Høringssvar på miljøredegørelse for København-Ringsted projektet

Transkript

1 Dato: Trafikstyrelsen for jernbane og færger Adelgade København K Att. Projektsekretær Lene Wandel kh-rg@trafikstyrelsen.dk Høringssvar på miljøredegørelse for København-Ringsted projektet Det er i praksis ikke muligt at veje 5. sporsløsningen mod Nybygningsløsningen, eftersom de to løsningsforslag egentlig er to forskellige projekter. Et ekstra spor giver i sagens natur ikke samme kapacitetsforbedring som to nye spor. Det ville derfor have været logisk at beholde en løsning med to nye spor til Høje Tåstrup som en del af udredningen i denne fase. Med et sådant alternativ, kunne det undersøges på lige fod om samme forbedringer af jernbanenettet ville kunne opnås med betydeligt mindre negative effekter for natur- og friluftsområder. Danmarks Naturfredningsforening har valgt ikke at pege på enten 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen. Det må være en politisk beslutning, hvad man ønsker at opnå med dette konkrete projekt og i hvilken takt jernbanenettet skal forbedres. Foreningen understreger, at en massiv satsning på kollektiv trafik er tiltrængt. Derudover koncentreres høringssvaret på projektets påvirkninger på natur og friluftsliv. Fokus ligger på Nybygningsløsningen eftersom den uden tvivl giver anledning til de mest alvorlige indgreb i områder med store natur- og rekreationsværdier. Fordele ved at give jernbanen et løft Det sjællandske jernbanenet er for længst udnyttet til bristepunktet og togtrafikken plages af forsinkelser og afbrud. Mange problemer skyldes nedslidning og kan derfor afhjælpes med en koordineret satsning på bedre vedligeholdelse og diverse tekniske forbedringer. Kapacitetsbristen blokerer dog for de langsigtede forbedringer for både person- og godstransport som er helt nødvendige for at opnå en mere bæredygtig trafikafvikling til og fra København, dvs. på sigt begrænse biltransporten og flytrafikken og derigennem reducere trængsel og CO 2 -udslip. Derfor mener Danmarks Naturfredningsforening i princippet, at der på sigt er behov for at bygge begge de foreslåede løsninger, dvs. både Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. De bidrager nemlig med forskellige forbedringer af jernbanenettet og dermed til de nævnte positive samfundseffekter. Den nye bane mellem København og Ringsted over Køge er der behov for til miljørigtig godstransport gennem Danmark samt til hurtige passagertog mellem København og Fyn/Jylland samt muligvis Tyskland via Femern på den anden side. 5. sporet er der behov for at kunne give en højklasset togbetjening af hele Københavns Vestegn, herunder Glostrup, hvor der kan og bør etableres gode, direkte omstigningsmuligheder til S-tog og busser samt til den kommende jernbaneforbindelse langs Motorring 3. Danmarks Naturfredningsforening Masnedøgade København Ø Tlf Fax dn@dn.dk

2 Vi er af den opfattelse, at hvis både Nybygningsløsningen og 5.sporet etableres, kan 5.sporet bygges betydeligt billigere end angivet, idet der så hverken skal anlægges vendespor i Roskilde eller flyovers til godstog i/vest for Høje Tåstrup. Inden politikerne endeligt beslutter sig, bør der derfor laves en overordnet beregning af synergi-effekter og samlet besparelse ved at bygge begge løsninger indenfor en kortere årrække. Desuden anbefaler foreningen, at der nedsættes en hurtigt arbejdende projektgruppe, som skal se på mulighederne for at forbedre kapaciteten ved Københavns Hovedbanegård, eftersom eksperter mener, at den værste flaskehals befinder sig der. Disse undersøgelser må dog ikke være en undskyldning for at vente med at skride til handling. Tognettet har ventet længe nok på et seriøst løft. Større kapacitet giver miljøgevinst Nybygningsløsningen giver i højere grad end 5. sporsløsningen den fornødne nye kapacitet, fleksibilitet og robusthed som jernbanenettet i høj grad trænger til for at kunne spille den ønskede rolle i det samlede trafikspil om gods og passagerer. Den ekstra kapacitet giver mulighed for at politikerne senere kan dreje på de nødvendige politiske knapper og overflytte person- og godstransport til toget i betydeligt større omfang end det der kommer af sig selv og som dermed er regnet ind i VVM-redegørelsen. En helt ny jernbane giver også omsider mulighed for at øge hastigheden på visse tog til 250 km/t (mod 180 km/t ved 5. sporsløsningen). Vore nabolande oplever, at mange rejsende vælger tog frem for fly, når hastigheden kommer derop, hvormed der spares energi og CO 2. Når banerne elektrificeres og andelen vedvarende energi i elnettet øges bliver CO 2 -besparelsen desuden betydeligt større. Uden en massiv satsning på jernbanen (0-løsningen) lægges al fokus på vejtransport af både personer og gods. Konsekvensen vil blive et øget behov for større og flere veje, med alle de indgreb, det ville medføre, samt øgede udslip af CO 2 og luftforurening samt øgede trængselsproblemer på vejnettet i og omkring København. Der er altså al mulig grund til at skride til handling. Nybygningsløsningen har desværre, i sin nuværende (grund-)udformning store negative lokale konsekvenser for naturmiljø, kulturmiljø og rekreative forhold. Nybygningsløsningen er problematisk for natur, kultur og rekreation yderligere hensynsfulde løsninger bør undersøges Danmarks Naturfredningsforening forholder sig i det følgende til den situation som opstår, hvis det besluttes at gennemføre Nybygningsløsningen og henstiller i så fald til at forslagene om forbedringer og hensyn indarbejdes i projektet. Danmarks Naturfredningsforening er enig med konklusionerne i VVM-redegørelsen om at Nybygningsløsningen giver væsentlig større negativ påvirkning på naturmiljø, kulturmiljø og rekreative forhold end tilfældet ville være for 5. spors løsningen. Dette er yderst problematisk eftersom både friluftsliv og biologiske naturværdier i forvejen er så trængte i området sydvest for København. Det er altså fantastisk vigtig bynær natur, projektet forringer. Danmarks Naturfredningsforening vil opfordre Trafikstyrelsen til at arbejde ud fra princippet No Net Loss, både når det gælder biologiske og rekreative værdier. Varige forringelser af rekreationsområder eller biologiske korridorer m.v. bør helt enkelt ikke accepteres. En ny jernbane vil gøre store indhug i regionens få grønne områder som ellers skal friholdes for nye bygninger og anlæg. Landsbyerne Vallensbæk, Tranegilde og Ishøj vil reelt miste status som landsbyer, idet de nye bræmmer af arealer - der i øjeblikket er marker, skel og hegn - vil få ny status og karakter, erfaringsmæssigt på sigt vil overgå til anden arealanvendelse end grønområde. Dertil kommer, at landsbyerne vil blive hårdt ramt af støj. Ambitionen med hensyn til støj langs jernbanen bør være at projektet anvendes som løftestang for en samlet støjreduktion i de grønne områder og boligområder som passeres. Vallensbæk Mose er på trods de store motorvejsanlæg et af de mest benyttede store rekreative områder på Vestegnen. En jernbane vil yderligere belaste området både visuelt og ikke mindst støjmæssigt. Det vil begrænse mulighederne for en fortsat rekreativ udnyttelse af de grønne områder. Konsekvenserne bliver betydelige uanset hvilken af de foreslåede linieføringer der vælges. Såfremt Nybygningsløsningen vælges bør det nøje undersøges om banen kan gra- 2

3 ves ned eller bores under Vallensbæk Mose, hvilket også ville være en fordel når banen skal krydse motorvejen og Vejlegårdsvej. Den mindst ringe af de foreslåede løsninger uden nedgravning er at føre banen nord om Vallensbæk Sø. Et andet meget problematisk område er Jersie Mose. Jernbanen er en yderligere gennemskæring af et værdifuldt naturområde og en jernbanetunnel under mosen eller en alternativ linieføring på denne strækning bør seriøst overvejes. En anden alternativ linieføring som en lokalafdeling har præsenteret for Trafikstyrelsen (Jan Schneider-Tilli) i løbet af høringsfasen bør ligeledes undersøges omhyggeligt. Variationen går ud på at udnytte det ekstra spor på Holbækmotorvejen gennem Hvidovre, som i dag slet ikke benyttes, til placering af den nye jernbane. Med en sådan løsning ville både jernbane og motorvej tilmed kunne overdækkes og dermed væsentligt reducere både den samlede støjpåvirkning og indgrebet i naturen i Den Grønne Kile. Det aktuelle område er strækningen mellem Vigerslev Allé og Avedøre Havnevej. Løsningen blev af Trafikstyrelsen umiddelbart bedømt til at være mulig, både praktisk og økonomisk. Brister i beskrivelse af indgreb i rekreationsområder I rapporterne savner vi en konkretisering af, hvor store arealer grønområde som inddrages (inkl. restarealer), set i forhold til områdernes størrelse samt en specifikation af støjpåvirkningen i det enkelte område sammenlignet med situationen i dag. Bynær natur som Vigerslevparken, Vestvolden, Vallensbæk Mose og Firemileskoven er ikke bare træer, græsplæner, stier og småsøer det er friluftsliv og afslapning for en stor del af Sydvestkøbenhavns befolkning. Miljøøkonomisk forskning fra Skov og Landskab på Københavns Universitet viser tydeligt at samfundsværdien af byens rekreative arealer er meget høj per kvadratmeter. Almindelig logik kan sige det samme, det handler nemlig simpelthen om befolkningens fysiske og psykiske sundhed. Som en af foreningens lokale afdelingsformænd pointerede: Vores naturområde her er jo ikke af europæisk betydning, men det er altså den eneste natur vi har her, og vi bruger den rigtig meget, hvor skal vi ellers gå hen? Ansvarlige tilvalg og fungerende kompensation er helt nødvendigt Det er helt afgørende, at de negative påvirkninger fra projektet afværges og reduceres i så høj grad det overhovedet er muligt; det er der god samfundsøkonomi i at satse nogle skattekroner på. En del af de foreslåede tilvalgsløsninger vil effektivt kunne afværge de mest problematiske påvirkninger. Vi anbefaler derfor på det kraftigste at følgende tilvalg indarbejdes i den løsning som Trafikstyrelsen indstiller til Transportministeriet (se også ovennævnte forslag til nye tilvalg/alternativer): Tunnel ved Kulbanevej (så grønområdet ved Kulbanevej kan genetableres) Ændring af vejføring gennem Vigerslevparken (så påvirkningen fra infrastruktur koncentreres til et mindre område end ellers) Tæt på motorvejen (så Vestvolden stort set krydses der hvor motorvejen allerede går igennem) Nord om Vallensbæk Sø (så jernbanen går langs motorvejen i stedet for tværs igennem det samlede rekreations- og naturområde Vallensbæk Sø og Mose) Regulering af Køge Å ved Regnemark (naturgenopretning af å-strækning i forbindelse med mindre flytning af åen) Dernæst bør der indarbejdes fuld kompensation for den resterende uundgåelige påvirkning af naturmiljø, kulturmiljø og rekreative forhold. Indgreb bør kompenseres i fuld udstrækning, så de påvirkede områders samlede værdier for mennesker og dyre/planteliv ikke forringes. Det er også oplagt at bruge projektet som en mulighed for at rette op på fortidens synder. I Holland arbejder man konsekvent på at fjerne barrierer for dyr og mennesker og de samme behov findes omkring København. Rapporterne pointerer at livsmiljøer for bilag-4 arter skal kompenseres så den økologiske funktionalitet sikres. Dette er et juridisk krav i habitatbekendtgørelsen (habitatdirektivet), men rapporterne er forholdsvis sparsomme med oplysninger om, hvordan 3

4 dette skal ske (f.eks. omfang og placering af erstatningsbiotoper og udformning af faunapassager). Det må derfor blive en vigtig opgave i forbindelse med den senere detaljerede projektering. I den forbindelse er det vigtigt at have den økologiske funktionalitet for øje og pege på løsninger der er tilpasset de konkrete arter og det konkrete sted. Rapporterne har flere gode eksempler på dette, f.eks. sandskrænter for firben og kasser til flagermus, hvor større træer desværre må fældes. Danmark er forpligtet til at arbejde for at opnå gunstig bevaringsstatus for de pågældende arter, så der er god grund til at benytte projektet til at forbedre forholdene. Kompensation for indgreb i rekreative områder Samme princip om fuld funktionalitet bør gælde for de rekreative funktioner. Rapporterne har primært fokus på at stiforløb skal opretholdes, og det nævnes kort at der skal rejses erstatningsskov (som krævet ifølge skovloven). Danmarks Naturfredningsforening mener, det er vigtigt at Trafikstyrelsen kigger på hvert enkelt grønområde og tænker bredere og mere kreativt omkring, hvordan områdets samlede værdi for friluftslivet kan bevares eller forbedres. Det kan handle om at inddrage tilstødende arealer, forbedre afskærmning mod jernbane og andre støjmæssige og visuelle forstyrrelseskilder, øge kvaliteten af selve området gennem ændret beplantning, stiforløb, service osv., eller forbedre området sammenhæng med andre områder. I denne proces er det oplagt at samarbejde med kommunerne. Der er flere eksempler på steder, hvor et helhedssyn på kompensation er nødvendigt. I Firemileskoven er det slet ikke tilstrækkeligt at plante nye skovklatter et eller flere steder langt væk. Nej, der skal opkøbes erstatningsarealer direkte op til Firemileskoven og Kalkgraven, eller i forlængelse mod vest fra Korporalskroen til vest for Karlstrup, hvor landskabet har en høj kvalitet. På den måde kan skovens funktion for brugerne opretholdes. En mulighed som også bør undersøges er en overdækket halvtunnel igennem Firemileskoven, f.eks. med inspiration fra Dyrehaven i Silkeborg. Et andet eksempel er Quark Centret, Hvidovre Kommunes Byøkologiske Naturcenter, som har ca besøgende om året, fortrinsvis skoleelever fra Hvidovres skoler. Centeret ligger i vejen for Nybygningsløsningen og det foreslås at flytte centeret til den anden side af den nye jernbane. I den forbindelse er det vigtigt at den daglige formidling af skoleklasser generes så lidt som muligt af byggeriet, både kort- og langsigtet. Naturskolen er med denne placering det eneste sted i Hvidovre, hvor man i gå afstand kan formidle omkring skov (Brøndbyskoven, Vestvolden), åbne marker (Avedøresletten) og ferskvandssøer (Vestvolden, Brøndbyskoven). Og samtidig giver placeringen også mulighed for formidling vedrørende husdyr, da skolen hidtil selv har kunnet have dyr gående i folde i nærheden af skolen. Projektet lægger op til at bevare eksisterende regionale stiforløb, men det er ikke tilstrækkeligt. Nye initiativer til regionale stier, som f.eks Gudernes Stræde og den rekreative sti fra Mosede Fort via Engstrup Mose til Roskilde bør også indarbejdes i projektet. God planlægning og overvågning Skaderne under anlægsfasen bliver også betydelige, som beskrevet i rapporterne. Det er i den forbindelse helt afgørende at afværge- og kompensationsforanstaltningerne fungerer inden skaden sker. Det kræver god fremadrettet planlægning. Et par eksempler er flagermuskasser som skal være accepteret af flagermusene inden potentielle redetræer fældes og plantning af ledelinier, der skal fungere efter hensigten inden dyrenes vandringsruter blokeres. Desuden er det altid svært i et presset projekt, men helt afgørende, at de foreslåede hensyn til dyrenes yngle-/hvile-/overvintringsperioder indarbejdes i projektets tidsplan. Et overvågningsprogram bør etableres for at se om afværge- og kompensationsforanstaltninger får den ønskede effekt eller skal justeres. Bedre samfundsøkonomiske analyser Det er ærgerligt, at Trafikstyrelsen ikke har forsøgt sig med at prissætte de ikke værdisatte effekter som omtales i kapitlet om Anlægs- og samfundsøkonomi. Der findes efterhånden go- 4

5 de miljøøkonomiske metoder om f.eks. betalingsvilje og besparelser i sundhedssystemet, som burde kunne indarbejdes i infrastrukturprojekter. Figuren, hvor de forskellige effekter vejes i hver af de to løsninger er glimrende, men det ville være interessant med konkrete, monetære bud på værdien af natur, rekreationsområder, barriereeffekter for cyklister og gående samt ikke mindst fremtidssikring og robustheden af den kollektive trafik. Ellers tæller forbedringer af projektet mht. påvirkning på naturområder osv. kun på negativsiden i det monetære regnskab (anlægsomkostninger) og derved bliver det jo et falsk billede som præsenteres for de beslutningstagerne. Naturen og de grønne områder ofres simpelthen for billigt når der ikke sættes beløb på hverken indgreb eller forbedringer. Med venlig hilsen Nora Skjernaa Hansen Natur- og planmedarbejder nsh@dn.dk,