Et brugerperspektiv på Parker og Rejs

Transkript

1 TRANSPORTPLANLÆGNING Et brugerperspektiv på Parker og Rejs Når den tætte og trængselsplagede by skal forbindes med et spredt opland, der har varierende adgang til offentlig transport, er Parker og Rejs en af de oplagte muligheder. Med Parker og Rejs tager den rejsende bilen til en station, parkerer bilen og fortsætter derfra med toget til byen. Parker og Rejs eller P+R anvendes bredt omkring større byer i Europa som en måde at aflaste de centrale bydele for trafik. Derudover giver konceptet trafikanterne flere valgmuligheder og gør infrastrukturen og trafikken mere effektiv og fleksibel. Af Saxe B. Skygebjerg, Diplomingeniør i Trafik og Transport SaxeSkygebjerg@gmail.com Thomas S. Nielsen, DTU Transport thnie@transport.dtu.dk Marie K. Anderson, DTU Transport mka@transport.dtu.dk I Danmark er mange stationer forsynet med parkeringspladser. Samarbejde mellem Vejdirektoratet, DSB og regioner har tidligere sigtet mod at udbygge et målrettet Parker og Rejs tilbud. Senest har Trængselskommissionens arbejde med at afsøge mulighederne for at imødegå den stigende trængsel i 2013, reaktualiseret Parker og Rejs indsatsen. For tiden arbejdes der desuden med planer om et nyt stort anlæg i tilknytning til den kommende Køge Nord Station. Her vil bilister på den hårdt pressede Køge Bugt motorvej fremover kunne skifte til tog med kort rejsetid til København. De rejsendes syn på Parker og Rejs konceptet har dog kun i begrænset omfang været genstand for undersøgelser hvilket er gældende i både Danmark og i udlandet. Med dette udgangspunkt var Parker og Rejs emne for et afgangsprojekt ved Diplomingeniøruddannelsen i Trafik og Transport ved DTU. I det følgende vil problemstillingerne og konklusionerne fra dette afgangsprojekt blive gennemgået. Er Parker og Rejs et realistisk alternativ til bil? Det blev undersøgt, hvor realistisk rejsende fandt en række alternativer til at tage bilen på den samlede rejse. Blandt de opstillede alternativer kommer Parker og Rejs ind på en 2. plads i undersøgelsen. Førstepladsen er offentlig transport hele vejen, hvilket hænger sammen med, at en stor del af befolkningen i regionen bor i stationsbyer. Omvendt anser personerne, som ikke bor i stationsbyer, Parker og Rejs for at være et mere realistisk alternativ end andre. Parker og Rejs alternativet efterfølges af forskellige former for samkørsel på 3. og 4. pladsen. At tage cyklen til toget samt at tage cyklen med i toget får en hhv. 5. og 6. plads som realistiske alternativer til bilkørsel hele vejen. Der er generelt en logisk sammenhæng mellem, hvor realistiske forskellige alternativer opleves at være. Der er således en gruppe, der er positive over for alternativer til bil, mens andre ikke er. Sammenhængene mellem svarene pe- Figur 1. Hvor realistiske er forskellige alternativer til bilen på en tur til København/Frederiksberg? De mest realistiske alternativer står øverst. Figuren er baseret på svar fra 201 personer bosat uden for København/Frederiksberg - og deres seneste biltur til København/ Frederiksberg. TRAFIK & VEJE 2015 AUGUST 35

2 Figur 2. Fordelinger af erfaringer med Parker og Rejs. Spørgsmålet i skemaet lød på: "Har du benyttet muligheden for at parkere din bil ved en station for derefter at fortsætte med tog, altså 'Parker og Rejs'?" ger imod, at især kvinder, højtuddannede og personer i store husstande er positivt indstillede og oplever Parker og Rejs som et mere realistisk alternativ end andre. Brug af offentlig transport og tidligere erfaringer med Parker og Rejs hænger også sammen med indstillingen til Parker og Rejs. Dette er formentligt også en del af forklaringen på, at de store husstande er mere positivt indstillede til Parker og Rejs end andre. Store husstande har ofte en blandet transportopgave med hente-bringe ture til/fra toget. Erhvervsrejsende er omvendt både mindre positivt indstillede over for Parker og Rejs og vurderer det som et mindre realistisk alternativ end andre. Den specifikke rejse og dennes mål er en væsentlig forudsætning for, at Parker og Rejs vurderes som et mere realistisk alternativ. Dette ses, når destinationen for turen ligger inden for parkeringszone 1 eller 2 i Københavns kommune. Det er her prisen på parkering er højest, og udbuddet af parkering i forhold til efterspørgslen er knappest. Samtidig er der relativ god adgang med offentlig transport igennem knudepunkter som Hovedbanegården og Nørreport. I denne konstellation træder Parker og Rejs frem, som et mere konkurrencedygtigt alternativ til bilkørsel hele vejen. Hvad gør Parker og Rejs attraktivt? Spørgsmålet om, hvad der har betydning for, om Parker og Rejs kan være en attraktiv løsning blev ligeledes undersøgt. Dette blev adresseret ved at lade deltagerne i undersøgelsen vurdere betydningen af både det offentlige transporttilbud, turen/destinationen, selve Parker og Rejs anlægget samt information knyttet til rejsemulighederne. Generelt er kvaliteten af den offentlige transport det, som bilisterne vægter højest i forhold til attraktiviteten af Parker og Rejs. Det gælder pålidelighed, ventetider/ frekvens samt billetpriser. Det er i overensstemmelse med andre undersøgelser af, hvad der lægges vægt på ift. rejser med offentlig transport. For Parker og Rejs kan dette oversættes til en indikation af, at det er vigtigt, hvor (ved hvilke stationer) Parker og Rejs udbydes i forhold til betjening (frekvens). Dette skal fastholdes over for placeringen (rejsetid) af de enkelte stationer. På 4. pladsen følger gratis parkering ved stationen og på 7. pladsen kort gangafstand til perron som de vigtigste egenskaber ved Parker og Rejs tilbuddet. På de større Parker og Rejs anlæg ved stationer er der i dag gratis parkering, mens der er private betalingstilbud i tilknytning til metroen. Desuden indgår betragtninger vedrørende betaling i strategien for mange europæiske byer. I forbindelse med overvejelser om en samlet Parker og Rejs strategi, finansiering af drift o.l. kan spørgsmålet om betaling dermed vise sig at være en vigtig faktor. Betydningen af korte afstande fra parkering til perron peger imod små og kompakte anlæg som den bedste løsning set fra et brugerperspektiv. Samtidig har en kort køretur fra bolig til et Parker og Rejs anlæg en vis plads i de rejsendes bevidsthed. Dermed kræver det mange anlæg, hvis en vis kapacitet og bred dækning skal sikres. Nyere Parker og Rejs anlæg (Kildedal ved Måløv, Ølby m.fl.) indebærer ikke over 200 meters gangafstand fra bil til perron. Andre meget store anlæg som f.eks. det planlagte ved Køge Nord station pres- Et spørgeskema til bilister blev distribueret igennem FDM s nyhedsbrev, Holbæk kommunes Facebook side, samt DTU s intranet. Formålet var at få indblik i, hvordan forskellige transportalternativer vurderes, og hvad der har betydning for, om Parker og Rejs kan være en attraktiv løsning. Undersøgelsen var henvendt til rejsende bosat uden for København/Frederiksberg, som inden for det seneste halve år havde haft mindst en tur i bil til Københavns eller Frederiksberg kommune i bil. Figur 3. Frekvensen af brug af Parker og Rejs. Af de brugere som havde angivet at have benyttet Parker og Rejs, undersøges frekvensen af brugen. Spørgsmålet i skemaet lød: "Har du benyttet muligheden for at parkere din bil ved en station for derefter at fortsætte med tog, altså 'Parker og Rejs'?" 36 TRAFIK & VEJE 2015 AUGUST

3 Figur 4. Kildedal station. Trods stor promovering benyttes kun et beskedent antal af parkeringspladserne ved stationen. Stationen har i myldretiden kun betjening af C-toget hvert 20 minut, med standsning ved alle stationer. Andel stor eller meget stor betydning Høj pålidelighed af den offentlige transport 78% Kort ventetid på offentlig transport 73% Lav billetpris for rejser med offentlig transport 68% Det er gratis at parkere på 'Parker og Rejs' anlægget 65% Din destination er nær en station 64% Det er dyrt at parkere i København 64% Kort gåafstand fra din bil til perron 60% Det er svært/tidskrævende at finde parkeringsplads i København 60% Store 'Parker og Rejs' anlæg med opsyn/overvågning 51% At der er trængsel på indfaldsvejen 49% Modtagelse af information før turen om at 'Parker og Rejs' muligheden er hurtigere nu/i dag (fx gennem Google eller Krak) 44% Du er garanteret siddeplads i toget 44% Kort køretid til 'Parker og Rejs' anlæg 44% Synlig information set fra vejen om antal ledige parkeringspladser ved 'Parker og Rejs' anlæg 42% Om rejse med bus indgår i din samlede rejse 38% Modtagelse af information undervejs om at 'Parker og Rejs' muligheden er hurtigere nu/i dag (fx ved synlig skiltning set fra vejen) 37% Butikker og bilservice nær 'Parker og Rejs' anlæg 16% Tabel 1. Hvad har betydning for om Parker og Rejs er attraktivt? Tabellen er baseret på svar fra 201 personer bosat uden for København/Frederiksberg - og deres seneste biltur til København/Frederiksberg. ser afstandene i vejret. Spørgsmålet bliver således, hvor meget man kan kompensere for de længere gangafstande ved at arbejde med smarte løsninger for bevægelse og ophold på anlægget. På 5., 6. og 8. pladsen over forhold, der har betydning for attraktiviteten af Parker og Rejs, findes egenskaber ved turmålet og parkeringsforholdene i København. Parker og Rejs er mere attraktivt, når destinationen er nær en station, prisen på parkering er høj, og når det er svært at få P-plads. Dette betyder også som i vurderingen af, hvornår Parker og Rejs er attraktivt at Parker og Rejs er knyttet til rejser til bestemte områder. Derudover kan det være knyttet til bestemte tidspunkter, hvor man som bilist ved, at det vil være besværligt at få en P-plads nær målet: f.eks. julehandel, events/foldboldkampe mv. Infotavler med pladsinformation ved Parker og Rejs anlæg samt avanceret information om trængsel og transportmuligheder ser ifølge undersøgelsen ud til at have relativ lille betydning. Dette bør formentlig opfattes som udtryk for, at der i dag kun er få brugere, der kan forestille sig disse muligheder anvendt. Det kan samtidig ikke udelukkes, at de kan få større betydning i et udviklingsscenarie med stigende trængsel. Med flere teknologisk hjælpefunktoner, der hjælper de rejsende, forventes det, at intelligente løsninger vil have vundet større indpas i fremtiden. TRAFIK & VEJE 2015 AUGUST 37

4 Stationsnærhedsprincippet er en række bestemmelser i planloven som dikterer at alle intensive arealanvendelser i hovedstadsregionen skal lokaliseres stationsnært. Dette er begrundet i ønsket om at sikre bæredygtighed, tilgængelighed og mindre trængsel. Heraf ud fra at afstand til station har stor betydning for brugerne af den kollektive trafik. Da parkeringspladserne til P+R anlæg benytter en del af denne plads, vil stationsnærhedsprincippet og P+R konceptet til tider konkurrere om de samme stationsnære arealer. Europæiske eksempler I flere europæiske storbyer har Parker og Rejs alternativet været indarbejdet i by- og trafikplanlægningen. Med forskellige tiltag forsøger byerne at skabe et mere attraktivt produkt til de mange bilister, som hver dag pendler ind og ud af bykernen. Amsterdam har blandt andet fokuseret på samlede pakkeløsninger. Her kombineres prisen for parkering af bilen og rejse med offentlig transport, hvorved der opnås en betydelig rabat. Dette kræver, at bilen parkeres uden for indre by ved et Parker og Rejs anlæg. Dertil kan et såkaldt OV- Chipkaart anvendes, som minder om vores danske Rejsekort. Amsterdam benytter derudover parkeringspladser ved større sportsfaciliteter, såsom fodboldstadions, til Parker og Rejs. Derved sikres det, at pladserne oftere benyttes, og at udnyttelsen af kapacitet bredes ud på flere tidspunkter af døgnet. Hamborg har et bredt dækkende Parker og Rejs tilbud med ca parkeringspladser i P+R parkeringshuse og åbne anlæg. En stor del har hidtil været gratis at benytte, men der er truffet beslutning om at øge standarden. Dermed forsynes alle anlæg med adgangskontrol, overvågning, særlige P-muligheder til kvinder og handicappede, samt bedre belysning og mobildækning. Forbedringerne finansieres med brugerbetaling på flere anlæg. I den tilstødende region til Hamborg er der i forvejen betaling på Parker og Rejs anlæggene. Derfor anvendes det ekstra argument for indførsel af brugerbetaling, at gratis Parker og Rejs giver et uhensigtsmæssigt incitament til at køre mere i bil i Hamborg. Stockholm udvidede antallet af Parker og Rejs anlæg under forsøget med indførsel af betalingsring i Da borgerne gennem en afstemning gjorde betalingsringen permanent i 2006, forblev kun halvdelen af de nye anlæg i deres oprindelige form. De resterende blev reduceret eller nedlagt, som følge af den tætte placering på byen. Områderne blev i stedet omlagt til beboelse- og erhvervsbygninger, hvorved den attraktive stationsnære placering fortsat bidrog til flere passagerer i den offentlige trafik. Udviklingen understreger, trængselsring til trods, den vanskelige position som Parker og Rejs har i konkurrencen med andre udviklingsinteresser. Attraktive anlæg eller gode transportkæder Godt design af Parker og Rejs anlæg er ifølge brugerundersøgelsen ikke nok i sig selv. Bilister betragter ikke selve det fysiske anlæg som den altafgørende faktor for, om de vil parkere bilen ved stationen. Den konkrete togbetjening af stationen bliver vurderet højest. Først når togbetjeningen er tilfredsstillende, kan tiltagene ved den tilstødende parkeringsplads have betydning for attraktiviteten af konceptet. Der bør derfor i højere grad være fokus på både kvaliteten af den offentlige transport og på parkeringsudbud. Samtidig bør serviceniveauet prioriteres ved de destinationer, som der er forbindelse til. Derefter vil gode og attraktive Parker og Rejs anlæg gøre det mere overskueligt for de rejsende at skifte bilen ud med en rejse i tog. Undersøgelsen af brugernes perspektiv viser en klar økonomisk bevidsthed om rejsen. Billetpriserne på rejsen med det offentlige vægtes højest af de adspurgte, mens parkering i hhv. København og ved Parker og Rejs anlæg har omtrent samme betydning. Ved at sænke billetpriserne og have gratis parkering ved stationen gøres Parker og Rejs konceptet mere økonomisk attraktivt, men effekten af dette er usikker. I stedet kan parkeringsafgifterne i København øges for derved at gøre rejse med offentlig transport økonomisk fordelagtigt. Dette garanterer til gengæld ikke flere brugere af Parker og Rejs. Flere kommentarer fra undersøgelsen nævner den nuværende faste afgiftsstruktur på bilejerskab som en hæmning for det økonomiske incitament for skifte til tog. En omlægning til mere variable trængselsafgifter kan gøre det mere økonomisk fordelagtigt at kombinere bilen og toget. Det kan ligeledes forsøges at skabe økonomisk attraktive tilbud, som det ses i Amsterdam. Det kunne f.eks. gøres muligt at benytte Rejsekortet til at betale både rejsen og parkeringen. Herved vil det også være muligt at indføre en rabatordning, hvor flere rejser betyder en lavere pris pr. rejse, som det ses med pendlerkort. Dermed vil den rejsende blive præsenteret for en økonomisk fordel ved at parkere bilen og tage toget flere gange i løbet af ugen eller måske endda helt omlægge sine transportvaner. Anvendelse af stationsnære arealer Arealer nær stationer er attraktive til flere formål end parkeringspladser. Både boliger, arbejdspladser og andre funktioner nær stationerne er også vigtige i forbindelse med rejser med den offentlige transport. Deres tilstedeværelse er ikke mindst tilskyndet af stationsnærhedsprincippet for byudviklingen i Hovedstadsområdet. En generel tendens er, at rejsende, som bor relativt nær en station, er mere tilbøjelig til at tage toget til deres destination. Dermed er det nødvendigt at vurdere, hvordan arealerne udnyttes bedst muligt. Tættere bebyggelse nær en station vil generelt underminere Parker og Rejs konceptet, da parkeringspladserne benyttes til parkering ved den nærliggende bebyggelse i stedet for skift til rejse med tog. Skift fra bil til tog er mest trængsels- og miljømæssigt effektivt, når det sker tidligt på rejsen. Derfor bør Parker og Rejs anlæg især være at finde længere ude af byen, hvor bebyggelsen er mindre tæt, samtidig med at det er nær de rejsendes bopæle. Derfor bør det tilstræbes at have mange små anlæg i stedet for enkelte store. I takt med at byen vokser sig større, kan det være nødvendigt at omlægge flere parkeringspladser, da områderne nær stationer blive mere tætte. Dermed kan det være en fordel, at byplaner for stationsområder understøtter senere visioner for et område, og at Parker og Rejs tænkes ind i dette. Lette gevinster kan hentes ved f.eks. at benytte samme model som i Amsterdam, hvor større eksisterende p-pladser ved stadioner o.l. nær stationer benyttes til Parker og Rejs formål. Da sports- og kulturarrangementer ofte er placeret uden for myldretiden, kan pladserne benyttes til andre rejsende med andre formål end blot besøgende til det tilstødende sportskompleks. 38 TRAFIK & VEJE 2015 AUGUST

5 For Parker og Rejs er det også et spørgsmål om, hvem og hvordan de langsigtede strategiske interesser varetages. Hvordan repræsenteres/fastholdes interessen i det stationsnære p-udbud i den fysiske planlægning? Og hvordan sikres det økonomiske og organisatoriske grundlag for p-udbuddet i stationsnære områder, der vil blive dyrere og dermed kræve dyrere p-løsninger? Måske er der inspiration at hente i udlandet, hvor man f.eks. bruger Parker og Rejs selskaber o.l. Dette kræver også en stillingtagen til finansieringen, og hvor langt Parker og Rejs interesserne kan være i stand til at tilpasse sig byudviklingen. Konklusion Parker og Rejs er en fusion mellem den fleksible bil og den effektive offentlige transport til bykernen. Samtidig er konceptet et kompromis imellem den spredte by med individuel mobilitet og den tætte europæiske by, hvor mange vil ind til centrum på ca. samme tidspunkt. Ved at have velfungerende og velanvendte parkeringsanlæg nær stationer opnås en bedre udnyttelse af det samlede transportnetværk og bedre muligheder for at forbinde et regionalt opland med centrale områder. Flere europæiske storbyer forsøger ligesom København at få bilister til at stille bilen og benytte offentlig transport i stedet. Især fokus på nye parkeringspladser med mange faciliteter er populært blandt beslutningstagere. Der er dog overraskende lidt viden om bilisternes prioritering af Parker og Rejs konceptet. Der kan være god grund til at se nærmere på Parker og Rejs konceptets potentialer, især i takt med at byerne vokser, trængslen stiger, og byerne får behov for at gentænke transportudbuddet. I dag synes der både at mangle en strategi og et grundlag for at udarbejde en strategi. Problemstillingen er den nævnte, nemlig at Parker og Rejs er én blandt flere mulige anvendelser af arealer ved stationerne. For at holde på Parker og Rejs udbuddet har vi brug for en klar strategi. For at lave en fornuftig strategi har vi brug for at være skarpe på, hvilken rolle Parker og Rejs spiller i regionens transportsystem både til hverdag og i mere kritiske situationer som motorvejslukninger, store events, og julehandel. Vi håber derfor, at f.eks. åbningen af Parker og Rejs anlægget ved Køge Nord station følges op af effektvurderinger. Disse kan være med til at belyse nogle af disse ting og dermed bidrage til at øge videngrundlaget omkring, hvilken prioritet Parker og Rejs udbuddet fremover skal have. Kilder/Referencer: [1] Skygebjerg, Saxe Strategi for Park and Ride anlæg i hovedstaden med udgangspunkt i Park and Ride anlæg ved Køge Nord. Figur 5. Måløv station. Nabostationen til Kildedal bliver i langt højere grad benyttet. Stationen bliver betjent af C-toget og det hurtigere Htog. Det ses at de forreste pladser ved stationen er meget eftertragtede, selv i juli måned. TRAFIK & VEJE 2015 AUGUST 39