Indstilling Til Århus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 16. februar 2010 Trafik og Veje Teknik og Miljø Århus Kommune 1. Resume I aftalen for budget 2009 blev det besluttet, at der på baggrund af en konstateret væsentlig ubalance mellem det eksisterende trafiktilbud og den afsatte økonomiske ramme for kommunens kollektive trafik skulle udarbejdes en kollektiv trafikplan med alternative forslag til den fremtidige bybusbetjening i Århus Kommune. Byrådet tilsluttede sig i september 2009 et beskrevet forslag til planlægningsprincipper for et helt nyt busnet som basis for det videre arbejde med den kollektive trafikplan. Disse principper fordrer, at en stor del af ressourcerne i bybusnettet fremover skal fokuseres på et net af færre, enklere og mere direkte højklassede A-buslinjer med høj frekvens, lav rejsetid og effektive skift. A-buslinjerne suppleres af en vis mængde lavfrekvente bybuslinjer, som skal dække områderne mellem og udenfor A-linjerne. Grøndalsvej 1 8260 Viby J Sagsnummer TOV/08/00649 Sagsbehandler Rigmor Korsgaard Telefon 8940 4400 Direkte telefon 8940 1040 Telefax 8940 4598 E-post trafikogveje@aarhus.dk E-post direkte rko@aarhus.dk www.aarhuskommune.dk/vejogtrafik Med anvendelse af disse principper er det muligt at opnå en samlet set mere attraktiv og effektiv kollektiv trafik til gavn for flertallet af såvel eksisterende som potentielle passagerer, og på samme tid opnå en bedring af økonomien. Således medvirker principperne til at mindske den økonomiske ubalance på området i overensstemmelse med Byrådets beslutninger på baggrund af budgetanalysen vedr. den kollektive bustrafik (september 2009). Principperne for det nye busnet var udsendt i en indledende offentlig høring i oktober-november måned 2009. I samme periode blev gennemført en omfattende passagertælling i bybusserne. I samarbejde med Midttrafik som projektleder samt Teknik og Miljø og Region Midtjylland og med Cowi som konsulent er der med disse forudsætninger udarbejdet et forslag til Kollektiv Trafikplan i Århus.
Midttrafik har nu fremsendt den vedlagte rapport med trafikplanforslaget med henblik på Århus Kommunes stillingtagen til den videre proces. I den vedlagte rapport er beskrevet et samlet forslag til et nyt busnet. Det er i rapporten beskrevet, hvordan de enkelte lokalområder i kommunen vil opleve ændringer i form af forbedringer og forringelser. I forslaget til trafikplan er primært beskrevet et basis-scenarie for den fremtidige kollektive trafikbetjening i kommunen. Men der er herudover også skitseret to andre scenarier med hhv. et lavere og et højere driftsomfang/serviceniveau end i basis-scenariet. Det er forudsat, at trafikplanen skal træde i kraft i forbindelse med køreplanskiftet ultimo juni 2011. Det er endvidere planen, at det næste udbud af bybustrafik i Århus skal gennemføres med kørselsstart på samme tidspunkt. Hvis planlægning og udbud skal kunne nå at gennemføres til sommeren 2011, skal den kollektive trafikplan være endeligt vedtaget af Byrådet inden sommerferien 2010. Det samlede forslag til nyt busnet bør forinden vedtagelse sendes ud i en offentlig høring. Det er ikke hensigtsmæssigt, at Byrådet tager stilling til hvilket fremtidigt serviceniveau, der skal stiles efter, før den offentlige høring er gennemført. Da Midttrafik er projektleder på den samlede trafikplan, og da planen også indeholder forslag til ændret regionalkørsel samt kørsel udenfor Århus Kommune, bør Midttrafik forestå den offentlige høring af det samlede forslag. Som grundlag for Byrådets endelige stillingtagen til det fremtidige serviceniveau vil Teknik og Miljø revurdere den samlede økonomi for den kollektive trafik, herunder belyse usikkerhedselementerne knyttet til den fremtidige økonomi. 2. Beslutningspunkter At 1) Midttrafik anmodes om at sende trafikplanens forslag til samlet nyt rutenet ud i en offentlig høring i løbet af foråret. At 2) Byrådet tager endelig stilling til kommunens fremtidige kollektive trafik, når der foreligger et resultat af den offentlige høring. Side 2 af 11
3. Baggrund Budget for sektor 2.32 (kollektiv trafik) I Byrådets aftale for budget 2009 blev det besluttet, at der skulle udarbejdes en kollektiv trafikplan med forslag til en ændret fremtidig bybusbetjening i Århus Kommune. Baggrunden var bl.a., at der kunne konstateres en væsentlig økonomisk ubalance mellem det eksisterende trafiktilbud og den afsatte nettoramme for sektor 2.32. Der blev udarbejdet en budgetanalyse, som Byrådet behandlede i august-september 2009. Budgetanalysen beskrev bl.a. årsagerne til den økonomiske ubalance, som skyldes udefra-kommende og landsdækkende ændringer i vilkårene for kollektiv trafikdrift. Endvidere blev det beskrevet, at der med et uændret rutenet og serviceniveau og med den foreslåede anvendelse af busselskabets egenkapital til dækning af ubalancen i 2008, 2009 og en del af 2010 - kunne forventes et årligt underskud på ca. 60 mio. på sektor 2.32 fra 2011 og frem. Siden redaktionen af budgetanalysen blev afsluttet sidste forår, har prisudviklingen inden for busområdet ændret sig til det bedre, bl.a. på grund af faldende dieselpriser. Der forventes derfor nu en betydelig bedring af økonomien i forhold til det forventede årlige underskud på 60 mio. kr. De økonomiske konsekvenser kendes endnu ikke præcist, men vil naturligvis blive nærmere vurderet, inden der senere i processen skal tages endelig beslutning om den fremtidige trafik. Baggrund for Kollektiv Trafikplan Århus Bl.a. på baggrund af budgetaftalen for 2009 blev det i efteråret 2008 aftalt at udarbejde forslag til en samlet kollektiv trafikplan for Århusområdet med Midttrafik som projektleder og med anvendelse af eksterne rådgivere. Trafikplanen skulle omfatte såvel bybustrafikken som den regionale bustrafik, idet en optimal udnyttelse af de samlede kommunale og regionale ressourcer skulle sikres. Der har i tilrettelæggelsen af bybusbetjeningen i Århus Kommune i det eksisterende tilbud været lagt meget stor vægt på at tilbyde et fintmasket net, hvor der de fleste steder kun er kort gangafstand til nærmeste busstoppested. Prisen herfor er snørklede ruteforløb, lav hastighed, lav hyppighed, lange rejsetider, lange ventetider og ineffektive skift mellem busser i det nuværende system. Side 3 af 11
Det eksisterende tilbud er for mange ikke særligt attraktivt, da der ikke tilbydes konkurrencedygtig, hurtig og direkte transport. Med henblik på dels at kunne tiltrække flere til den kollektive trafik og dels at forbedre rentabiliteten i bussystemet, er det nødvendigt at fokusere mere på en optimering af transporttilbuddet for de store og betydende rejsestrømme. Kollektiv Trafikplan Århus Med trafikplanen foreslås, at viske tavlen ren i forhold til den eksisterende bustrafik. Der skal i stedet opbygges et helt nyt busnet, som i rapporten primært er beskrevet med et basis-scenarie. Det nye busnet baserer sig på et højklasset A-busnet med hyppige, direkte og hurtige buslinjer for de store rejsestrømme primært langs indfaldsvejene. A-busserne suppleres af nogle almindelige bybuslinjer, som skal dække områderne mellem og udenfor A-busnettet. 4. Den forventede effekt Attraktivitet I forbindelse med vurderinger af 1. etape af letbanen blev der udarbejdet en trafikmodel der beskriver både biltrafik og kollektiv trafik i Århus området. Denne model har været anvendt på de nye rutenet og viser at antallet af busrejser i basis-scenariet må forventes at stige med godt 4 %. En passagerstigning i denne størrelsesorden svarer til de erfaringer, der blev gjort i Malmø, i forbindelse med en tilsvarende omlægning inden for de senere år af busnettet der. Den forventede passagerstigning skyldes, at busnettet på trods af at nogle får længere gangafstande - for de store rejsestrømme bliver langt mere attraktivt at benytte, især på grund af den højere hyppighed og den lavere rejsetid. Flere passagerer medfører også flere indtægter. I basis-scenariet skønnes indtægterne at stige med i alt 12 mio. kr. årligt på det samlede net. Ved en større ruteomlægning skal der dog erfaringsmæssigt forventes en indkøringsperiode på et par år, inden de forventede øgede passagertal og indtægtsstigninger er opnået. En mindre del af ovennævnte ekstra indtægt vil formodentlig skulle tilgå regionen, idet nogle af de ekstra passagerer vil anvende den regionalt finansierede del af kørslen. Denne mindre del skal i forbindelse med den endelige vedtagelse af forslaget aftales mellem region og kommune. Side 4 af 11
I scenariet med det øgede driftsomfang/serviceniveau forventes en endnu større stigning i passagertallet. Konsekvensen af scenariet med det reducerede driftsomfang/serviceniveau vil være et fald i forhold til det nuværende passagertal. Effektivitet Med mere direkte ruteforløb vil kørslen blive mere effektiv og driftsomkostningerne lavere. Hvis en buslinje kun bruger 20 minutter i stedet for 30 minutter på at køre fra A til B, skal der ikke bruges så mange busser og køreplantimer på linjen. Effektiviteten i busnettet opgjort som antal påstigninger pr. times buskørsel forventes at blive øget væsentligt fra i dag ca. 65 påstigninger til ca. 72 påstigninger pr. times buskørsel i det nye net. Det større antal passagerer vil således kunne transporteres under anvendelse af 18 færre driftsbusser og 18.000 færre køreplantimer pr. år. På den baggrund forventes i basis-scenariet en mindreudgift på 13 mio. kr. årligt indenfor den kørsel, som kommunen finansierer. Den højere effektivitet med flere passagerer og færre busser og driftstimer vil endvidere have en positiv konsekvens i forhold til CO2- belastning af miljøet. 5. De planlagte ydelser Der er i øjeblikket en økonomisk ubalance mellem det eksisterende trafiktilbud og den afsatte økonomiske ramme. Skulle det eksisterende trafiktilbud blot skæres til, så det passede til rammen, ville det betyde en betydelig forringelse af trafiktilbuddet i hele kommunen. I stedet foreslås altså her en total omlægning af trafikken, som på grund af højere hyppighed og hurtigere kørsel vil være en forbedring for flertallet af eksisterende kunder og som vil kunne tiltrække nye kunder. Samtidig medfører omlægningen en forbedret nettoøkonomi på grund af både færre udgifter og flere indtægter. Det er dog også vigtigt at være opmærksom på, at nogle kunder vil opleve forringelser med det nye busnet, jf. beskrivelsen af de supplerende bybusser og det samlede net nedenfor. Endvidere vil samtlige busrejsende i Århus skulle lægge deres transportvaner om. En del heraf vil formodentlig hellere beholde det nuværende busnet, - hvilket af økonomiske årsager ikke er muligt. Side 5 af 11
Det nye busnet er beskrevet i rapportens kapitel 4, hvor også de foreslåede frekvenser for de enkelte buslinjer er angivet. Rutenettet er tegnet op linjevis i rapportens bilag 1 og 2. Rapportens figur 5.2 er et kort, der viser strækninger, som helt mister busbetjening. I rapportens bilag 4 er for hver enkelt af kommunens lokalområder opgjort nuværende passagertal pr. stoppested, ændringer i betjening, samt antal berørte passagerer, som mærker de positive og/eller negative konsekvenser af omlægningerne. Nedenfor er i hovedtræk beskrevet, hvilken kollektiv trafik kommunens borgere vil opleve. Højklasset A-busnet A-busserne vil i dagtimerne køre med 5-10 minutters mellemrum på hovedstrækningerne. Med en så høj hyppighed vil mange ikke have brug for at kigge i en køreplan, men vil blot gå til stoppestedet. Om aftenen og i weekenden kører A-busserne med 15 minutters mellemrum. Ca. 70 % af alle boliger og arbejdspladser i kommunen vil indenfor en afstand på 400 meter have adgang til det højklassede net. 70 % af alle borgere kan således i princippet nøjes med A-busnettet. Trafiktilbuddet i A-busnettet er de fleste steder langt bedre hyppigere, hurtigere og mere direkte end i det nuværende busnet. Rigtig mange mennesker vil således opleve en forbedring af trafiktilbuddet. Supplerende bybusser De supplerende bybuslinjer vil typisk køre med ½ times mellemrum i dagtimerne og med én times mellemrum om aftenen og i weekenden. Nogle af buslinjerne vil dog køre hyppigere. Ved tilrettelæggelsen af det supplerende bybusnet er der bl.a. lagt vægt på, at der som i dag er busbetjening med kort gangafstand ved kommunens lokalcentre og i områder med mange ældre beboere. Serviceniveauet for kommunens lokalcentre er således stort set uændret. I områder, der alene betjenes af en supplerende buslinje, vil især betjeningen med kun én bus i timen på de tynde tidspunkter ofte være en forringelse i forhold til den eksisterende busbetjening. Her er der i dag typisk ½-timedrift også i disse tidsrum, selvom passagergrundlaget ofte er yderst beskedent. Side 6 af 11
Det samlede net Omkring 85 % af alle boliger og arbejdspladser i kommunen vil have adgang til det samlede busnet indenfor en afstand på 400 meter. Indenfor en afstand på 800 meter er det samlede busnets dækningsgrad 97 %. I forhold til afstande er den tilsvarende dækningsgrad for det eksisterende busnet 95 %'s dækning indenfor 400 meters afstand, og 99 %'s dækning indenfor 800 meters afstand. Der er dermed 10 %, som med det nye net får forlænget afstanden til nærmeste bus fra i dag højst 400 meter til fremover at få over 400 meter til bussen. Der er også et par procent, som får så meget længere til nærmeste bus, at de reelt ikke længere kan siges at have et kollektivt trafiktilbud. Ofte drejer det sig dog om steder, hvor der allerede i dag kun findes et meget begrænset trafiktilbud. Udenfor busnettet Der er både med det eksisterende busnet og med det foreslåede nye busnet en række tyndtbefolkede landområder og små landsbysamfund i kommunen, som ikke betjenes af kollektiv bustrafik. Det foreslås, at der i alle disse områder etableres et kørselstilbud med Midttur med kommunalt tilskud. Midttur er Midttrafiks tilbud om behovsstyret bestillingskørsel. Der køres efter forudgående bestilling (senest to timer før afgang), fra adresse til adresse, og efter særlige takster. Ture med Midttur koordineres i et fælles bestillingssystem med andre af Midttrafiks bestillingskørsler, f.eks. handicapkørsel. Der tilstræbes mest mulig samkørsel, hvorfor man kan komme ud for at køre sammen andre kunder og måske køre en omvej. Midttur er nærmere beskrevet i rapportens pkt. 4.4. Hvis dette tilbud om Midttur med kommunalt tilskud etableres, vil alle landområder være ligestillet i forhold til transporttilbud. Områder uden eksisterende betjening vil dermed opleve en forbedring i forhold til i dag. I områder, som mister nuværende betjening, vil der fortsat eksistere et transporttilbud. Side 7 af 11
6. Organisering af indsatsen Offentlig høring af det samlede forslag forår 2010 Det samlede forslag til nyt busnet bør forinden vedtagelse sendes ud i en offentlig høring. Byrådet bør først tage stilling til, hvilket fremtidigt serviceniveau for den kollektive trafikbetjening, der skal stiles efter, når den offentlige høring er gennemført. Da Midttrafik er projektleder på trafikplanen, og da planen også indeholder forslag til ændret regionalkørsel udenfor Århus Kommune, er det mest naturligt, at Midttrafik forestår den offentlige høring af det samlede forslag. Det foreslås derfor, at Midttrafik anmodes om snarest muligt at igangsætte en offentlig høring af trafikplanforslaget. Høringen skal afvikles i løbet af foråret med henblik på, at et endeligt forslag til kollektiv trafikplan kan vedtages politisk inden sommerferien. Århus Kommune vil naturligvis være inddraget i tilrettelæggelsen af høringen. Det forventes. at høringen vil indbefatte orientering/ høringsmateriale i samtlige busser, på biblioteker og borgerservice samt på Midttrafiks hjemmeside. Sideløbende hermed vil Teknik og Miljø tage initiativ til at inddrage alle kommunens fællesråd, Ældrerådet, Handicaprådet, Børn- og Ungerådet samt Det Sociale Forbrugerråd. Rådene vil modtage skriftligt høringsmateriale, og om ønsket vil der blive afholdt møder, hvor trafikplanen kan blive fremlagt og drøftet. Indledende offentlig høring af trafikplanprincipper efterår 2009 I efteråret 2009 gennemførte Århus Kommune en indledende høring af planlægningsprincipperne bag trafikplanen. En folder om principperne bag trafikplanen kunne fås i alle busser og hos biblioteker og borgerservice. Under efterårets høring modtog kommunen ca. 300 henvendelser med høringssvar. Der er på baggrund af høringen foretaget nogle justeringer af det oprindeligt skitserede A-busnet. Bl.a. er forslaget til ringrute 6A nu forlænget fra Viby til Højbjerg. Høringsresultatet har også påvirket den efterfølgende udarbejdelse af det supplerende busnet. Det må konstateres, at det for mange har været vanskeligt at forholde sig alene til de fremlagte planlægningsprincipper, idet mange af de indsendte høringssvar enten er mere detaljerede end oplægget, eller slet ikke forholder sig til oplægget. Side 8 af 11
En offentlig høring af det samlede rutenet i foråret vil formodentlig give langt større respons end den indledende høring, da høringsmaterialet vil kunne udformes mere konkret, detaljeret og forståeligt for alle. Under efterårets høring var der lidt usædvanligt et pænt antal henvendelser, der især udtrykte ros til de foreslåede tiltag. Herudover var der et stort antal henvendelser, hvori der blev udtrykt bekymring for den fremtidige betjening af den enkeltes lokalområde med det samlede fremtidige busnet, - som der på høringstidspunktet endnu ikke fandtes planer for. Der var en række kommentarer og forslag til det skitserede A-busnet. Herunder blev der i den del henvendelser udtrykt ønske om, at A- busnettet skulle udstrækkes til at dække endnu flere konkrete bydele og lokalområder, som ikke var med i det oprindelige udkast til A- busnettet. Endelig forholdt en række henvendelser sig alene til det eksisterende busnet, og ikke til de foreslåede principper for det nye net. I vedlagte bilag er i stikordsform gengivet hovedbudskaber i henvendelserne. Der er herunder et særligt bilag med opsamling af kommentarer fra fællesråd og diverse foreninger. 7. Konsekvenser for ressourcer Der er ingen umiddelbare økonomiske konsekvenser af denne indstilling. Men Byrådet skal senere i processen efter den offentlige høring tage stilling til det fremtidige serviceniveau. De valg, som Byrådet til den tid foretager, vil have store økonomiske konsekvenser for kommunens økonomi for området. Ændrede økonomiske prognoser Som nævnt er der i øjeblikket en økonomisk ubalance mellem det eksisterende trafiktilbud og den afsatte økonomiske ramme. I sidste års budgetanalyse blev det som tidligere nævnt beskrevet, at der med et uændret rutenet og serviceniveau og med den foreslåede anvendelse af busselskabets egenkapital til dækning af ubalancen i 2008, 2009 og en del af 2010 - kunne forventes et årligt underskud på ca. 60 mio. på sektor 2.32 fra 2011 og frem. Side 9 af 11
Primært på grund af faldende dieselpriser har prisudviklingen indenfor busområdet siden ændret sig. Kommunens udgifter til køb af buskørsel er faldet over det sidste halve år, og prognoserne for prisudviklingen for den kommende tid ser også mindre negative ud, end da budgetanalysen blev udarbejdet sidste år. De mere præcise konsekvenser for økonomien på området er endnu ikke udredt. Men konsekvenserne af den nyeste prisudvikling vil naturligvis blive nærmere vurderet, inden Byrådet senere i processen skal tage endelig beslutning om den fremtidige trafik. Ligeledes vil usikkerhedselementerne knyttet til den fremtidige økonomi blive belyst. Tre scenarier I trafikplanrapporten skitseres tre scenarier for den fremtidige betjening: Et basis-scenarie, samt et scenarie med højere driftsomfang/ serviceniveau og et scenarie med lavere driftsomfang/serviceniveau Der er i de tre scenarier en betydelig forskel i serviceniveau, som vil afspejle sig i den resulterende økonomi. Alle tre scenarier vil resultere i en samlet nettobesparelse i forhold til kommunens omkostninger til den nuværende betjening. Scenariet med det laveste driftsomfang er det scenarie, der med budgetanalysens ovennævnte forudsætninger om økonomien, kommer tættest på at udligne den økonomiske ubalance i den kollektive trafik. En del af den forbedrede nettoøkonomi i basis-scenariet og scenariet med det øgede driftsomfang forårsages af en forventning om flere passagerer og dermed flere indtægter. I den forbindelse skal man erfaringsmæssigt regne med en indkøringsperiode på et par år, før en forventet passagerstigning er opnået. Den forbedrede nettoøkonomi i de to scenarier skal således ikke forventes opnået allerede fra dag ét. Ud fra en samlet faglig vurdering udgør basis-scenariet et trafiktilbud, der er rimeligt afstemt efter rejsemønstre og det samlede passagergrundlag i kommunen. Umiddelbart ligger basis-scenariet servicemæssigt på niveau med den eksisterende betjening. Det dækker dog over, at mange vil opleve store fordele, mens andre vil opleve forringelser. Basis-scenariet forventes efter en indkøringsperiode at give en nettobesparelse på op til 25 mio. kr. årligt. Heraf vil en mindre del formentlig skulle tilfalde regionen efter en konkret aftale mellem kommune og region om indtægtsfordeling. Side 10 af 11
Scenariet med det øgede driftsomfang udgør en servicemæssig opgradering af det kollektive trafiktilbud. Opgraderingen vil især være til (endnu mere) gavn for de store rejsestrømme, mens der i forhold til basis-scenariet ikke er lagt op til en opgradering for de små rejsestrømme. Dette scenarie forventes efter indkøring at give en årlig nettobesparelse på ca. 11 mio. kr. årligt - med det samme forbehold over for indtægtsfordelingen som nævnt under basisscenariet Scenariet med det reducerede driftsomfang vil udgøre en betydelig forringelse i forhold til den nuværende busbetjening, og udløser også den samlet set største nettobesparelse. Men konsekvensen vil være et begrænset trafiktilbud i store dele af kommunen. Der vil endvidere være risiko for manglende kapacitet i systemet, fordi udbuddet ikke nødvendigvis kan dække efterspørgslen. Scenariet forventes at give en nettobesparelse på 44 mio. kr. årligt. Også her skal der tages forbehold over for en endelig aftale om indtægtsfordeling med regionen. Laura Hay / Niels Schmidt Bilag Bilag 1: Kollektiv Trafikplan Århus (kun vedlagt originalsagen + elektronisk) Midttrafik har tidligere udsendt rapporten i papirform til alle Byrådets medlemmer Bilag 2: Høringssvar fra foreninger og fællesråd vedr. principper for kollektiv trafikplan (kun vedlagt originalsagen + elektronisk) Bilag 3: Opsummering af samtlige høringssvar vedr. principper for kollektiv trafikplan (kun vedlagt originalsagen + elektronisk) Tidligere beslutninger 9. oktober 2008: Forslag til årsbudget for 2009 samt budgetoverslag for årene 2010-2012. Arbejdet med en ny kollektiv trafikplan blev igangsat. 9. september 2009: Budgetanalyse vedr. kollektiv trafik i Århus. En del af løsningen på de økonomiske problemer skal findes i en ny kollektiv trafikplan. 9. september 2009: Proces og principper for Kollektiv Trafikplan Århus. De foreslåede planlægningsprincipper blev tiltrådt, og blev sendt ud i en offentlig høring. Side 11 af 11