Anlægsbeskrivelse - broløsning. - Fagnotat. Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg

Anlægsbeskrivelse - broløsning - Fagnotat Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg

Anlægsbeskrivelse Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-234-6

Anlægsbeskrivelse Indhold Side 1 Forord 5 2 Indledning 6 2.1 Generelt 6 2.2 Baggrund 6 2.3 Beskrivelse af projektet 6 3 Ikke-teknisk resumé 8 4 Lovgrundlag 10 5 Anlægsbeskrivelse km for km 11 5.1 Generelt 11 5.2 Anlægsbeskrivelse 12 5.2.1 Ny Ellebjerg Station 12 5.2.2 Eksisterende bro, Gl. Køge Landevej. 12 5.2.3 Bro over Den nye bane og Harrestup omformerstation 13 5.2.4 Vigerslev Fordelingsstation 14 5.2.5 Bro over Vigerslev Allé 15 5.2.6 Strækningen mellem Ny Ellebjerg Station og Vigerslev Allé 15 5.2.7 Strækningen mellem Vigerslev Allé og Hvidovre Fjern 16 5.2.8 Vigerslev vendespor/vigerslev godsplads 16 6 Banetekniske anlæg 17 6.1 Spor og køreledningsanlæg 17 6.1.1 Spor 17 6.1.2 Køreledning 17 6.2 Bro- og vejarbejder 20 6.2.1 Gammel Køge Landevej (eksisterende) 20 6.2.2 Ny Bro over Den nye bane København Ringsted og Harrestrup omformerstation 21 6.2.3 Eksisterende bro, Vigerslev Allé 21 6.2.4 Ny Bro, Vigerslev Allé 21 6.2.5 Vejforhold, Vigerslev Allé 22 6.3 Dæmningsanlæg 22 6.4 Afvanding 22 6.5 Kabel- og ledningsomlægninger 24 6.6 Arealbehov 25 6.6.1 Permanent arealbehov 25 6.6.2 Midlertidigt arealbehov 26 6.7 Nedrivninger af eksisterende bygninger 26 6.8 Jord 28 6.9 Affald og ressourcer 29

6.10 Trafikale gener 29 6.10.1 Leverancer 29 6.10.2 Sporspærringer 29 6.10.3 Veje og stier 30 6.10.4 Ny Ellebjerg station 33 7 Alternativer og varianter 34 7.1 Variant med spuns gennem kolonihaverne 34 7.2 0-alternativet 34 8 Eventuelle mangler 35 9 Referencer 36

1 Forord Dette fagnotat omhandler anlægsbeskrivelsen for broløsningen i forbindelse med projektet Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. Fagnotatet er blandt andet udarbejdet på baggrund af idéfasehøring fra 2014 /1/. Fagnotatet udgør, sammen med en række øvrige fagnotater, udgangspunktet for projektets høringsudgave af miljøredegørelsen. Nyanlæg og udbygning af jernbaner er omfattet af planlovens regler om udarbejdelse af en VVM-redegørelse (VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er imidlertid ikke direkte omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark gennemfører på denne baggrund en VVM-lignende proces i forbindelse med projektets etablering af Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg og udarbejder en miljøredegørelse. Miljøredegørelsen beskriver projektet, og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø. Figur 1 Sporene set fra Vigerslev Allé Station mod området, hvor den nye udfletning skal etableres. Anlægsbeskrivelse 5 Forord

2 Indledning 2.1 Generelt Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende det tekniske anlæg i forbindelse med broløsningen for projektet Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. Der er udarbejdet en særskilt anlægsbeskrivelse for tunnelalternativet. Anlægsbeskrivelsen giver en anlægsteknisk beskrivelse af bygværker, broer, vejomlægninger, spor- og kørestrømsanlæg, kabler, terrænregulering og afvanding. Desuden beskrives anlægsmetoder for spor, broer og køreledningsanlæg. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet miljøredegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskriver de respektive fagnotater de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med projektet. 2.2 Baggrund Med den politiske aftale En moderne jernbane udmøntningen af Togfonden DK den 14. januar 2014 er det besluttet, at der skal etableres en niveaufri udfletning mellem Ny Ellebjerg og tilslutningen af Øresundsbanen i Hvidovre Fjern. Den niveaufri udfletning vil føre Øresundsbanen over eller under Den nye bane København-Ringsted. Projektet vil have betydelig trafikal værdi ved at reducere konflikter mellem tog på Øresundsbanen og tog fra Den nye bane København-Ringsted. Udfletningen vil også være et element i etableringen af Ny Ellebjerg som et nyt knudepunkt i fjern- og regionaltrafikken, og som en forudsætning for etablering af togbetjening mellem Roskilde og Kastrup kaldet Ring Syd. 2.3 Beskrivelse af projektet Den nye bane København-Ringsted (lilla linje) grener af mod Ringsted umiddelbart inden Vigerslev Allé Station. For at undgå ventetider ved krydsningen mellem Øresundsbanen (orange linje) og Den nye bane København-Ringsted er det planen, at Øresundsbanen i dette alternativ sideforlægges og føres over Den nye bane København-Ringsted på en ny bro. Jernbanebroen vil blive anlagt vest for Ny Ellebjerg Station i det område, der hedder Vigerslev. Der vil blive anlagt to nye spor på broen. Der undersøges også en tunnelløsning, hvor banen føres under Den nye bane København Ringsted. Dette alternativ er beskrevet i en separat anlægsbeskrivelse. Anlægsbeskrivelse 6 Indledning

Ved krydsning af Vigerslev Allé skal der ligeledes bygges en ny jernbanebro for at få plads til de nye spor på Øresundsbanen. Den ene af de eksisterende etsporede jernbanebroer nedrives, og de eksisterende fjernbanespor (sort linje) reduceres fra to spor til ét spor. Som alternativ er der undersøgt en tunnel, der vil blive udformet i en lukket tunnel på ca. 550 meter med åbne tunnelportaler i begge ender, som ligger i åben afgravning. Tunnelen vil have et længere forløb end en jernbanebro for, at sikre at man overholder kravene til hældninger af sporene. S-banen (rød linje) vil være uberørt af det nye anlæg. Figur 2 Den niveaufri udfletning vist som bro og tunnel samt stationeringer. Størsteparten af anlægsarbejderne vil foregå inden for banens eget areal. Dog vil det være nødvendigt at gennemføre ekspropriation af arealer syd for de eksisterende fjernspor, primært omkring krydsningen af Vigerslev Allé og DSB arealerne mellem Gammel Køge Landevej og Vigerslev Allé. Der er i broløsningen undersøgt et spunsalternativ op til haveforeningerne vest for Vigerslev Allé. Dette alternativ reducerer det permanente arealbehov. Anlægsbeskrivelse 7 Indledning

3 Ikke-teknisk resumé I det følgende beskrives etablering af den niveaufri udfletning i form af en jernbanebro, som skal krydse de fremtidige to nye spor mellem København Ringsted. Desuden beskrives den tilhørende ombygning af spor, kørestrømsanlæg, sikringsanlæg og den nye sporbærende bro over Vigerslev Allé. Anlægsarbejdet påbegyndes i 2017, så de nye broer står klar, når de to nye spor mellem København Ringsted tilsluttes. Anlægget vil baneteknisk blive færdiggjort i 2018, så det nye sikringsanlæg kan indarbejdes i løsningen. Driften bliver omlagt til de to nye spor i 2018. De forlagte spor tilsluttes ved Ny Ellebjerg Station, hvor der i et tidligere udført projekt er gjort plads til etablering af passagerperroner på Øresundssporene. Etableringen af disse perroner er dog ikke med i dette projekt. Der etableres sporforbindelser under vejbroen Gammel Køge Landevej, og det kan medføre mindre bygningstekniske justeringer på broanlægget, idet frihøjden skal være tilstrækkelig til køreledningsanlægget. De to nye forlagte spor føres op på et dæmningsanlæg, som tilsluttes den nye banebro. Banebroen har en længde på ca. 130 meter. Denne bro passerer over de to kommende spor mod Ringsted, samt bygningen Harrestrup omformerstation. Herefter fortsætter banen på dæmning frem til Vigerslev Allé, hvor der etableres en ny bro, som skal bære de to nye spor. Denne bro vil passere Vigerslev Allé ca. 1,4 meter højere end de eksisterende 4 banebroer. Den sydligste banebro vil blive fjernet for at skabe plads til den nye bro. I dette område vil der blive foretaget permanente og midlertidige ekspropriationer, og flere erhvervslejemål må nedrives for at skabe den nødvendige plads til spor og broanlæg. På vestsiden af Vigerslev Allé føres banen på dæmning, hvorefter den tilsluttes de eksisterende spor igen. På vestsiden af Vigerslev Allé vil anlægsarbejdet få konsekvenser for et større antal kolonihaver såfremt banen imod disse udføres som dæmning. Det skyldes at anlægget vil kræve et permanent arealbehov for de kommende spor, samt et større midlertidigt areal, mens anlægsarbejdet pågår. Det er muligt at reducere arealbehovet såfremt, der etableres en spuns mellem banen og kolonihaverne. Anlægsbeskrivelse 8 Ikke-teknisk resumé

Det forventes, at der for dæmningsløsningen er et permanent arealbehov som berører i alt 17 haver. Tre haver som fuldt inddrages og ca. 14 haver, hvor der eksproprieres dele af haven. I den midlertidige situation, vil de samme haver blive berørt med et større areal, idet disse arealer skal anvendes til arbejdsplads. I det videre arbejde, vil man undersøge mulighederne for at reducere omfanget af arbejdsveje, hvorved antallet af berørte kolonihaver kan reduceres. I det videre arbejde vil man undersøge mulighederne for at reducere omfanget af arbejds- og adgangsveje, hvorved antallet af berørte kolonihaver kan reduceres. I forbindelse med dette arealbehov, forventes flere huse og skure nedrevet. Såfremt spunsløsningen vælges, reduceres arealbehovet væsentligt. Adgangsstien til haveforeningen fra Vigerslev Allé forventes inddraget permanent, og en enkelt have som ligger klods op ad støjskærmen, vil få inddraget mindre dele af haven. Begge løsninger medfører, at den eksisterende støjskærm midlertidigt skal demonteres under anlægsarbejdet. Den vil efterfølgende blive genopført. Der skal ske en drøftelse med H/F Danshøj om, hvordan der sikres adgangsvej til de enkelte haver, idet den eksisterende adgangsvej nødvendigvis må inddrages til det permanente anlæg. Omlægningen af spor er tilrettelagt, så der kommer mindst mulig gene for togtrafikken. Der vil dog være perioder med spærringer af nogle spor. Der vil endvidere forekomme mindre gener for den lokale trafik på vejene nær anlægsarbejdet, primært som følge af montage af broen ved Vigerslev Allé, samt byggepladskørsel. Anlægsbeskrivelse 9 Ikke-teknisk resumé

4 Lovgrundlag Med den politiske aftale En moderne jernbane udmøntningen af Togfonden DK den 14. januar 2014 er det besluttet, at der skal etableres en niveaufri udfletning mellem Ny Ellebjerg og Vigerslev Allé Station. I forbindelse med den politiske udmøntning af aftalen, blev det aftalt, at undersøgelsen skal omfatte etableringen af udfletningen som enten en jernbanebro eller en tunnel. Projektet har betydelig trafikal værdi, og vil være et element i etableringen af Ny Ellebjerg som et nyt knudepunkt i fjern- og regionaltrafikken. Projektet vil betyde, at trafikken på Øresundsbanen fremover vil krydse Den nye bane København-Ringsted ude af niveau, hvorved trafikale konflikter vil blive reduceret. Uden dette projekt vil det ikke være muligt fremadrettet at afvikle en konfliktfri køreplan, når der både skal køre person- og godstog via Ring Syd. De politiske partier bag aftalen er enige om at afsætte 350 mio. kr. til projektet. Det skønnes muligt at gennemføre projektet i form af en broløsning til denne pris, under forudsætning af, at det sker i sammenhæng med etableringen af Den nye bane København - Ringsted. Projektet gennemløber en VVM-lignende proces (Vurdering af Virkninger på Miljøet) med to offentlige høringer. Den første offentlige høring var en idéfasehøring, der blev gennemført fra 15. maj til 26. juli 2014. Anlægsbeskrivelse 10 Lovgrundlag

5 Anlægsbeskrivelse km for km 5.1 Generelt På strækningen mellem Ny Ellebjerg Station og Vigerslev Allé udføres anlæg med to nye forlagte spor, som krydser de to nye spor til Ringsted på en bro ude af niveau. Der etableres en ca. 130 meter lang banebro, som krydser de to nye spor til Ringsted og henover bygningen Harrestrup omformerstation. Herefter føres banen på dæmning frem til Vigerslev Allé, hvor der etableres en ny jernbanebro, som skal bære de to nye spor. For at skabe plads til den nye bro, vil det sydligste af de eksisterende brofag blive demonteret. Højden på den nye bro vil ca. blive 1,4 meter højere end de eksisterende broer. Vest for Vigerslev Allé føres banen på dæmning frem til punktet, hvor den tilsluttes de eksisterende spor. Alternativt udføres spuns på den første del af delstrækningen. Spunsløsningen vil reducere arealbehovet betragteligt. Projektet medfører, at Vigerslev vendespor nedlægges eller reduceres, samt at adgangen til Vigerslev godsplads forkortes og ombygges. Gennemkørselshastigheden på de to nye spor bliver 100 km/t. I korte træk omfatter anlægsarbejderne: Etablering af to nye forlagte spor mellem Ny Ellebjerg og Vigerslev vendespor/godsplads. Banetekniske tilslutninger (spor og kørestrøm) i begge ender. Minimale ombygninger i det eksisterende sikringsanlæg (72 anlæg) idet det forudsættes, at anlægget sættes i drift samtidig med Signalprogrammet. En ny ca. 130 meter dobbeltsporet bro over Den nye Bane København Ringsted og Harrestrup omformerstation. Nedrivning af den etsporede jernbanebro over Vigerslev Allé. En ny dobbeltsporet bro over Vigerslev Allé med et spænd på ca. 32 meter. Minimale vejtilpasninger på Vigerslev Allé, således at ledninger i vej og fortov forbliver uberørt af projektet i maksimalt omfang. Det skyldes, at nuværende ledningstracéer blot skal sikres. Dæmningsarbejder mellem Gammel Køge Landevej og Den nye Bane København-Ringsted. Støttevægge ved den nyetablerede Vigerslev Fordelingsstation og mellem de forlagte spor og udfletningen af Den nye bane København Ringsted. Anlægsbeskrivelse 11 Anlægsbeskrivelse km for km

Dæmningsarbejder mellem de to nye broer. Mindre dæmningsarbejder vest for Vigerslev Allé, alternativt etablering af spuns på dele af strækningen. Nedrivninger af erhvervslejemål mellem Gammel Køge Landevej og Vigerslev Allé. Nedrivning af kolonihavehuse vest for Vigerslev Allé. Nedrivning af flere erhvervsbygninger øst for Vigerslev Alle. 5.2 Anlægsbeskrivelse 5.2.1 Ny Ellebjerg Station Sporene på stationen justeres således, at der til et kommende projekt kan skabes plads til etablering af to sidelagte perroner på den eksisterende bane mod Kastrup. Perronetableringen er ikke med i dette projekt. Der etableres en transversalforbindelse mellem de to spor i den fremtidige perronzone. Det undersøges, hvorvidt man alternativt kan flytte transversalen øst for Køgebugtbanen (S-banen) således, at den fremtidige perron ikke skal tage hensyn til de to sporskifter, som indgår i forbindelsen. Dette vil betyde, at stationsgrænsen på Vigerslev sikringsanlæg skal flyttes. Denne del vil med fordel kunne etableres, når Signalprogrammet implementeres i området. 5.2.2 Eksisterende bro, Gl. Køge Landevej. Eksisterende bro er nyopført under KØR-projektet, og er projekteret til at overholde EBa profil (5.475 mm i henhold til den daværende udgave af fritrumsprofiler ) uden tillæg for fremtidig sporjustering. Dette er lidt lavere end eksisterende krav til frihøjde EBa + 100 mm i alt 5.575 mm. En afvigelse herfra vil kræve en dispensation, som vurderes opnåelig. Derved forventes det ikke at være nødvendigt at lave konstruktive indgreb i broen, idet den manglende frihøjde løses ved at sænke sporene en smule. Projektet forudsætter placering af to sporskifter under den eksisterende bro. Det anses for muligt at udføre køreledningsanlægget over de nye sporskifter, ved hjælp af broophæng, ud fra de givne frihøjder (EBa uden sporjusterings tillæg). Der henvises i øvrigt til afsnit 6.2.1 køreledning. Langs eksisterende spor nærmest Grønttorvet ligger tre nedgravede 25 kvkabler, der skal tages hensyn til. Kablerne fortsætter videre til eksisterende fordelingsstation. Anlægsbeskrivelse 12 Anlægsbeskrivelse km for km

5.2.3 Bro over Den nye bane og Harrestrup omformerstation Der etableres en betonbro for bæring af de to ballasterede spor. Broen udføres som en 1.000 1.200 mm tyk betonbroplade, der bæres af betonvægge. Med en konstant afstand følger den tracéet for den nye bane mod Køge Nord Ringsted. I begge ender af ovennævnte konstruktion bæres bropladen af betonvægge, der følger tracéet for de overførte spor. Broen vil blive dimensioneret således, at adgangsforhold til omformerstationen og den tilstødende sikringshytte opretholdes. Figur 3 Bro over Ny bane København Ringsted samt Harrestrup omformerstation (skitseret). Ovennævnte betonkonstruktioner danner en tunnel med en længde på ca. 100 meter. Banens overføring af Harrestrup omformerstation udføres som en stålbro med betonbund for bæring af de to ballasterede spor. De to broer bygges sammen således, at sporene kan anlægges i et betontrug, der løber langs med banen. Anlægsbeskrivelse 13 Anlægsbeskrivelse km for km

Figur 4 Harrestrup omformerstation, som det nye broanlæg passerer henover. Hytten til højre vil blive nedrevet, når Signalprogrammet har implementeret nyt sikringsanlæg på S-banen. 5.2.4 Vigerslev Fordelingsstation I forbindelse med udførslen af Den nye bane mellem København-Ringsted, flyttes Vigerslev Fordelingsstation til ny lokalitet på Frugtmarkedet. Den nye placering er afstemt med dette projekt. I dette projekt vil der blive etableret dæmningsanlæg med støttevæg således, at den nye bygning, og den tilstødende friluftsstation med dens to banetransformere, sikres. Dæmningsanlægget skal endvidere sikre bevarelsen af adgangsvejen til de to eksisterende 132/25 kv banetransformere, der er placeret umiddelbart vest for den nye bygning. I forbindelse med flytning af Vigerslev Fordelingsstation vil der ligeledes blive udført større kabelrørsanlæg i området, som nærværende projekt skal tage hensyn til. Disse kabelrørsanlæg vil flere steder skulle passere de nye omlagte spor. Dette vil formentlig betyde, at der på kritiske steder skal etableres en egentlig støttemur i stedet for en sædvanlig spunsløsning. Anlægsbeskrivelse 14 Anlægsbeskrivelse km for km

5.2.5 Bro over Vigerslev Allé Den sydligste af de eksisterende broer, der bærer ét spor, fjernes, og broen etableres med en ny bro, der bærer begge de nye spor. Den nye bro får et spænd på ca. 32 meter. Den nye bro er væsentlig længere end de tre tilbageværende broer. Der udføres en lang bro dels for at undgå voldsomme ledningsomlægninger i Vigerslev Allé, og dels for at sikre oversigtsforholdene ikke forringes i den eksisterende buslomme mellem Retortvej og broerne. De eksisterende endevederlagsmure forlænges, og en stålbro med betonbund udføres til at bære de to ballasterede spor. Figur 5 De eksisterende broer over Vigerslev Allé. 5.2.6 Strækningen mellem Ny Ellebjerg Station og Vigerslev Allé De to nye forlagte spor grener ud i området under Gl. Køge Landevej, og der etableres rampeanlæg/dæmning frem til broen over de nye spor og Harrestrup omformerstation. Der etableres støttevæg mellem de to nye forlagte spor og udfletningen af sporene for Den nye bane København Ringsted over en strækning på ca. 280 meter. Støttevæggen forventes udført som jernspunsvæg. De to nye forlagte spor videreføres på dæmning frem til den nye bro over Vigerslev Allé. Anlægsbeskrivelse 15 Anlægsbeskrivelse km for km

5.2.7 Strækningen mellem Vigerslev Allé og Hvidovre Fjern Umiddelbart vest for Vigerslev Allé føres banen på dæmning, indtil den er i niveau med de eksisterende spor. Her tilsluttes den til de eksisterende spor igen. Dette medfører, at flere kolonihaver i området vil blive berørt af projektet, idet dæmningsanlægget for de nye spor vil kræve permanente arealbehov samt, at udførelse af bro-, spor- og jordarbejderne vil kræve yderligere, midlertidige arealbehov. De eksisterende støjskærme i området vil blive bevaret, men demonteret midlertidigt i anlægsfasen. For at reducere arealbehovet, er det muligt, på dele af strækningen, at etablere en spunsvæg mellem sporene og kolonihaverne. Denne løsning er medtaget som et alternativ, idet denne løsning er væsentligt mere støjende i anlægsfasen og mere omkostningstung, sammenlignet med en traditionel dæmningsløsning. 5.2.8 Vigerslev vendespor/vigerslev godsplads Vigerslev vendespor afkortes i projektet for at give plads til indfletningen til de to nye forlagte spor. Adgangen til Vigerslev vendespor og godsplads ombygges. B- sporet/læssesporet på godspladsen forbliver uændret. Anlægsbeskrivelse 16 Anlægsbeskrivelse km for km

6 Banetekniske anlæg 6.1 Spor og køreledningsanlæg 6.1.1 Spor Den nye sporplan fremgår af nedenstående illustration: Rg Cph Perron Perron Kh Spor fjernes Godsplads Hif Mod Ringbanen Sporanlægget dimensioneres for en strækningshastighed på 100 km/t. De anførte perroner er ikke en del af dette projekt. Der tages dog hensyn til en kommende etablering af disse i et senere projekt. 6.1.2 Køreledning Køreledningsanlægget for de nye forlagte spor skal tilpasses det eksisterende anlæg. Køreledningsanlægget skal kunne tillade kørsel på op til 100 km/t for godstog, og der kan derfor anvendes et køreledningsanlæg af eksisterende type. Det eksisterende køreledningsanlæg skal derfor ombygges-/suppleres-/ demonteres i henhold til det kommende sporprojekt. Det eksisterende køreledningsanlæg i Vigerslev er oprindeligt bygget omkring år 1990 og siden ombygget i forbindelse med etablering af Øresundsspor Vigerslev Kalvebod. Senest er køreledningsanlægget ombygget i forbindelse med KØR-projektet. Det oprindelige anlæg er opbygget efter daværende projekteringsregler, som i store træk svarer til typecertifikat TCZF160St, men det er opført før certifikatet blev udformet. Der benyttes ikke sugetransformere i det eksisterende køreledningsanlæg. Anlægsbeskrivelse 17 Banetekniske anlæg

I dette projekt etableres/ombygges køreledningsanlægget så det svarer til typecertifikat TCZF160St og en hastighed på 160 km/h. Men anlægget skal tillige opfylde krav til kørsel med europastrømaftager, idet anlægget indgår i EU s TEN net. Kørsel med europastrømaftager er ikke verificeret der, hvor de eksisterende køreledningsanlæg ikke ændres. Køreledningsanlægget etableres med koblere, adskillelsesfelter, ledningsadskiller, samt fødepunkter. Der etableres returleder langs de to nye flyoverspor. Såfremt der vil være behov for øget effekt til køreledningsanlægget, kan det være nødvendigt med et større tværsnit i dele af køreledningsanlægget. Dette kan enten ske ved at øge tværsnittet i køretråd/bæretov eller ved at etablere forstærkningsledning. En forøgelse af tværsnit i køretråd/bæretov vil kræve, at opspændingskraften i anlægget øges fra 12 kn til 15 kn, mens etablering af forstærkningsledning vil medføre svejsning på eksisterende konstruktioner samt eftervisning af styrke. 6.1.2.1 Konstruktioner i køreledningsanlægget Køreledningsanlæggets konstruktioner består grundlæggende af enkeltmaster, rammer og galger udført i korrosionstrægt stål. Ved kommende perronanlæg langs Øresundssporene, er konstruktioner udført galvaniseret. Fundering for konstruktioner udføres som præfabrikerede betonpæle. På konstruktioner monteres køreledningsophæng til bæring af selve køreledningen. Ophænget under broen kan være udformet som broophæng med lav konstruktionshøjde. Køreledninger forankres enten med fast afspænding eller med lodafspænding. Konstruktioner afbarduneres. Nye konstruktioner udføres fortrinsvis som enkeltmaster. Ved sporskifter og transversaler, hvor sporafstandene ikke tillader placering af enkeltmaster, kan det være nødvendigt at benytte rammer eller galger. Det bemærkes, at der kan være behov for placering af konstruktioner mellem fjernbanen og S-banen, hvor sporafstanden ikke tilgodeser EBa-profilet. Eksisterende konstruktioner er her projekteret svarende til EBb-profil, og funderet med skærpet tolerance. De eksisterende galgekonstruktioner ved kommende perronanlæg langs Øresundssporene påregnes udskiftet, da der skal ske konstruktive ændringer af disse konstruktioner med en bevaring af de eksisterende fundamenter. Anlægsbeskrivelse 18 Banetekniske anlæg

Forankring af køreledninger på perron skal ske på X-vendte master uden bardun. Såfremt der er behov for lodafspænding, skal disse afskærmes. Ved etablering af X-vendte master, kan der være behov for jordregulering, da eksisterende terræn ligger væsentligt under kommende perronniveau. Køreledningsophæng under bro Gammel Køge Landevej forudsættes etableret med Rebosio broophæng, svarende til de eksisterende ophæng. De eksisterende ophæng har en køretrådshøjde på 5.080 mm. De montageskinner, som er indstøbt i broen, forudsættes benyttet til montage af broophæng. Det anses for muligt at etablere broophæng med korrekt sidetræk for begge sporskifter under broen. Det bemærkes, at krav til tillæg og tolerancer til frihøjder i henhold til "Fritrumsprofiler, udgave IV af 1.01.2014" /2/ ikke umiddelbart kan anses for opfyldt under eksisterende bro ved Gammel Køge Landevej. I henhold til eksisterende dokumentation for broen, overholder denne EBa-profil uden sporjusteringstillæg med et minimum af tolerance. Det anbefales i senere fase at udføre en opmåling af broen for verificering af mål. Herudfra skal det vurderes, om der er behov for en sporsænkning. Eksisterende afskærmning på Gammel Køge Landevejs bro er udformet som lodrette spærringer. Overholdelse af "klemmefrit rum" for europastrømaftageren anses ikke generelt at kunne opfyldes. Køreledningskonstruktioner på nye broer påregnes monteret på toppen af broens kantbjælker på indstøbte boltegrupper. Sporindføring/køreledningsindføring fra København Ringsted forudsættes behandlet af København Ringsted. Det bemærkes, at det forudsættes, at der bliver etableret ramper i køreledningsanlægget på strækningen fra Vigerslev til tunnelen af den ny bro, samt videre fra ny bro frem til indføringen i tunnelen. Frihøjden under den nye bro forudsættes at overholde punkt 1.3 i "Fritrumsprofiler, udgave IV af 01.01.2014" /2/. På grund af den reducerede frihøjde under flyover medtages der fire ekstra mastesæt i mængdeopgørelsen for dette projekt. Anlægsbeskrivelse 19 Banetekniske anlæg

6.1.2.2 Fundering Fundering af betonpæle kan ske ved ramning, ramning med forboring eller ved stampning. Funderingsmetoden vil afhænge af de lokale jordbundsforhold, nærliggende ledninger i jord og bygninger samt vilkår til maksimal støjbelastning af omgivelserne. Funderingsarbejde udført om natten må generelt påregnes udført ved stampning, hvilket også kan komme på tale ved dagarbejde afhængigt af de lokale vilkår til maksimal støjbelastning. 6.2 Bro- og vejarbejder 6.2.1 Gammel Køge Landevej (eksisterende) Det forudsættes, at der kun skal ske mindre ombygninger i forbindelse med etablering af det nye køreledningsanlæg. Det kan blive nødvendigt med mindre sporsænkninger af Øresundssporene, således, at tilfredsstillende fritrumsprofil opnås. Figur 6 Skitse af broanlæg. Anlægsbeskrivelse 20 Banetekniske anlæg

6.2.2 Ny Bro over Den nye bane København Ringsted og Harrestrup omformerstation Broen over ny bane er en ca. 104 meter lang betonbro, der strækker sig fra 0 + 688 til 0 + 792. Broen over omformerstationen er en ca. 19 meter lang stålbro, der strækker sig fra 0 + 792 til 0 + 811. Figur 7 Skitse af broanlæg. 6.2.3 Eksisterende bro, Vigerslev Allé Den sydligste af de eksisterende broer, der bærer spor 1, fjernes. De eksisterende endevederlagsmure om- og udbygges, så de kan bære den ny bro. 6.2.4 Ny Bro, Vigerslev Allé Broen over Vigerslev Allé er en stålbro, der strækker sig fra 1 + 035 til 1 + 0659, og som i center af tracéet måler ca. 32 meter. Broen udføres med kantbjælker og tværbjælker i stål for bæring af et betontrug, hvori de ballasterede spor lægges. Skitse at ny bro over Vigerslev Allé. Figur 8 Skitse af broanlæg. Anlægsbeskrivelse 21 Banetekniske anlæg

Det er konstateret, at der ligger flere forsyningsledninger i de eksisterende fortove. Etablering af de kommende brovederlag vil skulle tage hensyn til disse ledninger, hvorfor broen kan få en lidt længere spændvidde end angivet her i notatet. Projektet vil i den kommende fase blive afstemt med ledningsejerne. DONG har meddelt i idéfasen, at der i vejtracéet ligger redundante, eksisterende hovedforsyningskabler og, at det vil være særdeles uhensigtsmæssigt og bekosteligt at omlægge disse. 6.2.5 Vejforhold, Vigerslev Allé Der er i projektet regnet med en lang bro, således at det eksisterende vejforløb fastholdes under den kommende bro. Dette medfører, at oversigtsforholdene for buslommen (trafik mod Toftegårds Plads) forbliver uændrede. Der skal dog flyttes en del cykelstativer, og foretages mindre ombygninger af de to fortove. 6.3 Dæmningsanlæg Eksisterende terræn rømmes for muld og overjord. Banedæmninger etableres af indbygningsegnet råjord i henhold til banenorm 1-8-1 Underbygning: Jordarter /3/. Stabiliteten af dæmningen skal bestemmes i henhold til konsekvensklasse CC3. Det antages, at dæmningerne etableres med skråningsanlæg 1:2. Dæmningerne etableres med tagformet råjordsplanum som fald mod skråningen, i henhold til banenorm 1.6.5 Tværprofiler for ballasteret spor /4/. På råjordsplanum etableres et underballastlag af stabilt grus eller veldrænende grus med et ballastlag af skærver. Herpå lægges sveller og skinner. 6.4 Afvanding Eksisterende sporarealer afvander til linjedræn og banegrøfter, der er tilsluttet HOFORs regnvands- og spildevandssystemer, og har udløb til recipienter (Damhus Å/Kalvebod Brygge og Københavns Havn). Banens afvandingsanlæg udføres i henhold til Banenorm 1-11-1 Afvanding af sporarealer /8/. Der hvor de nye spor føres over Den nye bane København- Ringsted, afvandes de nye banedæmninger og broer til nye grøftesystemer. Langs støttevægge afvandes til nye dræn, der tilsluttes det nye grøftesystem. Afhængig af pladsforhold mellem de eksisterende spor og de nye spor, afvandes der til grøft eller dræn. Hvor der etableres nye sporkasser, etableres der også nye dræn. Som dimensioneringsgrundlag anvendes Den nye bane København Ringsteds design policy /5/. Der hvor banen etableres i påfyldning, dimensioneres der Anlægsbeskrivelse 22 Banetekniske anlæg

for et 10-års regnskyl, og der hvor banen ligger i afgravning, dimensioneres der for et 25-års regnskyl. Der regnes med årsmiddelnedbør på 650 mm, samt en usikkerhedsfaktor 1,2 og et tillæg på 30 % i regnintensitet. Det giver en samlet klimafaktor på 1,56. Afløbskoefficienter for banearealer er fastlagt på baggrund af BN3-12-2 /9/: baneskråninger 0,2. sporarealer 0,6. broer/tætte overflader 1,0. Afstrømning fra banens oplandsarealer forsinkes i regnvandsbassiner. Hvor det er muligt, udformes disse som grøftebassiner. Bassinvolumener og transportsystemer er dimensioneret efter SVK skrift nr. 27 /6/ og SVK skrift nr. 28 /7/. Jf. banenorm BN3-12-2 /9/ etableres der ikke olieudskillere på frie banestrækninger eller på stationer, hvor der normalt ikke sker henstilling af materiel. Afvanding forventes med de anførte tilslutningspunkter til den eksisterende afvanding at kunne udformes som gravitationssystem. Tillægsvandføringen fra det nye baneanlæg er opgjort til 4 l/s ved etablering af grøftebassiner på hhv. 320 m 3 og 310 m 3. Området er sårbart over for oversvømmelser, jfr. MiljøGis /10/, hvor der for et scenarie med 1 meters stigning i vandløb vil ske oversvømmelse af store dele af banearealerne. Figur 9 Blue spot-kort over området viser ifølge MiljøGis /10/, at der ved vandløbsstigninger på 1 meter, vil ske en kraftig oversvømmelse af banens arealer. Anlægsbeskrivelse 23 Banetekniske anlæg

Sikring mod oversvømmelse er ikke medtaget i dette projekt, da det vil omfatte ændringer af eksisterende anlæg udenfor projektets område. 6.5 Kabel- og ledningsomlægninger Eksisterende signalkabler, telekabler og stærkstrømskabler, samt kabler til fjernstyring af sikringsanlæg og køreledningskoblere, skal omlægges i det omfang, de er i vejen for projektet. Alle nye kabler etableres langs spor, hvor der i forvejen udføres sporarbejde. Omlægning af interne og eksterne afvandingsledninger er beskrevet i afsnit 6.4 Afvanding. I projektet skal der tages særligt hensyn til de følgende kabelrørsanlæg, som ikke omlægges: HOFORs forsyningsledning til Vigerslev Fordelingsstation. HOFORs forsyningsledning til Harrestrup omformerstation. DONGs og øvrige forsyningsselskabers kabler og ledninger i Vigerslev Allé og ved Retortvej. Kabelrørsanlæg (banetekniske kabler) fra Vigerslev Fordelingsstation. Kabelrørsanlæg (banetekniske kabler) fra Harrestrup omformerstation. Kabelrørsanlæg (banetekniske kabler) fra Ny Ellebjerg sikringsanlæg (S-banen). Der er indledningsvist identificeret steder, hvor de tekniske løsninger skal være særligt opmærksomme på fremmede ledninger, som ejes af tredjepart. De kan ses her: Umiddelbart vest for Harrestrup omformerstation er der udført store ledningsomlægninger, som er meget tæt på broanlægget. Fundering af broen skal tilrettelægges således, at fundamenterne kommer helt fri af de omlagte ledninger. Umiddelbart vest herfor er en eksisterende spildevandsledning under de eksisterende spor, som har en betydelig dimension (ca. ø1200 mm). Denne ledning kan ikke umiddelbart tåle at blive belastet med en høj dæmning. Stabilisering af ledningen vil formodentlig kræve en strømpeforing, frigravning og en omstøbning mere. Ved Vigerslev Allé er der en række ledninger placeret parallelt med vejen. Ved broerne er vejprofilet indsnævret, og ledningerne slår derfor et knæk. Ledninger vil således umiddelbart være i konflikt med kort bro -løsningen, og vil kræve en omlægning. Ved Vigerslev Allé er der nogle fjernvarmerør, der kan være i konflikt med fundamenterne til den ny jernbanebro. Anlægsbeskrivelse 24 Banetekniske anlæg

I forbindelse med etablering af brovederlag på Vigerslev Allé, skal der tages hensyn til eksisterende ledninger i vej og fortov. For flere ledningers vedkommende følger de vejindsnævringen. DONGs forsyningskabler til den kommende Vigerslev Fordelingsstation på dens nye placering, samt interne banetekniske fødekabler ud til Fjernbane-sporene. DONGs forsyningskabler til Harrestrup omformerstation, samt interne banetekniske fødekabler ud til S-bane-sporene. 6.6 Arealbehov I forbindelse med projektet er der behov for areal til etablering af de forlagte spor, broanlæg, tekniske installationer og jordudsætning. Desuden er der behov for midlertidig anvendelse af areal til arbejdspladser og arbejdsveje. En del af både det permanente og det midlertidige arealbehov ligger inden for Banedanmarks arealer. Der vil dog være behov for at ekspropriere arealer og nedrive eksisterende ejendomme. 6.6.1 Permanent arealbehov Der er skønnet behov for arealerhvervelse til dæmningsudvidelse og broanlæg ved: Arealet mellem Frugtmarkedet og den eksisterende Bane, (matrikel nr. 310 Valby, København og 2355 Valby, København). Dele af grunden, Retortvej nr. 1, (matrikel 3237 Vigerslev, København). Dele af kolonihaverne vest for Vigerslev Allé (matrikel 3320 Vigerslev, København) ud mod de eksisterende spor. Det forventes, at der for dæmningsløsningen er et permanent arealbehov, som berører i alt 17 haver. Tre haver som fuldt inddrages, og ca. 14 haver hvor dele af haven eksproprieres. Ved anlæg af spunsvæg langs med kolonihaverne kan det permanente arealbehov reduceres til et mindre indgreb i en kolonihave samt inddragelse af adgangsstien fra indgangen ved Vigerslev Allé. Der skal ske en drøftelse med H/F Danshøj om, hvordan der sikres adgangsvej til de enkelte haver, idet den eksisterende adgangsvej inddrages til det permanente anlæg i begge alternativer. Omfanget vil fremgå af fagnotatet vedrørende arealforhold, hvor det permanente arealbehov og midlertidige arealbehov beskrives. Anlægsbeskrivelse 25 Banetekniske anlæg

6.6.2 Midlertidigt arealbehov Der er behov for følgende arealer til arbejdspladser: Resten af grunden, Retortvej nr. 1, (matrikel 3237 Vigerslev, København). 5 meter areal parallelt med de kommende spor langs kolonihaverne (matrikel 3320 Vigerslev, København). Dette behov vil kunne reduceres, såfremt spunsalternativet vælges, og såfremt de geotekniske parametre i en senere fase viser sig at være gunstige. I så fald vil ankre i denne spuns kunne undgås. Det nærmeste areal imod Vigerslev Allé vil blive helt eller delvist berørt (adgangsvejen til kolonihaverne), så der kan skabes adgangsvej til byggepladsen for etablering af den nye bro. Derudover skal der skabes adgangsvej til de øvrige kolonihaver, idet ovennævnte byggepladsarealer afskærer deres adgangsvej. Vigerslev vendespor og godsplads (opstillingsspor). I det videre arbejde vil man undersøge mulighederne for at reducere omfanget af arbejds- og adgangsveje, hvorved antallet af berørte kolonihaver kan reduceres. Omfanget vil fremgå af fagnotatet vedrørende arealforhold, hvor det permanente arealbehov og midlertidige arealbehov beskrives. 6.7 Nedrivninger af eksisterende bygninger I det følgende angives en oplistning af, hvilke bygninger som skal nedrives på grund af projektet. Gennemgangen starter fra Gammel Køge Landevej-siden. 0-alternativet er i denne sammenhæng Den nye bane København-Ringsted. Grønttorvet A/S Lagerhal Grønttorvet 202 230 nedrives således, at der kan etableres arbejdsplads og jorddepot. Under alle omstændigheder skal dele af bygningen nedrives, primært tilbygningen, for at skabe plads til de nye spor. Se nedenstående foto. Anlægsbeskrivelse 26 Banetekniske anlæg

Figur 10 Tilbygning. Lotus Import ApS, Frugtmarked 19 Bygningen vil blive nedrevet for at skabe plads til de nye spor. Christian Olesen Holding, Frugtmarked 17-13 Bygningen vil blive nedrevet for at skabe plads til de nye spor. Komdis Ejendomme ApS, Frugtmarked 11 I forbindelse med etableringen af Den nye bane København Ringsted vil bygningen blive delvist nedrevet. Bygning skal nedrives helt som en konsekvens af nærværende projekt. Vigerslev Fordelingsstation I forbindelse med etableringen af Den nye bane København Ringsted (Oalternativet) flyttes bygningerne til ny lokalitet på Frugtmarkedet. Der etableres tillige større kabelrørsanlæg til forsyning af fjernbanesporene. Nærværende projekt etablerer spuns for sikring af den kommende bygning, og tager hensyn til de nye planlagte kabelføringer. Anlægsbeskrivelse 27 Banetekniske anlæg

Ny Ellebjerg sikringsanlæg I nærværende projekt tages hensyn til bygningen, samt de nedgravede kabelføringer. Det planlagte broanlæg etableres parallelt med bygningen. Bygningen vil efterfølgende blive fjernet, når ERTMS-projektet (Signalprogrammet) på S-banen udrulles i området. Harrestrup omformerstation I projektet tages der hensyn til bygningen, samt de nedgravede kabelføringer. Den planlagte bro etableres lige hen over bygningen, og der forventes i denne forbindelse ingen ombygninger af omformerstationen. Projektet skal dog sikre den ovennævnte adgangsvej, samt adgangsforholdene til bygningen specielt ved udskiftning af transformere. Berglund ApS, Frugtmarked 1 Bygningen vil blive nedrevet for at skabe plads til de nye spor. Domus Auto, Frugtmarked 1C Det er vurderet, at containerbygningen og garageanlæggene skal fjernes midlertidigt, så der bliver skabt plads til den kommende byggeplads. Holberg Fenger, Retortvej 1 Bygningen vil blive nedrevet for at skabe plads til de nye spor. 6.8 Jord Som det fremgår af Tabel 1, skal der bruges store mængder råjord til etablering af dæmninger og opfyldninger langs banen, mens der kun vil blive udgravet mindre mængder råjord og underballast i forbindelse med udgravning til nye sporkasser. Strækning/aktivitet Afgravning Påfyldning Underballast Råjord Muld Underballast Råjord m 3 m 3 m 3 m 3 m 3 Eksisterende fjernbane 1.400 St. 0+000 0+687 2.700 8.300 3.700 39.000 Bro 50 10 St. 0+811 1+035 100 6.600 1.000 40.100 Bro 20 5 St. 1+060 1+428 700 800 1.700 2.100 Total 1.400 3.570 15.715 6.400 81.200 Tabel 1. Jordmængder for projektet. Anlægsbeskrivelse 28 Banetekniske anlæg

6.9 Affald og ressourcer Der etableres nye kabler langs de spor, der skal forlægges, da dette medfører færre gener for togtrafikken end omlægning af de gamle ledninger. Skinner, sveller og sporskifter genbruges ikke, da de ikke påregnes at kunne genanvendes. Det vil blive undersøgt, om skinner, sveller og sporskifter muligvis kan genanvendes andre steder. Banedanmark undersøger muligheden for at anvende overskudsjorden fra Den nye bane København-Ringsted. Se afsnit 6.7. Alle eksisterende støjskærme på nord- og sydsiden af banen forventes at blive genbrugt. Materiale-, ressource- og råstofforbruget vil primært være i form af grus, beton, stål og granitskærver, samt metaller som kobber og aluminium. 6.10 Trafikale gener Ved etablering af projektet, vil der opstå trafikale gener dels fra leverancer til byggepladsen, dels i forbindelse med selve anlægsarbejdet. 6.10.1 Leverancer I forbindelse med projektet skal der tilkøres en del leverancer til brug i projektet. Omfanget af kørsel til og fra arbejdspladsen er baseret på et foreløbigt skøn. Den største leverance vil være jord. Der forventes 10.000-12.000 jordbilskørsler indenfor en tremåneders periode. For at optimere leveringen og gøre det muligt at undgå myldretidstrafikken, bliver jorden leveret til et midlertidigt jorddepot. Leverancen forventes at give færrest gener via Holbæk-motorvejen, Folehaven og Retortvej. Men dette skal afklares med de relevante myndigheder. Levering af beton og armering til brokonstruktion, vil ligeledes ske med lastbil via Holbækmotorvejen, Folehaven og Retortvej. Levering af beton kan forventes at ske i døgndrift under udstøbningen. Levering af baneteknisk materiel forventes fortrinsvist at ske med sporkørende materiel. 6.10.2 Sporspærringer I 2015-2016 vil der ikke være ændringer i togenes trafikafvikling. I 2017 udføres tilslutningen af Den nye bane København-Ringsted, samt de kritiske sporskifter ved Ny Ellebjerg. Anlægsbeskrivelse 29 Banetekniske anlæg

Sporanlæg over den sydlige bro over Vigerslev Allé demonteres, så brofag kan fjernes. I 2018 udføres de to nye spor og tilslutningerne i begge ender. De nævnte arbejder vil kræve sporspærringer enkelte nætter og weekender. 6.10.3 Veje og stier Gammel Køge Landevej Eventuelle ombygninger af broen vil ikke have konsekvenser for vejtrafikken. Vigerslev Allé Eksisterende trafikale forhold Den nye bro krydser Vigerslev Allé tæt ved det signalregulerede kryds Vigerslev Allé/Retortvej. Der er cykelparkering og busstoppesteder på hver side af de eksisterende banebroer. Stoppestederne har en længde, der gør det muligt for to busser at holde ind samtidig. Stoppestedet ved Ole Borchs Vej er udført som et fremrykket stoppested, mens stoppestedet ved Retortvej er udført som en buslomme. Bus nr. 1A, 132 og 133 benytter stoppestederne ved Vigerslev Allé Station. 1A kører i 6-minutters drift, når den kører med det korteste interval mellem afgangene, mens 132 og 133 begge kører i 30-minutters drift. Bus 132 og 133 kører ikke om natten, mens A-bussen kører hele natten dog i lavere frekvens. Figur 11 Eksisterende forhold lige omkring brostedet. Anlægsbeskrivelse 30 Banetekniske anlæg

Permanent løsning Der opereres med en etablering af en lang bro på ca. 32 meter. Trafikalt får broen ingen umiddelbare konsekvenser, idet ledningsomlægninger i Vigerslev Allé undgås, og oversigtsforholdene i buslommen sikres som de er i dag. Det skyldes, at vej, stoppesteder, cykelparkering mv. ikke ændres. Den lange bro vil have fundamenter uden for det nuværende tværsnit. Anlægsperioden Det må påregnes, at trafikken under anlægsarbejdet vil blive påvirket minimalt, idet der forventes et in-situ-støbt vederlag med stålbro svarende til de eksisterende broer. Der vurderes kun behov for weekendspærring af Vigerslev Allé, når brofagene monteres. Adgangen til Vigerslev Allé Station vil være delvist lukket fra sydsiden. Bilister mv. må derfor køre en omkørsel fra Vigerslev Allé ad Retortvej -> Folehaven -> Gammel Køge Landevej tilbage til Vigerslev Allé og modsat. Det er en omkørsel på ca. 4 km, men da den kun gælder motorkøretøjer og kun på svagt trafikerede tidspunkter, vurderes den som tålelig. Figur 12 Brosted og område Busserne i rute påvirkes noget mere af omkørslen. Bus 1A må køre ad Retortvej -> Folehaven -> Gammel Køge Landevej til Toftegårdsplads, hvorfra den så kører ind på den normale rute igen. Det betyder midlertidigt, at ca. 1100 m på Vigerslev Allé (øst for stationen) ikke kan blive betjent af A- bussen. For stadig at opretholde A-bussens betjening af Vigerslev Allé Station, skal der placeres midlertidige busstoppesteder i Retortvej ved Vigerslev Allé. Anlægsbeskrivelse 31 Banetekniske anlæg

Figur 13 A-bussens rute i det berørte område. Rød rute er den nuværende, mens orange er den foreslåede omlægning, når brostedet er spærret. Pilene markerer, hvor de midlertidige stoppesteder kan placeres. Bus 132 og 133 kører på samme strækning i det berørte område. De får næsten samme omkørsel som 1A. Men de vil kunne betjene en del af Vigerslev Allé sådan, at det kun er de sidste 300 m mod stationen, der ikke busbetjenes i forbindelse med spærringen. Det bevirker, at stoppested nr. 7063 Fengersvej ikke kan betjenes. For at opretholde betjeningen af stoppestedet ved Vigerslev Allé Station, skal der oprettes midlertidige stoppesteder i Retortvej lige syd for Retortvej. Anlægsbeskrivelse 32 Banetekniske anlæg

Figur 14 Rute for bus 132 og 133 i det berørte område. Rød rute er den nuværende, mens orange er den foreslået omlægning, mens brostedet er spærret. Pilene markerer, hvor de midlertidige stoppesteder kan placeres. Der kan eventuelt indsættes en shuttlebus på Vigerslev Allé mellem stationen og Toftegårds Plads til erstatning for 1A. Omlægningerne betyder, at der vil blive et stort pres på Retortvej, og for at afvikle trafikken tilfredsstillende, skal der ændres i Signalprogrammet for krydset Vigerslev Allé/Retortvej. Kapaciteten kan øges ved at tillade både højresving til Retortvej og venstresving til Vigerslev Allé i samme fase. Fodgængere på tværs af Vigerslev Allé får en kort fase, mens fodgængere og cyklister på tværs af Retortvej kan afvikles i en tredje fase. Retortvej Berøres ikke direkte af projektet. Vejen vil dog blive anvendt til byggepladskørsel. Frugtmarkedet I de to anlægsperioder vil Frugtmarkedet blive anvendt til byggeplads, samt adgangsvej til de øvrige banetekniske installationer i området. Vejen vil være afspærret for offentlig trafik. 6.10.4 Ny Ellebjerg station Projektet har ingen konsekvenser for passagererne på Ny Ellebjerg station. Etablering af de planlagte sideforlagte perroner er ikke en del af dette projekt. Anlægsbeskrivelse 33 Banetekniske anlæg

7 Alternativer og varianter 7.1 Variant med spuns gennem kolonihaverne Der etableres en spuns fra Vigerslev Alle og langs H/F Danshøj. Spunsen får en længde på ca. 220 meter og en varierende højde på op til 2 meter afhængig af de faktiske forhold. Afvandingen vil i så fald blive ændret, således at der kan etableres dræn. Støjskærmen der demonteres vil efterfølgende blive genopsat i forbindelse med spunsen. Arealbehovet reduceres betragteligt ved løsningen, idet der kun bliver behov for selve adgangsstien fra Vigerslev Allé, samt at der skal ske mindre indgreb i en enkelt parcel. Såfremt det i den følgende fase viser sig, at der er behov for etablering af jordankre i spunsen, vil der blive behov for midlertidig adgang til enkelte parceller, således at disse kan udføres. 7.2 0-alternativet 0-alternativet er den løsning, der vil blive gennemført, hvis projektet ikke gennemføres. Som 0-alternativ benyttes den løsning, der er fundet i projektet for Den nye bane København-Ringsted. I denne løsning etableres en simpel indfletning af de to nye spor mellem København Ringsted til det eksisterende spornet. Anlægsbeskrivelse 34 Alternativer og varianter

8 Eventuelle mangler Der foreligger endnu ikke en endelig jordbalance. Jordmængder og dermed jordudsætningsområder og mellemdepoter for jord er et overslag. Skærvemængde er anslået ud fra km spor. Mængde for trafik i anlægsfasen er overslag. Anlægsbeskrivelse 35 Eventuelle mangler

9 Referencer /1/ Idéfasehøring /2/ Fritrumsprofiler, udgave IV af 01.01.2014 /3/ Banenorm 1-8-1 Underbygning: Jordarter /4/ Banenorm 1.6.5 Tværprofiler for ballasteret spor /5/ Klima Policy Notat for København-Ringsted /6/ Spildevandskomiteens Skrift nr. 27 (SVK skrift nr. 27) /7/ Spildevandskomiteens Skrift nr. 28 (SVK skrift nr. 28) /8/ BN1-11-1 Afvanding af Sporarealer, Banedanmark /9/ BN3-12-2 Vejledning til miljø- og vandløbssager i forbindelse med afvandingsanlæg /10/ MiljøGis ( http://miljoegis.mim.dk/cbkort?&profile=miljoegisklimatilpasningsplaner), Miljøministeriets hjemmeside. Anlægsbeskrivelse 36 Referencer