Høring for Borgerrepræsentationen i København om: Københavns Cityring Torsdag den 30. marts 2006 kl. 16.00 20.30 Festsalen, Københavns Rådhus. 1
Indholdsfortegnelse Program... 4 Høringens spørgepanel... 6 Medlemmer af Københavns Borgerrepræsentation... 6 Præsentation af oplægsholdere... 7 Carsten Greve... 7 Christian Hansen Overgård... 7 David Bayliss... 7 Henrik Paag... 7 Jan Bigom... 8 Jens Kromann Kristensen... 8 Jens Kvorning... 8 Johannes Sloth... 8 Per Homann Jespersen... 8 Peter Lundhus... 9 Preben Olesen... 9 Preben Vilhof... 9 Torben Johansen... 9 Skriftlige oplæg Metroen og byens kvalitet og funktionsmåde....11 Af Jens Kvorning, professor, afdeling for arkitektur, by og landskab, Kunstakademiets Arkitektskole... 11 Cityringens betydning for trafikken i København...13 Af Preben Vilhof, afdelingschef for bytrafik, COWI A/S... 13 Metroens betydning for trafikken i København...19 Af Per Homann Jespersen, FLUX Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter... 19 Metroens betydning for trafikken i København...23 Af Johannes Sloth, administrerende direktør, HUR... 23 Hvad kan vi lære af Ørestadsselskabet?...28 Af Jens Kromann Kristensen, KPMG... 28 Hvad kan vi lære af Ørestadsselskabet?...33 Af Carsten Greve, professor, International Center for Business and Politics, Copenhagen Business School... 33 Cityringens passagergrundlag baggrundsnotat om OTM-modellen...35 Af Christian Hansen Overgård, lektor, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet... 35 Cityringens passagergrundlag de gennemførte trafikale beregninger...39 Af Henrik Paag, direktør, Tetraplan A/S... 39 2
Cityringens passagergrundlag...41 Af Jan Bigom, chefkonsulent, Arriva Danmark... 41 Indlæg vedr. anlægsøkonomi...44 Af Torben Johansen, teknisk direktør, Ørestadsselskabet... 44 Indlæg om Cityringens anlægsøkonomi...49 Af Preben Olesen, administrerende direktør, Aktins Danmark A/S... 49 Forholdet mellem bygherre og entreprenør...53 Af Peter Lundhus, administrerende direktør, Sund og Bælt Partner A/S... 53 Deltagerliste... 56 Bilag om Cityringen... 60 Principaftale om etablering af en Cityring mv....61 Tillægsaftale mellem regeringen og Københavns Kommune...66 Tillægsaftale mellem regeringen og Frederiksberg Kommune...68 Indtægtsdeling...69 Faktaark om økonomi...70 Luftfoto af Cityring, Nordhavn og Nordhavnsvejen...71 3
Program Høring om Købehavns kommende Cityring arrangeret for Borgerrepræsentationen i København af Teknologirådet, torsdag den 30. marts 2006 kl. 16.00 20.30 i Festsalen på Københavns Rådhus Kl. 15.30-16.00 Registrering og kaffe 16.00 16.10 Velkomst ved Ritt Bjerregaard, overborgmester (S) Ordstyrer, Jan Horskjær, kommunikationschef, Københavns Kommune 16.10 17.00 Metroen og Metropoler Hvilken betydning har Cityringen for Københavns udvikling, tiltrækning af investeringer mv.? David Bayliss, Halcrow Group Ltd Metroens betydning for byens miljø, byens rum og bylivet m.v. Jens Kvorning, professor, afdeling for arkitektur, by og landskab, Kunstakademiets Arkitektskole (Opklarende spørgsmål fra politikerpanelet 25 min) 17.00 17.45 Metroens betydning for trafikken i København Hvilken betydning har Metroen for trafikkens udvikling i København, samspillet mellem trafikselskaberne og måden at færdes på? Hvilke perspektiver bør inddrages i en overordnet Københavnsk trafikstrategi for at understøtte metrotrafikken trængselsproblematikken og serviceniveauet. Preben Vilhof, afdelingschef for bytrafik, COWI A/S Per Homann Jespersen, lektor, FLUX Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter Johannes Sloth, administrerende direktør, HUR (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) 17.45 18.15 Pause med sandwich 18.15 19.00 Hvad kan vi lære af Ørestadsselskabet? Erfaringer fra Ørestadsselskabet vedr. selskabskonstruktion, styringsredskaber, økonomi, projektstyring, kommunikation etc. Jens Kromann Kristensen, manager, KPMG Carsten Greve, professor, International Center For Business and Politics, Copenhagen Business School (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) 4
19.00 19.40 Cityringens passagergrundlag Hvilke usikkerheder er der forbundet med passagergrundlagsberegninger herunder Cityringens? Christian Hansen Overgård, lektor, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet Henrik Paag, direktør, Tetraplan A/S Jan Bigom, chefkonsulent, Arriva Danmark (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) 19.40 19.50 Pause 19.50 20.30 Cityringens anlægsøkonomi Anlægsøkonomiske beregninger til grund for Cityringen - usikkerhedsmomenter og omkostninger ved fleksibilitet i forhold til fremtidige kapacitetsudvidelser, udbud af anlægsopgaver mv. Torben Johansen, teknisk direktør, Ørestadsselskabet Preben Olesen, administrerende direktør, Atkins Danmark A/S Peter Lundhus, administrerende direktør, Sund og Bælt Partner A/S (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) 20.30 Afslutning ved Ritt Bjerregaard, overborgmester (S) 5
Høringens spørgepanel Medlemmer af Københavns Borgerrepræsentation Jesper Christensen (A) Jette Gottlieb (Ø) Klaus Bondam (B) Martin Hirsch (V) Mogens Lønborg (C) Lotte Thiim Bertelsen (F) 6
Præsentation af oplægsholdere Carsten Greve Carsten Greve er professor med særlige opgave i offentlig-privat samspil og offentlig ledelse ved International Center for Business and Politics på Copenhagen Business School (Handelshøjskolen i Kbh). Han er uddannet cand.scient.pol (1992) og Ph.D. i Statskundskab (1997). Han har tidligere været ansat på Aalborg Universitet og Københavns Universitet. Carsten Greve har beskæftiget sig forskningsmæssigt med markedsgørelse af den offentlige sektor, herunder selskabsdannelser og privatisering i den offentlige sektor, og anvendelse af nye styrings- og ledelsesinstrumenter i den offentlige servicelevering. Han har undersøgt, hvordan statslige selskaber styres og ledes, og hvilke udfordringer, som privatisering af offentlige aktiviteter giver. Han er forfatter til en række artikler og bøger, senest en bog om Moderniseringen af den offentlige sektor (Børsens Forlag, 2005, med Niels Ejersbo). Han leder i øjeblikket et forskningsprojekt om offentlig-privat partnerskaber. Christian Hansen Overgård Christian Overgård Hansen, civilingeniør, lektor ved Center for Trafik og Transport, DTU, og ejer af COH ApS. Efter at have modtaget PH.D. grad fra DTU i 1986 fulgte et studieophold på University of California. I 1988 blev han ansat i Vejdirektoratet og skiftede i 1991 til Carl Bro A/S. I 1994 var han med til at stifte TetraPlan A/S, som han forlod i 2003. Han er specialist med mange års praktisk arbejde indenfor trafikmodellering og -registrering, hvor han bl.a. har haft ansvaret for udvikling og brug af OTM. David Bayliss David Bayliss is a transport planner with over forty years experience in urban transport, during which he has been the Chief Transport Planner of the Greater London Council and Director of Planning of London Transport. In London he has been responsible for a wide range of transport studies and projects including the original work on congestion charging, parking and highways policy and the contracting out of bus services. He was involved in the planning of the Docklands Light Railway, the extension of the Jubilee Line, and the Croydon light rail system. David Bayliss has also been active internationally having advised the World Bank, The European Commission, the United Nations Environmental Programme and the European Conference of Ministers of Transport on a variety of transport matters. Currently he is a director of Halcrow Consulting and visiting professor in transport studies at Imperial College London. Henrik Paag Henrik Paag, direktør i TetraPlan A/S og civilingeniør, har været projektleder på en lang række større trafikplanlægningsprojekter i såvel Danmark som udlandet. Henrik Paag har en omfattende erfaring inden for opbygning og anvendelse af trafikmodeller, gennemførelse af trafikanalyser og interviewundersøgelser, samt i trafikale, miljømæssige og samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger af infrastrukturprojekter med hensyn til såvel vej- som kollektiv trafik. Han har haft været projektleder for gennemførelse af de trafikale vurderinger og -beregninger for en række større infrastrukturprojekter i hovedstadsområdet, herunder for gennemførslen af trafikmodelbe- 7
regninger af Cityringen i perioden 2003-2005. Jan Bigom Uddannelse: 1974 6th semester degree in Computer Science and Statistics from The University of Copenhagen 1978 BBA (HA) from The Copenhagen School of Commerce (Business School) 1987 Certified Public Auditor (Cand.Merc.Aud.) from The Copenhagen School of Commerce (Business School) Ansættelse: 1974-79 Economical advisor in The County Councils Association 1979-90 Auditor with Revisionsfirmaet E. Lund-Larsen 1990-94 Financial Director, Linjebus A/S 1994-99 Financial Director, UNIBUS Group & British Buss Ltd. 1999- Arriva Skandinavien A/S, Development Executive of Scandinavia Jens Kromann Kristensen CV mangler Jens Kvorning CV mangler Johannes Sloth Stilling: Administrerende direktør i HUR, Hovedstadens Udviklingsråd Uddannelse: Civilingeniør 1968, HD 1974 Erhvervserfaring: Adm. direktør og Trafikdirektør i HUR 2004-; Trafikdirektør i HUR 2000-; Adm. direktør i Hovedstadsområdets Trafikselskab 1993-2000; Vicedirektør i Vejdirektoratet 1988-93; Chef for Vejdatalaboratoriet 1977-88; Chef for Vejdatalaboratoriets udviklingsafd. 1973-77; Sektionschef v. Vejdirektoratet 1971-73; Systemkonsulent hos IBM A/S 1969-71; Ingeniør v. Statens Vejlaboratorium 1968-69. Per Homann Jespersen CV mangler 8
Peter Lundhus - civilingeniør (B 1965) fra DTU. - Indtil 1988 ansat i Christiani & Nielsen internationalt med projektering, tilbudsgivning og udførelse af broer, tunneller og havnekonstruktioner. - I 1988 ansat i Storebæltsorganisationen først som projektleder, senere som projektchef for den borede jernbanetunnel. - Fra 1992 ansat som teknisk direktør for Øresundsforbindelsens kyst-kyst del, fra starten og helt frem til åbningen i 2000. - Fra 2001 til 2005 i spidsen for et team i Sund & Bælt, der har assisteret trafikministeriet med forberedelserne til en Femernforbindelse, og siden september 2005 administrerende direktør for Femern Bælt A/S, parallelt med tilsvarende opgaver i Sund & Bælt Partner A/S, der assisterer offentlige bygherrer, især i udlandet. Preben Olesen - Siden 1.7. 2001 adm. dir. for Atkins A/S. - I Danmark og Sverige har Atkins omkring 300 medarbejdere, der er beskæftiget med international rådgivning inden for transport, industri og miljø. Atkins er et datterselskab af engelske Atkins plc, der med 14000 medarbejdere er en af Europas absolut største rådgivere. - 1970, uddannet civilingeniør fra DTU. - Har i perioden 1979-2001 haft ledende roller i DSB og Banedanmark dels som overingeniør og senest som direktør for den rådgivende division. - Medlem af Advisory Board for Center for Trafik og Transport (CTT) på Danmarks tekniske Universitet. - Medlem af Akademiet for Tekniske Videnskaber (ATV). Preben Vilhof Preben Vilhof er civ.ing. (1973) og Ph.D. (1976) fra DTU med trafikplanlægning som speciale. Har siden 1976 været rådgiver i kollektiv trafik for kommuner og trafikselskaber, både i Danmark og i udlandet. Af større projekter inden for de seneste 5-6 år kan nævnes: Projektleder for Korridorprojektet med vurdering af letbaner, metro, sporbus og bus på egen tracé på Ring 3. 2000-undersøgelsen og 2003-undersøgelsen. HUR, Københavns Amt og Trafikministeriet. Ansvarlig for analyser af trafik og økonomi på Cityringen. 2002-2005. Transport- og energiministeriet og ØSS. Projektleder for sporvognsanalyse i Århus. 2000. Fortsat i 2005/06. Århus Kommune og Århus Amt. Projektleder for etablering af A-busnet i København. 1999-2002. HUR. Torben Johansen Uddannelse: Akademiingeniør fra 1970, Danmarks Ingeniørakademi Beskæftigelse: 1993 - Ørestadsselskabet. Teknisk Direktør med ansvar for 9
1. Udvikling, projektering og etablering af Københavns Metro frem til idriftsættelse 2. Projektering og etablering af infrastrukturen i Ørestad. 1980-1993 DSB Danske Statsbaner. Projektchef for gennemførelsen af store projekter, bl.a.: DSBs kontrakt om etablering af jernbaneanlæg på Storebæltsforbindelsen (projektering og udførelse) Byggeledelse af Høje Tåstrup Station 1971 1980 Monberg & Thorsen, Entreprenørfirma. 10
Metroen og byens kvalitet og funktionsmåde. Af Jens Kvorning, professor, afdeling for arkitektur, by og landskab, Kunstakademiets Arkitektskole Det er et bredt anerkendt synspunkt at tæthed er en vigtig målsætning at forfølge ud fra en bæredygtighedsbetragtning. Men det er også velkendt at tætheden samtidig indebærer en trafikal tæthed, fordi der simpelt hen er flere trafikmål på et givet areal end der vil være med mere åbne bystrukturer. Selvom tætheden potentielt indebærer at afstande bliver mindre og en del trafik derfor kan afvikles på cykel eller til fods hvilket er den bæredygtighedsbaserede begrundelsen for at arbejde med høj tæthed - så vil tætheden og mængden af de trafikskabende funktioner alligevel generere et ganske stort trafikvolumen. Hvis man vil løse dette dilemma er det oplagt at metroen er et interessant element i en løsningsstrategi. Nogle vil indvende at man hvis man efterstræber bæredygtighed i byomdannelsen hellere skulle udbygge et sporvognssystem, fordi det er billigere og stjæler plads fra bilerne og dermed prioriterer de mål som bæredygtigheden eftersøger. Der er stor forskel i pris mellem metro og sporvogn men der også stor forskel i hastighed. Sporvognen opererer med nogenlunde de samme hastigheder som bussystemet og privatbilerne kan præstere i de tætte områder, mens metroen kan opnå nogle helt andre hastigheder. Spørgsmålet bliver derfor: Hvornår er det så interessant med disse høje hastigheder forstået som: hvornår er de værd at betale for? Hvad er det for gevinster, der kan begrunde den høje pris? Grundlæggende betyder høj hastighed i sig selv parret med høj frekvens at metroen for alvor placerer sig som et alternativ til bilen man skal ikke vente mere end nogle få minutter og man kommer hurtigere frem end med bilen. Den indskriver sig altså umiddelbart i interessefeltet for en bæredygtighedsstrategi. Hvis vi skal videre end de generelle fordele der er forbundet med høj hastighed så må argumentationen knyttes sammen med de specifikke forhold i det område metroen skal betjene. Den planlagte metroudvidelse vil give høj tilgængelighed indenfor det der kunne kaldes et udvidet centerområde et område der sammenkobler byen indenfor voldene med Brokvartererne og Frederiksberg til et højtilgængeligt felt, som igen har mange omstigningsmuligheder til S-banenettet. Og hvorfor er det så værd at ofre en gevaldig masse penge på at etablere høj tilgængelighed her? Jeg mener at svaret må hentes i nogle mere overordnede diskussioner om hvad vi vil med de centrale dele af Københavnsområdet og hvad der er ved at ske med disse områder. Hvis vi tager det sidste først hvad er der ved at ske i det gamle centerområde så er udviklingen at det er ved at blive til et mere og mere rendyrket shopping og leisureområde, iblandet nogle kulturinstitutioner alt sammen indeholdt i en bystruktur der i sig selv har en høj arkitekturhistorisk og kulturhistorisk værdi. Indenfor shopping bliver det mere og mere mainstreambutikker, der er i stand til at betale de relativt høje huslejer og den samme glidning mod mainstream gælder indenfor leisure. Denne udvikling løber parallelt med at mange af de små kontorlejemål står tomme fordi der er skete en kraftig koncentration i den type servicefunktioner der traditionelt har lokaliseret sig i centrum. Kontorlejemålene til de nye større servicevirksomheder er i stedet flyttet ud til havnen eller Ørestaden eller helt udenfor den tætte by. Københavns kommune er opmærksom på denne udvikling og prøver at dreje citys indhold mod flere boliger for derigennem at få en anden rytme i dele af centrum og sikre en anden brug af dele af bygningsmassen. 11
Hvis centrum fortsat skal være et attraktivt mål både for besøgende fra regionen og fra turister udefra så er den mangfoldighed og særegenhed den kan opvise vigtig d.v.s mix et af mainstream og alternative funktioner er afgørende for at den er interessant at besøge. Mange af de alternative funktioner ligger i dag i brokvartererne og derfor er det ud fra denne tankegang vigtigt at indlemme dem i det der kunne kaldes city ved at udvide city fysisk, men fastholde eller formindske dets udstrækning målt i tid. Igennem en sådan politik vil København have skabt grundlaget for at kunne udvikle et attraktivt og dermed konkurrencedygtigt centerområde, hvis der anlægges en turistøkonomisk synsvinkel, men også ud fra en bredere vurdering af evnen til at fastholde noget der af alle københavnere forstås som et fælles centrum. Den anden tendens er som nævnt at kontorerne flytter ud. Kontorerne er arbejdspladser, dvs. tilstedeværende mennesker i dagtimerne, der er kunder i forhold til en del af byens andre funktioner. Selvom det er en berettiget politik at generobre de gamle boligejendomme i Middelalderbyen og Frederiksstaden til boliger, så er det også vigtigt at overveje hvor der kan skabes nye overlejringer mellem kontor, shopping, leisure og boliger og det kan der i det område som omfattes af det udvidede metrosystem. Dette system vil sammenkæde en væsentlig del af de nye kontorkoncentrationer der allerede er opstået med dem der er potentiale for at udvikle. Derfor forekommer denne udvidelse af metroen som værende relevant ud fra begge disse to indgange til at diskutere et moderne centrum i det gamle København. Man kan så til den argumentation, der knytter sig til de traditionelle cityfunktioner, tilføje at også billedet af, hvordan man kan bo i den centrale del af Københavnsregionen, er vigtigt at diskutere. Den ene side af denne diskussion er de krav til byen man kan udvikle fra beboernes synsvinklen, den anden side er den effekt bosatte har på byens liv og rytme og dermed dens attraktivitet som besøgsmål. I denne sammenhæng kan en målsætning som muligheden for at leve et komfortabelt dagligliv i den tætte by tjene som den overordnede målsætning. At leve et komfortabelt liv betyder at der er nogenlunde let adgang til alle de aktiviteter man har brug for i dagligdagen og denne tilgængelighed til både butikker, sport, rekreation, kultur bliver alt andet lige bedre med metrosystemet dvs. det trækker også i retning af at den kompleksitet som boligenklaver giver kan udvikles. Endelig kan man jo på det mere principielle plan hævde at symbolværdien af en metro også er vigtigt at medtænke og dens udvidelse af det offentlige rum. 12
Cityringens betydning for trafikken i København Af Preben Vilhof, afdelingschef for bytrafik, COWI A/S Banebetjent by Cityringen vil sammen med Metroens etaper 1-3 og S-togsringbanen betyde, at hovedstaden bliver en banebetjent by. Cirka 85 % af alle beboere og arbejdspladseri Indre by, brokvartererne, på Christianshavn og i Frederiksberg Kommune (Tætbyen) vil have under 700 m - det vil sige under 10 min. gang - til en S-togs- eller Metrostation. Trafikberegningerne viser, at 47 % af alle påstigninger i de to centralkommuner sker på Metroen, mens 29 % er på S-tog/Re-Tog. Kun under 25 % af påstigerne på en hverdag vil være på busser. Før Metroens åbning i 2002 var mere end 2 ud af 3 påstigninger på en bus. En banebetjent by er lettere tilgængelig for ikke-daglige brugere og byens turister. Med både Metroens og S-banernes hyppige afgange kan rejsen i mange tilfælde ske uden anvendelse af køreplan enten direkte eller blot med ét skift. Til byens besøgende Som banebetjent by er der gode skiftemuligheder for rejsende mellem hovedstadsområdets ydre byoråder og de indre dele af hovedstaden. Cityringen giver gode skifteforhold på Hovedbanegården og Østerport st. til S-tog og Re-tog, på Nørrebo st. til S-togsringen, og på Frederiksberg st. og Kongens Nytorv til den nuværende Metro, se Figur 1. Omstigningen mellem de to metroer på Kgs. Nytorv sker via to rulletrappeløb mellem de to perroner, se Figur 2. Også københavnernes eget system Cityringen vil direkte betjene mere end 330.000 beboere, arbejdspladser og studiepladser inden for højst 700 m til en Cityring station. Trafikberegninger viser, at 65 % af passagererne på Cityringen vil komme gående eller cyklende til stationen. 15 % kommer med S-tog/Re-tog, 13 % med den nuværende Metro og 7 % med bus. Der er dog stor forskel på de enkelte stationer. Figur 3 viser, hvor mange og hvordan passagererne kommer til de enkelte stationer. Uafhængigt af trængsel på vejnettet Cityringen vil sammen med de øvrige banebetjente strækninger gøre en stor del af den københavnske kollektive trafik uafhængig af trængslen på byens gadenet. Det giver en høj sikkerhed, regularitet og hastighed for de fleste kollektive trafikanter. Netop høj rejsehastighed, stor regularitet og hyppige afgange er de egenskaber, der får trafikanterne til at vælge den kollektive trafik. Rejsetidsforbedringer Figur 3 viser eksempler på rejser, der vil opleve væsentlige rejsetidsforbedringer. Især bliver rejser "på tværs af byen" meget hurtigere. For eksempel vil enrejse mellem Østerbrogade/Jagtvej og Enghave Plads tage 13 minutter med Metroen mod ca. 27 minutter i dag. Men også for rejser til Middelalderbyen halveres rejsetiden i mange tilfælde i forhold til i dag. Og ud over rejsetiden er hyppigheden og regulariteten af væsentlig betydning. Figur 4 vil reelt undervurdere rejsetidsbesparelserne fra station til station, da der ofte forekommer forsinkelser i forhold til køreplanen for busserne i myldretiderne. Til gengæld vil områder, der ligger længere fra Cityringens stationer, få relativt mindre rejsetidsbesparelser med Metroen fra dør til dør. 13
Attraktiv løsning Cityringen tilbyder således passagererne hyppige afgange - op til 36 afgange pr. time på den østlige gren og op til 18 afgange på den vestlige gren - høj regularitet og høj rejsehastighed (ca. 38 km/t), dvs. en hel anden kvalitet end de nuværende busser. Trafikmodelberegninger viser, at Cityringen betyder 60.000 flere kollektive rejser, svarende til en stigning i hovedstadsområdet på 5,5 %. Ses på trafikken gennem Søsnittet, er det beregnet, at den kollektive trafik stiger med knap 12 %, mens antallet af bilister kun falder med knap 2 %. Ser man på den forventede passagersammensætning i Cityringen, vil knap ¼ være nye rejsende og ca. 10 % vil være tidligere bilister. De øvrige passagerer vil primært være overført fra busser. Muligheder Disse beregninger er foretaget ud fra nogenlunde samme konkurrenceforhold mellem individuel og kollektiv transport som i dag. De få overførte bilister er dem, der umiddelbart ser deres fordele ved i stedet at anvende Cityringen. Hvis der skal overføres flere bilister, skal der gennemføres indgreb overfor bilisterne i København, som f.eks. højere P-afgifter, generelle afgifter, færre p-pladser el.lign. Cityringen har kapacitet til at betjene flere passagerer. Kapaciteten på den østlige gren er ca. 10.000 passagerer pr. time i én retning. Beregningerne viser, at passagertallet vil være ca. 5.500 i de mest belastede snit. Kapaciteten kan i givet fald øges yderligere, f.eks. gennem øget frekvens - især på den vestlige gren - og indsættelse af 4-vognstog i stedet for de nuværende 3-vognstog. Fremtidssikring Cityringen vil således være et led i at fremtidssikre den kollektive trafik i hovedstaden. Cityringen binder Indre by sammen med brokvartererne og Frederiksberg med hyppig og hurtig transport, der er uafhængig af trængslen på vejnettet. Og samtidig tilbyder Cityringen gode skifteforhold til S-tog, Re-tog, den nuværende Metro og busser. En videre udbygning efter etablering af Cityringen kan ske med Metro, eller letbaner/ sporvogne eller busser primært i egen tracé - afhængig af passagerbehovet og de fysiske muligheder for at etablere overfladetrafik uden for Tætbyen. 14
Figur 1 Det samlede banenet i den indre del af hovedstadsområdet med en Cityring over Frederiksberg. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Resumérapport, maj 2005. 15
Figur 2 Kongens Nytorv. På Kongens Nytorv forventes ca. 50.000 passagerer på en hverdag at skifte mellem de to stationer på den eksisterende Metro og Cityringen. Cityringens perron ligger nordøst for, omtrent vinkelret på og dybere end den nuværende metroperron, da Cityringen på dette sted føres under den eksisterende Metro. Principperne for omstigningsvejene, som i øvrigt er de samme på Forum station, er illustreret i figuren. Omstigningen fra perron til perron kan ske via rulletrapper. Der er ikke plads til en direkte elevatorforbindelse i tilknytning til omstigningstunnelen. Elevatorbrugere må derfor tage elevator fra perron til forhalsniveau og anvende forbindelsestunnelen her ved skift. Forbindelsestunnelen på forhalsniveau muliggør desuden, at man kan komme til begge perroner ligegyldigt hvilken af de fire adgangstrapper fra terræn, man bruger. Det vil også være en fordel for omstigere fra bus. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Teknisk dokumentationsrapport, maj 2005. Illustration ved Morten Nederland. 16
Figur 3 Påstigere på Cityringen pr. hverdagsdøgn med fordeling på tilbringertransportmiddel. Frederiksberg st.-alternativet. Cirklernes størrelse angiver antal påstigere i alt. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Teknisk dokumentationsrapport, maj 2005. 17
Figur 4 Eksempler på rejsetidsbesparelser til/fra udvalgte knudepunkter i Frederiksberg st.-alternativets umiddelbare opland. For busser er regnet med køreplanstiden. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Teknisk dokumentationsrapport, maj 2005. 18
Metroens betydning for trafikken i København Af Per Homann Jespersen, FLUX Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter Da regeringen fremlagde sit forslag om Cityringen var det første formål: At afhjælpe trængselsproblemerne i hovedstaden. De seneste 20 år er vejtrafikken i Københavnsområdet steget med ca. 70 pct. Der er dagligt 120.000 timers spildtid i Hovedstadsområdet som følge af trængselsproblemer. Det koster samfundet 5½ mia. kr. om året. 1 Men i Udredningen om Cityringen kan man læse: Etableringen af Cityringen vil som førnævnt ifølge beregningerne bevirke, at 22.000 bilture pr. hverdagsdøgn overflyttes til kollektiv trafik. Effekten heraf vil totalt set og på de enkelte snit og strækninger være beskeden. Størst er effekten i Tætbyen, hvor antallet af biler over Søsnittet forventes at blive reduceret med 1,7 %. På Havnesnittet forventes en reduktion på 0,6 %, mens reduktionen over kommunegrænsen forventes at blive 0, 9 %. Ved etablering af Cityringen forventes biltrafikarbejdet (antal bilkm pr. hverdagsdøgn) at falde lidt over 1 % i centralkommunerne og ca. 0,3 % i den øvrige del af hovedstadsområdet. 2 Sammenholdes de to citater, og erindres det at der er brugt 15 milliarder kr. for at opnå effekten, må man få det indtryk at vi får utrolig lidt for pengene nedgangen i biltrafikken vil være umærkelig og reduktionen af spildtiden marginal. Hvad får københavnerne egentlig ud af Cityringen, må man spørge? Jeg synes, at Cityringen er en rigtig god idé for København. Men jeg synes at der mangler nogle overvejelser og skal tages en lang række supplerende beslutninger for at Cityringen kan blive det skridt fremad for hovedstaden. Når jeg er positivt indstillet over for Cityringen skyldes det først og fremmest at det eksisterende togsystem af regionaltog og S-tog kan få et boost hvor mange mål i brokvarterne og på Frederiksberg nu kræver en langsom og lidet komfortabel busrejse for at blive nået fra Østerport og Hovedbanegården, og derfor gør brugen af privatbilen attraktiv for mange, ja så vil der med Cityringen blive mulighed for at nå en meget stor del af centralkommunernes område hurtigt og mere komfortabelt rejsetiden vil for mange blive kortere og måske endda føles behageligere end med bil. Men hvorfor ser vi så ikke et mere dramatisk fald i biltrafikken? Det er et spørgsmål om udbud og efterspørgsel efter plads på vejene. Nord for Aalborg er udbuddet af motorveje meget større end efterspørgslen, derfor kan alle der efterspørger plads på motorvejen få den på ethvert tidspunkt de måtte ønske det. I hovedstadsområdet ser det anderledes ud der er efterspørgslen større end udbuddet. Det betyder at der er mennesker der egentlig gerne ville køre til deres arbejdsplads eller anden destination inde i den centrale del af hovedstadsområdet, som ikke gør det, fordi de ikke gider snegle sig af sted i en kø. Hvis vi forbedrer den kollektive trafik ved at bygge Cityringen, så får vi nogle bilister til at lade bilen stå, fordi de får et godt alternativ. Uden at have været nede at se på detaljerne i trafikmodellen vil jeg formode at det er betydeligt mere end én procent. Men de huller de efterlader sig på vejene bliver hurtigt fyldt op af nye bilister, fordi efterspørgslen efter plads på vejene er så meget større end udbuddet. 1 Regeringens pressemeddelelse 22.10.2004 2 Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, HUR: Udredning om Cityringen. Teknisk dokumentationsrapport. Maj 2005 19
Kamp om trafikarealet Tænker man lidt mere over det, vil man se, at dette er en grundlæggende egenskab ved en storby der er et enormt behov for mobilitet ind til, ud af og rundt i centralbyen. En storby der ikke er i stand til at levere den mobilitet vil tabe i konkurrencen med andre byer. Men samtidig er der en stærk konkurrence om den til rådighed stående plads. Trafikarealer som veje, skinnearealer og parkeringspladser er begrænsede og endda også under pres fra andre arealinteresser derfor har vi fået masser af stillegader o.l. hvor den kørende trafik må dele pladsen med legende børn og slentrende fodgængere, og gågadearealer, hvor den kørende trafik simpelthen bliver forvist. Derfor er en metro jo simpelthen genial i hvert fald hvis vi glemmer prisskiltet. For en metro giver højeffektiv mobilitet og tager ikke ret meget af overfladearealet. Denne tankegang skal videreføres til den øvrige trafik. Det er der nogen der har regnet på. Det er ikke helt let og man kan diskutere de forudsætninger som er blevet brugt. Et bud er givet i nedenstående graf. 3 Den viser at den mest arealeffektive transportform er gang, og den mindst effektive er kørsel i bil. Så hvis vi vil have den maksimale mobilitet så skal trafikarealet forbeholdes de gående men det er selvfølgelig ikke realistisk, med de afstande som rejsende til, i og fra København tilbagelægger. Men man kan tage udgangspunkt i, at det areal der bruges på at en person i bil kan komme ind til byen alternativt kan bruges til at fem cyklister eller tolv buspassagerer kan komme ind til byen. Hvordan får vi mest mulig mobilitet i forhold til den begrænsede plads som vi vil bruge som trafikareal? Hvis vi vil øge mobiliteten ud og ind af København er det trafikarealets brug, der skal fokuseres på. Det bliver næppe større de kommende år, snarere tværtimod, med stigende pres fra borgerne om at få fredelige og trafiksikre veje, pladser hvor man kan opholde sig udendørs, bilfrie zoner etc. Figur 1 Forskellige trafikformers arealkrav. Figuren viser hvor mange kvadratmeter, der skal bruges pr. person de transporteres 50 40 sqm/user 30 20 10 0 Pedestrian Pedal cycle (1 pass Motorcycle (1.1 pass Car (Urban street) Car (expressway) Bus (55 seats) Bus or tram (150 seats Tram (250 seats) Metro rail 3 Fra Petersen, Rudolph (2004): Land Use Planning and Urban Transport. Sustainable Urban Transport Project Sourcebook 2a, http://www.sutp.org 20