Bestyrelsesmøde, den 8. maj 2008 Dagsordensnr.: 34/08, bilag nr.: 1 J.nr.: 50-50-01-2-07 Jørgen Kannerup Notat om gratiskørsel, 0-takst I løbet af det sidste års tid har en række kommuner henvendt sig til Sydtrafik med ønsket om, at kommunen under en eller anden form kunne etablere gratis buskørsel for borgerne. I denne forbindelse henvises ofte til den ordning i Ikast kommune, som har været gældende i mange år med gratis kørsel for alle på lokalruterne. Situationen var imidlertid en anden i Ikast kommune end den, der er gældende i Sydtrafik i dag. Der eksisterede ikke et fælleskommunalt trafikselskab i Ringkjøbing amt, det var kun meget få steder, hvor lokal og regionalruterne kørte parallelt, og indtægterne på lokalruterne var så beskedne, at udgifterne ved at håndtere dem oversteg indtægterne. Man kan således ikke umiddelbart overføre erfaringerne fra den gamle Ikast kommune til nye og større kommuner i Sydtrafik s område. Dette notat vil vurdere problemstillinger og konsekvenser af at give gratis buskørsel. Lovgrundlaget I Lov om trafikselskaber er placeringen af kompetencen til fastsættelse af taksterne beskrevet. I 5 er trafikselskabernes opgaver beskrevet. Her står i stk 1: 2) Fastsættelse af takster og billetteringssystemer Denne opgave er uddybet i 6: Stk. 1. Trafikselskabet fastsætter takster og billetteringssystemer for den trafik, der varetages af trafikselskabet, jf. dog stk. 4. Stk. 2. Trafikselskabet forpligtes til - - at indgå aftaler med jernbanevirksomheder, der udfører trafik som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten, som sikrer, at passagererne kan købe én billet til rejser, der foregår med busser og tog. Aftalerne skal ligeledes sikre, at der inden for trafikselskabets område er mulighed for at anvende samme billet, uafhængig af om passagererne benytter busser eller tog, jf. dog stk. 3. Stk. 4. Taksterne må i gennemsnit ikke stige mere end pris- og lønudviklingen. Transport- og energiministeren kan fastsætte regler herom, herunder at i tilfælde af uenighed om takstfastsættelsen mellem de i stk. 2 og 3 nævnte parter vil taksterne blive opskrevet med den forventede pris- og lønudvikling for det kommende år. Vedr. stk. 2. I den indgåede Bus/Tog-samarbejdsaftale er der en bestemmelse om, at parterne gensidigt skal høres ved takstændringer. En eventuel 0-takst skal derfor forhandles med togoperatørerne, og i tilfælde af, at der ikke kan opnås enighed herom, fastsættes taksterne af transportministeren, jfr. stk. 4.
Vedr. stk. 4. Det er ubeskrevet, hvorledes transportministeriet vil forholde sig til 0-takst ved beregningen af den gennemsnitlige takststigning.vil ministeriet vælge at se bort fra en 0-takst? Eller vil den indkalulere 0-taksten med den virkning, at i det år, hvor 0-taksten indføres, vil det være muligt at hæve de øvrige takster lidt mere, og omvendt hvis en 0-takst ophæves? Det er således trafikselskabet, der fastlægger taksterne og som sikrer, at Bus/Tog-takstsamarbejdet fungerer. Transportministeriet kan dog gribe ind i tilfælde af uenighed mellem trafikselskabet og togoperatørerne. Vedtægterne I protokollatet til Sydtrafik s vedtægter er finansieringen fastlagt. I henhold til disse henføres nettoomkostningerne til de ruter, der er af regional betydning, samt for Vestbanen til regionen, mens kommunerne finansierer nettoomkostningerne på de øvrige ruter samt handicapkørslen. Omkostningerne kan nogenlunde objektivt henføres til de enkelte kommuner og regionen, mens indtægtsfordelingen sker efter en konkret opgørelse for indtægterne i bussen, og efter en skønnet opgørelse eller efter kundeundersøgelse for indtægter uden for bussen. Indtægter fra skolekort henføres dog i alt væsentligt til den enkelte kommune. Det er således principielt kommunerne selv, der mister indtægter, hvis de yder borgerne gratis buskørsel i deres kommune. Afhængig af omfanget kan det også påvirke regionens indtægter. Imidlertid rejser ønsket om gratiskørsel en række principielle spørgsmål. Lige behandling af borgerne Sydtrafik blev dannet ved sammenlægning af 3 trafikselskaber med hvert sit takstniveau. Bestyrelsen har besluttet, at taksterne skal harmoniseres frem til 2010 (eller indførelse af rejsekort), så alle passagerer i Sydtrafik s område betaler omtrentligt det samme for befordringen uanset hvor i området, den finder sted. Gratis kørsel i en kommune vil principielt stride imod denne beslutning. Desuden fordrer lighedsprincippet, at borgerne skal behandles ens, så hvis der skal udføres befordring uden betaling, skal det udstrækkes til en homogen gruppe. Imidlertid kan en kommune inden for visse rammer selv fastsætte service- og takstniveauet for de områder, den er ansvarlig for, og der er intet i loven, der er til hinder for, at kommunen yder gratis befordring. I en sag i Midttrafik har Statsforvaltningen Midtjylland udtalt, at Horsens kommune ikke kan købe buskort til skolebørn, gældende ud over til og fra skole og på ikke-skoledage. Årsagen hertil er lighedsprincippet. I en lignende sag er der i Folketinget stillet et spørgsmål til velfærdsministeren, som endnu ikke har besvaret spørgsmålet. Fynbus' bestyrelse har netop valgt at udskyde behandlingen af en 0-takst ansøgning fra en kommune til svaret foreligger.
Hvis bestyrelsen vil acceptere en ændring af harmoniseringsbeslutningen, vil en kommune i princippet godt kunne indføre gratis buskørsel til en homogen gruppe af borgere. Fysisk afgrænsning Spørgsmålet rejser sig så om, hvilket omfang gratiskørslen skal have. Her er tre parametre: Personkreds, rutetype og tidspunkt. Her kan tænkes alt lige fra alle passagerer med al offentlig servicetrafik til f.eks. skolebørn på lokale ruter. Personkreds En kommune kan være interesseret i, at det er kommunens borgere, der nyder godt af gratiskørslen. Det vil imidlertid være komplet umuligt for chaufførerne at skelne mellem borgere i og uden for kommunen. I så fald skal kommunens borgere alle udstyres med et kort, som skal forevises for chaufførerne, og dette vil nok være uhensigtsmæssigt i praksis. Kommunen kan også anlægge et socialt kriterium. Gratiskørslen kan således forbeholdes f.eks. pensionister, efterlønnere, handicappede eller i den yngre aldersgruppe børn under 16 år, uddannelsessøgende, skoleelever, folkeskoleelever. Fælles for disse grupper er, at der i forvejen eksisterer et buskort beregnet til disse grupper, og det vil være overkommeligt at udstede kort til dem, der ikke har dette i forvejen. Tilsvarende hvis man sætter et alderskriterium f.eks. under 16 og over 65 år så kan man indskrænke kortudstedelsen til de få, som ikke opfylder disse kriterier. For at gratiskørslen skal kunne håndteres af chaufførerne, skal den enten gælde alle passagerer uanset bopælskommune, være tilknyttet nogle relativt let konstaterbare alderskriterier eller forbeholdes en afgrænset personkreds, der skal udstyres med buskort, eller som skal medbringe et legitimationskort. Rutetype Som nævnt under afsnittet Vedtægterne er det regionen, der er økonomisk ansvarlig for de regionale ruter og kommunerne for de lokale ruter inden for kommunens grænser. Takstsystemet i Sydtrafik er således indrettet, at man kan benytte alle rutetyper i det offentlige servicenet med samme rejsehjemmel. Mellem Sønderborg og Gråsten kan man således benytte både tog, X bus, regional rute og lokal rute på samme kort. Her er tre indtægtsmodtagere involveret (DSB, regionen og Sønderborg kommune). Hvis gratiskørslen skal gælde på alle ruter, vil ikke kun kommunen, men også regionen og DSB miste indtægter. Hvis de ikke vil acceptere dette, skal de kompenseres for indtægtstabet, som kan være meget vanskeligt at gøre op. Hvis kun den lokale rute bliver gratis at benytte, kan det få indtægtsmæssige konsekvenser for de to andre, da deres ruter vil miste passagerer som følge af, at passagererne kan flytte deres transportbehov over på den gratis rute. Mellem Haderslev og Vojens samt mellem Aabenraa og Rødekro er der halvtimesdrift, men den er således indrettet, at den omtrent i halvdelen af tilfældene udføres med busser fra lokale ruter og den anden halvdel med regionale ruter. Ruterne har på de pågældende strækninger identisk ruteforløb. Desuden er der tidspunkter, hvor ruterne supplerer hinanden for at skabe den nødvendige kapacitet.
Hvis kun de lokale ruter bliver gratis at benytte, vil det udover ovenfor omtalte indtægtstab på regionalruterne være tilfældigt, om den bus, man skal med, er gratis eller man skal betale, ligesom det i spidsbelastningstidspunkterne vil blive nødvendigt at indsætte dublering på lokalruterne, mens regionalruterne kører med ledig kapacitet. Der vil desuden være det praktiske problem for passagererne at kende forskel på en regionalbus, som man skal betale for at benytte, og en lokal bus, som er gratis, da alle busser med tiden vil være ensartet bemalet (blå), Bybusserne (som er lokale) vil kunne identificeres, idet de vil være gule. Endelig vil det medføre en forskelsbehandling af borgerne, idet mange bor i områder, som kun betjenes af regionale ruter. Disse vil ikke kunne benytte det tilbud om gratiskørsel, som kommunen giver borgere, som bor langs med lokale ruter. Hvis gratiskørslen udstrækkes til at gælde alle rutetyper rejser spørgsmålet sig: Hvordan håndteres billetteringen for passagerer, der rejser ud af eller igennem kommunen? Skal de kun betale for den del af rejsen, som ligger uden for den pågældende kommune, eller skal der kun rejses internt inden for kommunens grænser, for at gratiskørslen skal gælde? I områder med mekaniske billetmaskiner (takstområde Vest) vil det være forbundet med store vanskeligheder at aflæse billettens gyldighed, hvis der udgår en eller flere zoner i den samlede pris. Hvis klippekortbrugere skal have gavn af gratiskørslen, skal et 4 zoners klippekort så gælde til 6 zoner, hvis to mellemliggende zoner er gratis? Der vil således kunne opstå mange tvivlsspørgsmål, som kun vil forplumre et i forvejen ikke alt for enkelt takstsystem, så vi vil svigte pålideligheden af billetteringen, og informationen til publikum vil meget let kunne blive forkert eller ufuldstændig. Der tegner sig et billede af en ruteafgrænsning, som enten siger gratiskørsel kun på lokale ruter eller på alle ruter men kun for rejser internt i en kommune. Sidstnævnte model kræver en afklaring af indtægtsproblematikken i forhold til regionens regionale ruter. Tidspunkt Busserne på mange ruter er i spidsbelastningstidspunkterne meget overfyldte. En forventet passagertilgang som følge af gratis kørsel vil derfor let kunne medføre behov for ekstra kapacitet. Det er dyrt med dubleringsbusser, og i visse områder kan det knibe at finde flere busser, som vil kunne udføre dubleringskørselen. Det kunne derfor overvejes, at gøre gratiskørslen tidsafhængig, evt kun for visse passagergrupper. Det kunne f.eks. være, at det kun er skoleelever, der kan køre gratis i tidsrummet før kl. 8.30 og mellem kl. 13-15. Herved vil dem, der har mulighed for at indrette tidspunktet for deres transport, undlade at benytte busserne på det tidspunkt, hvor de er mest fyldte. Hvis der skal ydes gratiskørsel til andre grupper end skole- og uddannelsessøgende, kan det være en god ide at tidsbegrænse gratiskørslen for disse andre grupper.
Kapacitet Øget dubleringsbehov Som nævnt ovenfor vil der kunne opstå kapacitetsproblemer i spidsbelastningstidspunkterne ikke alene på de ruter, hvor der i dag er dubleringsbehov, men også på ruter, hvor kapaciteten er ved at være opbrugt. Dette øgede dubleringsbehov vil man hvis busserne kan skaffes kunne planlægge sig ud af, da det vil være en daglig tilbagevendende begivenhed. Hvis man vil betale, hvad det koster. Der vil imidlertid også kunne opstå spontane kapacitetsproblemer på mange ture uden for spidsbelastningstidspunkterne. Vi får i dag ofte bestilling på grupperejser, hvor skoler eller daginstitutioner skal på tur. Dette giver jævnligt anledning til behovet for at indsætte en dublering. Vi ved, at disse institutioners rejsebehov er væsentligt større, end det kommer til udtryk nu, men begrænses af økonomiske grunde. Hvis det bliver gratis at køre med bussen, vurderes det, at institutionernes rejseaktivitet vil øges, og sammenfald med flere individuelle rejsende vil give et væsentligt større dubleringsbehov (som ikke delvis dækkes ind af billetindtægter). Hvis grupperejserne anmeldes, vil vi kunne sikre den nødvendige kapacitet på de pågældende rejsetidspunkter. Det håndteres i dag primært af vores personale på Vejle rutebilstation. En stigning i antallet af ekspeditioner kan forøge administrationsudgiften. Mere problematisk er det, hvis grupperejserne ikke anmeldes. Vi vil så kunne komme ud for at der ikke er plads til alle rejsende med en bus, og bussen må derfor køre forbi passagerer uden at tage disse med. I dette tilfælde træder Sydtrafik s rejsegaranti i kraft. Sydtrafik får dermed en udgift til taxabefordring på grund af overfyldt bus. Hvis gratiskørslen kun er for en afgrænset personkreds eller kun for intern kørsel, vil en overfyldt bus kunne betyde, at betalende rejsende ikke kan komme med bussen, som er fyldt op med gratis rejsende. Kapacitetsproblemer kan også opstå, selvom den nødvendige kapacitet er til rådighed. Hvis gratiskørslen afgrænses til kun at gælde lokale ruter, og en strækning betjenes af både lokale og regionale ruter (og evt tog), så vil passagererne benytte den lokale bus. Det vil især i spidsbelastningstidspunkterne kunne give kapacitetsproblemer på denne rute, mens der er ledig kapacitet i de parallelt kørende regionale ruter og tog hvor der kræves betaling. Endelig kan man ikke se bort fra, at gratis kørsel kan generere en del unødvendig transport, som både tager plads og tid. Det kan være en bybustur over ét stoppested, unges leg med blot at køre med bus for sjov uden formål, varmestue for pensionister (allerede et stort problem i dag) o.lign. Gratiskørsel kan resultere i et større dubleringsomfang og afledte udgifter. Vi har umiddelbart ingen mulighed for at styre disse meromkostninger. Betaling for dubleringskørslen
Udgifterne til de regionale ruter afholdes af regionen, men udgifterne til de lokale ruter afholdes af den enkelte kommune. Dette princip gælder både den kontraktlige, køreplansatte kørsel og den nødvendige dubleringskørsel. Men er det rimeligt, at regionen skal afholde udgifter til dubleringskørsel, som bliver nødvendig på de regionale ruter på grund af gratis rejsende, som kommunen har ønsket? Og kan man i alle tilfælde gøre op, om en ekstra dublering alene skyldes de ekstra gratis rejsende eller en generel stigning i passagermængden? Byrdefordelingsprincippet bør suppleres med en aftale om, at merudgifter til dublering forårsaget af gratis kørsel, hvor regionen ikke kompenseres for dækning af indtægtstabet/manglende indtægter, skal pålignes den kommune, som ønsker gratiskørslen. Indtægtsfordeling Indtægterne fra salg i bussen tilfalder regionen fra de regionale ruter og den pågældende kommune fra de lokale ruter. Indtægter fra kortsalgssteder og uddannelsessøgende fordeles på de enkelte myndigheder efter skøn og tællinger. Indtægter fra skolekort tilfalder dog i langt overvejende grad kommunerne. Kun godt 3 % tilfalder regionen, og heraf stammer ca halvdelen fra Vestbanen. Indtægter fra Vestbanens stationer og i tog samt fra skolekort og uddannelseskort, der entydigt kan henføres til Vestbanen, tilfalder Vestbanen. Interne rejser i takstområderne med tog foretages på Sydtrafik s rejsehjemler og efter Sydtrafik s takstsystem. Sydtrafik betaler togoperatørerne for denne transport efter Bus/Tog-analysen. Øvrige indtægter udenfor bussen fordeles i forhold til det øvrige indtægtsniveau. Uanset hvilken afgrænsning, der vælges, vil gratiskørsel således påvirke indtægterne for både, kommunen, regionen og togoperatørerne. Passagererne vil formentligt i det omfang, det er muligt, skifte over til befordring med den gratis bus, så gratis kørsel på en rutetype vil forvride rejsemønstret til gratisbussens fordel. Hvis en kommune derfor ønsker gratiskørsel inden for sit område, skal regionen og togoperatørerne enten acceptere indtægtstabet eller de skal kompenseres herfor af den pågældende kommune. Det må nok betragtes som udelukket, at togoperatørerne vil acceptere indtægtstabet. Det kan dog forholdsvis let gøres op i forbindelse med Bus/Tog-analysen, men det vil dog koste noget for det ekstra analysearbejde. Hvis regionen accepterer et indtægtstab, vil der ikke være indtægtsfordelingsmæssige problemer ved gratiskørslen. Det vil der derimod være en del af, hvis den ikke accepterer tabet. I så fald skal regionen kompenseres for mindreindtægten af den pågældende kommune. Der er to forskellige situationer: Alle ruter i kommunen er omfattet af gratiskørslen, eller kun de lokale ruter. Derud over er der nogle problemstillinger, som er fælles for begge situationer.
Alle ruter Opgørelse af indtægtstabet Hvordan skal man gøre indtægtstabet op? Man kan tælle passagererne på de regionale ruter før og efter indførelse af gratiskørslen og sammenligne de to tal. Men hidtil har trafikselskaberne kun haft tællinger torsdag-mandag i én uge om året, og det har været et stort administrativt arbejde at bearbejde disse tællinger. Og det vil være meget betænkeligt at basere en beregning af et indtægtstab på tællinger med den lave hyppighed. Der skal altså hyppigere tællinger til, som både vil belaste sekretariatet administrativt og medføre tælleudgifter til chaufførerne. Tællingerne siger kun noget om antal passagerer. Men indtægterne baserer sig herudover både på aldersfordelingen (voksen, barn, pensionist) og rejsehjemmeltypen (billet, klippekort, periodekort, skolekort, uddannelseskort m.v.). Desuden siger sammenligningen ikke noget om årsagen til udviklingen i passagermængden. Ændringerne kan jo skyldes andre forhold end gratiskørslen f.eks. den generelle tendens, ændring i skolestrukturen, opbygning af nye boligkvarterer. Der skal altså foretages en analyse a la Bus/Tog-analysen i de regionale busser. Denne må forudses at skulle afholdes af den kommune, der ønsker gratiskørsel. Gratiskørsel på alle ruter i en kommune medfører nogle tids- og omkostningskrævende tællinger og analyser for at kunne kompensere regionen og togoperatørerne deres indtægtstab. Kun folkeskoleelever Nogle af de kommuner, som har udtrykt tanker om at indføre gratis kørsel i busserne, har kun forestillet sig, at det skal gælde kommunens folkeskoleelever. Det vil afgrænse problemerne betydeligt. For de elever, som allerede i dag modtager skolekort, bortfalder indtægterne, men størrelsesordenen er kendt også den begrænsede del, der tilfalder regionen. Togoperatørernes indtægt fastlægges ved Bus/Tog-analyserne. For de elever, der som noget nyt får gratis befordring, bortfalder indtægterne fra den befordring, de har haft med regionalbusserne og togene. Da de bor så tæt på skolen, at de ikke har været berettiget til at modtage skolekort fra kommunen, må det betragtes som værende af et begrænset omfang. Det vil dog være vanskeligt at opgøre, jfr. ovenstående afsnit. Det vil uden alt for store problemer kunne administreres, at folkeskoleelever ydes fribefordring med alle ruter. Lokale ruter
Hvis gratiskørslen indskrænkes til kun at gælde de lokale ruter i kommunen, bliver indtægtsproblematikken mindre, men der vil dog stadig være problemer, hovedsagelig for passagererne. Nogle af problemerne er beskrevet under afsnittet Rutetyper, som refererer til tilfældigheder, om bussen er gratis at benytte eller der skal betales, eller til problemer med at skelne mellem de to typer ruter. Hertil kommer det problem, at en passager kan føle sig snydt for gratiskørslen, hvis pågældende f.eks. skal benytte en regional rute ind til byen og skifte til en bybus. Bybussen er gratis, men passageren har i regionalbussen betalt for den zone, bybussen kører i. Tilsvarende omstigningsproblematik opstår i Bus/Tog-samarbejdet, hvor en togbillet er gyldig til bus i omstigningszonen. Her får togpasssageren kun gavn af takstsamarbejdet, hvis pågældende skal videre med en regional rute. Til gengæld vil det være umuligt med sikkerhed at udstede en korrekt Tog+ billet (kombineret tog og busbillet, hvor busturen strækker sig over flere zoner end omstigningszonen), hvis det er muligt at benytte både en regional og en lokal rute som tilbringerbus (se eksemplerne i afsnittet Rutetyper). De kan jo i København ikke vide, om passageren skal med rute 22 (lokal) eller rute 24 (regional) fra Rødekro til Aabenraa. Gratis kørsel kun på lokalruterne vil kunne skabe en del forvirring for og forskelsbehandling af passagererne. Kun folkeskoleelever Der kan blive tale om at kompensere regionen og togoperatørerne for den mindreindtægt, som disse måtte få ved at alle børn, der går i folkeskolen, får gratis befordring. Det vil betyde, at de ikke længere vil benytte regionalbusserne og togene mod betaling i det omfang, det er muligt at bruge en lokal rute. Gratiskørsel kun til folkeskoleelever giver kun begrænsede indtægtsfordelingsmæssige problemer, som sandsynligvis ligger inden for den statistiske usikkerhed. Generelt Uddannelseskort, SU-kort og Efterlønskort Uddannelseskort betales af SU-styrelsen. Hvis det bliver gratis for elever på ungdomsuddannelserne at køre med bus, modtager Sydtrafik færre indtægter fra SU-styrelsen. Det betyder, at kommunen mister indtægterne for elevernes benyttelse af de lokale ruter, og i tilfældet, hvor alle ruter er omfattet af gratiskørslen at kommunen skal kompensere regionen for deres mistede indtægter på de regionale ruter. Samme problemstilling er der for SU-kort til elever på videregående uddannelser, hvor SUstyrelsen kompenserer Sydtrafik for den ydede rabat, og Efterlønskort, hvor det er Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikring (DFA), der kompenserer for den ydede rabat.
To trediedele af indtægterne fra Uddannelseskort og SU-kort tilfalder regionen, mens efterlønskort hovedsageligt benyttes på bybusserne, dvs lokale ruter, og derfor tilfalder kommunerne. Kompensation fra Transportministeriet Det må ligeledes forventes, at Transportministeriet vil nedsætte den kompensation, som Sydtrafik modtager fra hævning af aldersgrænsen for børn til 16 år, som blev foretaget i 1997 og 1998, i takt med, at der indføres gratiskørsel i en kommune. Fælles for de ovenstående tre korttyper og kompensationen fra Transportministeriet er, at ved gratiskørsel i en kommune mister Sydtrafik et indtægtstilskud fra statslige myndigheder. Øvrige indtægter Øvrige indtægter uden for bussen fordeles på regionen og kommunerne i forhold til det øvrige indtægtsniveau. Det drejer sig om kompensationen fra Transportministeriet, betaling fra togoperatørerne for benyttelse af togbilletter i busserne, militærkort, blindebilletter og rekvisitioner. Desuden ca ½ mill kr (2 %) ikke-befordringsrelaterede indtægter. Yder en kommune gratiskørsel, bortfalder indtægterne helt eller delvist afhængig af afgrænsningen af personkreds og rutetype på de lokale ruter, og hvis de regionale ruter er omfattet, formindskes den samlede indtægt til regionen. Dette betyder, at gratiskommunen slet ingen indtægt vil få fra øvrige indtægter, da det er gratis at køre med bus i kommunen, og regionens andel vil falde, så regionen vil få et indtægtstab fra Øvrige indtægter. Hvis omvendt der udstedes skolekort til samtlige folkeskoleelever og betales for dem, vil indtægtsgrundlaget for denne indtægtsdel pustes kunstigt op (kommunens nettoindtægt vil (stort set) stadig være nul), og kommunen vil modtage en relativt større andel af Øvrige indtægter. Regionen vil til gengæld modtage sin fair andel af Øvrige indtægter. Der vil med 0-takst kunne blive behov for at justere indtægtsfordelingsmodellen for Øvrige indtægter. Andre forhold Rejsehjemmel Af Sydtrafik s rejseregler fremgår det, at alle rejsende skal være i besiddelse af gyldig billet eller kort. Og at kun billetter og kort, der er godkendt af Sydtrafik, er gyldige til busser og tog inden for Sydtrafik s område. Hvis det bliver gratis at køre med busserne, synes behovet for rejsehjemmel at bortfalde. Men i de tilfælde, hvor der er begrænsninger i hvem og hvor, der kan opnå(s) gratis befordring, kan det være hensigtsmæssigt, at der alligevel udstedes rejsehjemmel til gratisterne.
Hvis nogen bare kan gå ind i bussen, uden at skulle billetteres, mens andre skal, vil der meget let kunne smutte en rejsende gratis med, som skulle have betalt. Chaufførernes agtpågivenhed over for at få billetteret dem, som skal billetteres, kan af psykologiske grunde meget let blive svækket. Utilfredsheden fra de betalende over, at de ikke også kan køre gratis, kan forstærkes, hvis det hele tiden synliggøres, at nogen ikke skal betale. Kontrollørernes kontrol af betalende rejsende besværliggøres ved, at der kan opstå tvivl om berettigelsen af gratiskørsel. O.s.v. Sidstnævnte eksempel kan også give chaufførerne problemer med billetteringen. Hvis det kun er folkeskoleelever, der modtager gratis befordring, hvordan vil chaufføren så kunne skelne mellem gymnasieelever/friskoleelever contra folkeskoleelever? Kan man så ikke bare ophøje et sygesikringsbevis eller personnummerbevis eller anden legitimation til at være en rejsehjemmel? Men dels løser det ikke problemstillinger af ovenstående art, dels kan vi ikke byde chaufførerne at skulle tage stilling til et hav af forskellige beviser, sedler, breve, blanketter. Det vil helt sikkert svække chaufførens opmærksomhed på at få dem billetteret, som skal betale for transporten. Man kunne bruge argumentet for at undlade billettering, at man sparer administration, og dette er da både rigtigt og væsentligt. Men hvis der kan opstå tvivlsspørgsmål som overfor beskrevet i eksemplet, så svigter vi chaufførerne i deres mulighed for at billettere korrekt, vi giver grobund for konflikter i bussen, og vi åbner indirekte op for slendrian i billetteringen. Jo mere gratiskørslen omfatter, desto bedre kan man undlade billettering. Hvis der kan opstå tvivl om retten til gratiskørsel, bør der fastholdes en administrerbar form for billettering. Rejsekort Rejsekortet indføres i Sydtrafik s område efter den nugældende tidsplan i 2010. Anvendelse af Rejsekort kræver mulighed for check-in og ud ved rejsens start, henholdsvis afslutning. Derfor skal der være billetteringsudstyr i alle busser af hensyn til regional- eller fjernrejsende. Man kan således ikke spare investeringen i nyt billetteringsudstyr, evt kun en mindre del heraf. Selvom rejsen er gratis for passagererne, skal der under alle omstændigheder betales afgift til Rejsekort A/S. Der vil kunne opstå problemer med registrering af rabatter m.v. på ruter og for personer, som kører med 0-takst. Datagrundlag Hvis der ingen billettering finder sted, så foregår der heller ingen registrering af rejserne. Det betyder, at vi mister et planlægningsgrundlag for fremtidige ændringer i køreplaner, ruteføring, dublering m.v.
Vi udfører godt nok årligt én passagertælling, men den siger kun noget om antallet af passagerer i den pågældende uge. Vi får ingen sæsonvariation, og vi får ingen kendskab til sammensætningen af passagererne og anvendelse af rejsehjemmeltyper. De elektroniske maskiner vil kunne give oplysninger om passagertal- og typer, belægning og rejsemønstre, og kan give bidrag til analyser af forskellig art. De vil også give indtægtsstatistikker og gøre det muligt at fordele indtægterne på ruter, så indtægtsfordelingen kan blive meget mere præcis end i dag. Undladelse af billettering i busserne fratager os en vigtig datafangst til statistikformål. Andre trafikselskaber Interessen for gratiskørsel er også dukket op i andre trafikselskaber, og i visse kommuner har det været praktiseret i nogle år. Det stammer primært fra de amter, hvor der ikke var oprettet et trafikselskab. FynBus Bestyrelsen for FynBus besluttede i forbindelse med vedtagelse af det fælles takstsystem fra 28. juni 2008, at der principielt ikke skulle være gratiskørsel i FynBus område. Da Nordfyns kommune imidlertid har fremsat ønske om at indføre gratiskørsel på lokalruterne med henvisning til de store omkostninger til anskaffelse af billetmaskiner i forhold til indtægterne, har FynBus forespurgt i KL om de formelle muligheder herfor. KL svarer, at der den 28. februar 2008 er stillet et spørgsmål i Folketinget til velfærdsministeren om muligheden for at indføre gratis skolebusser, som også andre borgere kan benytte. Da velfærdsministeren endnu ikke har besvaret spørgsmålet, anbefaler KL, at FynBus venter med at tage stilling til sagen, indtil svaret foreligger. FynBus har som følge af KL s svar indstillet til bestyrelsen på møde den 24. april 2008, at den udsætter behandlingen af spørgsmål om gratisbefordring til velfærdsministerens svar foreligger. KL henviser desuden til en udtalelse fra Statsforvaltningen Midtjylland om køb af buskort, som gælder ud over kørsel til/fra skole og på ikke-skoledage. Dette er der ikke hjemmel til i henhold til lighedsprincippet. Midttrafik Ikast-Brande kommune Ordningen har eksisteret i en årrække i Ikast kommune. Den består i: Al transport i kommunen på lokalruter er gratis
De har ingen kendskab til statistik om passagertilgang og afgang, men de tror ikke, at der er et ret stort frafald på de regionale ruter, da der kun er meget få steder, hvor lokal og regionalruterne kører parallelt. Ringkøbing-Skjern kommune Ordningen blev besluttet i efteråret 2006 med virkning fra 2007. Den består i: Alle skolebørn i 0-10. klasse Alle rutetyper: lokale og regionale ruter samt tog Kommunerne udsteder selv kortene til eleverne. Arriva Tog har mistet en del indtægter. Arriva laver selv tællinger og afholder udgifterne hertil. Regionen har ligeledes mistet en del indtægter. Midttrafik sørger for talmaterialet, idet de bruger de almindelige tællinger, de alligevel laver. Derved betaler Midttrafik for tællingerne på de regionale ruter. Ordningen har givet anledning til en del problemer og er nu under overvejelse. Andre steder I en del andre kommuner er der mindre gratiskørselsordninger, som er en videreførsel af bestående ordninger før kommunesammenlægningen De består i: Alle kører gratis med lokale ruter i visse kommuner dog kun i den del af kommunen, hvor der før kommunesammenlægningen var gratis kørsel. Hvis både en lokal og regional rute skal anvendes i befordringen, udsteder Midttrafik et skolekort, da det i Midttrafik kun er de officielle skolekort, der kan anvendes i regionalruterne. Dette er også en måde at sikre på, at regionen får deres indtægter. Midttrafiks holdning I efteråret 2006 besluttede den midlertidige bestyrelse, at kommunerne fik lov til selv at beslutte, om de ville videreføre eksisterende gratiskørselsordninger. Det indebærer ligeledes, at Midttrafik vil acceptere, hvis andre kommuner ønsker gratiskørsel. Administrationen vil ikke lægge op til ændret beslutning, da det vil betyde anskaffelse af billetteringsudstyr. Men den vil tage spørgsmålet op til overvejelse i forbindelse med indførelse af Rejsekortet. Nordjyllands Trafikselskab (NT) Læsø kommune Det har i mange år været gratis for alle at køre med bus på Læsø. Men pga den geografiske afsondrethed, kan vi ikke drage nogle erfaringer fra Læsø (kun i forhold til Fanø kommune).
Anden kommune Der er overvejelser og forhandlinger i gang med en anden kommune også relativt afsondret om at indføre gratis befordring for alle på lokalruterne. Der er kun beskedne indtægter fra betalende rejsende, og der er ikke mange steder, hvor der er parallelkørsel med regionale ruter. NTs holdning NTs holdning til gratis kørsel er, at hvis en kommune ønsker at indføre gratis kørsel, så skal den have lov til det. Man har dog ikke været inde i overvejelser i kommuner, hvor der er stor interaktion med regionale ruter og tog, så NT har ikke gjort sig nogle overvejelser om, hvordan man kunne gribe den situation an. Movia Der er ingen gratiskørselsordning i Movias område. Heller ikke i de tidligere trafikselskaber Storstrøms Trafikselskab og Vestsjællands Trafikselskab har der været eksperimenteret med gratiskørsel. (Holdningen har været, at Gratis er noget andre betaler ). Administrationen henviser til en rapport fra Akademiet for Tekniske Videnskaber (ATV), der har undersøgt effekten af evt. gratis kørsel i Hovedstadsområdet. Rapporten konkluderer, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at indføre gratis kørsel, da omkostningerne/indtægtstabet vil kunne bruges med meget større nytteværdi på andre områder. Derimod kunne det tænkes, at Movia en gang imellem ville indføre en dag, hvor det er gratis at køre med busserne en form for vareprøve. Dette blev afprøvet af DSB på S-togene op til jul 2007 (også på nærbanen ved Ålborg i samarbejde mellem DSB og NT). Bornholms Amts Trafikselskab (BAT) Der er ingen gratiskørselsordning på Bornholm. Bestyrelsen har truffet beslutning om, at det ønsker man ikke at indføre. Sekretariatets vurdering Sydtrafik har en politik om at harmonisere takstsystemet og niveauet i vort trafikselskab, så alle borgere i området har lige vilkår for transport med den offentlige servicetrafik. Desuden samarbejder vi med nabotrafikselskaberne og togoperatørerne om regionale og landsdækkende takstfællesskaber. Dette samarbejde er med Folketingets billigelse på vej til at blive udbygget med et landsdækkende Rejsekort, som binder den kollektive trafik i Danmark endnu mere sammen takstmæssigt. I denne proces er tankerne om gratis befordring til alle eller udvalgte typer af passagerer meget på tværs. Det vil forøge ulighederne i stedet for at formindske dem, og det vil skabe usikkerhed i billetudstedelsen og uklarhed i informationen om takstsystemet. Og borgerne bliver udsat for tilfældigheder i muligheden for gratisbefordring og bliver mødt med besynderlige og for passageren irrelevante regler.
Omvendt åbner det kommunale selvstyre op for forskellige serviceniveauer inden for mange områder, og dette gælder nu efter kommunalreformen også for den offentlige servicekørsel. Hvis en kommune ønsker at yde borgerne et større kørselsomfang eller en fribefordring, så kan den gøre det mod selv at afholde merudgifterne eller acceptere mindre indtægter. Dette gælder umiddelbart på kommunens eget rutenet. Hvis Sydtrafik kan forhandle sig frem til en kompensation til regionen og togoperatørerne, vil det også kunne ske på det regionale rutenet. For indtægternes vedkommende dog i begge tilfælde forudsat, at trafikselskabet godkender det. Hvad skulle så gøre, at trafikselskabet ikke ville kunne godkende en gratiskørselsordning i en kommune? Sekretariatet kan bl.a. pege på nedennævnte årsager: Ordningen kan i praksis vise sig at være uadministrerbar for chaufførerne og salgspersonalet, samt for sekretariatet i form af en næsten umulig opgørelse af kompensationsbeløbet. Man vil undgå, at passagererne udsættes for tilfældigheder eller en uforklarlig forskelsbehandling. Man vil kunne styre kapaciteten i en rationel busudnyttelse eller undgå for mange forbikørsler pga overfyldte busser. Det kan vise sig vanskeligt eller umuligt at nå til en aftale med regionen og togoperatørerne om en 0-takst. Sekretariatet vil derfor lægge op til, at inden der træffes en principiel afgørelse i spørgsmålet om indførelse af 0-takst i en kommune, så skal sagen drøftes med regionen og Bus/Togsamarbejdsparterne. Dette vil kunne afklare en del af de spørgsmål, der er stillet i dette notat. Det vil endvidere betyde, at svaret fra velfærdsministeren på det stillede spørgsmål i Folketinget vil være besvaret og dermed være med til at skabe en afklaring om nogle af de lovgivningsmæssige muligheder. 28.04.2008 JK