet Ved beregningen af den kommunale andel af driftsomkostninger er det forudsat, at 2020-produktionen har tilstrækkelig kapacitet til at kunne rumme passagerfremgangen. Den forventede stigning i gennemsnitligt antal påstigere pr. time vurderes således at kunne være i busserne, da 2010 udgangspunktet er meget lavt 5. Den kommunale andel af driftsomkostningerne for busnettet kan estimeres under hensynstagen til: Samlet antal køretimer, fordelt på A-, B- og C-busnettet (herunder hensynstagen til stigning i antal påstigere) Fordelingen af omkostninger mellem Odense Kommune og Region Syddanmark Udviklingen i enhedspriser. Den kommunale andel af omkostningerne til det eksisterende busnet, eksklusive administrations- og fællesomkostninger og servicebusser, er af Fynbus estimeret til DKK 163 mio. i 2010 før korrektion for stigende enhedspriser. Frem mod år 2020 forventes den kommunale andel af omkostningerne til busnettet at stige til DKK 209 mio. 6 Af nedenstående skema fremgår den løbende udvikling i de kommunale omkostninger til drift af busnettet frem mod år Ref. scenarie - DKK mio Driftsomkostninger -164,0-167,8-172,2-176,9-182,1-186,9-191,4-195,4-199,7-204,0-208,6 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Omkostninger forbundet med servicebusser Odense Kommune har en årlig nettodriftsomkostning til servicebusser på ca. DKK 17,8 mio. 7 Denne omkostning indgår i opgørelsen af den kommunale likviditet som en konstant i hele perioden. Administrationsomkostninger Fynbus administrationsomkostninger til busdrift indgår i de årlige produktionsomkostninger fra 2010 og frem som en omkostning, fastsat med udgangspunkt i 2010-niveau. 5 For en uddybning heraf henvises til notat udarbejdet af Fynbus vedrørende kvalitetssikring af data for busnettet 6 De DKK 209 mio. er justeret med stigende enhedspriser. 7 Indtægter fra servicebusserne beløber sig til DKK 2,6 mio., mens udgifterne udgør DKK 20,4 mio. i PwC Side 14

15 Fynbus administrationsomkostninger fordeles blandt de involverede kommuner og regionen i forhold til antal køreplantimer. Etablering af en letbane i Odense vil alt andet lige medføre flere køreplantimer i Odense, hvorfor Odense Kommunes andel af Fynbus samlede administrationsomkostninger forventeligt vil vokse i takt med udvidelsen af det kollektive transportsystem i Odense. Uanset at det forventes, at Odense Kommune over tid vil skulle bære en større del af de samlede administrationsomkostninger, vil det være forbundet med betydelig usikkerhed at opgøre disse øgede omkostninger. Det antages derfor i projektet, at Odense Kommunes andel af administrationsomkostningerne fastholdes på niveau over tid. Odense Kommunes andel af administrationsomkostninger udgjorde i 2010 DKK 18,0 mio. Samlede driftsomkostninger Af nedenstående figur fremgår beregningen af de samlede kommunale driftsomkostninger i referencescenariet. Ref. scenarie - DKK mio Driftsomkostninger -164,0-167,8-172,2-176,9-182,1-186,9-191,4-195,4-199,7-204,0-208,6 Adm./fælles omk. -18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0 Udgift til servicebusser -17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8 Totale omk. -199,8-203,7-208,0-212,8-217,9-222,8-227,2-231,3-235,5-239,9-244,4 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Samme metodik er anvendt ved beregningen af de samlede kommunale driftsomkostninger frem mod år PwC Side 15

16 Likviditetsopgørelse Af nedenstående figur 2 fremgår den kommunale likviditet i referencescenariet, samt de indtægter og omkostninger, som likviditeten er et resultat af. Referencescenariet (busdrift) - likviditet OK - (DKKm) Figur 2: Referencescenariet likviditet OK - (DKKm) Billetindtægter Produktionsomkostninger Nettoomk. til Servicebusser Adm./fælles omkostninger Total likviditet for Odense Kommune Som det fremgår af figur 2, er den likviditetsmæssige belastning for Odense Kommune vedrørende omkostninger til den samlede offentlige servicetrafik stigende over projektperioden. Likviditetspåvirkningen for Odense Kommune er i referencescenariet således stigende fra det nuværende niveau på DKK -135 mio. til DKK -138 mio. i år 2020 samt DKK mio. i år Stigningen i omkostninger efter år 2020 skyldes primært, at driften af busnettet er underskudsgivende, og at den forudsatte stigning i antal påstigere efter år 2020 medfører en stigning i de kommunale omkostninger. Der er kun en begrænset stigning i de årlige kommunale omkostninger frem mod år 2020, selvom der er en markant stigning i antal påstigere. Dette skyldes, at den forventede stigning i gennemsnitligt antal påstigere pr. time vurderes at kunne være i busserne, da 2010 udgangspunktet for kapacitetsudnyttelsen er meget lavt 8. 8 For en uddybning heraf henvises til notat udarbejdet af Fynbus vedrørende kvalitetssikring af data for busnettet. PwC Side 16

17 Budgetforudsætninger og lividitetsopgørelse Scenarie 2: Letbane (afkortet 1. etape) PwC Side 17

18 Budgetforudsætninger Scenarie 2: Letbane (afkortet 1.etape) I nærværende afsnit redegøres for de budgetforudsætninger, der ligger til grund for en beregning af den samlede kommunale likviditetspåvirkning ved en realisering af letbanescenariet for en afkortet 1. etape. Som nævnt indledningsvist er likviditetsopgørelsen beregnet i faste priser. Indtægter Billetindtægterne i letbanescenariet stammer dels fra det reducerede busnet, dels fra letbanen. Billetindtægter Busnet Som grundlag for beregningen af de kommunale billetindtægter for det reducerede busnet benyttes samme metodik som ved beregningen af de kommunale billetindtægter i referencescenariet. Da letbanen først tages i brug i år 2017 er billetindtægter i perioden identisk med referencescenariet. I takt med færdiggørelsen benytter flere og flere påstigere letbanen frem for busnettet. De kommunale billetindtægter stiger løbende i takt med stigningen i antal påstigere samt udviklingen i billetindtægter pr. påstiger. Af nedenstående skema fremgår beregninger af de samlede kommunale billetindtægter fra busnettet frem mod år Letbane - reviderede busnet Gns. busbilletpris (DKK) 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,6 8,7 8,8 8,9 Totale påstigere (mio.) 8,1 8,5 8,8 9,2 9,6 10,0 10,4 8,9 9,0 9,1 9,2 Busbillet indtægter (DKK mio.) 64,7 68,4 72,3 76,5 80,9 85,2 89,4 76,4 78,0 79,6 81,3 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Samme metodik som ovenstående er anvendt ved beregningen af de forventede kommunale billetindtægter fra år 2020 og frem. Frem mod år 2017 stiger billetindtægterne fra det reducerede busnet løbende. Dette skyldes de indarbejdede forudsætninger om stigningen i antal påstigere samt stigningen i enhedspriser, der påvirker billetprisen. Fra år 2016 til 2017 falder indtægterne, idet færre påstigere forventes som følge af etablering af letbanen. Som et resultat af den løbende trafikvækst samt stigningen i enhedsomkostningerne stiger billetindtægterne dog løbende fra år 2017 og frem. Billetindtægter Billetindtægterne fra letbanen kan estimeres med udgangspunkt i trafikmodelberegningerne. Fra år 2017 og frem mod år 2019 stiger billetindtægterne fra letbanen løbende i takt med færdiggørelsen af den afkortede 1. etape. I takt med færdiggørelsen af letbanen vil antallet af påstigere vokse frem mod de 5,3 mio. påstigninger, som den afkortede 1. etape af letbanen forventes at skabe grundlag for. Efter færdiggørelsen af den PwC Side 18

19 afkortede 1. etape af letbanen i år 2019 vil de 5,3 mio. årlige antal påstigninger stige med 1,85 % p.a., jf. forudsætningerne om en årlig trafikvækst. Som grundlag for opgørelsen af den kommunale likviditet er det antaget, at Odense Kommune beholder alle billetindtægter. De samlede billetindtægter fra letbanen fra driftsstart i 2017 til og med år 2027 fremgår af nedenstående skema. Fra år 2027 og frem vil billetindtægterne yderligere stige som en konsekvens af trafikvækst samt stigningen i billetpriser. Letbane Gns. billetpris (DKK) 8,6 8,7 8,8 8,9 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 Letbane påstigere (mio.) 2,0 3,1 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0 6,1 Letbaneindtægter (DKK mio.) 16,9 27,0 46,5 47,8 49,1 50,5 51,9 53,4 55,0 56,6 58,2 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Såfremt de indarbejdede målsætninger om trafikvækst ikke realiseres, vil dette påvirke de forventede billetindtægter fra letbanen samt det reducerede busnet i negativ retning. Af følsomhedsanalyserne fremgår den samlede forventede kommunale likviditetspåvirkning, såfremt der ændres i forudsætningerne vedrørende trafikvækst. PwC Side 19

20 Omkostninger Investeringer i infrastruktur De forventede investeringer i infrastruktur til letbane (inklusive arealerhvervelse, projektering mv., ledningsomlægning samt depot og klargøringsværksted) ved etablering af en afkortet 1. etape sammenfattes i nedenstående skema 9. A fkortet 1. etape (strækning A&B) (DKK) A nlægsudgift (fy sikestimat) Parker og Rejs (fy sikestimat) A realerhv erv else Ledningsomlægning I alt I alt (inkl. forberedende arbejde) Total (inkl. 50 % korrektionsreserv e) Depot og klargøringsv ærksted T otal Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Letbane 491 mio. 1 7 mio. 48 mio. 89 mio. 645 mio. 807 mio mio mio m io. Som det fremgår af skemaet, er der reserveret 25 % til forundersøgelser, arbejdsplads, projektering og tilsyn samt bygherreorganisation. Der er derudover i overensstemmelse anbefalingerne fra Transportministeriet indarbejdet en forudsætning om 50 % i korrektionsreserve. Ved nedenstående fordeling af anlægsomkostningerne er de 50 % i korrektionsreserve fastsat for hver type af omkostninger. Til brug for opstillingen af likviditetsbudgettet er det antaget, at omkostningerne til anlæg samt ledningsomlægning fordeler sig jævnt over anlægsperioden for de enkelte strækninger, og at infrastrukturselskabet løbende optager lån til finansiering af disse omkostninger. Det er samtidig antaget, at Staten medfinansierer 50 % af omkostningerne til anlæg samt ledningsomlægning. Det er antaget, at omkostningerne til depot og klargøringsværksted afholdes i sidste del af anlægsfasen, svarende til år 2014 og Det er samtidig antaget, at der løbende optages lån til finansiering af disse omkostninger, og at Staten medfinansierer 50 % af omkostningerne. Det forventes, at arealerhvervelsen sker umiddelbart før igangsætning af anlægsarbejdet for de respektive strækninger, og at Odense Kommune afholder alle omkostninger, forbundet hermed. Omkostningerne til forundersøgelser, arbejdsplads, projektering og tilsyn samt bygherreorganisation er fordelt tidsmæssigt ud i overensstemmelse med typen af omkostninger 10. Det er antaget, at Staten medfinansierer 50 % af de forventede omkostninger. 9 Skemaet gengiver forudsætningerne, fastlagt af Grontmij Carl Bro i deres tekniske baggrundsnotat. 10 De 25 % er fordelt med 11 % til indretning, drift og afrigning af arbejdsplads, 2 % til forundersøgelser (arkæologi, geoteknik, miljø mv.), 10 % til projektering, byggeledelse og tilsyn samt 2 % til bygherreorganisation. PwC Side 20

21 Den kommunale likviditetspåvirkning for de samlede investeringer i infrastrukturen er, som det fremgår, i høj grad et resultat af de forudsætninger, der gøres vedrørende den statslige involvering og medfinansiering. Til grund for beregningen af den kommunale likviditet er det antaget, at Staten og Odense Kommune i fællesskab etablerer et infrastrukturselskab. Den ovenfor nævnte statslige medfinansiering tilvejebringes ved, at Staten forpligter sig til at betale halvdelen af de renter og afdrag, der betales på de optagne lån i infrastrukturselskabet vedrørende infrastrukturen. Da dialogen med Staten vedrørende mulig medfinansiering p.t. er på et meget tidligt stadie er ovenstående forudsætninger, herunder konkretiseringen af det statslige tilskud, dog stadig behæftet med stor usikkerhed. Til grund for beregningen af den kommunale likviditet er det antaget, at lånene optages gennem infrastrukturselskabet uden for den kommunale låneramme, og at den kommunale likviditetspåvirkning vedrørende infrastrukturen samt det rullende materiel primært er et resultat af kommunens løbende forpligtigelser. Disse forudsætninger modsvarer i høj grad de forudsætninger, som forventes lagt til grund for etableringen af infrastrukturselskabet ved letbanen i Århus. Den kommunale likviditetspåvirkning fra investeringerne i infrastrukturen er således et resultat af den kommunale andel af de renter og afdrag, der betales på de optagne lån i infrastrukturselskabet vedrørende infrastruktur, depot og klargøring samt de løbende omkostninger i anlægsperioden til arealerhvervelse samt forberedende arbejde. Nedenstående skema redegør for, hvordan den kommunale likviditet i anlægsperioden er beregnet. Tal i DKKm. Beregning af kommunal likviditetspåvirkning - anlægsfasen Investering i infrastruktur -1,5-7,7-13,3-21,0-24,2-24,2-24,2 Investering i depot og klargøring -2,2-4,5-4,5-4,5-4,5-4,5-4,5 Investering i forberedende arbejde -22,6 0,0 0,0-0,5-0,5 0,0 0,0 Investering i arealerhvelvelse -39,0-51,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Total kommunal likviditetspåvirkning - infrastruktur -65,3-63,2-17,8-26,0-29,1-28,6-28,6 Note: fra år 2019 er den kommunale likviditetspåvirkning fra infrastruktur lig med række 1 og 2 = -24,2 mio. og -4,5 mio. = -28,6 mio. Kilde: PwC og & Grontmij Carl Bro Efter anlægsperiodens afslutning belastes den kommunale likviditet af den kommunale andel af betalingerne til renter og afdrag vedrørende infrastrukturen samt den kommunale andel af betalingerne vedrørende depot og klargøring. Såfremt Staten ønsker at træde ud af infrastrukturselskabet efter anlægsperiodens afslutning, vil det formentlig kunne ske uden likviditetsmæssige konsekvenser for Odense Kommune. De nærmere forudsætninger for en udtræden af infrastrukturselskabet vil fremgå af den fremtidige dialog med Staten. 11 Det er forudsat, at lånene (annuitetslån) optages løbende i takt med afholdelsen af betalingerne, og at disse foretages løbende i anlægsperioden. Afdragsperioden er fastlagt som tidspunktet for optagelse og frem til år 2040, det vil sige, at lån, optaget i 2020, afdrages over 20 år, mens lån, optaget i 2021, afdrages over 19 år. 11 Der er flere muligheder for håndtering af en eventuel udtræden uden likviditetsmæssige konsekvenser for Odense Kommune. Disse kunne f.eks. inkludere muligheden for, at Staten ved driftsperiodens start indfrier sin andel af den resterende gæld. PwC Side 21

22 Investeringer i rullende materiel (Letbane) De forventede investeringer i rullende materiel til letbanen ved etablering af en afkortet 1. etape er illustreret i nedenstående skema. Afkortet 1. etape (strækning A&B) (DKK) - rullende materiel Letbane Antal vogne 8 Enhedspris 22 mio. Sam let pris 17 6 m io. Kilde: Grontmij Carl Bro Det er antaget, at Odense Kommune afholder alle omkostninger vedrørende tilvejebringelsen af det rullende materiel, men at lånene hertil optages gennem infrastrukturselskabet uden for den kommunale låneramme. Dette modsvarer i høj grad de forudsætninger, der er lagt til grund for dannelsen af infrastrukturselskabet i Århus Kommune. Den kommunale likviditetspåvirkning fra investeringerne i det rullende materiel udgøres således af renter og afdrag på de optagne lån vedrørende det rullende materiel. I likviditetsopgørelsen indgår denne post som en annuitet på ca. DKK 8,7 mio. årligt efter år 2019, hvor alt det rullende materiel er indkøbt. Der er ved beregningen af omkostningerne taget udgangspunkt i det begrænsede driftsoplæg, hvilket medfører et mindre behov for fremskaffelse af rullende materiel. Behovet for rullende materiel reduceres yderligere som et resultat af den afkortede 1. etape. Det er forudsat, at lånene (annuitetslån) optages løbende i takt med afholdelsen af betalingerne til leverandøren af det rullende materiel. Afdragsperioden er fastlagt som tidspunktet for optagelse og frem til år 2040, det vil sige, at lån, optaget i 2020, afdrages over 20 år, mens lån, optaget i 2021, afdrages over 19 år. Driftsomkostninger Busser Letbanescenariet indeholder ud over letbanedrift ligeledes en forudsætning om drift af et reduceret busnet. De kommunale omkostninger til busnettet kan opgøres med samme metodik, som blev anvendt ved fastlæggelsen af de kommunale omkostninger i referencescenariet. Kommunal andel af driftsomkostninger til det reducerede busnet Af nedenstående skema fremgår den løbende udvikling i kommunale omkostninger til drift af det reducerede busnet frem mod år Da letbanen først tages i brug i 2017 er de kommunale omkostninger til busdrift frem til og med 2016 identiske med busdriftsomkostningerne i referencescenariet. I perioden er driftsomkostninger lavere end i perioden Dette skyldes, at færre påstigere vælger det reducerede busnet efter år 2017 i letbanescenariet grundet etableringen af letbanen. PwC Side 22

23 Reduceret busnet- DKK mio Driftsomk. - reducerede busnet -164,0-167,8-172,2-176,9-182,1-186,9-191,4-162,1-161,3-160,5-159,8 Kilde: Fynbus Omkostninger forbundet med servicebusser Odense Kommune har en årlig netto driftsomkostning til servicebusser på ca. DKK 17,8. Denne omkostning indgår i opgørelsen af den kommunale likviditet som en konstant i hele perioden. Administrationsomkostninger Fynbus administrationsomkostninger til busdrift indgår i de årlige produktionsomkostninger fra 2010 og frem som en omkostning fastsat med udgangspunkt i 2010-niveau. Odense Kommunes andel af administrationsomkostninger udgjorde i 2010 DKK 18,0 mio. Samlede driftsomkostninger til busnet Af nedenstående figur fremgår beregningen af de samlede kommunale driftsomkostninger til busnettet i letbanescenariet. 12 DKK mio Driftsomk. - reducerede busnet -164,0-167,8-172,2-176,9-182,1-186,9-191,4-162,1-161,3-160,5-159,8 Adm./fælles omk. -18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0-18,0 Udgift til servicebusser -17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8-17,8 Totale omk. -199,8-203,7-208,0-212,8-217,9-222,8-227,2-198,0-197,2-196,4-195,7 Kilde: Fynbus Samme metodik er anvendt ved beregningen af de samlede kommunale driftsomkostninger frem mod år Driftsomkostninger (Letbane): Rullende materiel, infrastruktur samt operatør Der er i driftsperioden en række omkostninger forbundet med henholdsvis: Drift og vedligehold af infrastruktur, inklusive Parker og Rejs-anlæg Drift og vedligehold af rullende materiel Operatøromkostninger (lønomkostninger vedrørende drift af letbane). De samlede årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger fremgår af nedenstående skema i 2010-priser: 12 De viste tal er ikke identiske med de tal, der fremgår af det tekniske baggrundsnotat i afsnit Forskellen skyldes, at indeværende notat udelukkende inddrager de kommunale omkostninger. PwC Side 23

24 Afkortet 1. etape (strækning A&B) (DKK) - Drifts- og v edligeholdelse Infrastruktur Rullende materiel Depot Operatør T otal Letbane 1 1,3 mio. 1 5,8 mio. 3,1 mio. 8,0 mio. 38,2 m io. Kilde: Grontmij Carl Bro. Tal refererer til Grontmij Carl Bros tekniske baggrundsnotat afsnit For letbanen er der i de første år tilstrækkelig kapacitet til at håndtere flere rejsende. Selvom der indarbejdes en forudsætning om en årlig trafikvækst på 1,85 %, får dette således ingen direkte betydning for drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne grundet den ledige kapacitet. Dette er en stor forskel i forhold til busnettet, hvor omkostningerne er forudsat at stige svarende til trafikvæksten. Omkostningerne til vedligehold af infrastruktur og rullende materiel samt drift af depot og klargøringsværksted antages således at være konstante over hele projektperioden. Omkostningerne til driftsoperatør korrigeres yderligere i forhold til den forudsatte stigning i enhedspriserne. Ved beregningen af den kommunale likviditetspåvirkning er det lagt til grund, at Odense Kommune afholder alle drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Likviditetsopgørelse Af nedenstående figur 3 fremgår den samlede kommunale likviditet ved etablering af den afkortede 1. etape samt de indtægter og omkostninger, som likviditeten er et resultat af. Figur 3: Letbane (afkortet 1. etape)-likviditet OK (DKKm) Billetindtægter - busnet Billetindtægter - letbanen Driftsomkostninger - busnet Driftsomkostninger - letbane Anlægsinvesteringer - rul. mat Anlægsinvesteringer - infrastruktur Total likviditet PwC Side 24

25 Den orange linje i graf i figur 3 viser den samlede kommunale likviditet vedrørende den offentlige servicetrafik ved etablering af letbanens afkortede 1. etape. Likviditeten er summen af de indtægter og omkostninger, der vedrører såvel det reducerede busnet samt letbanen. Som det fremgår af likviditetsoversigten er der en markant stigning i de samlede kommunale omkostninger fra Fra år 2013 afholdes således omkostninger til det forberedende arbejde vedr. en ny letbane, og fra 2014 belastes den kommunale likviditet så yderligere af de optagne lån til finansiering af investeringerne i infrastrukturen samt de løbende omkostninger til arealerhvervelse. Fra 2017 til 2019, hvor letbanen færdiggøres, er der relativt færre anlægsinvesteringer, hvorfor den kommunale likviditetspåvirkning bliver mindre belastet. Fra år er de samlede kommunale omkostninger svagt stigende fra et niveau på DKK -144 mio. i 2020 til et niveau på DKK -171 mio. i år Den samlede kommunale likviditetspåvirkning i letbanescenariet kan forklares med udgangspunkt i nedenstående forhold: 1) At den statslige medfinansiering i høj grad er med til at mindske de forventede kommunale betalinger vedrørende infrastrukturen. Beløbet mindskes yderligere af, at der tages udgangspunkt i den afkortede 1. etape. 2) At de samlede billetindtægter fra letbanen stiger løbende i projektperioden. I takt med, at effekten af den indarbejdede trafikvækst slår igennem på billetindtægter resulterer dette i et løbende driftsoverskud for letbanen. Dette skyldes især at drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne kun i meget begrænset omfang stiger over projektperioden, idet det antages, at der er fri kapacitet i letbane-systemet. 3) At den samlede kommunale andel af driftsomkostningerne til det reducerede busnet stiger løbende fra år 2017 og frem, men dog ud fra et forholdsvist lavt grundniveau. 4) Selvom den afkortede 1. etape af letbanen aflaster brugen af det kommunale busnet vil benyttelsen heraf dog stadig stige grundet en forudsatte trafikvækst. Dette er en kraftigt medvirkende årsag til at den kommunale likviditet forringes over tid. PwC Side 25

26 Budgetforudsætninger Scenarie 3: BRT (afkortet 1. etape) PwC Side 26

27 Budgetforudsætninger Scenarie 3: BRT (afkortet 1. etape) I nærværende afsnit redegøres for de budgetforudsætninger, der ligger til grund for en beregning af den samlede kommunale likviditetspåvirkning ved en realisering af BRT-scenariet for en afkortet 1. etape. Som nævnt indledningsvist er likviditetsopgørelsen beregnet i faste priser. Indtægter Billetindtægterne i BRT-scenariet stammer dels fra busnettet, dels fra BRT-løsningen. Billetindtægter reduceret busnet Som grundlag for beregningen af de kommunale billetindtægter for det reducerede busnet benyttes samme metodik som ved beregningen af de kommunale billetindtægter i referencescenariet. Da BRT-systemet først tages i brug i år 2017 er billetindtægter i perioden identisk med referencescenariet. I takt med færdiggørelsen benytter flere og flere påstigere BRT-løsningen frem for busnettet. De kommunale billetindtægter stiger løbende i takt med stigningen i antal påstigere samt udviklingen i billetindtægter pr. påstiger. Af nedenstående skema fremgår beregninger af de samlede kommunale billetindtægter fra busnettet frem mod år Reduceret busnet Gns. busbilletpris (DKK) 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,6 8,7 8,8 8,9 Totale påstigere (mio.) 8,1 8,1 8,2 8,3 8,3 8,4 8,5 8,6 8,6 8,7 8,8 Busbillet indtægter (DKK mio.) 64,7 65,8 67,1 68,5 70,1 71,5 72,8 74,0 75,2 76,4 77,7 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Samme metodik som ovenstående er anvendt ved beregningen af de forventede kommunale billetindtægter fra år 2020 og frem. Frem mod år 2017 stiger billetindtægterne fra busnettet løbende. Dette skyldes de indarbejdede forudsætninger om stigningen i antal påstigere samt stigningen i enhedspriser, der påvirker billetprisen. Efter 2017 falder indtægterne, idet færre påstigere forventes som følge af etablering af BRT-systemet. Billetindtægter Billetindtægterne fra BRT-løsningen kan estimeres med udgangspunkt i trafikmodelberegningerne. Fra år 2017 og frem mod år 2019 stiger billetindtægterne fra BRT-løsningen løbende i takt med udbygningen af BRT-nettet. I takt med færdiggørelsen af BRT-nettet vil antallet af påstigere vokse frem mod de 4,3 mio., som den afkortede 1. etape af BRTløsningen forventes at skabe grundlag for. Efter færdiggørelsen af den afkortede 1. etape af BRT-nettet i år 2019 vil de 4,3 mio. årlige antal påstigninger stige med 1,85 % p.a., jf. forudsætningerne om en årlig trafikvækst. Som grundlag for opgørelsen af den kommunale likviditet er det antaget, at Odense Kommune beholder alle billetindtægter. PwC Side 27

28 De samlede billetindtægter fra BRT-løsningen fra driftsstart i 2017 og til og med år 2027 fremgår af nedenstående skema. Fra år 2027 og frem vil billetindtægterne fortsat stige som en konsekvens af trafikvækst samt stigningen i billetpriser. BRT Gns. billetpris (DKK) 8,6 8,7 8,8 8,9 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 BRT påstigere (mio.) 1,6 2,5 4,3 4,4 4,5 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 5,0 BRT indtægter (DKK mio.) 13,7 21,9 37,7 38,8 39,8 40,9 42,1 43,3 44,6 45,9 47,2 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro PwC Side 28

29 Omkostninger Investeringer i infrastruktur (BRT) De forventede investeringer i infrastruktur til BRT-løsningen (inklusive arealerhvervelse, projektering mv., ledningsomlægning samt depot og klargøringsværksted) ved etablering af en afkortet 1. etape sammenfattes i nedenstående skema. A fkortet 1. etape (strækning A&B) (DKK) A nlægsudgift (fy sikestimat) Parker og Rejs (fy sikestimat) A realerhv erv else Ledningsomlægning I alt I alt (inkl. forberedende arbejde) Total (inkl. 50 % korrektionsreserv e) Depot og klargøringsv ærksted T otal Kilde: Grontmij Carl Bro BRT 360 mio. 1 7 mio. 48 mio. 89 mio. 514 mio. 643 mio. 964 mio. 89 mio m io. Som det fremgår, er den samlede anlægsinvestering noget mindre ved etablering af en BRT-løsning sammenlignet med en letbane. I budgettet er der reserveret 25 % til forundersøgelser, arbejdsplads, projektering og tilsyn samt bygherreorganisation. Der er derudover, i overensstemmelse med anbefalingerne fra Transportministeriet, indarbejdet en forudsætning om 50 % i korrektionsreserve. Ved nedenstående fordeling af anlægsomkostningerne er de 50 % i korrektionsreserve fastsat for hver type af omkostninger. Til brug for opstillingen af likviditetsbudgettet er det antaget, at omkostningerne til anlæg samt ledningsomlægning fordeler sig jævnt over anlægsperioden for de enkelte strækninger, og at infrastrukturselskabet løbende optager lån til finansiering af disse omkostninger. Det er samtidig antaget, at Staten medfinansierer 50 % af omkostningerne til anlæg samt ledningsomlægning. Det er antaget, at omkostningerne til depot og klargøringsværksted afholdes i sidste del af anlægsfasen, svarende til år 2014 og Det er samtidig antaget, at der løbende optages lån til finansiering af disse omkostninger, og at Staten medfinansierer 50 % af omkostningerne. Det er antaget, at arealerhvervelsen sker umiddelbart før igangsætning af anlægsarbejdet for de respektive strækninger, og at Odense Kommune afholder alle omkostninger forbundet hermed. Omkostningerne til forundersøgelser, arbejdsplads, projektering og tilsyn samt bygherreorganisation er fordelt tidsmæssigt ud i overensstemmelse med typen af omkostninger 13. Det er antaget, at Staten medfinansierer 50 % af de forventede omkostninger. 13 De 25 % er fordelt med 11 % til indretning, drift og afrigning af arbejdsplads, 2 % til forundersøgelser (arkæologi, geoteknik, miljø mv.), 10 % til projektering, byggeledelse og tilsyn samt 2 % til bygherreorganisation. PwC Side 29

30 Den kommunale likviditetspåvirkning af de samlede investeringer i infrastrukturen er, som det fremgår, i høj grad et resultat af de forudsætninger, der gøres vedrørende den statslige involvering og medfinansiering. Der er i BRT-scenariet gjort de samme antagelser vedrørende den statslige medfinansiering som beskrevet under letbanescenariet. Til grund for beregningen af den kommunale likviditet er det antaget, at lånene optages gennem et infrastrukturselskab uden for den kommunale låneramme, og at den kommunale likviditetspåvirkning vedrørende infrastrukturen således primært er et resultat af kommunens løbende forpligtigelser. Disse forudsætninger modsvarer i høj grad de forudsætninger, som forventes lagt til grund for etableringen af infrastrukturselskabet ved letbanen i Århus. Den kommunale likviditetspåvirkning fra investeringerne i infrastrukturen er således et resultat af den kommunale andel af de renter og afdrag, der betales på de optagne lån i infrastrukturselskabet samt omkostningerne til arealerhvervelse. Nedenstående skema redegør for, hvordan den kommunale likviditet i anlægsperioden er beregnet. Tal i DKK mio. Beregning af kommunal likviditetspåvirkning - anlægsfasen Investering i infrastruktur -1,2-6,0-10,5-16,4-18,9-18,9-18,9 Investering i depot og klargøring -0,9-1,8-1,8-1,8-1,8-1,8-1,8 Investering i forberedende arbejde -18,0 0,0 0,0-0,5-0,5 0,0 0,0 Investering i arealerhvelvelse -34,5-46,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Total kommunal likviditetspåvirkning - infrastruktur -54,5-54,3-12,3-18,7-21,2-20,7-20,7 Note: fra år 2019 er den kommunale likviditetspåvirkning fra infrastruktur lig med række 1 og 2 = -18,9 mio. og -1,8 mio. = -20,7 mio. Efter anlægsperiodens afslutning belastes den kommunale likviditet af den kommunale andel af betalinger til renter og afdrag vedrørende infrastrukturen samt den kommunale andel af betalingerne vedrørende depot og klargøring. Det er forudsat, at lånene (annuitetslån) optages løbende i takt med afholdelsen af betalingerne, og at disse foretages løbende i anlægsperioden. Afdragsperioden er fastlagt som tidspunktet for optagelse og frem til år 2040, det vil sige, at lån, optaget i 2020, afdrages over 20 år, mens lån, optaget i 2021, afdrages over 19 år. Investeringer i rullende materiel (BRT) Levetiden på BRT-vogne er ca. tre gange kortere end letbanevogne (jf. det tekniske baggrundsnotat), hvorfor der i perioden frem til år 2040 skal indkøbes BRT-vogne i tre omgange. Det er antaget, at indkøbene af vognene fordeler sig over en periode på fem år, og at de finder sted i følgende perioder: 1. indkøb af BRT-vogne 2. indkøb af BRT-vogne 3. indkøb af BRT-vogne Perioden fra Perioden fra Perioden fra Kilde: Grontmij Carl Bro De forventede investeringer i rullende materiel til BRT-løsningen ved etablering af den afkortede 1. etape er illustreret i nedenstående skema. Skemaet viser det samlede indkøb af BRT-vogne. PwC Side 30

31 Afkortet 1. etape (strækning A&B) (DKK) - rullende materiel BRT Antal vogne 36 Enhedspris Sam let pris Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro Det er antaget, at Odense Kommune afholder alle omkostninger vedrørende tilvejebringelsen af det rullende materiel, men at lånene hertil optages gennem et infrastrukturselskab uden for den kommunale låneramme. Dette modsvarer i høj grad de forudsætninger, der er lagt til grund for dannelsen af infrastrukturselskabet i Århus Kommune. Den kommunale likviditetspåvirkning fra investeringerne i det rullende materiel udgøres således af rente- og afdragsbetalinger på de optagne lån vedrørende det rullende materiel. Der er ved beregningen af omkostningerne taget udgangspunkt i det begrænsede driftsoplæg, hvilket medfører et mindre behov for fremskaffelse af rullende materiel. Behovet for rullende materiel reduceres yderligere som et resultat af den afkortede 1. etape. Det er forudsat, at lånene (annuitetslån) optages løbende i takt med afholdelsen af betalingerne til leverandøren af det rullende materiel. Afdragsperioden er fastlagt til otte år, som modsvarer den forventede levetid på BRT-vognene. Dog er afdragsperioden sat til henholdsvis syv og seks år for de lån, der optages i henholdsvis i 2034 og 2035, således at lånene er tilbagebetalt i I likviditetsopgørelsen indgår betalingen for det rullende materiel som en annuitet og antager et niveau på ca. DKK 8,0 mio. årligt fra 2027 og frem. Driftsomkostninger busser Scenarie 3 indeholder ud over drift af BRT-løsningen ligeledes en forudsætning om drift af en række busruter. De kommunale omkostninger til busnettet kan opgøres med den samme metodik, som blev anvendt ved fastlæggelsen af de kommunale omkostninger til busnettet i referencescenariet. Kommunal andel af driftsomkostninger til busnettet 2,5 mio. 90 m io. Af nedenstående skema fremgår den løbende udvikling i kommunale omkostninger til drift af busnettet frem mod år Da BRT-løsningen først tages i brug i 2017, er de kommunale omkostninger til busdrift frem til og med 2016 identiske med busdriftsomkostningerne i referencescenariet. Som nævnt i referencescenariet, antages det, at driftsomfanget for busserne stiger proportionalt med antal passagerer. Stigningen i driftsomkostninger skyldes især forventningen om en stigning i antal påstigere samt en forventet stigning i enhedsomkostninger. BRT - DKK mio Driftsomk. - reducerede busnet -164,0-167,8-172,2-176,9-182,1-186,9-191,4-162,1-161,3-160,5-159,8 Kilde: Fynbus & Grontmij Carl Bro 14 Såfremt det i forbindelse med den videre konkretisering af udbudsstrategien viser sig hensigtsmæssigt at stille det rullende materiel til rådighed for en fremtidig operatør mod en passende lejebetaling forventes dette ikke at have nogen nettolikviditetspåvirkning. Dette skyldes, at den fremtidige operatør vil indberegne en eventuel lejebetaling ved afgivelse af tilbud, der således må forventes at blive tilsvarende højere. PwC Side 31