VEJUDSTYR Prioritering af frivillige brandfolk i signalanlæg Når frivillige brandfolk får en alarm, skal de hurtigst muligt frem til brandstationen. Fra alarmen er modtaget til de er på brandstationen er de i en stresssituation, hvor alle forsinkelser vil øge stressniveauet. I Helsingør er etableret et prioriteringssystem i signalanlæg, som reducerer brandfolkenes spildtid og dermed mindsker deres stress. Jørn Vammen, Vejdirektoratet jv@vd.dk Henrik Noer Olsen, Helsingør Kommune hol59@helsingor.dk Niels Chresten Johannessen nctrafik, ncj@nctrafik.dk Arbejdsforhold for deltidsansatte brandfolk Hvem hjælper, og hvordan hjælpes deltidsansatte brandfolk hurtigt frem til Brandstationen, når der er afgivet en alarm? I Helsingør, hvor problemet blev nærværende, var det Helsingør Kommune og Vejdirektoratet i forening, og hvordan det er sket, vil blive beskrevet i denne artikel. Danmark har en Beredskabslov, som med tilhørende bekendtgørelser fastlægger "at førsteudrykningen skal afgå snarest, dog senest inden for 5 minutter efter alarmcentralens afgivelse af alarmen". De brandstationer, der er fuldt bemandet, vil for det meste nemt opfylde dette, men de brandstationer, der benytter sig af deltidsansatte (frivillige) brandfolk, må vente til, der er ankommet tilstrækkelig mange til, at den første udrykning kan afgå. De deltidsansatte er i en meget stresset situation fra det tidspunkt, hvor alarmen modtages, til de er fremme ved brandstationen. I modsætning til redningskøretøjerne er de deltidsansatte brandfolks private biler ikke udstyret med horn og blåt blink, så de er overladt til at overholde færdselsloven, ligesom alle andre, både hvad angår vigepligtsregler og tilladte hastigheder. Der har været omtalt situationer, hvor deltidsbrandfolk på vej til brandstationen under en alarm har fået bøde for hastighedsoverskridelse. Situationen i Helsingør I Helsingør blev brandfolkenes situation yderligere stressende på grund af nogle krydsombygninger og etablering af nye signalanlæg. Helsingørs Brandvæsen er placeret i den Sydvestlige del af byen tæt ved E55, som har sit udgangspunkt ved færgelejerne i Helsingør, se figur 1. Det var ombygningerne af de 3 indrammede kryds i figur 2, der bevirkede, at kørslen til brandstationen blev mere stressende. Kryds 1 er en signalreguleret rundkørsel. Styringen er bygget op, så det sikres, at køretøjer, der er kørt ind i rundkørslen, også vil rømme rundkørslens cirkulationsareal. Kryds 2 er et kryds. der blev ombygget med separatregulerede venstresving, som giver en større træghed i den almindelige afvikling. Desuden blev der udbygget med busprioritering, som er meget forsinkende for konflikterende trafikanter, når den er i funktion. Kryds 3 er krydset umiddelbart uden for Brandstationen. Krydset skulle signalreguleres. Dette nye signalanlæg ville efter Brandinspektørens opfattelse give anledning til en ekstra forsinkelse og dermed påføre de deltidsansatte brandfolk en ekstra stressfaktor, samtidig med at der ville være risiko for, at der ikke længere kunne leves op 5 minutters kravet. Figur 1. Helsingørs Brandvæsen er placeret i den Sydvestlige del af byen tæt ved E55. 42 TRAFIK & VEJE 2016 MARTS
Figur 4. Læseren detekterer, om der er brikker inden for læsefeltet. Figur 2. Ombygningerne af de 3 indrammede kryds bevirkede, at kørslen til brandstationen blev mere stressende. Vejdirektoratet, som er vejbestyrer for rundkørslen, og Helsingør Kommune, som er vejbestyrer for de øvrige kryds, besluttede derfor at etablere et prioriteringssystem, der kunne forbedre fremkommeligheden for de deltidsansatte brandfolk. Prioritering til forbedring af deltidsansattes fremkommelighed Der skulle en findes en løsning, så de deltidsansatte kunne passere de enkelte signalanlæg med en mindre forsinkelse end hidtil uden at gøre anvendelse af horn og blåt blink. Løsningen skulle respektere, at signalanlæggene fortsat skulle fungere inden for de normale rammer, og at løsningen skulle fungere automatisk alene knyttet til, at Brandstationen modtager en alarm. Løsningen skulle bevirke, at køretøjerne, som de deltidsansatte anvender, skulle registreres i en så stor afstand fra signalanlæggene, at de kunne nå at skifte til grønt for den pågældende retning inden køretøjet nåede frem. Der er ikke tilsvarende problemer med selve udrykningskøretøjerne. De har ikke problemer med at passere krydsene, da de under udrykning har tilladelse til at passere signalanlæg for rødt, samtidig med at de er meget synlige i vejbilledet, hvorved de øvrige trafikanter viser de nødvendige hensyn. Der er valgt en løsning, hvor der ved vejsiden etableres udstyr, som både registrerer de udvalgte køretøjer og sender prioriteringsanmodning til det signalregulerede kryds. De enkelte køretøjer udstyres med en enhed, der muliggør en selektiv registrering af køretøjet. Denne enhed er relativ billig, og gør det uproblematisk at montere i mange forskellige køretøjer, som ikke ejes af brandvæsenet, samtidig med at en udskiftning af køretøjerne ikke giver ekstra omkostninger. Figur 3. Med de valgte enheder kan en TAG registreres i en afstand på op til 14 meter. Systemopbygning Systemet er opbygget på følgende måde. Til detektering af køretøjer anvendes et "RFID-system", som er en forkortelse af Radio Frequency Identification, og som bl.a. er kendt fra "brobizz" systemet og omfatter to dele: En køretøjsenhed benævnt TAG. De enkelte TAG 's har hvert sit ID-nummer. En læser som kan registrere brikkerne, TAG-reader. Læseenheden er programmeret, så den kun reagerer på de ID-numre, der er udleveret. En registrering af en godkendt TAG bevirker, at der via radio sendes en prioritetsanmodning til det signalregulerede kryds. Selve registreringen af køretøjer udstyret med en TAG og videresendelse af dette er i drift hele tiden. Når Brandstationen modtager en Alarm, sendes der via en radiokæde automatisk besked rundt til de enkelte signalanlæg. Denne information bliver "stående" i 10 minutter fra det tidspunkt alarmen modtages. Den samme radiokæde anvendes tillige til at sende informationer fra styreapparater med prioritering til styreapparatet ved Brandstationen, som herefter indkobler en udrykningssekvens. Der sker først en prioritering i signalanlægget, når der både er modtaget en prioritetsanmodning fra TAG-readeren, og der samtidig er modtaget en Alarm. TAG-system Der findes flere forskellige typer TAG-Reader og TAG's. Der er valgt en kombination af TAG-reader og TAG, der gør registreringen så sikker som muligt, også hvis der køres med højere hastigheder end den tilladte, og Figur 5. Komponenter fra Satel til radiokommunikation. TRAFIK & VEJE 2016 MARTS 43
Figur 6. TAG-reader monteret på en galgearm sammen med en antenne til radio. køretøjerne ikke befinder sig helt optimalt i forhold til TAG-Readerens læsefelt. Med de valgte enheder kan en TAG registreres i en afstand på op til 14 meter. Princippet for registreringen fremgår af figur 3 og 4. Læseren detekterer, om der er brikker inden for læsefeltet med en vis hyppighed. For at få en så stor sikkerhed i læsningen som muligt skal læseren placeres, så brikkerne bevæger sig direkte mod denne. Herved vil en brik have mulighed for at blive registreret flere gange under passagen. For at være sikker på at en brik læses, skal den befinde sig i læsefeltet i mindst 150 ms, dog er en gennemsnitlig tilstedeværelsestid på 80 ms tilstrækkelig. For at opnå den bedste registrering er læseren monteret på udlæggerarmen på en galgemast. Herved er læseren placeret så tæt på midten af kørebanen som muligt. Figur 7. Installationen i styreapparaterne med radio og relæenhed. Figur 8. Rømningssekvensen er fremhævet med grøn skygge, og hvor der kan ske afkortninger, er fremhævet med grå skygge. Radiokommunikation Til radiokommunikation er valgt radioer fra SATEL. Komponenter, der anvendes, fremgår af billedet, idet de omfatter dels en relæenhed og dels en radio til overførsel af en melding. Radioerne, der anvendes ved kommunikationen mellem læseenhederne og styreapparat, er af en anden type end de, der anvendes ved radiokæden, der sender information om alarmer. Installationerne ser ud som vist på figur 5. På figur 6 er vist en TAG-reader, der er monteret på en galgearm sammen med antennen til radio. Installationen i styreapparaterne med radioen og relæenheden er vist på figur 7. Opbygning af prioriteringen Prioriteringen er opbygget på samme måde som en traditionel udrykningsprioritering, men da køretøjerne, der opprioriteres, er anonyme biler, er der dog fastholdt lidt længere minimums grøntider. Ved anmeldelse i en tilfart vil der som udgangspunkt ske et af følgende: 1. Hvis der er grønt for tilfarten, vil der i første omgang ske en tidsstyret forlængelse på 20 sekunder, og denne efterfølges af en trafikstyret forlængelse. Hvis der ankommer flere brandfolk vil denne forlængelse blive gentaget. 2. Hvis der er rødt for tilfarten, vil grønt i de fjendtlige retninger blive afbrudt, så snart de har haft en grønt i en minimumtid, som er 8" for hovedsignaler og 6" for pilsignaler. Ved rundkørslen er der etableret en "rømningssekvens", som skal sikre, at alle køretøjer, der er kørt ind i rundkørslen og i princippet skal ligeud, også kan nå at rømme rundkørslen, inden tværretningen indkobles. Denne rømningssekvens, der fungerer delvist trafikstyret, er bibeholdt, da en blokering af rundkørslen alligevel vil bevirke, at brandfolkene ikke ville kunne passere. Rømningssekvensen, som fastholdes under udrykningsprioriteringen, er på billedet fremhævet med grøn skygge, og der, hvor der kan ske afkortninger, er fremhævet med grå skygge på figur 8. Ved det 4-benede kryds, hvor der er etableret separatreguleret venstresving, kan der ud over afkortning af grøntiden Figur 9. Styrediagram. 44 TRAFIK & VEJE 2016 MARTS
Figur 10. Situation uden prioritering. også ske et spring i blokrækkefølgen, som det fremgår af styrediagrammet, se figur 9. Evaluering af udrykningssystemet Systemet blev sat i drift i februar 2012. Fra starten var der alene en opfølgning af systemet ved at rådføre sig hos brugerne om dets funktion. Efter en vis driftsperiode ønskede Vejdirektoratet at få foretaget en evaluering af systemet. Evalueringen skulle dels omfatte en verificering, om programmet i styreapparatet ved rundkørslen fungerede korrekt, og dels en måling af de køretider, som brandfolkene skal bruge hhv. uden og med en prioritering indkoblet. Under indkøringen af systemet viste det sig dog efterhånden, at en anden lov end Beredskabsloven gjorde sig gældende nemlig Murphys: Hvis noget kan gå galt, vil det gå galt. Problemerne, der viste sig, havde sit afsæt i følgende: 1. Brandpersonalet skulle vænne sig til det nye udstyr og håndtere, hvordan fejl kunne registreres. a. På Brandstationen, hvor "Hovedradioen" er installeret, er der på en I/O-enhed en række dioder, der viser fejltilstande. Der skulle opbygges nogle rutiner for at tjekke disse og tyde dioderne. b. På TAG-Readerne er der et lys, der blinker, når en TAG er regi- Figur 11. Situation, hvor anmeldelse sker, mens der er grønt for tværretningen. TRAFIK & VEJE 2016 MARTS 45
ikke var stabil nok, så den mistede sin retningsjustering. 5. Det er vanskeligt at få organiseret en tidtagning af køretiderne i en organisation som Brandstationen, hvor fokus selvsagt er noget andet, og en stor del af personalet ikke har sin daglige gang på adressen. Verificeringen af signalprogrammet foregik ved at optage signalgruppeplanforløbet, når der var en anmeldelse via en TAG. Dette kan kun foretages i den signalregulerede rundkørsel, da det er det eneste anlæg, der er tilsluttet et overvågningssystem. Der blev i juni 2013 gennemført evaluering med optagelse af signalgruppeplanforløbet, og i den forbindelse blev foretaget nogle enkelte justeringer for at optimere prioriteringen. Samtidig blev en fejl i signalprogrammet ved rundkørslen opdaget og efterfølgende udbedret. Den 29. april i 2014 blev en endelig samlet evaluering med optagelse af signalgruppeplaner og tidstagning af kørslen på 4 ruter gennemført. Figur 12. Situation, hvor der er grønt i kørselsretningen, når et køretøj med en TAG registreres. Registrering af signalgruppeforløbet Forløbet uden og med prioritering fremgår af figur 10, 11 og 12. Figur 10 er uden prioritering. Billedet er et skærmdump fra OMNIA, som signalanlægget er tilkoblet. Figur 11 er en situation, hvor anmeldelse sker, mens der er grønt for tværretningen Figur 12 er en situation, hvor der er grønt i kørselsretningen, når et køretøj med en TAG registreres. streret. Ved masten med Readeren er der suppleret med en lille lampe, der lyser ved registrering. 2. Der var ikke opbygget en entydig driftsorganisation, så registreringer af fejl hurtigt og entydigt blev videresendt. 3. De installerede radioer viste sig at være meget følsomme over for tordenvejr. Der var ikke tilstrækkeligt tydeligt specificeret, at enheden skulle overspændingsbeskyttes. Denne fejl blev erkendt på den hårde måde og rettet. 4. Andre vejrforhold drillede. En af orkanerne i den sidste del af 2013 viste, at fastgørelse af en TAG-Reader Tidstagning af gennemkørsel Resultatet af tidstagningen på de 4 ruter er vist i figur 13. Som det ses af figur 13, var det ikke muligt at se en forbedring på rute 2. Ved gennemgang af signalgruppeplanen fra OMNIA, kan det ses, at i kun 1 af de 17 gennemkørsler er TAG'en blevet registreret, og der er sket en prioritering. I denne kørsel var køretiden 38 sekunder. Fejlen ved denne TAG er efterfølgende blevet fundet og udbedret, så der er også på denne rute en forbedring af fremkommeligheden i samme størrelsesorden som ved de øvrige ruter. Rute 1 2 3 4 Prioritet Uden Med Uden Med Uden Med Uden Med Antal kørsler 16 18 17 17 19 16 14 15 Gennemsnitlig køretid sek. 95% konfidensinterval 72,9 56,2 66,7 66,4 80,2 68,4 107,5 93,9 60,8-85 56-77,4 69-91,3 93,9-121,1 Tidsreduktion % 23 15 13 Figur 13. Resultat af tidstagningen. 46 TRAFIK & VEJE 2016 MARTS