Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april 2010

Transkript

1 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Midttrafik - Letbanesekretariatet Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april 2010 Arbejdsnotat September 2010 Udgivelsesdato

2 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 3 DEL 1 2 Overordnet trafikpolitik og trafikplanlægning Trafikpolitik Trafikplanlægning 5 3 Byudvikling og helhedsplanlægning Letbaner i nye byområder Letbaner i eksisterende byområder 17 DEL 2 4 Tracé- og belægningstyper Letbaner i delt tracé med fodgængere Letbaner i delt tracé med biltrafik Letbaner i særligt tracé Letbaner i eget tracé Letbaner i særligt smalle gaderum 23 5 Perroner og materiel Heidelberg Saarbrücken og Riegelsberg Strasbourg Mulhouse Freiburg Karlsruhe 38 6 Master og ophæng Centermaster Galgemaster 42

3 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Tværfelter Integration af køreledninger, belysning mm Signaler, skiltning og afmærkning Signaler for letbanen Signaler for den øvrige trafik Skiltning og afmærkning 56 8 Tilhørende bygninger Transformerstationer Depot og værksted 59 1 Baggrund Letbanesekretariatet var sammen med repræsentanter fra Århus Kommune og Region Midtjylland på teknisk studietur til Tyskland og Frankrig i dagene april Formålet med studieturen var at opnå mere viden om: - Moderne letbanesystemer - Integration af letbaner i eksisterende byområder - Planlægning af letbaner i fremtidige byområder - Kombination af letbane og tog (TramTrain) - Kombination af sporvogne (bykørsel) og letbane (regional betjening) - Design og udformning af letbaner Studieturen omfattede besøg i følgende byer: - Heidelberg / Kirchheim - Saarbrücken / Riegelsberg - Strasbourg - Mulhouse - (Basel) - Freiburg - Karlsruhe På baggrund af studieturen er der udarbejdet et erfaringskatalog, der præsenterer relevante eksempler på forskellige emner fra studieturen - fra den overordnede planlægning til detaljer på forskellige elementer af en letbane. Kataloget er inddelt i to dele. Afsnit 2 og 3 udgør del 1 af kataloget, som giver eksempler på, hvordan letbaner kan indgå i den overordnede politik eller planlægning for en by eller bydel samt for et større geografisk område.

4 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Afsnittene 4-8 udgør del 2 af kataloget, som giver eksempler af en mere teknisk karakter på æstetik og funktionalitet for forskellige løsninger. Bagerst i kataloget findes kort over letbanesystemerne i de besøgte byer. 2 Overordnet trafikpolitik og trafikplanlægning 2.1 Trafikpolitik Der kan være mange begrundelser for at etablere en letbane. Ønsket om eller behovet for en letbane har typisk tilknytning til en overordnet politisk strategi for trafik-, miljø- eller byudviklingen i en by eller en region. Eksempler på strategiske mål kunne være: - At skabe passagertilvækst i den kollektive trafik - At reducere biltrafik og miljøforurening - At styre byudviklingen i bestemte korridorer - At skabe en identitet Et eksempel på en overordnet politisk strategi kan findes i Freiburg, som er kendt for at være en by, hvor både indbyggerne og politikerne har en forkærlighed for miljø, økologi og bæredygtighed. Byen er bl.a. kendt for sin avancerede miljøpolitik, som f.eks. kommer til udtryk ved borgernes store anvendelse af cykler og genbrugsordninger, men også i by- og trafikplanlægningen er der et særligt fokus på miljø og bæredygtighed. I Freiburg er det lykkedes at opbygge et velfungerende kollektivt trafiksystem - med bl.a. et udbygget letbanesystem - på baggrund af en mobilitetspolitik, der understøtter byens fokus på miljø og bæredygtighed. Sammen med bl.a. indførelsen af en bilfri midtby, bilfrie områder i den øvrige by samt en restriktiv parkeringspolitik er det lykkedes at holde bilparken på et lavt niveau i byen (Figur 1). Dette er især gældende i nye byområder, hvor der er ført en ret offensiv mobilitetspolitik (se i øvrigt afsnit 3). Dette har samtidig medvirket til at reducere biltrafikken væsentligt i forhold til øvrige transportformer i Freiburg, ligesom byen ved hjælp af mobilitetspolitikken har fået skabt et grønt image, som har gjort byen kendt over hele verden.

5 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 1 Freiburg har en bilfri midtby, hvor letbanen er den primære transportkilde. Dette er en del af en overordnet strategi for byen, hvor der satses på grøn transport. 2.2 Trafikplanlægning For at kunne opnå et velfungerende og højt benyttet letbanesystem er der flere forhold, der er centrale at arbejde med i den overordnede trafikplanlægning for en by eller et større geografisk område: - Den fremtidige trafikale struktur i by- og især midtbyområder - Virkemidler, der kan give en forstærkende effekt af letbanen - Sammenhængen med den øvrige kollektive trafik - Eventuel samkørsel mellem letbaner og jernbaner Eksempler på disse forhold fra de besøgte byer præsenteres i de følgende afsnit Ændringer i den trafikale struktur Det er vigtigt, at en fremtidig trafikal struktur opbygges omkring et letbanesystem, således at letbanen får den fornødne plads og betjener de korridorer, der har de vigtigste rejsemål. Indpasningen af en letbane i eksisterende gaderum kræver plads, og derfor er der tit behov for at indføre adgangseller kapacitetsbegrænsning for biltrafikken. Som nævnt i afsnit 2.1 er det valgt at fjerne biltrafikken helt fra bymidten i Freiburg. I flere af de andre besøgte byer er tidligere hovedveje for biltrafikken nu ændret til hovedkorridorer for den kollektive trafik. Fælles for disse hovedkorridorer er, at de har et centralt forløb i bymidten og betjener væsentlige mål. I Saarbrücken har man nedgravet den tidligere trafikvej forbi banegården for at muliggøre en højklasset kollektiv trafikbetjening af banegårdspladsen. I dag er der således etableret et højklasset kollektiv trafiksystem i den kor-

6 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april ridor i den tidligere vejkorridor, hvor der er korrespondance mellem letbane, bus og tog ved forpladsen til banegården (Figur 2). Figur 2 Til venstre ses den nedgravede hovedvej, der tidligere kørte forbi banegården i Saarbrücken. Til højre ses forpladsen til banegården i dag, der nu betjenes af letbane og busser. I Mulhouse er der sammen med etableringen af letbanen i 2006 indført mange restriktioner for biltrafikken i den centrale del af byen. Figur 3 viser en af de tidligere hovedtrafikårer for biltrafikken i centrum af Mulhouse. I dag er den tidligere vejkorridor omdannet til et knudepunkt for letbanen, hvor de to eksisterende linjer mødes ved standsningsstedet Port Jeune. Fra standsningsstedet er der adgang til byens gågadesystem og centerområde. Figur 3 Standsningsstedet Port Jeune i Mulhouse, hvor en af hovedtrafikårerne for biltrafikken tidligere forløb i centrum af byen. Standsningsstedet er i dag et knudepunkt for letbanesystemet, hvor der er mulighed for skift mellem de to eksisterende linjer. Her forløber fire letbanespor gennem standsningsstedet.

7 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april I de centrale dele af Strasbourg er der ligeledes gode eksempler på hvor store forandringer, der kan opnås gennem indførelsen af en letbane. På en af de helt centrale gader - Rue des Francs Burgeois - var der før letbanens etablering en årsdøgntrafik på køretøjer, og biltrafikken var meget dominerende i gadebilledet. I dag er bilerne væk, og i stedet er der etableret et letbanetracé med meget højfrekvent togdrift. Med omdannelsen er der opnået et meget roligt gadebillede, hvor der er en veldefineret afgrænsning mellem letbanetracé og fodgængerområder (Figur 4). Parkeringsudbuddet i midtbyen, der førhen var stor, er ligeledes blevet reduceret, og parkeringsmulighederne er blevet flyttet fra gadeniveau til f.eks. parkeringskældre (Figur 5). Figur 4 Til venstre ses en af de centrale gader i bymidten i Strasbourg før letbanens ankomst - gaderummet er fyldt med biltrafik og ser ustruktureret ud. Til højre ses samme gade efter etableringen af letbanen, hvor gadebilledet er mere roligt, og der er en veldefineret afgrænsning af letbanetracé og fodgængerområder. Figur 5 Bilister er i dag henvist til at parkere væk fra gadeniveau i det centrale Strasbourg.

8 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Virkemidler der giver letbanen en forøget effekt Effekten af en letbane forstærkes i mange tilfælde af virkemidler, der gør det mindre attraktivt for bilister at færdes i byen og mere attraktivt at anvende kollektiv trafik. Af attraktive midler er f.eks. lave priser på kollektiv trafik og god tilgængelighed til systemet. Af mindre attraktive midler for bilister er f.eks. restriktioner for biltrafikken og en restriktiv parkeringspolitik. I det følgende gives nogle eksempler på, hvordan det i de besøgte byer er forsøgt at forstærke effekten af en letbane. Restriktioner for biltrafikken Der er i alle de besøgte byer indført restriktioner for biltrafikken i forbindelse med etablering af letbanen - enten i form af adgangsbegrænsning eller kapacitetsbegrænsning. Eksempler på dette er givet i afsnit Park-and-ride Park-and-ride eller kiss-and-ride anlæg gør et letbanesystem tilgængeligt for privatbilister og giver således bilisterne mulighed for at foretage en omstigning og afslutte deres tur med letbane eller anden kollektiv trafik. Med en restriktiv parkeringspolitik og en strategisk placering af anlæggene i yderkanten af en by kan disse systemer medvirke til at reducere biltrafikken i midtbyen. Et park-and-ride anlæg består af et parkeringsanlæg eller en parkeringskælder placeret i tilknytning til det kollektive trafiksystem, hvor bilister kan stille bilen. Et kiss-and-ride anlæg er ikke et decideret parkeringsanlæg, men et område, hvor afsætning af passagerer er mulig (Figur 6). Figur 6 Henvisning til et kiss-and-ride anlæg i Freiburg.

9 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 7 viser en oversigt over letbanesystemet i Strasbourg. I tilknytning til de fem linjer er der placeret park-and-ride anlæg på indfaldsvejene mod centrum, hvor der er mulighed for omstigning til letbanen. I Mulhouse er der ligeledes etableret park-and-ride anlæg i udkanten af byen, hvor bilister kan stige om til letbanen (Figur 8). I Mulhouse kan der købes en samlet dagsbillet for parkering og transport med den kollektive trafik for 2 euro for alle passagerer i samme bil. Med en fyldt bil kan man således skifte om til letbanen for et meget beskedent beløb. Dette koncept er valgt i et forsøg på at reducere biltrafikken i midtbyen. Figur 7 Oversigt over letbanesystemet i Strasbourg, hvor der er etableret park and ride anlæg i tilknytning til letbanen uden for bymidten.

10 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 8 Indgangen til et park-and-ride anlæg i Mulhouse, hvor der kan købes en samlet dagsbillet for parkering og transport med letbanen og den øvrige kollektive trafik for 2 euro for samtlige passagerer i én bil. Cykelfaciliteter Det er vigtigt at sikre gode cykelfaciliteter i tilknytning til letbanen, så flest mulige brugere af letbanen ankommer på en cykel frem for i bilen. Gode cykelfaciliteter indebærer dels, at faciliteterne har en placering, der har en god synlighed og tilgængelighed til letbanen, og dels at faciliteterne har den fornødne kapacitet. Da letbaner i byområder hovedsageligt forløber inden for eller i tilknytning til et vej- eller gadetracé, er det ikke altid let at opnå tilstrækkelig plads eller en optimale placering for cykelfaciliteter. De bedste cykelfaciliteter opleves derfor tit omkring større kollektive knudepunkter som en banegård. I Basel er der etableret en stor parkeringskælder for cyklister under forpladsen til banegården, hvor letbanen har standsningssted (Figur 9). Parkeringskælderen er stor, og det er derfor muligt at finde en plads til sin cykel. Placeringen gør det muligt at gå direkte fra sin cykel hen til toget. Figur 10 viser forpladsen til banegården i Strasbourg, hvor parkeringen af cykler foregår mindre struktureret end i Basel. Fra cyklen er det muligt at stige om til både tog og letbane. I Mulhouse er der udover cykelparkering ved banegården også mulighed for at låne en bycykel for de passagerer, der ankommer med letbane eller tog (Figur 11). Bycykler medvirker til at øge tilgængeligheden til en cykel og dermed også muligheden for at anvende cyklen som en del af en tur med kollektiv trafik.

11 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 9 I Basel er der etableret en stor parkeringskælder til cyklister under forpladsen ved banegården, hvorfra der er direkte adgang til banegården. På forpladsen er det muligt at stige på letbanen. Figur 10 Cykelparkering foran banegården i Strasbourg, hvor det er muligt at skifte til både regionaltog og letbane.

12 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 11 På forpladsen til banegården i Mulhouse er det muligt at låne en bycykel. Figur 12 viser et eksempel på cykelparkering ved et standsningssted i Karlsruhe, der ikke ligger ved et større trafikalt knudepunkt. Her er faciliteterne etableret i en mindre skala. Figur 12 Cykelparkering ved et standsningssted i Karlsruhe i en mindre skala end cykelfaciliteter med tilknytning til kollektive trafikknudepunkter. Letbanetracéet ses i baggrunden Sammenhæng med den øvrige kollektive trafik Det er vigtigt, at letbanen tænkes sammen med den anden kollektive trafik. Hvis der kan opnås gode og hurtige omstigningsforhold mellem letbane, tog og bus, vil dette gøre det kollektive trafiksystem mere attraktiv for passagerer, der ikke er direkte betjent af letbanen.

13 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 13 Eksempel på et omstigningssted mellem letbane og busser fra forpladsen til banegården i Karlsruhe. Alle besøgte byer har en kobling mellem tog, letbane og busser ved banegården, som typisk er samlingspunktet for et kollektivt trafiksystem (Figur 13). I Freiburg er der med en trappe etableret en direkte forbindelse fra perronen på banegården til letbanens standsningssted, således at passagerer ikke skal forlade sporarealet for at skifte mellem tog og letbane (Figur 14). Figur 14 I Freiburg er der etableret et funktionelt omstigningssted mellem letbane og tog ved banegården, hvor en trappe forbinder letbanens standsningssted direkte med perronen. Her set fra letbanens standsningssted.

14 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 15 Forbindelsen mellem perronen på banegården og letbanens standsningssted set fra perronen på banegården. Der var i de besøgte byer flere eksempler på strækninger, hvor linjeføringen for letbane og busser krydser hinanden. Her kører letbane og busser enten i hvert sit tracé eller i samme tracé. På sådanne strækninger er der ved standsningsstederne omstigningsmulighed mellem bus og letbane (Figur 16). Figur 16 Eksempel på omstigningssted mellem letbane og busser i Kirchheim.

15 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Samkørsel mellem letbaner og jernbaner Letbaner og jernbaner har bl.a. forskellige dimensioner og anvender forskellige sikringssystemer. Elektrificerede letbaner og jernbaner anvender kører også på forskellig strøm. Alligevel kan det i mange tilfælde lade sig gøre at anvende fælles skinner. Dette er gjort i Saarbrücken og Karlsruhe og er under etablering i Mulhouse (Figur 17). Sådanne systemer kaldes dualsystemer. Fordelene ved dualsystemer er, at man kan give flere passagerer i oplandsområderne en direkte kollektiv forbindelse til byområdet, og anlægsomkostningerne i nogle tilfælde kan reduceres, idet eksisterende spor kan anvendes. En ulempe ved dualsystemer er, at rejsetiden kan blive høj på grund af store rejseafstande. I Karlsruhe har man opnået stor succes ved at udvide letbanen til nærliggende byer, og letbanen har efterhånden udviklet sig til at omfatte et netværk, der dækker et meget stort område, hvor linjer på km ikke er unormalt. Figur 17 I Saarbrücken kører letbanen som et dualsystem, hvor letbanetogene både kører i byens gader (billede tv.) og på en jernbanestrækning uden for byen (billede th.). 3 Byudvikling og helhedsplanlægning Letbaner kan anvendes som et aktivt værktøj i udviklingsplanlægningen og helhedsplanlægningen for nye byområder - både i forhold til betjeningen af nye byområder og styringen af byudviklingen i bestemte korridorer. Letbaner kan ligeledes anvendes til at give eksisterende byområder et løft. Eksempler fra de besøgte byer præsenteres i de følgende afsnit.

16 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Letbaner i nye byområder I Freiburg er der som en del af byens miljø- og mobilitetspolitik et særligt fokus på miljø og bæredygtighed i by- og trafikplanlægningen. De to nybyggede kvarterer, Vauban og Rieselfeld, er specielt udviklet og bygget i henhold til principper inden for miljø og bæredygtighed. Områderne er ligeledes planlagt og etableret ud fra en strategi om, at en letbane skal fungere som det primære transportmiddel gennem området. Rieselfeld er et byudviklingsområde på ca. 70 ha, som er planlagt til at huse indbyggere i ca lejligheder. Bebyggelsen i Rieselfeld er opbygget omkring en central letbaneakse, hvor blot tre standsningssteder betjener alle indbyggere i byområdet inden for en afstand på 400 m (Figur 18). Dette er opnået ved at etablere bebyggelsen i 3-5 etager med en stor tæthed omkring disse standsningssteder, og man har i kraft af dette opnået en god tilgængelighed til letbanen for alle, hvilket har bidraget til høj anvendelse af letbanen. Rieselfeld har udviklet sig til et populært område at bosætte sig i, og i dag er ca. 70 % af det planlagte byudviklingsområde beboet. Figur 18 Letbanetracéet er en central kollektiv trafikakse gennem Rieselfeld, hvor bebyggelsen er etableret med en stor tæthed omkring tre standsningssteder, der betjener områdets indbyggere. I Vauban - et andet nyere byudviklingsområde i Freiburg med ca indbyggere - fungerer letbanen ligeledes som en central kollektiv trafikakse gennem området, hvor bebyggelsen er etableret med stor tæthed op mod letbanens tracé (Figur 19). I Vauban er planlægningen særlig konsekvent, idet store dele af bydelen er bilfri, hvilket betyder, at der ikke er adgang til lejligheder og huse med bil. Parkering er derimod koncentreret i to områder af bydelen. Denne offensive mobilitetspolitik har givet et klart udslag i bilejerskabet i bydelen. Hvor det i hele Freiburg ca. er hver anden indbygger, som har en bil, er det under hver sjette indbygger i Vauban, som har bil.

17 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Det lave bilejerskab i området har medvirket til at reducere biltrafikken væsentligt i forhold til øvrige transportformer i Freiburg, ligesom byen ved hjælp af mobilitetspolitikken har fået skabt et grønt image, som har gjort byen kendt over hele verden. Figur 19 I Vauban fungerer letbanen ligeledes som en kollektiv trafikakse gennem området, hvor der er bygget med stor tæthed op mod letbanen. I Vauban er der indført store restriktioner for biltrafikken med bl.a. bilfrie områder og begrænsning af parkering til to områder i bydelen. 3.2 Letbaner i eksisterende byområder I Mulhouse er det valgt at føre letbanen igennem et socialt belastet boligområde, hvilket medvirker til at gøre området mere attraktiv som bosætningssted (Figur 20). Figur 20 I Mulhouse har man valgt at føre en af de to linjer gennem et socialt belastet boligområde (til venstre på billedet).

18 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Tracé- og belægningstyper Letbaner kan anlægges med mange forskellige tracétyper. Letbaner kan være enkelt- eller dobbeltsporede, ligesom de kan have deres eget tracé - enten gadeafhængigt eller gadeuafhængigt - eller dele tracé med anden trafik. I letbaneprojektet i Århus-området arbejdes med tre tracétyper: - Delt tracé (letbanen deler tracé med fodgængere eller biltrafik) - Særligt tracé (letbanen kører i sit eget gadeafhængige tracé) - Eget tracé (letbanen kører i sit eget gadeuafhængige tracé) Valg af sporopbygning og belægning afhænger ofte af tracétypen, samt hvorvidt der køres i eller uden for byområde. På strækninger i eget tracé anlægges letbanespor typisk som ballasteret spor i skærver, som man ser ved almindelige jernbanespor, mens der på strækninger i særligt eller delt tracé typisk anvendes ballasteret eller fast befæstet spor med belægning eller indstøbt spor. I byområder anlægges letbanen nogle gange som et grønt tracé for at højne det æstetiske niveau. I det følgende gives eksempler på tracétyper og forskellige belægningsvalg fra de besøgte byer. 4.1 Letbaner i delt tracé med fodgængere Strækninger, hvor letbanen deler tracé med fodgængere, forekommer oftest i centrale byområder, hvor der er mange lette trafikanter. Lette trafikanter har et stort behov for at kunne færdes både på langs og tværs af gaden. Et delt letbane- og fodgængerområde udformes derfor efter fodgængernes præmisser, hvilket bl.a. giver sig til udtryk ved, at der ikke etableres nogen form for fysisk adskillelse mellem letbanetracéet og fodgængerarealer. Letbanens skinneoverkant ligger således i samme niveau som fodgængerarealet. På sådanne strækninger vil vigepligten være underlagt letbanetoget. På strækninger, hvor letbanen deler tracé med fodgængere, bør det af sikkerhedsmæssige årsager sikres, at letbanetogets hastighed er lav, og at der er en visuel adskillelse mellem letbanens fritrum og det øvrige byrum. Figur 21 viser et letbanetracé fra den centrale del af Strasbourg, hvor der ud over letbanen kun er fodgængere og cyklister i gaderummet. Ved ikke at have niveauspring i gadeprofilet sikres, at fodgængere forholdsvis ubesværet kan krydse letbanetracéet. Uden forekomsten af niveauspring er det letbanetoget, der har vigepligt over for fodgængerne. Derfor kører letbanetoget typisk med meget lav hastighed. Fodgængerarealerne er etableret i en asfaltbelægning, som er meget jævn og derfor tilgodeser fodgængerne. Letbanetracéet er etableret med en stenbelægning oven på skinnerne, som afviger fra resten af fodgængerområdet og dermed tydeliggør letbanens forløb.

19 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 21 Dobbeltsporet letbane i delt tracé med fodgængere fra Strasbourg. Letbanetracéet er etableret med en stenbelægning ovenpå letbaneskinnerne (se billedet th.), som afviger fra asfaltbelægningen i resten af fodgængerområdet i gaden, hvilket er med til at tydeliggøre letbanetracéet. Da der ikke er niveauspring i gadetværsnittet, har letbanetoget vigepligt for fodgængerne. På billedet th. ses desuden, hvordan afvanding af tracé og spor kan ske ved at opsamle vandet i en tværgående rist. Figur 22 viser et letbanetracé fra den centrale del af Karlsruhe, hvor der ligeledes kun er fodgængere og cyklister i gaderummet. Her er det også valgt at udelade niveauspring fra gadens profil, og fodgængerarealerne er etableret med en forholdsvis jævn stenbelægning. Fodgængernes krydsning af letbanen er forsøgt sikret ved at føre fodgængerarealets belægning gennem letbanens tracé. Figur 22 Til venstre ses en dobbeltsporet letbane i delt tracé med fodgængere fra Karlsruhe. Der er lagt en stenbelægning ovenpå letbaneskinnerne. En fodgængerovergang over letbanen er markeret med en jævn stenbelægning. Letbanen har vigepligt for fodgængerne, da der ikke er niveauspring i gadetværsnittet.

20 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Letbaner i delt tracé med biltrafik Letbanen deler typisk tracé med biltrafik på strækninger, hvor der ikke kan tilvejebringes nok plads til et selvstændigt letbanetracé. En af ulemperne ved dette er, at letbanen må køre efter samme forhold som biltrafikken og dermed ikke kan prioriteres lige så højt som i sit eget tracé. Figur 23 viser letbanen i et delt tracé med biltrafik fra Riegelsberg i Tyskland. Her er letbaneskinnerne placeret inden for de to kørebaner, og skinneoverkanten ligger i samme niveau som kørebanen. Letbanen kan således ikke prioriteres i sin egen fase i de signalregulerede kryds på strækningen. Figur 23 Eksempel på letbanen i delt tracé med biltrafik fra Riegelsberg i Tyskland. Letbaneskinnerne er placeret inden for de to kørebaner, og letbanetogene skal således køre efter samme forhold som biltrafikken, hvilket bl.a. betyder, at letbanen ikke kan prioriteres i de signalregulerede kryds. 4.3 Letbaner i særligt tracé En letbane i særligt tracé ligger typisk parallelt med kørebanen eller inden for kørebanearealet og er adskilt fra biltrafikken med minimum en kantsten. Det vil være muligt at krydse tracéet, men det er typisk ikke hensigten, at færdsel inden for letbanetracéet skal forekomme. Udrykningskøretøjer kan dog være en undtagelse. Et særligt tracé er således et gadeafhængigt tracé, som typisk anvendes på trafikerede veje i byområde. I signalregulerede kryds afvikles letbanen som en integreret del af signalprogrammet, hvor det er muligt at prioritere letbanen gennem et selvstændigt signal. Figur 24 - Figur 27 viser forskellige eksempler på letbaner i særligt tracé. Der er eksempler på både enkelt- og dobbeltsporede letbanetracéer, ligesom der er eksempler på både midterlagte og sidelagte tracéer. Fælles for alle eksempler er, at letbanetracéet er adskilt fra kørebanen med en kantsten. Letbanen er i eksemplerne etableret med forskellige belægningstyper.

21 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 24 Eksempel på et enkeltsporet letbanetracé, som er placeret mellem to kørebaner, fra Kirchheim i Tyskland. Letbanetracéet er adskilt fra kørebanerne med en kantsten, og letbaneskinnerne er placeret i kantstenshøjde. Letbaneskinnerne er placeret i en asfaltbelægning. Figur 25 Eksempel på et dobbeltsporet letbanetracé, som er placeret mellem to kørebaner, fra Karlsruhe i Tyskland. Letbanen er adskilt fra kørebanerne med en kantsten, og der er etableret et grønt tracé med en græsbelægning omkring letbaneskinnerne. Figur 26 Eksempel på et enkeltsporet letbanetracé parallelt med kørebanen, fra Karlsruhe i Tyskland. Letbanetracéet er også her adskilt fra kørebanen med en kantsten, og letbaneskinnerne er placeret i kantstenshøjde. Letbaneskinnerne er placeret i en stenbelægning, som afviger fra kørebanen.

22 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 27 Eksempel på et dobbeltsporet letbanetracé, der er etableret parallelt med en enkeltsporet kørebane, fra Saarbrücken i Tyskland. Der er en kantstensafgrænsning mellem letbane og kørebane, og letbaneskinnerne er placeret i en stenbelægning, som afviger fra kørebanebelægningen. 4.4 Letbaner i eget tracé En letbane i eget tracé ligger typisk uden for eksisterende vejudlæg og forekommer sjældent i byområder. Derfor var denne tracétype også den mindst anvendte i de besøgte byer. Figur 28 viser et billede fra anlægsfasen for etableringen af en regional letbanestrækning i tilknytning til de eksisterende strækninger i byområdet, hvilket har ligheder med letbaneprojektet i Østjylland, hvor der både er planer om at etablere lokale strækninger i Århus og regionale strækninger til flere af omegnsbyerne i Østjylland. Som det ses på billedet, anlægges den nye letbanestrækning i eget tracé sideløbende med det eksisterende jernbanespor. Der anvendes samme opbygning som jernbanesporet med ballasterede spor og skærver, hvilket er meget almindeligt for strækninger i eget tracé.

23 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 28 I Mulhouse skal en ny regional letbanestrækning forløbe i sit eget tracé langs med det eksisterende jernbanespor. Her er et billede fra anlægsfasen. 4.5 Letbaner i særligt smalle gaderum I Kirchheim i Tyskland er der etableret en ny letbanesrækning gennem byens meget smalle hovedgade, som tidligere var den mest trafikerede vej i byen. På det smalleste sted er bredden mellem facaderne 8,8 m, og det har derfor været nødvendigt at tænke i mere kreative løsninger for at indpasse letbanen på en strækning i byområde. Her har det været nødvendigt at etablere flere delstrækninger med et enkeltsporet tracé samtidig med en ensretning af biltrafikken. Figur 29 viser en delstrækning, hvor der er etableret et enkeltsporet letbanetracé på bekostning af den ene kørebane. Trafikken er således ensrettet på strækningen, og der er indført en hastighedsbegrænsning for biltrafikken på 20 km/t. Letbanetracéet er adskilt fra den tilbageværende kørebane med en kantsten. På de enkeltsporede strækninger kan letbanetogene kun passere hinanden ved standsningsstederne, hvor letbaneskinnerne er placeret i begge kørebaner. Letbanetoget har således prioritet ved ankomst til og afgang fra standsningsstedet, hvorfor biltrafikken må vente ved nærmeste signalanlæg (Figur 29). Der er generelt blevet indført mange restriktioner for biltrafikken på strækningen for at kunne få plads til letbanen. Figur 30 viser et eksempel på en

24 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april delstrækning, hvor der er indført kørselsforbud for biltrafikken i den ene køreretning og etableret et enkeltsporet tracé, hvor letbaneskinnerne er lagt ned i kørebanen. De snævre forhold kan dog også påvirke letbanens fremkommelighed. Figur 31 viser et standsningssted, hvor det ikke har været muligt at etablere to spor. Letbanetogene må derfor afvente signal om, at der sporet er ledigt frem til næste standsningssted. Figur 29 På denne delstrækning i Kirchheim er letbanen etableret i et enkeltsporet tracé på bekostning af den ene kørebane. Trafikken er således ensrettet, og hastighedsgrænsen er reduceret til 20 km/t. Letbanetogene kan kun passere hinanden ved standsningssteder, hvorfor biltrafikken må vente ved nærmeste signalanlæg (se billede th.). Figur 30 På denne strækning, hvor der er indført kørselsforbud i den ene retning, er der lagt skinner for et enkeltsporet tracé ned i kørebanen.

25 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 31 Da der ikke er plads til at etablere to spor på denne strækning, må letbanetoget afvente signal om, at sporet er ledigt frem til næste standsningssted, hvor der er to spor. 5 Perroner og materiel Dette afsnit viser forskellige eksempler på mulighederne for placering og udformning af perroner fra de besøgte byer. Der skelnes mellem to typer af perroner: - Ø-perroner - Sidelagte perroner (over for hinanden og som forskudte perroner) Valget af perrontype afhænger af de lokale forhold ved standsningsstedet, herunder arealbehov, indpasning i byrum, æstetik, passagerflow, sikkerhed og tilgængelighed. Derfor anvendes ikke kun én bestemt perrontype i samme letbanesystem. I de følgende afsnit gives eksempler fra hver af de besøgte byer på følgende forhold: - Materialevalg - Aptering - Design - Indstigningsforhold - Tilgængelighed - Sikkerhed - Afvanding

26 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Heidelberg Figur 32 viser en sidelagt perron i et særligt tracé, hvor letbanen ligger i midten af vejprofilet. Perronen er etableret med en betonbelægning med en gennemgående ledelinje i taktilbelægning i perronens længderetning. Der er ikke markeret en sikkerhedszone ud mod letbanetoget. I bagkanten af perronen er bl.a. billetautomat og overdækkede siddefaciliteter placeret. Der er opstillet en glasafskærmning mellem perron og kørebane. Figur 32 En sidelagt perron fra Heidelberg, der er etableret i beton og har en ledelinje i en taktilbelægning i hele perronens længde. Billetautomat og overdækkede siddefaciliteter er placeret i udstyrszonen i bagkanten af perronen. Der er ikke markeret en sikkerhedszone ud mod toget, ligesom der ikke er opmærksomhedsfelter ved indstigningsområder. Der er opsat hegn ud mod kørebanen. Den sidelagte perron er etableret med en højde på 20 cm (Figur 33). Idet meget af letbanemateriellet ikke har denne indstigningshøjde, kan der ikke foretages indstigning i niveau. Figur 33 viser også, at noget af materiellet ikke har trinløs indstigning, hvilket besværliggør indstigning for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede. Perronen må betragtes som en fast genstand, og der skal derfor ifølge danske vejregler være en sikkerhedsafstand til kørebanen. Figur 34 viser, at sikkerhedsafstanden mellem perron og kørebane ikke svarer til de 1,0 m, som de danske vejregler foreskriver ved en hastighedsgrænse for biltrafikken på 50 km/t, hvilket medfører en forringet sikkerhed omkring perronen.

27 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 33 På den sidelagte perron er der valgt en perronhøjde på 20 cm, hvilket i mange tilfælde betyder, at der ikke kan foretages indstigning i niveau fra perronen, da letbanemateriellet har en højere indstigningshøjde. Trappetrinet besværliggør indstigning for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede. Figur 34 Perronen må betragtes som en fast genstand. Sikkerhedsafstanden mellem kørebane og perron er under de 1,0 m, som i de danske vejregler kræves ved en hastighedsgrænse for biltrafikken på 50 km/t. Figur 35 viser en ø-perron fra Kirchheim, hvor de snævre forhold har nødvendiggjort, at letbanen deler tracé med bilerne ved perronen. På denne perron er der opstillet informationstavle, overdækning mv. i midten af perronen. Afvanding af perronen sker mod en langsgående rist i midten af perronen.

28 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 35 En ø-perron, hvor overdækning, informationstavle mv. er placeret midt i perron. Afvandingen af perronen sker mod en langsgående rist i perronens længderetning i midten af perronen. Der er en ledelinje i taktil belægning i hele perronens længderetning. 5.2 Saarbrücken og Riegelsberg Figur 36 viser en ø-perron fra standsningsstedet ved forpladsen til banegården i Saarbrücken, som både betjener busser og letbanen. Perronen har en længde på 75 m og kan således betjene dobbelte togsæt. På perronen er der etableret en sikkerhedszone ud mod toget i en afvigende belægning fra resten af perronarealet. En ledelinje i en taktilbelægning forløber i hele per-

29 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april ronens længde. I midten af perronen er der placeret siddefaciliteter, billetautomat og en tavle med realtidsinformation. Her er ligeledes placeret søjler til overdækningen. Afvanding af perronen sker mod en langsgående rist i midten af perronen. Figur 36 Ø-perron ved standsningsstedet foran banegården i Saarbrücken. Ud mod toget er der en sikkerhedszone og en ledelinje med en taktilbelægning. I midten af perronen er der placeret siddepladser, søjler til overdækning og en tavle med realtidsinformation. Afvanding af perronen sker mod en langsgående rist i udstyrszonen. Der er anvendt en perronhøjde på 35 cm, hvilket er samme højde som letbanemateriellets indstigningshøjde. Der kan således foretages indstigning i niveau fra perronen (Figur 37). Figur 37 Der er anvendt en perronhøjde på 35 cm, hvilket gør indstigning til toget i niveau muligt.

30 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 38 viser en ø-perron fra Riegelsberg på en strækning i særligt tracé, hvor letbanen ligger ved siden af de to kørebaner. Perronen har en bredde på 2,5 m og er udformet med sikkerhedszone, ledelinje og udstyrszone i midten af perronen, hvor afvanding sker mod en langsgående rist. Indstigningsområderne på perronen er markeret med et opmærksomhedsfelt bestående af en ekstra taktil flise. Figur 38 Ø-perron i Riegelsberg i en stenbelægning, hvor der er en sikkerhedszone ud mod toget i en afvigende farve fra resten af perronarealet og en ledelinje i taktilbelægning umiddelbart ved siden af sikkerhedszonen. Indstigningsområderne er markeret med et opmærksomhedsfelt, der består af en ekstra taktilflise. Afvanding sker i midten af perronen, hvor perronens udstyr også er placeret. Figur 39 viser et eksempel på en fodgængerovergang til en perron i Riegelsberg. Fodgængerovergangen styres af et signal, og kantstensforløbet langs vejen er sænket for at undgå for store opspring. Fra fodgængerovergangen er der en rampe op til perronen, hvilket sikrer tilgængeligheden til perronen for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede.

31 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 39 Eksempel på en fodgængerovergang, som sikrer passagerernes tilgængelighed til perronen. Kantstensforløbet er sænket for at undgå for store opspring. Rampen op til perronen giver gode adgangsforhold for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede. 5.3 Strasbourg Figur 40 viser en sidelagt perron i den centrale del af Strasbourg, hvor letbanen deler tracé med fodgængere og cyklister. På perronen er der en sikkerhedszone ud mod toget og en forholdsvis bred, langsgående ledelinje i en taktilbelægning. Sikkerhedszonen er etableret i en afvigende belægning fra resten af perronarealet, og der er lagt lyskilder i belægningen. I perronens bagkant er der en udstyrszone med overdækkede siddefaciliteter, billetautomat, tavle med realtidsinformation mv. Et eksempel på designet af en billetautomat fremgår af Figur 42. Opholdsarealet mellem ledelinje og udstyrszonen er ikke særlig bred. Dette skyldes formentlig, at perronen er indbygget i gaderummets fodgængerområde (Figur 41). Fodgængere kan således færdes bagved perronen. Det er undladt at etablere en rampe for at udligne opspringet mellem perron og fodgængerarealet bagved perronen, hvilket reducerer tilgængeligheden og sikkerheden for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede (Figur 41).

32 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 40 En sidelagt perron fra det centrale byområde i Strasbourg, hvor der kun er fodgænger- og cykeltrafik. Der er markeret en sikkerhedszone ud mod toget i en afvigende belægning fra resten af perronarealet, og ved siden af sikkerhedszonen er der en ledelinje i taktilbelægning. Der er placeret lyskilder i belægningen i sikkerhedszonen. Læskur, siddefaciliteter og en tavle med realtidsinformation ses til højre for ledelinjen. Figur 41 På billedet ses, at den sidelagte perron er indbygget i gaderummets fodgængerområde. Fodgængere kan således færdes bagved perronen. Billedet til højre viser, at tilgængelighed og sikkerhed for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede ikke er prioriteret højst i valget af perronens udformning, hvor ramper mellem fodgængerareal og perron er undladt.

33 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 42 Eksempel på udstyrets design i Strasbourg. Her ses en billetautomat og et læskur. 5.4 Mulhouse Figur 43 viser en sidelagt perron på en strækning, hvor letbanen forløber i et særligt tracé i midten af vejprofilet. Perronen er etableret i en betonbelægning og har en højde på 30 cm. Letbanemateriellet i Mulhouse har samme indstigningshøjde, hvorfor indstigning fra perronen sker i niveau (Figur 44).

34 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Passagerer bliver ledt fra fortovsarealerne ud til perronen i vejens midte over en fodgængerovergang, der er gennemgående i hele vejprofilets bredde (Figur 43). Ramper fra fodgængerovergangen op til perronen sikrer adgang til perronen uden opspring. Fodgængernes krydsning af letbanen sker ureguleret. Figur 43 En sidelagt perron i betonbelægning fra Mulhouse på en strækning, hvor letbanen forløber i et særligt tracé i midten af vejprofilet. Fodgængerovergangen gennem hele vejprofilet og ramperne op til perronen sikrer en god tilgængelighed for passagererne. Fodgængernes krydsning af letbanen sker ureguleret. Figur 44 Til venstre ses den gennemgående ledelinje, der er etableret på perronerne. Ledelinjen er etableret i samme betonbelægning, som resten af perronen, men er gjort taktil. Til højre ses, at indstigning kan foretages i niveau, idet både perronhøjde og materiellets indstigningshøjde er 30 cm.

35 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Designet af perronerne er ens for hovedparten af letbanesystemet. Betonbelægningen er således et genkendeligt element ved standsningsstederne, ligesom den langsgående ledelinje er at genfinde på mange af perronerne (Figur 44). Udstyret er også etableret i et ens design. Figur 45 viser udstyr på en sidelagt perron, hvor overdækkede siddefaciliteter, informationstavle, billetautomat og en tavle med realtidsinformation er placeret i bagkanten af perronen. På perronen er der placeret et hegn ud mod vejens kørebane. Figur 45 Eksempel på udstyr på en sideperron i Mulhouse. Perronens udstyr er placeret i bagkanten af perronen og omfatter bl.a. informationstavle, overdækkede siddefaciliteter, billetautomat og en tavle med realtidsinformation. Der er etableret hegn mellem perron og kørebane. Figur 46 viser en ø-perron på forpladsen til banegården i Mulhouse. På forpladsen er der arbejdet med forskellige farvenuancer og mønstre for at tydeliggøre adskillelsen mellem letbanetracé og fodgængerarealer, hvorimellem der ligeledes er etableret et lille opspring. En fodgængerovergang på tværs af letbanetracéet sikrer passagerernes adgang til perronen. Fodgængerovergangen er etableret i en afvigende stenbelægning fra letbanetracéet, og overgangen er tydeliggjort ved placering af markeringssøm i belægningen. Fra midten af krydsningen er der etableret en rampe op til perronen.

36 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 46 En ø-perron ved forpladsen til banegården. Her er der arbejdet med forskellige farvenuancer og mønstre for visuelt at adskille letbanetracé fra fodgængerområderne. Der er etableret en fodgængerovergang over letbanens tracé i en afvigende stenbelægning fra letbanetracéet. Fra midten af overgangen er der etableret en rampe op til perronen. 5.5 Freiburg Figur 47 viser en sidelagt perron fra standsningsstedet ved banegården i Freiburg. Her forløber letbanen på en strækning, hvor det med opsætning af hegn er forsøgt at begrænse fodgængernes krydsning af letbanetracéet. I Freiburg består materiellet af lavgulvstog, og der er derfor valgt en forholdsvis lav perronhøjde. Perronen er udformet i en stenbelægning, der er mere ujævn end mange af de anvendte belægninger i andre byer, hvilket kan vanskeliggøre færdslen på perronarealet for kørestolsbrugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede. Letbaneskinnerne er flere steder ligeledes lagt i en ujævn brostensbelægning, som passer til den øvrige belægning i Freiburg midtby. Fodgængernes færdsel i letbanetracéet ved perronen er forsøgt begrænset til bestemte fodgængerovergange ved opsætning af hegn midt i letbanetracéet. Fodgængerovergangene ved perronen er etableret i en asfaltbelægning, der afviger fra både perron og letbanetracé (Figur 48). Det er valgt at sænke kantstenshøjden til letbanens niveau, så krydsning af letbanen kan foretages i niveau. Materialevalget for belægningen på perronen og hegningen bidrager til et lavt æstetisk niveau.

37 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 47 En sidelagt perron fra standsningsstedet ved banegården i Freiburg. Perronen er valgt udformet i en ujævn brostensbelægning, som passer til den øvrige belægning i Freiburg midtby. Der er markeret en sikkerhedszone med en hvidmalet stenrække. Krydsning af letbanesporene er forsøgt begrænset til bestemte fodgængerovergange ved at opstille hegn mellem sporene. Materialevalget for belægning og hegn bidrager til et lavt æstetisk niveau. Figur 48 En fodgængerovergang over de to letbanespor, hvor perronkanten er dykket ned til letbanetracéets niveau, så der kan foretages en krydsning af letbanen i niveau. Fodgængerovergangen er etableret i en asfaltbelægning, der afviger fra både letbanetracéets og perronens stenbelægning.

38 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Karlsruhe Der anvendes både høj- og lavgulvstog i dualsystemet i Karlsruhe, hvor højgulvstogene anvendes på de linjer, der kører på jernbanestrækninger, da indstigningshøjden i højgulvstog svarer til perronhøjden på sådanne strækninger. I byområder er det valgt at udforme perronerne på baggrund af egenskaberne fra lavgulvstogene, hvorfor indstigningshøjden på disse perroner er noget lavere. Da der på visse afgange og linjer køres med dobbelte togsæt, har perronerne en længde på ca. 80 m. Figur 49 viser en sidelagt perron, hvor letbanen forløber i særligt tracé i byområde i midten af vejprofilet. Perronen er etableret i en stenbelægning med en gennemgående ledelinje i taktilbelægning. I bagkanten af perronen er der placeret bl.a. overdækkede siddefaciliteter og stander med realtidsinformation. På billedet ses, at letbanetogets indstigningshøjde svarer til perronens højde. Perronen er dog udformet til dualtog med en større bredde, og derfor skal der bruges et udskydeligt trin for at sikre indstigning i niveau til letbanetoget. Figur 49 En sidelagt perron i stenbelægning med en gennemgående ledelinje i en taktil belægning. I bagkanten af perronen er bl.a. overdækkede siddefaciliteter og stander med realtidsinformation. På billedet til højre ses, at perronhøjde og materiellets indstigningshøjde er ens. Da perronen er designet til dualtog, skal der dog bruges et udskydeligt trin for at sikre indstigning, fordi letbanetoget ikke har den tilstrækkelige bredde. Figur 50 viser en anden letbanestrækning i byområde, hvor perronens højde svarer til kantstenshøjden. Dette giver især ved højgulvstog et stort spring mellem perronniveau og indstigningsniveau.

39 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 50 En sidelagt perron, hvor perronhøjden blot svarer til kantstenshøjden. Dette betyder, at indstigning til togene ikke kan ske i niveau, og især ved højgulvstog er der et stort spring mellem perronniveau og indstigningsniveau, som det ses på billedet til højre. Perrondesignet er ikke ens for hele letbanesystemet i Karlsruhe. Figur 51 viser således en sidelagt perron fra en af de nyere letbanestrækninger, der er etableret i en betonbelægning. På perronen er der indarbejdet et bladmønster i designet af belægningen. Designet af udstyret er heller ikke ens for hele letbanesystemet. Figur 52 viser et eksempel på designet af udstyret på en perron på en af de nyere letbanestrækninger. Figur 51 En sidelagt perron med en betonbelægning og en gennemgående ledelinje i taktil belægning. Der er indarbejdet et bladmønster i designet af belægningen.

40 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 52 Eksempel på designet af en skraldespand på en perron i Karlsruhe. 6 Master og ophæng Grundlæggende skelnes der mellem følgende typer konstruktioner, som køreledningsanlægget kan hænges op i: - Centermast (midterlagt mast med udligger over to spor) - Galgemast (tilbagetrukket mast med udligger over et eller to spor) - Tværfelter (ophængt i en tilbagetrukket masterække eller facade) Anvendelsen af de forskellige typer master og ophæng afhænger dels af valg af letbanetracé og dels af letbanens placering i gaderum og forekomsten af randbebyggelse. Derudover er det forskelligt, hvorvidt bæretov anvendes til at forøge bæreevnen.

41 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Centermaster Centermaster anvendes kun på strækninger, hvor letbanetracéet er dobbeltsporet. Centermaster består af en masterække i midten af letbanetracéet mellem de to spor. På masten er der en udligger til hver side til at bære køretråden og evt. bæretov. Centermaster kan i princippet anvendes på alle dobbeltsporede strækninger, hvor der er plads i letbanens fritrumsprofil. Rent æstetisk kan centermaster både opfattes som en flot masterække og som skæmmende i bybilledet. Tit vil centermaster blive anvendt på mere åbne strækninger frem for i centrale byområder, hvor der er randbebyggelse på begge sider af letbanetracéet. Figur 53 viser en dobbeltsporet letbane i særligt tracé fra Mulhouse, hvor køretråden over begge letbanespor er ophængt i en centermast. Masterne er lette i designet og fylder rent visuelt ikke meget i gadebilledet i forhold til centermaster i andre letbanesystemer. Figur 53 Eksempel på et dobbeltsporet tracé, hvor køretråden over begge letbanespor er ophængt i en centermast. Fra Mulhouse. Figur 54 viser en dobbeltsporet letbane i særligt tracé fra Freiburg, hvor køretråd og bæretov over begge letbanespor er ophængt i en centermast. Masterne er etablerede i mere tunge materialer og fylder derfor visuelt mere i gadebilledet.

42 Erfaringskatalog - studietur til Tyskland og Frankrig april Figur 54 Eksempel på et dobbeltsporet tracé, hvor køretråd og bæretov over begge letbanespor er ophængt i en centermast. Fra forstaden Rieselfeld i Freiburg. 6.2 Galgemaster Galgemaster kan anvendes på strækninger med et enkeltsporet tracé eller på dobbeltsporede strækninger, hvor f.eks. det nødvendige fritrum ikke kan tilvejebringes med centermaster. Galgemaster kan ligeledes vælges af æstetiske årsager, eller fordi der f.eks. ikke er randbebyggelse til ophængning af tværfelter. En galgemast opstilles på ydersiden af det ene spor eller begge spor med en ensidig udligger til at bære køretråd og evt. bæretov for et eller to spor. Figur 55 og Figur 56 viser to tracétyper med galgemaster fra Mulhouse. Det første er en enkeltsporet letbane i særligt tracé med en galgemast med ensidig udligger over sporet. Det andet er en dobbeltsporet letbane i særligt tracé med én galgemast med ensidig udligger over begge spor. Galgemasterne i Mulhouse har et ret let udtryk - dels på grund af designet, dels fordi at der kun er en mast i den ene side af letbanetracéet og dels på grund af manglende bæretov.