Gammel Mønt 4 1117 København K Telefon 7226 7000 Telefon direkte 7226 7018 Fax 7226 7070 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Screening af havneforbindelser og restbaner, driftsoplæg og kravspecifikationer Fredericia havn Driftsoplæg Projektets grundlæggende tanke er at skabe direkte køremulighed mellem Fredericia havn og kombiterminalen i Taulov. I dag skal tog til/fra Fredericia havn køre via Fredericia rangerbanegård. Ved direkte kørsel vil der være en tidsbesparelse på op mod en halv time. Det nuværende koncept opfattes af de involverede som hensigtsmæssigt, da det muliggør kørsel med godstog op til den maksimale størrelse på 750 meter mellem rangerbanegården Maschen i Hamburg og Fredericia rangerbanegård, hvorfra vognene kan fordeles til de forskellige godsterminaler i området. Fra godsoperatørside efterlyses der en forklaring på, hvilket formål koblingen mellem Fredericia havn og Taulov skal tilgodese. Togtrafikken i Fredericia havn er i dag konventionel, og den ekspederes hensigtsmæssigt sammen med anden konventionel trafik via Fredericia rangerbanegård. Trafikken i Taulov er kombineret (containere, veksellad mv.), og ekspederes direkte herfra. Muligheden for at betjene Fredericia havn med direkte godstog, der ikke ekspederes via Fredericia rangerbanegård, kræver, at godsvogne til Fredericia havn kan samles i enkelte godstog i Maschen. Det er tvivlsomt, om Maschen har kapacitet hertil. De identificerede godsmængder betyder, at der kun vil være efterspørgsel til et helt tog Maschen - Fredericia havn ca. to gange om ugen, mens der i dag køres op mod ti gange om ugen Maschen - Fredericia rangerbanegård. Gods til Fredericia havn vil derfor gennemsnitligt opnå en væsentlig større forsinkelse ved at vente på et direkte tog i Maschen, end den tidsmæssige fordel ved ikke at skulle behandles på Fredericia rangerbanegård. R:\Projects\GLO\22\22340001\06_Output\Afrapportering 280809\A-Bilag\03 Driftsoplæg og kravspecifikationer\2009-08-03 Driftsoplæg verc.doc Side 1 (14)
Trafikkoncept Projektet baseres på, at Fredericia havn betjenes direkte af godstog fra og til syd/vest; togene ekspederes direkte mellem Kolding-sporene og havnen. Toglokomotivet kører toget til og fra en havneterminal og rangerer derfra vognene i nødvendigt omfang. I det omfang en sporforbindelse mellem Kolding-sporene og havnen krydser Odense-sporene i niveau, må der forudses kapacitetsproblemer på banen mod Odense og deraf følgende togforsinkelser. Godstog til Fredericia havn kan anvende Fredericia gammel station på havnen som terminal til hensætning og omløb. Trafikomfang Det forudsættes, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke er behov for trafikstyring. Kravspecifikation Spor Der skal etableres direkte køremulighed mellem hovedsporene fra/til Kolding og Fredericia havn. Der er ikke behov for etablering af terminalfaciliteter i Fredericia havn. Toglængde Dimensionerende toglængde er 750 meter. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed 40 km/t. Signal Den direkte køremulighed mellem Kolding og Fredericia havn skal indgå i Fredericias sikringsanlæg så langt, at det længste godstog har passeret alle sporskifter på Fredericia station. Side 2 (14)
Esbjerg havn Driftsoplæg Projektet har som udgangspunkt, at havneaktiviteterne er flyttet fra nordhavnen til sydhavnen. Det besværliggør rangeringen fra/til Esbjerg station. Dels skal togene vende via nordhavnen, dels spærrer togene for vejtrafikken til/fra Fanøfærgen og endelig er kørslen kompliceret på grund af sporenes små kurveradier. Der er rigelig kapacitet på Esbjerg station til ekspedition af tog til/fra havnen. Ny enkeltsporet godsbane Udgangspunktet er etablering af en direkte, enkeltsporet godsbane, som grener fra den eksisterende bane øst for Esbjerg og fører direkte til sydhavnen. Fordelen er, at godstog ikke behøver at blive ekspederet gennem Esbjerg station og bymidten, men den tidsmæssigt fordel vil næppe være mere end ti minutter. Da banen mod Kolding er dobbeltsporet, forudsættes det, at godsbanen tilsluttes begge hovedspor. En tilslutning alene til det sydlige hovedspor vil betyde, at godstog til havnen skal køre ad venstre spor fra Bramming, dvs. imod den normale køreretning, og det vil der generelt ikke være banekapacitet til. Ud fra de kendte normer bliver der tale om en centralsikret sportilslutning, som sikringstekniske formentlig skal have status som station. Alene dette forhold indikerer, at havnebaneprojektet tidsmæssigt bør ligge efter Banedanmarks signalprogram og baseres på de normer, der udarbejdes i den forbindelse, idet de må forudsættes at blive mere fleksible end de nuværende. Der er identificeret et transportbehov af havvindmøllekomponenter fra Brande til Esbjerg havn. Disse transporter er så høje, at de ikke kan køre på elektrificerede strækninger; de må derfor køre via Herning- Skjern-Varde til Esbjerg. Med en ny gods- og eventuelt passagerbane skal lokomotivet omløbe transporterne i Esbjerg, køre til Bramming, omløbe igen og køre tilbage til den nye bane. Det vil samlet betyde en forlænget befordringstid på ca. 60 minutter. Direkte godsbane Esbjerg station - Esbjerg havn Som alternativ kan tænkes etableret en direkte godsbane fra Esbjerg station til havnen. Tog kan da køre direkte fra de tilstødende baner til havnen, ligesom spærring ved Fanøfærgen undgås. Banen kan på enkel måde tilsluttes nuværende spor og sikringsanlæg på Esbjerg station. Side 3 (14)
Ny dobbeltsporet passager- og godsbane Med udgangspunkt i Esbjerg kommunes planer kan der tænkes omlægning af den dobbeltsporede bane mod Kolding, så den føres syd om byen til Esbjerg station, hvilket er et ganske omfattende projekt. Projektets fordele er, at Esbjerg bliver gennemkørselsstation for tog mellem Bramming og Varde, hvilket muliggør meget korte ophold i Esbjerg. Projektet giver mulighed for en vis reduktion af sporanlægget på Esbjerg station, men der skal stadig være sporplads mv. til parkering og klargøring (olie- og vandforsyning, toilettømning mv.) til skønsmæssig 20 togsæt. Banen vil blive en hovedbane og skal etableres uden niveauoverkørsler. Etablering af Esbjerg station som gennemkørselsstation vil betyde, at perronovergangen i niveau skal ændres til en niveaufri adgang med tilhørende elevatorer, ligesom der måske skal etableres ekstra perronkapacitet. Projektet har den ulempe, at det ikke bliver muligt at etablere en ny station ved Esbjerg Øst/Jerne. Trafikkoncept Projektet baseres på, at Esbjerg Havn betjenes direkte af godstog fra og til øst. Godstog fra nord må derfor, hvis en ny bane bygges, vende i både Esbjerg og Bramming for at komme til Esbjerg havn. Alle godstog kan ekspederes gennem Esbjerg station ad en direkte godsbane Esbjerg station - Esbjerg havn. Toglokomotivet kører toget til og fra en havneterminal med omløbsmulighed og rangerer derfra vognene i nødvendigt omfang. Trafikomfang I de rene godsløsninger forudsættes det, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke behov for trafikstyring. Med en ny dobbeltsporet passager- og godsbane fra Kolding over havnen skal hele adgangen til havnen nytænkes og i øvrigt indgå i den signalsikring, som skal dække det samlede anlæg. Kravspecifikation Spor Ny enkeltsporet godsbane: Der skal etableres tilslutning til begge hovedspor mod Kolding og videre til Esbjerg havn. Direkte godsbane: Det skal etableres en direkte tilslutning mellem passende spor på Esbjerg station og havnen. Side 4 (14)
Ny dobbeltsporet passager- og godsbane: Banen fra Kolding skal omlægges, så den forløber syd om Esbjerg, over havnen og tilsluttes alle perronspor på Esbjerg station. Da Esbjerg ændrer status fra sækstation til gennemkørselsstation, skal der etableres niveaufri adgang for passagererne til perronerne, og herunder adgang for bevægelseshæmmede. Alle alternativer: Der skal etableres havneterminal med mindst to spor á 750 meter: et til hensætning af vogne og et til omløb. For at kunne behandle flere tog, bør der reserveres plads til et tredje spor, så der er kapacitet til både et ankommende tog, et afgående tog samt til omløb. Toglængde Da der er identificeret et ret betydeligt godspotentiale, bør anlægget dimensioneres til den maksimale toglængde: 750 meter. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed Ny enkeltsporet godsbane: Kørsel gennem en ny afgreningen øst for Esbjerg til bør kunne ske med mindst 60 km/t, indtil godstoget er frit af hovedbanen. Herefter forudsættes 40 km/t på havnen. Direkte godsbane Esbjerg station - Esbjerg havn: 40 km/t. Ny dobbeltsporet passager- og godsbane: 60 km/t i kurven mellem Esbjerg station og havneområdet og så vidt muligt strækningshastighed 180 km/t derfra. Signal Ny enkeltsporet godsbane: Signalsikring af afgreningen øst for Esbjerg indtil godstoget er frit af hovedbanen. Sikring af eventuelle overkørsler på banen. Direkte godsbane Esbjerg station - Esbjerg havn: Eventuelt sikring af sporskiftetilslutning på Esbjerg station. Sikring af eventuelle overkørsler på banen. Ny dobbeltsporet passager- og godsbane: Signalsikring af Esbjerg havn og Esbjerg station. Side 5 (14)
Aalborg havn Driftsoplæg Banen fra Aalborg station til Aalborg havn er ca. 18 km. Projektets grundlæggende tanke er, at der skal etableres en sporforbindelse (shunt), som skal gøre det muligt at køre direkte tog mellem banen mod Århus og banen til Aalborg havn. Da banen mod Århus er dobbeltsporet, forudsættes det, at sportilslutningen bliver til begge hovedspor. Ud fra de kendte normer bliver der tale om en centralsikret sportilslutning, som muligvis kan etableres som en del af Aalborg stations nuværende sikringsanlæg. Alternativt skal sportilslutningen have status som separat station. I så fald bør havnebaneprojektet tidsmæssigt ligge efter Banedanmarks signalprogram og baseres på de normer, der udarbejdes i den forbindelse, idet de må forudsættes at blive mere fleksible end de nuværende. Tidsgevinsten ved direkte kørsel bliver 10-15 minutter i forhold til kørsel via Aalborg station. Banekapaciteten mellem Hobro og Aalborg er udnyttet i dagtimerne, hvor der kører særlige nærbanetog. Banen anvender et manuelt trafikkoncept, baseret på telefoniske meldinger mellem stationerne. Også det taler for, at havnebaneprojektet tidsmæssigt bør ligge efter Banedanmarks signalprogram, hvor der etableres fuld teknisk sikkerhed, ligesom banekapaciteten bliver øget væsentligt. Fra godsoperatørside præciseres det, at Grønlandshavnen fuldt ud kan betjenes via den nuværende sportilslutning til Aalborg station. Man ser ikke noget presserende behov for at etablere shunten. Det fordrer, at Banedanmark fortsat vedligeholder sporene 21 og 22 på Aalborg station med tilhørende omløbsmulighed samt sin del af sporforbindelsen til havnen. Trafikkoncept Projektet baseres på, at Aalborg havn betjenes direkte af godstog fra og til syd; togene benytter ikke Aalborg station. Hvis Aalborg havn skal betjenes sammen med stationer i Vendsyssel (Hirtshals, Frederikshavn, Skagen m.fl.), bør havnen også kunne betjenes ad den nuværende sporforbindelse mod Aalborg station. Toglokomotivet trækker toget til og fra havnen, hvor det kan omløbe togstammen på bestående spor, idet dog lange tog første må placeres på to spor. Videre rangering mellem de forskellige dele af Aalborg havn foretages af havnens rangerlokomotiv i nødvendigt omfang. Side 6 (14)
Trafikomfang Det forudsættes, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke er behov for trafikstyring. Kravspecifikation Spor Der skal etableres direkte køremulighed (shunt) mellem hovedsporene fra/til Århus og Aalborg havn. Der er ikke behov for etablering af terminalfaciliteter i Aalborg havn. Toglængde Der er identificeret et behov for kørsel med tog på op til 800 meter. Det skal noteres, at den generelle maksimumstogstørrelse som EUstandard dog er 750 meter. Tog mellem Aalborg og Århus, der skal videre mod Fredericia, skal skifte køreretning i Århus. Umiddelbart begrænser det toglængden til ca. 525 meter. Længere tog kan dog vendes via Århus havn, men kun hvis toget deles på to spor under omløb og kun, hvis havnen betales for benyttelsen af anlæggene. En sådan løsning vil spærre for anden kørsel på Århus havn og vil formentlig vare ca. en time. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed Mindst 60 km/t i afgreningen og gennem shunten, herefter 40 km/t. Signal Signalsikring af afgreningen syd for Aalborg indtil godstoget er frit af hovedbanen. Side 7 (14)
Nyborg havn Driftsoplæg Projektet skal skabe forbindelse mellem Nyborg station og Nyborg havn. Fra Nyborg station findes allerede spor mod havnen (Kommunekemi, Avernakke), mens der ikke er spor til de aktuelle havneområder, der endnu kun er delvis etableret. Trafikkoncept Projektet baseres på, at Nyborg havn betjenes direkte af godstog fra og til vest; togene ekspederes gennem Nyborg station spor 1. Det vurderes, at tog til havnen foreløbig kan begrænses til ca. 200 meter svarende til længden af udtræksspor 600 på Nyborg station. Toglokomotivet hensætter eventuelle overskydende vogne i de eksisterende depotspor 501-506 på Nyborg station; sporene har en samlet længde på ca. 1300 meter og indeholder omløbsmulighed. Herefter rangerer toglokomotivet i nødvendigt omfang på Nyborg havn. Trafikomfang Det forudsættes, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke er behov for trafikstyring. Kravspecifikation Spor Der skal etableres spor til det kommende havneområde. Der er ikke behov for etablering af terminalfaciliteter. Toglængde Der er identificeret et vist behov for godstog op til den maksimale længde på 750 meter. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed 40 km/t. Signal Eventuelle overkørsler på banen skal sikres. Herudover er der ikke behov for signalsikring. Side 8 (14)
Tønder Tinglev Driftsoplæg Banen er 26,7 km. Den er tilsluttet Tønder station, så der kan køres direkte mod syd og Tinglev station, så der kan køres direkte mod syd og øst. Der findes en tilsvarende hvilende bane ca. 20 km sydligere: Flensburg Lindholm (- Niebüll). Banen har ikke i flere år været efterspurgt til godstrafik. Der er ikke konkrete planer om at aktivere banen; en sådan aktivering kræver en omfattende renovering. Gods fra Hamburg og derudover til Tønder kan med fordel transporteres ad den tyske Marskbane over Husum frem for over Flensburg, idet afstanden over Husum er 13,3 km kortere end over Flensburg. Der er fra operatørside givet udtryk for, at der i højere grad er brug for et alternativ til banen Padborg Lunderskov, hvor især enkeltsporsafsnittene er sårbare. I praksis betyder det bedre mulighed for at ekspedere godstog fra Hamburg via Marskbanen til Niebüll og videre over Tønder Bramming til Lunderskov. Banen Niebüll Ribe har enkle og manuelle trafikkoncepter, ligesom krydsningssporenes antal og længde vanskeliggør kørsel med godstog. Banen har i dag ikke ledig kapacitet i dagtimerne, men signalprogrammet forventes at skabe en vis kapacitet til godstog uden for myldretimerne. Trafikkoncept Betjening af banen Tønder Tinglev kan ske med direkte tog fra syd (og øst i Tinglev); i det omfang betjening skal ske fra nord, skal der ske omløb, enten i Tønder eller Tinglev. Der findes i Tønder og Tinglev de nødvendige spor til hensætning og omløb. Toglokomotivet skal rangere i nødvendigt omfang. Trafikomfang Det forudsættes, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke er behov for trafikstyring. Kravspecifikation Da der ikke er identificeret noget transportbehov, er kravspecifikationen alene opstillet som en beregningsforudsætning. Spor Sporet Tønder - Tinglev skal bringes i brugbar stand. Side 9 (14)
Toglængde Dimensionerende toglængde er 750 meter. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed 40 km/t. Signal Banes overkørsler skal sikres. Herudover skal der ikke etableres nogen signalsikring. Side 10 (14)
Vojens Haderslev Driftsoplæg Banen er 11,9 km mellem Vojens og Haderslev Vest. Banen er tilsluttet Vojens station spor 1, men på en måde, hvor der kun er kapacitet til ekspedition af et tog på ca. 200 meter. For nærværende er der ikke identificeret interessenter, der ønsker at køre godstog på banen. Haderslev kommune ønsker banen nedlagt, ligesom Haderslev havn er ved at blive nedlagt som trafikhavn. Trafikkoncept Projektet baseres på, at banen Vojens Haderslev enten betjenes direkte af godstog fra/til syd eller med omløb i Vojens af godstog fra/til nord. Toglokomotivet kører toget til og fra en terminal i Haderslev og rangerer derfra vognene i nødvendigt omfang. Trafikomfang Det forudsættes, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke er behov for trafikstyring. Kravspecifikation Da der ikke er identificeret noget transportbehov, er kravspecifikationen alene opstillet som en beregningsforudsætning. Spor Sporet Haderslev - Vojens skal bringes i brugbar stand. Toglængde Dimensionerende toglængde er 200 meter, som er det maksimale, der kan ekspederes i Vojens spor 1. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed 40 km/t. Side 11 (14)
Sporbehov I Haderslev skal etableres en terminal med to spor á 200 meter: et til hensætning af vogne og et til omløb. Signal Banes overkørsler skal sikres. Herudover skal der ikke etableres nogen signalsikring. Side 12 (14)
Rødekro Aabenraa Driftsoplæg Banen er 6,7 km. Banen er tilsluttet spor 1 på Rødekro station. For nærværende er der ikke identificeret interessenter, der ønsker at køre godstog på banen. Aabenraa kommune ønsker banen nedlagt. Aabenraa havn har ikke vist interesse for jernbanetrafik, og sporene på havnen er fjernet. Trafikkoncept Projektet baseres på, at banen betjenes enten direkte af godstog fra/ til nord eller med omløb i Rødekro af godstog fra/til syd. Toglokomotivet kører toget til og fra en terminal i Aabenraa og rangerer derfra vognene i nødvendigt omfang. Trafikomfang Det forudsættes, at der ikke er behov for mere end et tog ad gangen på banen, og at der derfor ikke er behov for trafikstyring. Kravspecifikation Da der ikke er identificeret noget transportbehov, er kravspecifikationen alene opstillet som en beregningsforudsætning. Spor Sporet Rødekro - Aabenraa skal bringes i brugbar stand. Toglængde Dimensionerende toglængde er 375 meter, svarende til halvdelen af den maksimale toglængde. Akseltryk 22,5 tons. Kurveradius Mindst 150 m. Hastighed 40 km/t. Side 13 (14)
Sporbehov I Aabenraa etableres en terminal med to spor á 375 meter: et til hensætning af vogne og et til omløb. Signal Banes overkørsler skal sikres. Herudover skal der ikke etableres nogen signalsikring. Side 14 (14)
Screening af havneforbindelser og restbaner Normer og kravspecifikationer Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 3 NORMER OG KRAVSPECIFIKATIONER 2 3.1 Indledning 2 3.2 Tekniske kravspecifikationer 3 3.2.1 Sporanlæg 3 3.2.2 Signal 3 3.3 Andet normgrundlag 4 3.3.1 TSI 4 3.3.2 Andre normer 4
Screening af havneforbindelser og restbaner Normer og kravspecifikationer Side 2 3 NORMER OG KRAVSPECIFIKATIONER 3.1 Indledning De 7 projekter, der indgår i godsscreeningsanalysen, har alle forbindelse til Banedanmarks jernbanenet. I forbindelse med projekterne er der taget udgangspunkt i Banedanmarks nuværende normer, sporregler m.m. Hvis disse normer og regler kan overholdes, vil det give en mere sikker projektgennemførelse, da det er muligt at gennemføre projekterne uden at indhente dispensation fra gældende regler. Hvis screeningen viser områder, hvor der kan opnås store besparelser i projektet ved indhentning af dispensation, foretages der en særskilt belysning af dette. I forbindelse med opgaven om screening af havneforbindelser er det blevet udtrykt, at man bør tænke konstruktivt og kreativt, så der efterfølgende kan etableres forholdsvis billige/effektive projekter, som efterfølgende kan realiseres med midler fra godspuljen. De tekniske kravspecifikationer til et projekt har stor indflydelse på et projekts økonomi. For at sætte fokus på muligheden for at etablere billige/effektive projekter, er der foretaget en vurdering af om der findes udenlandske normer og europæiske standarder, som kan give anledning til billigere og mere effektive projekter.
Screening af havneforbindelser og restbaner Normer og kravspecifikationer Side 3 3.2 Tekniske kravspecifikationer Trafikstyrelsen har udarbejdet et notat om driftsoplæg og kravspecifikationer, dateret 06.08.09. Dette driftsoplæg med tilhørende kravspecifikationer bruges sammen med Banedanmarks normer og regler som grundlag for den videre undersøgelseaf de 7 projekter. 3.2.1 Sporanlæg 3.2.2 Signal Igennem godsscreeningen anvendes følgende tekniske kravspecifikationer. Toglængde for godstog: Maksimalt 750 m. Akseltryk: 22,5 tons. Hastighed for godstog på godsspor: 40 km/t. Minimal kurveradius for godsspor (stødspor): 150 m. Minimal kurveradius for godsspor (langskinnespor): 300 m. Maksimal stigning godsspor (normalbestemmelser): 12,5 promille. Maksimal stigning godsspor (undtagelsesbestemmelser): 15,6 promille. Ved stødspor forstås et spor, hvor samlingerne er lasket sammen. Ved et langskinnespor er samlingerne svejst, hvorfor der vil komme større spændinger i langskinnespor ved temperatursvingninger med deraf følgende større risiko for solkurver. Stødspor er sværere at vedligeholde og passage af et stød giver mere støj end ved langskinnespor. Når hastigheden på godsbanen holdes på maksimalt 40 km/t forudsættes det, at der ikke etableres sikringsanlæg på godsbanen. Eventuelle overkørsler på godsbane sikres. Afgreningen fra hovedbanen sikres indtil godstoget er frit af hovedbanen.
Screening af havneforbindelser og restbaner Normer og kravspecifikationer Side 4 3.3 Andet normgrundlag 3.3.1 TSI For at sikre at de europæiske togoperatører kan køre med deres tog i de forskellige europæiske lande udarbejdes der i europæisk sammenhæng fælles regler for hvilke krav infrastrukturen skal overholde. Disse regler beskrives i TSI er (Technical Specifikations of Interoperability). For nærværende opgave er TSI en for konventionel trafik relevant. Ved en sammenligning af denne med de danske normer, kan det konstateres at minimumskravet for sporradius er 150 m, svarende til de danske normer, hvorimod kravene til den maksimale stigning er lempeligere i TSI en end i de danske normer. I TSI en er det normale maksimale krav til stigning på en hovedstrækning 12,5 promille, men med følgende undtagelser: For strækninger på under 3 km. må den maksimale stigning være op til 20 promille. For strækninger på under 0,5 km. må den maksimale stigning være op til 35 promille under forudsætning af at togene ikke må stoppe på denne strækning i normal drift. Hvis disse regler anvendes, vil det normalt være på strækninger, hvor togene er i fart og derfor kan klare stigningen ved at tabe fart op af stigningen. Hvis et godstog læsset med vogne skal køre op ad så stejl en stigning fra 0 km/t, kræver det en ekstraordinær trækkraft. Det kan ikke umiddelbart anbefales at bruge så kraftige stigninger på godsspor. 3.3.2 Andre normer Muligheden for at bruge andre landes normgrundlag har været vurderet, herunder om der findes mindre restriktive normer, som ville være forsvarlige at benytte. Ud fra de informationer vi har fået via Banedanmark, er det ikke vores vurdering, at f.eks. de tyske eller andre landes normer er mindre restriktive. Der kan selvfølgelig være specifikke områder, hvor der kan findes lempeligere normer, men der vil så være andre områder, hvor normerne er mere restriktive. Det er måske muligt ved selektere blandt forskellige landes normer for derved, at kunne udarbejde et normsæt specielt til disse baner. Dette kunne betyde lidt billigere projekter. Men det vil også betyde, at der skal sættes et normarbejde i gang af betydeligt omfang, hvilket vil være ressourcekrævende både med hensyn til tid og penge. Det skal anbefales derfor, at Banedanmarks normer benyttes som grundlag for istandsættelse og senere vedligeholdelse af banerne.