Analyse og forbedring af uheldsbelastede strækninger fra teori til praksis

Analyse og forbedring af uheldsbelastede strækninger fra teori til praksis Ph.d.-studerende, civilingeniør Michael Sørensen Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet E-mail: michael@plan.auc.dk Baggrund Denne artikel er primært lavet på baggrund af afgangsprojektet; Grå strækninger i åbent land Hvordan de skal udpeges og analyseres (Sørensen 2002) udarbejdet ved civilingeniøruddannelsen i trafikplanlægning ved Aalborg Universitet i 2002. Artiklen skal også ses som en del af et igangværende ph.d.-projekt påbegyndt august 2003 omhandlende samme problemstilling. Projektet laves i et samarbejde mellem Ringkøbing og Viborg amter og Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet. Som det fremgår af afgangsprojektets titel, blev der i dette projekt både opstillet en metode til udpegning, analyse og forbedringer af uheldsbelastede strækninger, også kaldet grå strækninger. Denne artikel vil dog kun omhandle de opstillede metoder til analyse og forbedring af grå strækninger, idet denne del i modsætning til den mere teoretiske udpegningsmetode er direkte rette mod det daglige og praktiske arbejde i vejbestyrelserne. De konkrete analyser, der blev foretaget i projektet af grå strækninger i Ringkøbing Amt og de på denne baggrund opstillede løsningsforslag, vil ikke blive præsenteret i denne artikel, idet der her foretages en mere generel præsentation af de opstillede metoder. For oplysninger om den opstillede udpegningsmetode og den konkrete udpegning, analyse og forbedringer af grå strækninger i Ringkøbing Amt henvises til paperet; Udpegning af grå strækninger i det åbne land (Sørensen 2003b) henholdsvis artiklen; Grå strækninger i åbent land Metode til udpegning og analyse (Sørensen 2003a). Fra teori Siden antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken i Danmark toppede i begyndelsen af 1970 erne med årligt ca. 27.000 tilskadekomne og 1.200 dræbte, har der generelt været en reduktion i antallet af trafikuheld således, at der i 2002 kun blev registreret 8.791 tilskadekomne og 463 dræbte. Dette fald kan bl.a. forklares ved, at der siden 1988 har været opstillet nationale handlingsplaner indeholdende mål og virkemidler til forbedring af trafiksikkerheden, hvilket har medvirket til løbende effektivisering af trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark. Færdselssikkerhedskommissionen I Danmark bliver nationale målsætninger for en given sektor normalt formuleret af regeringen og folketinget. Med hensyn til trafiksikkerhed forholder det sig dog anderledes, da det her er Færdselssikkerhedskommissionen, der opstiller de nationale målsætninger. Færdselssikkerhedskommissionen blev nedsat af Justitsministeriet i 1986 med det kommissorium at fremkomme med forslag til trafiksikkerhedsmæssige initiativer, der kan nedbringe antallet af trafikuheld, hvilket bl.a. skal gøres ved at sætte overordnede mål for trafiksikkerheden, der kan virke som rettesnor for øvrige aktørers indsats samt pege på initiativer, der kan fremme trafiksikkerheden. Selvom Færdselssikkerhedskommissionens målsætninger ikke officielt vedtages af folketinget har Vejdirektoratet, amterne og kommunerne, der er vejbestyrelserne for stats-, amts- henholdsvis kommunevejene, stort set accepteret disse, og lagt dem til grund for deres egen indsats. Målsætninger Siden Færdselssikkerhedskommissionen blev nedsat har de fremlagt to handlingsplaner. I 1988 fremlage Færdselssikkerhedskommissionen den såkaldte Grønne Betænkning (Færdselssikkerhedskom- 1

missionen 1988) gældende for perioden; 1988-2000, og i 2000 blev denne efterfulgt af handlingsplanen; Hver ulykke er én for meget Trafiksikkerhed starter med dig (Færdselssikkerhedskommissionen 2000), der omhandler trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark for perioden: 2001-2012. Den Grønne Betænkning (1988) Hver ulykke er én for meget (2000) Færdselssikkerhedskommissionen forslår, at man fastlægger en målsætning med en opdeling på 3 tidshorisonter, således at antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken skal nedsættes med mindst 15 % over 3 år, yderligere mindst 15 % i løbet af de følgende 3 år og yderligere mindst 10 15 % i løbet af de følgende 6 år svarende til i alt mindst 40 45 % i løbet af 12 år. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i Danmark skal reduceres med mindst 40 % i løbet af de næste 12 år. Udgangspunktet er ulykkestallet for 1998. Det svarer til, at vi i år 2012 højst må have 300 dræbte i trafikken og 2.443 alvorligt tilskadekomne. Tabel 1. Målsætning i Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplaner (understregning er lavet af forfatter). Målsætningerne i de to handlingsplaner ses i tabel 1. Selvom målsætningerne umiddelbart ligner hinanden er der en væsentlig forskel, hvilket ses af det understregede. Mens målsætningen i den første handlingsplan omhandlede alle tilskadekomne, er målsætningen i den nyeste handlingsplan kun rettet imod de dræbte og alvorligt tilskadekomne. Strategiskifte Ændringen i målsætningen markerer et skifte på strategisk niveau i forhold til, hvordan det trafiksikkerhedsmæssige arbejde skal praktiseres i fremtiden. Karakteren og betydningen af dette skifte kan forklares ved hjælp af den såkaldte Haddon-matrice, der ses som tabel 2 (Madsen 2003a). At der sker trafikuheld kan ud fra et teoretisk synspunkt anses som et udtryk for, at der er svigt i et system bestående af trafikant, køretøj samt vej og dens omgivelser, hvor svigtet i 95 % af tilfældene skyldes trafikanten, 8 % skyldes svigt i køretøjet og 28 % skyldes, at der er fejl med vejen og dens omgivelser. Der kan godt være svigt i flere elementer på en gang, hvorfor den samlede procent er over 100. I Haddon-matricen er systembetragtningen sat sammen med, at uheldhændelser kan opdeles i tre faser: Pre-crash phase, crash phase og post-crash phase. Herved er der fremkommet ni forskellige overordnede indgangsvinkler til trafiksikkerhedsarbejdet. Trafikant (a) Køretøj (b) Vej (c) Pre-crash phase (1) Kampagner/kontrol Aktiv sikkerhed Sorte pletter Crash prevention Uddannelse Trafiksanering Crash phase (2) Personligt værneudstyr Passiv sikkerhed Vejudstyr Loss reduction (cykelhjelm) Hastighed Post-crash phase (3) Førstehjælpsuddannelse Brandslukning Redningstjeneste Damage control Tabel 2. Haddon-matricen, der er opkaldt af den amerikanske trafikforsker William Haddon Jr. (Haddon 1970). De ni felter angiver ni forskellige indgangsvinkler til trafiksikkerhedsarbejdet. I hvert felt er der angivet eksempler på trafiksikkerhedsarbejde for den givne indgangsvinkel. Indgangsvinklen i den Grønne Betænkning er at forebygge, at der overhovedet sker uheld (crash prevention), idet det her anses som værende tilfældigheder, der afgør, hvor alvorlige uheld bliver, hvorfor det er nødvendigt at sætte ind overfor alle uheld. Eksempelvis kunne et uheld, der resulterede i let personskade ligeså godt have endt med alvorligere personskade. Indsatsen under denne strategi koncentreres især om at gøre vejen og dens omgivelser mere sikker vha. vejomlægninger, trafiksanering, vejbygning og lignende, svarende til felt 1c i Haddon-matricen. Derudover rettes indsatserne i form af kampagner, politikontrol og uddannelse mod selve trafikanten, svarende til felt 1a. Fokuseringen på disse felter hænger især sammen med, at det er indenfor disse felter, at de forskellige vejbestyrelsers virkemidler findes. Dette er suppleret med, at der fra statens side i form af f.eks. påbud om kørelys på biler i dagtimerne er foretaget en række initiativer til forbedring af køretøjers aktive sikkerhed, svarende til 1b. I den nyeste handlingsplan er målsætningens fokus flyttet fra alle uheldstyper til kun at omhandle de alvorligste trafikuheld med enten dræbte eller alvorligt tilskadekomne. I denne strategi betragtes det ikke som værende tilfældigheder, der afgør om trafikuheld ender med dødsfald, alvorlig personskade, 2

let personskade eller blot materielskade. Dette åbner således mulighed for at forsøge at minimere konsekvenserne ved trafikuheld ved at foretage initiativer, der har betydning i uheldsforløbets crash phase og post-crash phase (loss reduction og damage control). Dette kan eksempelvis gøres ved forbedring af køretøjers passive sikkerhed, svarende til 2b, ved at benytte stødabsorberende vejudstyr svarende til 2c eller ved at forbedre redningstjenesten svarende til 3c. Det skal bemærkes, at strategiskiftet ikke er sket fra den ene dag til den anden i forbindelse med fremlæggelsen af Færdselssikkerhedskommissionens nyeste handlingsplan, men er sket gradvist, hvor handlingsplanen blot har gjort skiftet eksplicit. Betydning af strategiskiftet Strategiskiftet giver en række nye muligheder i det daglige trafiksikkerhedsarbejder, idet man går fra en enstrenget strategi med forebyggelse som primære virkemiddel til en flerstrenget strategi, hvor der både kan arbejdes med forebyggelse og konsekvensminimering. Selvom de fleste vejbestyrelser har vedtaget den samme målsætning som formuleret af Færdselssikkerhedskommissionen, gælder det ofte, at de enkelte vejbestyrelser og de forskellige afdelinger under de enkelte vejbestyrelser ikke har overvejet betydningen af skiftet for det daglige trafiksikkerheds- og driftsmæssige arbejde på trods af, at arbejdet bør gribes anderledes an, end det hidtil er blevet gjort grundet de nye mål og mulige virkemidler. Til praksis I tidens løb er der foretaget mange analyser og forbedringer af uheldsbelastede lokaliteter og opstillet metoder til dette. I dette projekt er det forsøgt at sammenligne og indsamle erfaringerne fra de forskellige projekter, og på denne baggrund opstille en systematisk metode, hvor der som noget nyt tages hensyn til muligheden for at supplere det forebyggende arbejde med konsekvensminimering i henhold til det beskrevne strategiskifte. Metoder til analyse Efter at de grå strækninger er lokaliseret efter eksempelvis metoden beskrevet i Udpegning af grå strækninger i det åbne land (Sørensen 2003b) skal disse analyseres med henblik på at kunne opstille løsningsforslag til forbedring af trafiksikkerheden på den givne strækning. Analysen består af to dele: En analyse på baggrund af registrerede uheld og en besigtigelse. Uheldsanalysen omfatter uafhængigt af udpegningsmetode alle uheld, både personskade- og materielskadeuheld og om muligt ekstrauheld således, at der bliver flest mulige uheldsdata at arbejde med. Normalt benyttes en 5-årig uheldsperiode. Her kan det for at få flere data overvejes at benytte en længere periode. Uheldsperioden må dog ikke være for lang, da det kan medføre, at de ældste uheld er mere eller mindre uaktuelle, hvis der f.eks. er foretaget nyere ændringer på den givne strækning. Uheldsanalysen kan både bestå af en specifik og en generel analyse. I den specifikke analyse gennemgås de enkelte uheld på samme måde som i sort plet metoden i forhold til den lokalitet, de er sket på. Her er det dog erfaret fra gennemførte analyser af grå strækninger i Ringkøbing Amt, at det er svært og ofte umuligt at komme med løsningsforslag på denne baggrund, da der på en grå strækning ofte kun er sket få uheld på de enkelte lokaliteter. Analysen er dog et godt supplement til besigtigelsen. I modsætning til den specifikke analyse er den generelle analyse meget brugbar. Her fås et billede af, hvilke generelle problemer der er på strækningen, og derfor hvilke generelle løsningsmuligheder, der vil være relevante. I tabel 3 ses det, hvad en generel uheldsanalyse kan omfatte. For at konkretisere hvilke af de analyserede forhold, der er de væsentligste problemer, bør analyserne sammenlignes med gennemsnitlige værdier for lignende strækninger (Madsen 2003b). For at forbedre uheldsanalysen kan den om muligt suppleres med andre uheldsdata end dataene fra den officielle uheldsstatistik. Her kan uheldsdata fra skadestuer og spørgeskemaer overvejes. Desuden kan det overvejes, hvordan vejmændenes kendskab til vejnettet kan inddrages på en systematisk måde. 3

- Variation over tid, hvor antallet af uheld fordeles over døgnet, over ugen og over året - Uheldstype, hvor uheld og personskader fordeles på hovedsituation og situation - Sted, hvor uheld og personskader fordeles på randbebyggelse og vejudformning - Omstændigheder, hvor uheld og personskader fordeles på lysforhold, vejr og føre - Transportmiddel, hvor uheld og personskader fordeles på element henholdsvis køretøj - Personkarakteristik, hvor uheld og personskader fordeles på parternes promille, køn og alder Tabel 3. Forhold som er omfattet af den generelle uheldsanalyse. Den anden del af analysen omfatter en besigtigelse, hvor temaerne angivet i tabel 4 kan gennemgås. Besigtigelsen bør foretages af flere personer med forskellig viden inden for trafiksikkerhed og lokalområdet, som gennemkører strækningen og her diskuterer problemer og mulige løsninger. For at bevare overblikket anbefales det, at strækningen gennemkøres flere gange, og at hver gennemkørsel koncentreres om et eller nogle få bestemte temaer. Er der sket mange mørkeuheld bør strækningen også gennemkøres i mørke. For at sætte sig ind i forskellige trafikantgruppers situation bør strækningen, eller dele heraf, eksempelvis også gennemkøres på cykel. - Uheldslokaliteter, besigtigelse af lokaliteter, hvor der er registreret uheld - Faste genstande, herunder master, tavler, træer, sten, bygværker mm. indenfor sikkerhedszonen - Kurver, afmærkning og forløb - Knudepunkter, kryds, indkørsler og markoverkørsler antal og problemer - Vejens tværsnit, herunder vejens rabat og grøfter - Skiltning og afmærkning, fejl og mangler - Tid og transportmiddel, besigtigelse i mørke og på cykel/gående Tabel 4. Forhold som besigtigelsen kan omfatte. I analysefasen kan andre parter med fordel inddrages for at få et mere nuanceret billede af problemerne og ideer til løsninger. Eksempelvis kan politiet inddrages som en aktiv part i besigtigelsen, og der kan etableres samarbejde med andre vejbestyrelser om besigtigelser af hinandens grå strækninger. Desuden kan borger, der benytter strækningen, inddrages igennem spørgeskemaer eller interviews. Sidst bør der tages stilling til, om analysen skal suppleres med dels andre målinger som hastighedsmålinger og sidevejstrafiktællinger, dels resultater fra andre analyser som skolevejsanalyser, tryghedsanalyser, analyser af gennemfartsbyer og kurveprojekter. For hver strækning, der skal analyseres, bør det grundet ofte begrænsede ressourcer i de enkelte vejbestyrelser overvejes, hvor omfattende analyserne skal være, da det ikke er selve analysen, der forbedrer sikkerheden, men derimod de gennemførte tiltag. På den anden side betyder de begrænsede ressourcer, at det er særdeles vigtigt at bruge dem på de rigtige foranstaltninger, hvilket kan retfærdiggøre en grundig analyse af de eksisterende forhold. Metoder til forbedring På baggrund af uheldsanalyserne og besigtigelsen skal der opstilles forskellige forslag til forbedring af trafiksikkerheden på strækningen. I tabel 5 ses eksempler på forskellige principper til løsning af de fundne problemer. Her skal det understreges, at flere af principperne i henhold til strategien ikke går ud på at forebygge uheld, men derimod at minimere konsekvenserne ved indtrufne uheld således, at de ikke resulterer i dræbte eller alvorligt tilskadekomne. Efter opstilling af løsningsforslag bør disse forhåndsvurderes. Dette gøres som ved andre tiltag vha. overslag over anlægsomkostninger og forventede antal sparede uheld og personskader. Vurderingen skal foretages samlet for hele strækningen og ikke for de enkelte tiltag og lokaliteter. Dette er nødvendigt, da flere af tiltagene kan være generelle tiltag, som også retter sig mod steder, hvor der ikke er registreret uheld, og derfor er det ikke altid umiddelbart muligt at udregne en besparelse for tiltagene på de enkelte lokaliteter. Endelig bør der foretages en trafiksikkerhedsrevision af de foreslåede tiltag. 4

Faste genstande Kurver Knudepunkter Tværsnit - Fjernes - Afskærmes med autoværn (der selv er en fast genstand, men mindre påkørselsfarlig) - Forsynes med brudled (kan gøres primitivt ved at bore huller eller fjerne skruer) - Jordarbejde (fladere skråninger og hæve jordoverfladen omkring f.eks. brønde) - Nedlæg overkørsler og indkørsler (frontmurer og private vejsten bliver overflødige) - Få holdende lastbiler, sættevogne mm. væk fra sikkerhedszonen ved f.eks. skiltet forbud - Udretning - Ændring af overhøjde - Skiltning og afmærkning, f.eks. forvarsling eller retningspile og baggrundsmarkering i kurve - Overkørsler nedlægges (dog minimum en overkørsel pr. matrikel) - Indkørsler nedlægges og slås sammen med andre eller føres ud til mindre veje - I kryds: Lukning af sideveje, venstresvingsforbud, kanalisering (afh. af omvejskørsel) - Skiltning og afmærkning, f.eks. fuld stop, rumlestriber eller trekanter påmalet på sidevej - Lokal hastighedsbegrænsning - Bredere rabatter - Erstatte grøfter med trug eller anlæg fladere skråninger - Påfyld høje kanter mellem befæstede areal og rabat - Skiltning og afmærkning, f.eks. ny tydelig midter- og kantbaneafstribning Tabel 5. Løsningsprincipper til forbedring af trafiksikkerheden på grå strækninger igennem forebyggelse og konsekvensminimering. Afrunding Ifølge målsætningen i Færdselssikkerhedskommissionen nyeste handling, som ligger til grund for flertallet af de danske vejbestyrelsers trafiksikkerhedsarbejde, skal det fremtidige arbejde koncentreres om de alvorligste uheld. Vedtagelsen af denne strategi på overordnet niveau og i de enkelte amtslige og kommunale vejbestyrelser er generelt sket uden, at det er overvejet, hvilken betydning den ændrede strategi har for det daglige trafiksikkerhedsarbejde. Det er vigtigt at gøre sig betydningen af dette skifte bevidst, hvis målsætningen skal opfyldes. I denne artikel er det således overvejet, hvilken betydning det har ved analyse og forbedring af grå strækninger, når konsekvensminimering er en mulighed. Udover at strategiskiftet har betydning ved analyse og forbedring af uheldsbelastede lokaliteter, har det også betydning for den førliggende udpegning, hvor uheldenes alvorlighed også bør indgå. I det igangværende ph.d.-projekt arbejdes der udover konkretisering af den beskrevne analysemetode også med opstilling af en metode til udpegning af grå strækninger, hvor uheldenes alvorlighed indgår. Litteratur Færdselssikkerhedskommissionen 1988: Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan, Færdselssikkerhedskommissionen, Betænkning nr. 1157, december 1988, ISBN: 87-503-7668-3. Færdselssikkerhedskommissionen 2000: Hver ulykke er én for meget Trafiksikkerhed starter med dig Mod nye mål 2001-2012, Trafikministeriet, april 2000, København, ISBN: 87-90262-81-6. Haddon 1970: A Logical Framework for Categorizing Highway Phenomena and Activity, Haddon, William Jr., Tenth International Study Week in Traffic and Safety Engineering, World Touring and Automobile Organisation/Permanent International Association of Road Congresses, Rotterdam, 1970. Madsen 2003a: Identifikation af uheldsbelastede lokaliteter Antal eller alvorlighedsgrad?, Madsen, Jens Christian Overgaard, Trafikdage på Aalborg Universitet, august 2003. Madsen 2003b: Trafikuhelds normalfordeling, Madsen, Jens Christian Overgaard; Lahrmann, Harry, Vejforum i Nyborg, december 2003. Sørensen 2002: Grå strækninger i åbent land Hvordan de skal udpeges og analyseres, Sørensen, Michael, afgangsprojekt, Aalborg Universitet, juli 2002. Sørensen 2003a: Grå strækninger i åbent land Metode til udpegning og analyse, Sørensen, Michael, Dansk Vejtidsskrift nr. 1, side 21-24, januar 2003. Sørensen 2003b: Udpegning af grå strækninger i det åbne land, Sørensen, Michael, Trafikdage på Aalborg Universitet, august 2003. 5