Randers kommune Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 8. januar 2016 1-30-75-1-205-1-12 Per Elbæk pel@midttrarfik.dk 2078 5588 Potentialer i Randers bybusser Midttrafik har i samarbejde med Randers Kommune foretaget en vurdering af, hvorvidt der kan være et potentiale i, at lave en mere grundlæggende ændring af arkitekturen i bybusnettet. Vurderingen er foretaget på baggrund af en analyse af Randers by, bybuskunderne og borgerne i Randers by. Dette materiale er grundlaget for nedenstående konklusioner på vurderingen. Selve grundmaterialet for vurderingen findes i bilag Analyse byområder Randers. Som udgangspunkt er Randers omdelt i 11 områder, der enkeltvis er analyseret.
2 Sammenfatning og konklusion Undersøgelsen har afdækket, at der et potentiale i at ændre grundstrukturen for Randers bybusser gennem følgende 5 hoved tiltag: 1) Der oprettes højfrekvente direkte buslinjer, for at imødekomme ønskerne om kortere køretid, svarende til A-bus linjer i Aarhus og andre større byer, 2) At de nuværende områdedækkende linjeføringer gennemgås kritisk og fortsat tilbydes i områder, der ikke betjenes af A-bus linjer og i reduceret form som supplement i områder, der betjenes af A-bus linjer, 3) At kørsel mellem områder med størst passagergrundlag prioriteres 4) At stoppesteder med lav benyttelse nedlægges eller sammenlægges med andre stoppesteder 5) At korrespondancer på busterminalen revurderes. En ændring af bybusnettet til ovenstående vil overordnet have følgende konsekvenser for de nuværende kunder i bybusserne: I dag er bybusnettet tæt områdedækkende hvorved kunderne har kort afstand til et stoppested. Når bybuslinjerne rettes ud, dækkes områderne ikke på samme måde som i dag og kunderne får længere til busserne. Områder, hvor der tilbydes A-buslinjer tilbydes også en områdedækkende kørsel, men med mindre frekvens end i dag. Med højfrekvente linjer opnås også hurtigere kørsel og bedre korrespondance til de regionale ruter. Alle stoppesteder gennemgås og det vurderes om stoppestedet skal nedlægges eller sammenlægges med et andet stoppested. Kunderne får længere gangafstand til stoppestederne men kortere køretid, hvilket forventes at have en positiv effekt Korrespondancerne på Busterminalen vurderes for hver linje, med henblik på at mindske behovet for korrespondancer. Det vil betyde at kunder ikke altid kan forvente, at komme videre til alle byområder med det samme ved hver ankomst til Busterminalen. De vigtigste korrespondancer opretholdes, enten ved at linjerne kører gennem Busterminalen som et stop på linjen, eller at korrespondancen næsten opretholdes ved at indsætte høj frekvente linjer. Det samlede forslag forventes at kunne afholdes indenfor det nuværende budget, idet kørsel med områdedækkende linjer erstattes af hurtigere mere direkte linjer. Dette giver kortere køretid, der sammen med kortere køretid ved betjening af færre stoppesteder, omsættes til flere afgange. Der vil dog også være mulighed for besparelser, hvis den kortere køretid ikke omsættes til flere afgange. Dette vil dog medføre serviceforringelser i bybusbetjeningen Dataindsamling Som grundlag for undersøgelsen er der gennemført en e-boks kundeundersøgelse, hvor borgerne er spurgt om deres tilfredshed med bybusnettet, deres rejsemønstre og formål med rejsen. Undersøgelsen er udsendt til 45.000 borgere i byen med e-boks og godt 7.000 borgere har besvaret undersøgelsen. Det er første gang der er anvendt e-boks til en undersøgelse og de mange besvarelser giver et godt billede af borgernes syn på den kollektive trafik. E-boks undersøgelsen henvender sig udelukkende til borgere i Randers by og er derfor udbygget med en interviewundersøgelse på togstationen i Randers, hvor mere end 800 togpassagernes formål og rejsemønstre blev kortlagt. Samlet set bygger vurderingen derfor på knapt 8.000 svar, hvilket er et rigtig godt grundlag.
3 Derudover bygger vurderingen på en større statistisk analyse af Randers by, der sammen med undersøgelserne skal give et indtryk af bybusnettets betjening af Randers i dag og i fremtiden. Nogle af de punkter, der er analyseret på er blandt andet befolkningskoncentration, virksomheder og uddannelser, fremtidig byudvikling, rejsemønstre og kundernes vurdering af det eksisterende bybusnet. Undersøgelsens resultater Analyserne har afdækket følgende potentialer for ændring af bybusnettet i Randers: a) Mere overskuelig linjestruktur: Bybusnettet er i dag opbygget af mange linjer der betjener de samme områder, fx kører linjerne 1, 5 og 6 til Agerskellet fra busterminalen, men de kører ad forskellige strækninger til Agerskellet. Det betyder at en kunde, der skal til Agerskellet skal se på alle 3 linjer for at få et overblik. Et andet eksempel er fra busterminalen til togstationen hvor der er forbindelser med en bybus 4 gange i timen. 2 gange med linje 2, 1 gang med linje 10 og 1 gang med linje 11. En kunde, der skal mellem togstationen og busterminalen skal i dag kunne overskue 3 forskellige bybuslinjer for at få det samlede overblik. Et tredje eksempel er betjeningen af Vorup, som er betjent af 3 ruter med forskellige forløb med få 100 meters afstand gennem området. Strukturen betyder, at især nye kunder til bybusnettet, har vanskeligt ved at se den samlede betjening af området og dermed synliggøres serviceniveauet ikke. Bybusnettet vil fremstå som mindre attraktivt end det er. Mange bybuslinjer er egentlige skolebusruter og indgår som en del af den samlede bybus betjening. Bybuskortet over Randers bybus indeholder i dag 17 linjer hvor af flere enten kun kører skoledage eller enkelte ture i løbet af dagen. Det store antal linjer er med til at mindske overskueligheden for nye kunder, men god information til de mere erfarne brugere af den kollektive trafik. Det skal i den forbindelse sikres at den nødvendige skolebusbetjening fortsat kan ske. Der ses derfor et potentiale i at ændre sammensætningen af betjeningen i de enkelte områder til en mere overskuelig linjestruktur. b) Øget tilfredshed: I e-boks undersøgelsen er spurgt til brugernes tilfredshed med det nuværende bybusnet. 64 % (4.483 respondenter) har svaret, at de er meget tilfredse eller tilfredse med bybusnettet i dag. Tilfredsheden er dog meget forskellig mellem områderne, som det ses af efterfølgende kort. De senere år er bybusbetjeningen om aftenen reduceret og undersøgelsen viser, at der er utilfredshed med ændringerne og kørsel om aftenen savnes. Undersøgelsen viser, at følgende kan være med til at øge tilfredsheden og benyttelsen af den kollektive: - Bedre tilbud om aftenen/weekender - Højere frekvens - Større sammenhæng med særligt regionale busser
c) Gennemgang af stoppesteder: Den samlede analyse viser, at Randers i dag har et tæt områdedækkende rutenet, hvor næsten 100 % af byområdet er dækket med et stoppested inden for en luftlinieafstand på 400 meter. Dækningen er illustreret med de grønne områder på nedenviste kort. Dette opnås ved et stort antal bybus- og oplandslinjer med stor områdedækning. Vægten er på den måde i dag lagt på et serviceorienteret områdedækkende net med 4
5 relativ lav frekvens på de enkelte linjer. Områdedækningen sker således i et vist omfang på bekostning af enkelthed, overskuelighed og frekvens. Analysen viser også, med de erfaringer der er i andre byer, at der er et potentiale for en ændring af bybusnettet med et afbalanceret forhold mellem områdedækning og A-buslinjer. Gennem undersøgelserne har Midttrafik noteret sig, at der er kort mellem stoppestederne. I flere andre byer i Midttrafiks område er bybusstop placeret således gangafstanden i tætbebyggede områder er 400 m og ellers 600 m. I Randers, hvor der er ca. 600 stoppesteder, er den typiske afstand 200 m. Dette giver en god betjening for de kunder der benytter stoppestedet, men er til gene for de kunder, der er i bussen. Analysen af stoppestederne viser også, at mange stoppesteder har få kunder pr. dag. Færre stoppesteder giver længere gåafstand, men hurtigere køretid for kunderne i busserne. Der er således et potentiale i at vurdere alle stoppesteder med henblik på at reducere antallet og dermed mindske køretiden på linjerne. d) Bybussernes linjeføring og køretid: Et samlet overblik over bybusnettet viser et meget finmasket bybusnet, der betjener mange veje. Det giver en tæt betjening men også en langsom kørsel. Projekter i bl.a. Roskilde og Køge, hvor bybuslinjerne har fået en mere direkte linjeføring og ressourcerne i stedet anvendes til højere frekvens på enkelte A-buslinjer, har givet en stigning i antallet af kunder på 15 25 %. I e-boks undersøgelsen svarer 27 % at kortere rejsetider kunne få dem til at benytte bybussen. Samtidig svarer 20 %, at kortere rejsetider ville få dem til at benytte bybussen oftere end de gør i dag. Undersøgelser viser, at kunderne bedre kan acceptere længere gangafstand til et stoppested hvis køretiden i bussen reduceres. Der ses derfor et potentiale i at bybusnettet i Randers omlægges, således der etableres A-bus linjer med mere direkte linjeføring. e) Korrespondancer på busterminalen E-boks undersøgelsen viser at 33 % skifter bus på terminalen heraf godt 20 % mellem bybusserne. Undersøgelsen viser også, at størstedelen af skiftene på terminalen foretages for enten at komme mod Nordbyen eller Paderupområdet, hvor de væsentligste destinationer uden for centrum er beliggende. På bybusnettet i dag, kører alle bybusserne til Busterminalen og har korrespondance til hinanden. Generelle undersøgelser viser, at korrespondancer er vigtige i bybussystemer hvor frekvensen af afgange er lav, men knap så vigtige, hvor der er høj frekvens f.eks. afgange hvert 10 15 minut. Korrespondance mellem bybusserne på busterminalen giver den fordel, at der kan skiftes mellem busserne, men medfører samtidig bindinger og spildtid. Samtidig er korrespondanceprincippet pladskrævende da der skal være plads til en del busser på samme tid.. Der ses derfor et potentiale i at vurdere de nuværende korrespondancer. Potentialet skal samtidig ses i en vurdering af, om alle bybusser skal være på Busterminalen på samme tid, eller om kunderne kan vente i op til fx 10 minutter. Det undersøges om man med højfrekvente direkte linjer kan ændre korrespondancekravene på busterminalen på nogle linjer. f) Ændring i betjening af de enkelte byområder Analysen af kunderne viser, at byens udvikling har betydet, at der er områder i Randers, der har en meget høj betjening, der ikke afspejler sig i antallet af kunder. Fx har Dronningborg 4 busser i timen i myldretiden, men antallet af kunder er lavere end i Helsted, der har 2 busser i myldretiden. Der sker hele tiden udvikling i byen, enten i form af nye områder eller at områder skifter karakter fra børnefamilie område til pensionist område.
6 Et eksempel, hvor der anvendes mange ressourcer er betjeningen af Vorup med tre linjer, der tilsammen giver 6 afgange pr. time i dagtimerne. To af linjerne, 1 og 7 betjener henholdsvis Haslund og Tebbestrup. Begge linjer har en lav gennemsnitsbelægning til og fra busterminalen morgen og eftermiddag. Der kan være et potentiale i at betjeningen justeres efter passagergrundlaget i de enkelte byområder. g) Sammenhænge med de regionale ruter Randers betjenes af mange regionale busruter og flere af disse betjener naturligt områder i og udenfor Randers. Sammen med kommunens egne lokalruter er de vigtige i den kollektive trafikbetjening af kommunens landområder. Der kan være et potentiale i at analysere de regionale ruters betjening af Randers og omegn, hvor ruterne kan indgå som betjening i stedet for eller i sammenhæng med en bybuslinje. Samtidig skal det undersøges om korrespondance mellem bybusser og regionale busser på Busterminalen kan forbedres. E-boks undersøgelsen har peget på, at korrespondancer mellem de regionale busser og bybusserne kan forbedres, særligt om aftenen. Busterminalen og Togstationen. Det har flere gange været drøftet om busterminalen skulle flyttes sammen med togstationen. I dag ligger togstationen tæt ved Randers Midtby, godt 1 km fra busterminalen og det tager ca. 15 minutter at gå strækningen. I e-boks undersøgelsen svarer 66 % at de ikke skifter bus undervejs og at 47 % af buskunderne har Midtbyen som destination for deres rejse. At knapt halvdelen af alle bybuskunder har Midtbyen som destination indikerer, at en flytning af busterminalen vil påvirke rigtig mange af kunderne. I Randers er der ca. 2.500 daglige togkunder og derfor er der foretaget en interviewundersøgelse blandt disse kunder. Interviewundersøgelsen viser, at 50 % af de adspurgte togkunder skal til eller fra Midtbyen og at 48 % kom til/fra stationen til fods, 12 % på cykel og 10 % med bus. I den kommende Timemodel fra 2024 er Randers udpeget som stop i det nye superlyn togsystem mellem Aalborg Randers Aarhus Odense København. Rejsetiden til København vil blive omkring 2 timer og 15 minutter. Timemodellen forventes at øge antallet af togkunder med 50 % hvilket betyder, at antallet af kunder til togstationen vil øges. Det tyder på, at der er potentiale i at forholdene mellem bus og tog kan forbedres, da de eksisterende forhold ikke er optimale. Der kan påpeges 3 forhold: Togpassagerer, der ankommer til Randers kan ikke se stoppestederne for busserne. Et skifte er således ikke umiddelbart tilgængeligt og ukendte kunder skal lede efter busserne. Bybusstoppestederne ligger nord for stationen, på et terræn, der ligger noget højere end stationen. For at komme til bybusstoppestederne skal kunderne passager en trafikeret vej, og to hvis de skal mod nord. Der er således potentiale for at undersøge, om forholdene på togstationen for skift mellem bus og tog kan forbedres.