Brancheforeningen for den Danske Jernbane Nr 2 april 2011 Magasinet
Magasinet BaneBranchen Profilbladet for BaneBranchen - Brancheforeningen for den danske jernbane Ansvarshavende redaktør: Peter Sonne Redaktion: Alex Landex Bernd Schittenhelm Peter Sonne Stefan Kiel Nielsen Foto: Alex Landex Stefan Kiel Nielsen Tommy O. Jensen Peter Sonne Grafisk design og layout: Stefan Kiel Nielsen Oplag: 2500 stk Udgave: Nr. 2, april 2011 ISSN Trykt: 1904-3228 Online: 1904-4046 Adresse: Banebranchen C/O Bombardier Peter Sonne Kay Fiskers Plads 9 2300 København S tlf.: (+45) 36 39 46 00 Kære Læser, Velkommen til anden udgave af vores magasin med gode historier fra Jernbanebranchen. Som sidst giver vi en bred vifte af de historier, BaneBranchens medlemmer har lyst til at fortælle fra deres daglige arbejde, og naturligvis er ERTMS med, suppleret af kommunikationsløsninger, baneopgraderinger, effektiv projektbemanding og andre spændende fortællinger. På BaneBranchens jernbanekonferencer den 11. maj 2011 og 10. maj 2012 vil du blandt mange andre kunne møde firmaerne bag disse artikler. Det ser vi som en god måde at få en kvalificeret dialog ind i networkingen på. Foreningen BaneBranchen er nu blevet 3 år gammel og efterspørgslen på kvalificeret højtuddannet arbejdskraft med jernbaneteknisk viden vokser og vokser. Det var især udsigten til Banedanmarks signalprogram, der oprindeligt satte os i gang med at uddanne ingeniører, men de mange andre store jernbaneprojekter Metro Cityringen, København Ringsted, Femern, osv. er også begyndt at røre på sig og tiltrække folk. Der er stort set ingen ledige jernbaneingeniører på markedet i Danmark. Det samme gør sig gældende i vores nabolande. Jernbaneuddannelsen på DTU producerer nu ingeniører og de er populære. DTU melder, at de allerfleste har job, inden de har færdiggjort studiet, og der er ingen tvivl om, at der kan skaffes arbejde til mange flere. Uddannelse er blot ikke noget, der kan skaffes fra dag til dag, og derfor ser BaneBranchen i øjeblikket på mulighederne for at opbygge struktureret efteruddannelse og omskoling. I verden rundt om os laves der også omfattende jernbaneprojekter. Når Danmark som land investerer så markant i jernbanen, følger vidensniveauet med. Investeringen er altså også basis for et muligt eksporteventyr, for eksempel på ERTMS, hvor markedet i Europa er på over 300 mia. kr. i de næste 20-30 år. Som en uddannelsesrettet brancheforening ser vi det som en af vores vigtigste opgaver at sikre, at de gode hoveder, der findes i Danmark, bliver opmærksomme på og tiltrukket af det potentiale. BaneBranchen har valgt at udgive dette magasin, som er beretninger om de succeser vores medlemmer har opnået. Vi håber derigennem at få lejlighed til at kunne fortælle hvilken fantastisk, spændende og udfordrende jernbanebranche vi er del af. Hvis du vil vide mere om BaneBranchen eller jernbaneuddannelsen, så klik ind på www. banebranchen.dk. God læselyst! Peter Sonne Formand for BaneBranchen 3 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 Indhold Pålidelig signalteknologi Alstom sætter standarden for Europas fælles signalsystem.. 4 Fart på fremtidens baner Atkins spår en lys fremtid for jernbanen som konkurrencedygtigt alternativ til vej og flytrafik................... 8 Banedanmarks artikel: Den nye vision: fremtidens Jernbane........................... 12 Globale teams giver lokale resultater Erfarne medarbejdere er leverandørens råstof.......................... 14 Spændende tekniske udfordringer på Danmarks første letbane.............................. 18 Uddannelse indenfor jernbane Nye kurser indenfor jernbaneteknologi ved DTU......................... 22 Femern Bælt forbindelsen Opgradering af jernbanen på Lolland og Falster........................... 30 Rambølls Artikel Kommer...vist................................. 34 Siemens Airlink Et pålideligt og effektivt kommunikationssystem.......................... 36 Styr på togene med Aramis Advanced Railway Automation, Management and Information System..................... 42 Øresundstrafikkens succes giver nye udfordringer Rapport peger på 100 milliarder kroner i investeringer over de næste 20 år...................... 46 BaneBranchens årlige jernbanekonference Hvor udbyder, industri og regering mødes. 50 Den lange rejse mod at blive jernbaneingeniør Peter Juel Jensen - Danmarks første jernbaneingeniør...................... 52
4 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 5 Pålidelig signalteknologi Alstom sætter standarden for Europas fælles signalsystem. I Danmark planlægges lige nu en af de største omlægninger i verdenen af jernbanesignalsystemer. Hele signalsystemet skal tilpasses en fælles Europæisk standard, ERTMS Level 2. Hans Henrik Nielsen, salgsdirektør i Transport Information Solutions hos Alstom Transport i Danmark, følger udviklingen nøje og fortæller, at som en del af dette omfattende projekt har Alstom intentioner om at udvikle og skabe et Center of Excellence i Danmark. Alstom Transport har indenfor de sidste 10 år udviklet sig markant i Skandinavien. Der er leveret tog i både Finland, Sverige og Danmark. I Danmark har Alstom med succes leveret S-tog til DSB samt Lint 41 diesel togsæt til Arriva, Lokalbanen og Regionstog. Vi har leveret sporskiftedrev til både Ballerup og Ringsted stationer og i løbet af 2011 kommer der også Alstom drev på Borup station. I Europa er Alstom den ledende leverandør af ERTMS level 2 udstyr og har leveret 6 ud af 12 projekter i kommerciel drift. 1.100 tog i kommerciel drift har Alstom onboard udrustning, hvilket svarer til 8 ud af 10 tog. Desuden vil yderligere 1.300 tog blive udrustet indenfor få år. Hans Henrik fortæller, at Alstom lige nu vender blikket mod de nordiske lande og frem for alt Danmark, hvor store signalprojekter planlægges og gennemføres. forts. på side 6 ERTMS Level 2 projects in commercial service by the end of 2010 SwEdEn Botniabanan ALSTOM THALES ANSALDO SigNAL bombardier in full commercial service in partial commercial service - ALSTOM Transport / Design&Styling - Being uk Cambrian Line Pilot belgium HSL4 belgium HSL3 netherlands Betuweroute A15 netherlands HSL Zuid SwiTzERLand Lötschberg tunnel SwiTzERLand Mattstetten Rothrist ALSTOM TRANSPORT OPFYLDER ETHVERT KUNDEBEHOV Rullende materiel, signalteknik, infrastruktur, vedligeholdelse... Alstom s multispecialist ekspertise er unik på markedet og sikrer kunden komplette løsninger, der giver optimal værdi for pengene. www.alstom.com/transport italy italy italy italy Milano-Bologna HSL Torino-Milano HSL Roma-Napoli HSL Bologna-Firenze HSL Alstom Executive Summary 7 PALT009 AP MultiSpecialiste 210x297 SUED.indd 1 04/03/11 10:41
6 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 7 Bravida har vigtige brikker til Danmarks banenet Tele/Data Baneteknik Kørestrøm Sikring & Signal fortsat fra side 4 Alstoms kontor i Danmark har ud videt signal afdelingen, dedikeret til at arbejde med Signal programmet, der har en meget høj prioritet. Vi vil i nært sam arbejde med Banedanmark forbedre tilgænge ligheden af og inter modaliteten i det danske jernbane system. Med en gennem prøvet og pålidelig signalteknologi kan punkt lighed og sikker hed øges, samtidig med at vi reducerer omkostninger til vedlige holdelse, siger Hans Henrik. For at vise, hvordan signalsystemet fungerer, har Alstom i foråret gennemført en række demonstrationer af ERTMS level 2 i Danmark for de danske interessenter. Til sidst, fortæller Hans Henrik om, hvor spændende det har været at følge udviklingen af ERTMS løsninger indenfor Alstom. Virksomheden har kompetencecentre i flere dele af verdenen, og sam- arbejdet med kolleger med forskel lige bag grunde og kulturer gør arbejdet yderst inter essant og sjovt. Alstom er et multinationalt firma med ekspertise indenfor både el-produktion, el-transmission og jernbanemateriel, med 95.000 ansatte, heraf 25.000 i jernbane sektoren. Baneteknik Park Allé 373 2605 Brøndby Telefon 4322 1100 Kontakt: Søren Frahm Telefon 2525 1300 soren.frahm@bravida.dk
8 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 9 Fart på fremtidens baner Atkins spår en lys fremtid for jernbanen som konkurrencedygtigt alternativ til vej og flytrafik til banen skal realiseres, og togtrafikken reelt skal gøres konkurrencedygtig overfor vej- og flytrafikken. Med beslutningen om at etablere den hurtigere togforbindelse mellem København og Ringsted er vi ved at binde Danmark tættere sammen. Atkins står i spidsen for det JV, der projekterer Danmarks første bane til høj hastighed. For at kunne indfri timemodellens første etape om 1 time i tog mellem København og Odense, kræves der dog yderligere hastighedsopgraderinger mellem Ringsted og Odense. Derudover vil det være nødvendigt med hastighedsopgraderinger, baneudretninger eller helt nye baneforbindelser for at realisere resten af timemodellen for hele Danmark. Vi ser en lys fremtid for jernbanen som et konkurrencedygtigt alternativ [...] finansiel krise eller ej Der er gang i den danske jernbane branche i disse år. Både nationalt og lokalt taler politikere om forbedring af den kollektive trafik. Lokalt ønsker man færre biler og mere kollektiv trafik i byerne, og nationalt skal vi kunne komme hurtigere fra København til Århus og fra København til den kommende forbindelse til Tyskland over Femern Bælt. Fremtiden tegner lyst for jernbanebranchen, hvis de mest entusiastiske politikere får lov at bestemme. Af Anders Kaas, Atkins Vi kan flytte trafik fra vej og fly til banen Mobilitet og tid er to væsentlige aspekter i de planer og visioner, der ligger for Danmarks infrastrukturprojekter på banesiden. Ønsket fra politikerne lyder på en fordobling af kollektive rejser, og kravene er kortere rejsetid, bedre komfort og høj regularitet. Som Danmarks største jernbanerådgiver er vi involveret i langt størstedelen af de danske jernbaneprojekter, og vi arbejder dagligt med projekter, hvis formål er at imødekomme disse ønsker. Vi ser en lys fremtid for jernbanen som et konkurrencedygtigt alternativ til den vej- og flytrafik, der er stadig stigende finansiel krise eller ej. Vi har set store investeringer i den danske jernbane i de seneste år. Og investeringerne er nødvendige, hvis de nuværende ønsker Udenfor Danmark går trenden samme vej. Kortere rejsetid, bedre komfort og glidende krydsning af grænser er på dagsorden. Der planlægges højhastighedsbaner, indførelse af ERTMS og samspil på tværs af landegrænser for at gøre rejsetiden gennem Europa kortere og mere attraktiv. I Norge hvor det transeuropæiske net starter - eller ender om man vil - satser de i høj grad på højhastighed. Atkins har blandt andet projekteret den nye højhastighedsbane mellem Oslo og Ski og strækningen mellem Parriseidet og Porsgrunn. Senest har vi gennemført en større undersøgelse af nordmændenes holdning til højhastighedstog. Resultatet blev, at 28.000 personer dagligt vil benytte højhastighedstog i Norge under forudsætning af at billetpriserne bliver konkurrencedygtige med flybilletterne på hovedstrækningerne fra Oslo til Bergen, Stavanger og Trondheim, og fra Oslo til Göteborg og Stockholm. Hvis vi drejer blikket mod et andet fælleseuropæisk emne; indførelsen af ERTMS-standarden, så kan Danmark bryste sig af at være helt i front ved at være de første i Europa til at indføre ERTMS på hele det nationale jernbanenet på én gang. Indførelsen af ERTMS har til formål at forbedre oppetiden på de signal- og sikringstekniske anlæg, hvilket vil have en markant positiv indvirkning på togenes punktlighed. Herudover vil ERTMS forbedre interoperabiliteten og kapaciteten. Atkins er med i den storstilede planlægning af udskiftningen af samtlige signaler på det danske jernbanenet. De erfaringer, vi høster fra signaludskiftningen i Danmark, kan vi tilbyde til andre europæiske infrastrukturejere. Derfor vil projektets succes i Danmark være toneangivende for den videre indførelse af ERTMS i Europa. I Norge udfører Atkins en analyse af de eksisterende signalanlægs resterende levetid og planlægning af indførelsen af ERTMS for Jernbaneverket. forts. på side 10
10 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 11 Vi planlægger fortsat fra side 9 Letbaner vil revolutionere bytrafikken Stigende biltrafik og dertilhørende kødannelser, støj og forurening er et problem for særligt de store byer i Danmark. Kommuner og regioner er gået aktivt ind i kampen om at finde de bedste, billigste og mest miljørigtige alternativer i den kollektive trafik. Atkins analyser og studier af letbaneløsninger til Aarhus, Odense, Aalborg og senest gennem Valby viser, at letbaner kan tilbyde en bæredygtig og attraktiv trafikløsning for disse byer, hvilket blandt andet bygger på erfaringer fra Europa, hvor man med stor succes har indført letbanelinjer/-systemer også i bysamfund med mindre end 100.000 indbyggere. Erfaringerne viser, at letbaner er bedre end andre kollektive transportmiljøer til at lokke bilister væk fra vejene i byerne. Samtidig bidrager letbanerne til bylivet. I flere byer har bymiljøet omkring de nye letbaner blomstret med nye butikker og nyt liv til de rekreative områder. Fra vores arbejde med projektering af Bergen Bybane har vi set resultaterne af en bybanes indflydelse på vejtrafikken i byens centrum. Oplandet omkring Bergen er blevet væsentlig større i de seneste årtier, med den konsekvens at vejtrafikken er steget betydeligt i centrum af byen. Efter Bergen Bybanes indvielse er en stor del af biltrafikken flyttet fra vej til bybane. Politikkerne har nu sat scenen, og det er nu op til alle os, som arbejder i jernbanesektoren, at tage de mange spændende udfordringer op. Det er historisk store beløb, der er afsat til at forbedre jernbanen og mange nye, spændende og nødvendige tiltag indgår i de politiske overvejelser for en styrkelse af den kollektive trafik. I Atkins glæder vi os over at være en del af disse mange projekter, og vi er klar med den nyeste viden og ekspertise til de nye baneprojekter, som er i støbeskeen, - og som udgør en del af vores fremtid med fart på banen. fremtidens infrastruktur Ud over at være eksperter på konventionel jernbane, højhastighed og ERTMS, er vi også specialister i letbane. Århus Letbane Teknisk rådgiver på VVM i samarbejde med Grontmij Carl Bro Odense Letbane Bygherrerådgiver i samarbejde med Grontmij Carl Bro, Incentive Partners og Juul Frost Aalborg Letbane Teknisk rådgiver Letbane i København Indledende screeninger Bergen Bybane Teknisk rådgiver i samarbejde med Multiconsult Elefantporten Visualisering: Billy O'Shea Stavanger Bybane Teknisk rådgiver for alternativudredning www.atkins.dk
12 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 13 Fremtidens Jernbane er i støbeskeen. Mere gods og flere passagerer - Banedanmarks store anlægsprojekter Den politiske vision er, at passagertrafikken skal være fordoblet i 2030. En række anlægsprojekter skal være med til at indfri den vision, og Banedanmark er i fuld gang med at løfte udfordringen. Af René Madsen, Banedanmark Mere gods på banen og flere passager skal vælge toget til i fremtiden. Det er visionen fra politisk side, og det kræver både en fordobling af kapaciteten på jernbanen og en halvering af det antal sekunder, som passagererne oplever, at de er forsinkede i dag. Den udfordring skal en række af Banedanmarks anlægsprojekter være med til at realisere i de kommende år. Vi skal være med til skabe grundlaget for vækst i Danmark frem mod 2030, og det er en stor og spændende udfordring at være med til at løfte den samfundsmæssige opgave, det er at skabe fremtidens jernbane, siger Jesper Hansen, adm. direktør i Banedanmark og fortsætter: Det medfører, at vi skal skabe en jernbane med dobbelt så stor kapacitet, og dermed kommer anlægsprojekterne til at spille en meget stor rolle i Banedanmark i de kommende år. Fra politisk side investeres der i disse år mange milliarder til at udbygge jernbanen og til at sikre en mere stabil driftsafvikling. Og det er særligt fem af Banedanmarks anlægs- og teknologiprojekter, der skal sikre den fornødne kapacitet på skinnerne i fremtiden: Signalprogrammet: De danske signaler er nedslidte og giver mere end 20.000 fejl med dertil afledte forsinkelser hvert år. Derfor investeres der fra politisk side 18 mia kroner på en landsdækkende udskiftning af alle signaler på både fjern- og S-banen. Projektet skrider planmæssigt frem, og der er bred konkurrence om de store udbud, der pt. er i gang. Alle signaler vil være udskiftet i 2021. Ny bane København-Ringsted: Strækningen mellem København og Ringsted over Roskilde er i dag en flaskehals. En ny dobbeltsporet og elektrificeret bane fra København til Ringsted over Køge vil fjerne den flaskehals og give plads til flere tog på strækningen. Den nye bane er samtidig den første del af timemodellen, der skal sikre timedrift mellem landets største byer. Efter vedtagelsen af anlægsloven har Banedanmark opbygget en bygherreorganisation, og selvom der er et par år til projektet går i jorden, er Banedanmark i fuld gang med forberedelserne af strækningen. Den nye bane skal være klar i 2018. Nordvestbanen og driftafviklingen bliver mere robust. Det nye spor forventes klar i 2015. 6. hovedspor: Projektet vil give et ekstra spor til S-togene til at flette sammen på. Det vil samtidig gøre trafikafviklingen langt mere robust og dermed give bedre regularitet på S-banen. Det nye spor vil være klar i november 2011. Nyt dobbeltspor mellem Hovedbanegården og Ny Ellebjerg: Det nye dobbeltspor mellem Hovedbanegården og Ny Ellebjerg vil øge sporkapaciteten og give mindre kødannelse, når togtrafikken skal afvikles til og fra den meget stærk trafikerede Københavns Hovedbanegård. Det nye dobbeltspor er klar i 2012. Herudover er en udvidelse og modernisering af banen mellem Vamdrup-Vojens også under overvejelse, men der er ikke truffet en endelig beslutning fra politisk side. Det er i al væsentlighed disse projekter, der vil fjerne de kendte flaskehalse i trafikken i dag, og som er med til at sikre den ekstra kapacitet på skinner i fremtiden. Og samtidig med den ekstra kapacitet vil en fordobling af passagertrafikken også kræve, at der køres mere trafik end i dag, og dermed at kapaciteten udnyttes mere intensivt samtidig med at passagerne skal opleve en halvering i det antal sekunder, de gennemsnitlig er forsinkede. Og sidst men ikke mindst skal langt flere passagerer vælge toget til. Det stiller krav til en jernbane, der både er sikker, pålidelig og attraktiv. Og det er netop den udfordring, Banedanmark også har stillet sig selv med den nye strategi Fremtidens Jernbane. Med strategien Fremtidens Jernbane vil vi sikre, at vi i Banedanmark er med til at levere en attraktiv jernbane. Vi skal gennemføre de mange store anlægsprojekter til den aftalte tid, kvalitet og budget, samtidig med at vi har fokus på en mere rettidig trafikafvikling bl.a. gennem fokus på rettidighed og professionel vedligeholdelse af jernbanen. De kommende år vil stille store udfordringer til os og derfor er vi internt i Banedanmark i fuld gang med at skabe fremtidens virksomhed, hvor vi løbende får skabt forbedringer gennem en bred involvering af alle medarbejderne på tværs af hele organisationen, siger Jesper Hansen. Sideløbende med de store anlægs- og teknologiprojekter står Banedanmark også for mange andre mindre synlige projekter, der også er en del af arbejdet med at gøre jernbanen til et endnu mere attraktivt transportmiddel. Øget rettidighed og bedre trafikinformation er med til at gøre det mere attraktivt for passagerne aktivt at vælge toget til. Så samtidig med, at vi udbygger kapaciteten, har vi en lang række initiativer i gang, der er målrettet mod at sikre en mere attraktiv jernbane gennem øget rettidighed og bedre trafikinformation ikke mindst i de situationer, hvor trafikken ikke afvikles planmæssigt. Det er alt det og de store anlægsprojekter - som vi samlet kalder Fremtidens Jernbanen, siger Jesper Hansen. Samlet set betegner han strategien som både velkendt og ambitiøs. Velkendt, fordi det altid har ligget os på hjertet at sikre en pålidelig jernbane, og ambitiøs, fordi vi vil gøre det attraktivt. Så attraktivt at passagerne selv vil vælge jernbanen til, siger Jesper Hansen....vi skal skabe en jernbane med dobbelt så stor kapacitet... Lejre-Vipperød: Strækning bliver udbygget med et parallelt spor, så hele strækningen mellem Roskilde og Holbæk bliver dobbeltsporet. Dermed øges kapaciteten på Det stilles store krav til det tværgående samarbejde mellem Banedanmark og togoperatørerne et samarbejde, der i dag også sker i regi af Rettighedsorganisationen, som Banedanmark står i spidsen for.
14 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 15 Globale teams giver lokale resultater Erfarne medarbejdere er leverandørens råstof Evnen til at sammensætte det helt rigtige lokale kompetencemiks er vigtigere end noget andet, for at globale koncerner kan løse lokale opgaver, uden at tidsplanen eller budgettet skrider. Teknisk indsigt og god projektledelse er hinandens forudsætninger, uanset om opgaven skal løses i Kinas mylder eller på den jyske hede. Af Peter Sonne, Salgsdirektør i Bombardier Transportation Det giver en stor ro at kunne trække på et så sammenspillet hold Heldigvis er det ikke så svært at trække dygtige jernbanefolk til Danmark i disse år. De mange projekter fra det store signalprogram til baneudvidelser og nye jernbanestrækninger har gjort den danske banesektor til et eldorado for jernbanespecialister i de kommende år. Danmark er samtidig teknologisk frontrunner, idet Danmark er det første land i verden til at indføre ERTMS på hele banenettet. Den nyeste ERTMS-2 standard, som skal udrulles på den danske fjernbane, er kun i drift en håndfuld steder i verden, og derfor er det endnu en relativt lille kreds af topingeniører, der har konkrete førstehåndserfaringer med udrulning og design af større projekter. Wuhan station: 23 parallelle spor med højhastighedstog, der kører 350km/t på turen til bl.a. Gangzhou Majid Sepehri Evnen til at sætte det rigtige lokale hold med de rette spidskompetencer er helt afgørende, når globale koncerner skal udføre større logistik- og ingeniøropgaver, som de kommende års mange danske jernbaneprojekter. Kunden bør forvente, at leverandører både stiller med de bedste tekniske kompetencer og en uangribelig projektledelse, der kan styre projektet sikkert i mål. Det stiller i sagens natur store krav både til leverandørerne, som skal have et anseligt overblik over koncernens ressourcer, og til deres nøglemedarbejdere, som skal være parate til at flytte rundt til projekter overalt i verden. De erfarne og dygtige medarbejdere er leverandørens helt centrale råstof, og man får kun erfaring med denne type projekter, hvis man flytter sig rundt. For en international koncern som Bombardier, der byder på de kommende års CBTC og ERTMS migrationer på den danske S- og fjernbanes signaler, handler det derfor dels om at trække de bedste danske ressourcer hjem fra opgaver i udlandet, og dels om at tiltrække de dygtigste udenlandske kollegaer til nogle års arbejde i koncernens vækstcenter i det kolde nord. Never change a winning team flyt det til Danmark To af de mest erfarne ERTMS-folk i verden er danske Majid Sepehri og polske Paul Kaniewski, som de seneste tre år har arbejdet tæt sammen på Bombardiers opgave med at etablere ERTMS-2 på den nye kinesiske højhastighedsbane mellem Wuhan-Guangzhou. Det er dette samarbejde fra Kinas vider, som Bombardier nu flytter til Danmark for at opgradere det danske banenet til fremtidens signalstandard. Kaniewski har, med sin erfaring fra en række af verdens største ERTMS-projekter, projektlederens kølige overblik over processer, faldgruber og ressourcer. Han vare tager den direkte kontakt til kunden, BaneDanmark, og bærer det overordnede ansvar for, at arbejdet skrider plan mæssigt frem og når i mål til aftalt tid og budget. Det kan han kun gøre i et meget nært sam arbejde med Majid Sepehri, der, som chef designer på projekterne i både Kina og Danmark, bygger det tekniske set-up, der sikrer, at signal systemet kommunikerer opti malt med de enkelte tog. De to glæder sig til atter at arbejde sammen på et stort ERTMS-projekt. Mens Majid Sepehri blot vender hjem til sin vel kendte, danske forts. på side 16
16 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 17 Vivilfremtidssikre S-togetudienkøreuden stopitrafikken fortsat fra side 15 arbejds plads, rykker Paul Kaniewski endnu engang rødderne op for at arbejde på et spændende projekt denne gang i Danmark: Danmark er the place to be de kommende år, hvis man interesserer sig for den nyeste jernbaneteknologi. Det er fantastisk at opleve det tigerspring fremad, som det danske banesystem tager i disse år, og resten af Europa skal jo følge efter, så måske jeg bliver på kontinentet i nogle år, siger Paul Kaniewski, der endnu bor med sin kone i Kina, mens de voksne børn studerer i USA. Koncern af både navn og gavn Evnen til at sætte det rigtige hold er på mange måder lakmustesten på, om globale koncerner udelukkende er koncerner af navn eller også af gavn. Hvis ikke en koncern evner at bringe global viden i frugtbart samspil med lokale eksperter, har begge dele kun begrænset værdi. Majid Sepheri og Paul Kaniewski blev oprinde ligt parret via Bombardierkoncernens competence matching -system, som sikrer, at der altid er det opti male miks af uddan nelse, erfaring og specialistkompetencer på en given opgave. Den systematiserede tilgang giver en viden, som Bombardier nyder godt af overalt i verden. Adm. direktør i Bombardiers Danmark, Thomas Bolding Rasmussen er da også særdeles glad for sine to erfarne ERTMSfolk: Sepheri-Kaniewski-aksen har vist sin holdbarhed under mange forskellige forhold. Det giver en stor ro at kunne trække på et så sammenspillet hold, og afspejler den stærke videndelingskultur, der kendetegner Bombardier-koncernen. Den store danske signaludskiftning vil bidrage til at udklække nye specialister og give danske ingeniører uvurderlige erfaringer med ERTMS-teknologien. Kompetencer, som vil blive flittigt efterspurgt over hele Europa i de kommende år, hvor EU-landene har forpligtet sig til at indføre standarden på alle vigtige strækninger. Copenhagen Economics har tidligere på året estimeret det europæiske ERTMSmarked i de kommende årtier til op imod 330 milliarder kroner, så der bliver nok at gå i gang med. Vi moderniserer togsystemer uden at genere passagererne med stop i togdriften Bombardier er teknologisk I front når det gælder udvikling af innovative togsystemer. Rutineret, hurtigt og uden generende trafikstop for passagerne, kan vi fremtidssikre den københavnske S-bane. Vi gjorde det i Madrid. Og vi vil gøre det i København. www.bombardier.dk
18 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 19 BaneBranchens årlige danske jernbanekonference Hvor udbyder, industri og regering mødes En gang om året afholder BaneBranchen den danske jernbanekonference. Og den uhyre velbesøgte konference er stedet, hvor man holder sig opdateret, ser de nyeste erfaringer og forskningsresultater og ikke mindst netværker. Det er ikke tilfældigt, at dette er stedet, som Transportministeren vælger at være første taler på. BaneBranchens store konference er landets største jernbanekonference, og er blevet en bragende succes fra start. Første gang var i 2009, og behovet har helt klart været der, for der var stuvende fuldt. Adgang er for alle interesserede. Studerende deltager for et symbolsk beløb - helt i tråd med en af brancheforeningens formål: At støtte uddannelsen af flere jernbaneingeniører. Foredragene Foredragsholderne spænder bredt. Lige fra politikere og ledere til forskere og branchens eksperter. Foredragene gives i flere sideløbende foredrags rækker, hver med sit grundemne. Skulle man have svært ved at vælge, kan man trøste sig med, at alle slides efter konferencen er at finde på BaneBranchens hjemmeside www. banebranchen.dk. Det overordnede emne for konferencen - og foreningen - er den danske jernbane, men det begrænser selvfølgelig ikke foredragene: Overalt i verden forskes der og drages erfaringer, og derfor hentes der foredragsholdere ind, hvis viden kan spare Danmarks jernbane for at skulle genopfinde hjulet. Konferencen sluttes af med en stor netværksmiddag, hvor man kan netværke, summe og ikke mindst tale med kollegaer.
20 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 21 Spændende tekniske udfordringer på Danmarks første letbane Vi arbejder med letbaner COWI har arbejdet med letbaneprojekter i bl.a. København, Aarhus, Beograd, Bergen, Stavanger, Göteborg Sporanlæg sikringsanlæg kørestrømsanlæg stærkstrømsanlæg klargørings- og forsyningsanlæg perron- og stationsanlæg trafikal simulering rullende materiel sikkerheds- og risikovurderinger drift og vedligehold broer tunneler kapacitetsvurdering COWI er i tæt samarbejde med Letbanesekretariatet i Aarhus i fuld gang med planlægningen og projekteringen af Aarhus Letbane. Aarhus Letbane skal styrke den kollektive trafik i Aarhus-området og forventes i drift ultimo 2015. Letbanen sammenkobler de to eksisterende baner (Grenaabanen og Odderbanen) med et ca. 12 km nyt letbanetracé igennem Aarhus. Letbanen skal indpasses fleksibelt til den eksisterende transportinfrastruktur med mulighed for at køre både sammen med biltrafik og bløde trafikanter, samt på det eksisterende jernbanenet. Planlægningen og projekteringen af letbanen rummer mange spændende tekniske udfordringer - bl. a. fordi at der i dag ikke findes et dansk letbaneregelsæt, og fordi at gældende normer og regler inden for jernbane, vej, sikkerhed mm. eksempelvis ikke giver muligheder for at et letbanetog skal dele arealer og trafiksignaler med biltrafikken. Anlæg og drift af en letbane i Aarhus kræver derfor en række vejregelændringer og anvendelse af nyt regelsæt for letbanetogdrift. Vejreglerne COWI har undersøgt, hvorledes letbanen som trafiksystem passer ind i vejregelssystemet, Du er velkommen til at kontakte: Niels Kjær, afdelingschef Jernbaner og Metro, nk@cowi.dk, 24 28 64 23. COWI er en førende nordeuropæisk rådgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomi over hele verden under hensyn til miljø og samfund. COWI er førende på sit felt, fordi vores 6.000 medarbejdere hver især er det på deres. www.cowi.dk
22 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 23 og om indpasningen giver behov for ændring af de eksisterende vejregler. Der er mange grænseflader til vejreglerne, herunder håndtering af problematikker vedrørende køreledninger langs vejarealer, tværprofiler for letbanetog, lette trafikanters krydsning af letbanetracé, placering af sporskifter ved fodgængerarealer, perronlængde og -højde, prioritering af letbaner i vigepligtskryds og signalregulerede kryds, letbaner i rundkørsler, skiltning mm. I tæt dialog med vejmyndighederne drøfter COWI, hvorledes disse emneområder med flere kan indføres i vejregelsammenhæng. Sikkerhedsreglement SR 1975 og BOStrab Letbanen skal anlægges og drives efter det tyske regelsæt BOStrab, som anvendes på tilsvarende bybaner i Europa. Dette betyder bl.a., at lokoføreren i letbanetoget skal køre på sigt. Den øvrige jernbanetrafik i Danmark kører efter signaler ud fra kravene i det nuværende jernbaneregelsæt fra Banedanmarks Sikkerhedsreglement SR 1975. Letbanen anlægges mellem Århus H og Østbanetorvet på den eksisterende Grenaabane, hvor der også skal være mulighed for fremtidig kørsel med godstog på rangervilkår. Det betyder, at denne strækning skal anlægges og drives under reglerne i SR 1975. Denne problematik er ikke løst før i Danmark. COWI håndterer denne grænseflade mellem de to regelsæt under letbaneprojektet, som vedrører interessante problemstillinger omkring togkontrolanlæg, sik-ringsanlæg, overkørsler, driftscentral, reglementer og uddannelse af personale m.v. Sporreglerne og BOStrab Der er endvidere i BOStrab angivet andre krav til kørselsdynamiske parametre, end der er i Banedanmarks sporregler. Således skal Grenaabanen og Odderbanen, hvis nuværende hastigheder er fastsat efter sporreglerne og konventionelt materiel, beregnes for BOStrab og letbanemateriel, der ikke nødvendigvis tillader de samme hastigheder. Hvor sporreglerne eksempelvis refererer til standardiserede fritrumsprofiler og kurvetillæg for det rullende materiel, er der for letbaner ikke på samme måde angivet generelle retningslinjer. Det betyder, at letbaner designes unikt efter den type rullende materiel der anvendes, og der er meget stor forskel på udformningen af rullende materiel (leddeling, boogieafstand mv.). Ved projektering af letbanens forløb igennem den snævre eksisterende infrastruktur i Aarhus er COWI derfor i fuld gang med at danne sig overblik over egenskaberne for de forskellige potentielle leverandørers rullende materiel. COWIs pionerarbejde gavner andre byers letbaneplaner Dette pionerarbejde, som COWI i samarbejde med Letbanesekretariatet udfører, vil fremadrettet åbne op for en smidigere myndighedsbehandling og et tilpasset regelog normgrundlag i Danmark, som vil komme Odense, Aalborg og København til gode, når letbaneplanerne i disse byer realiseres. Kort om Aarhus Letbane Bygherren: Frem til etablering af et anlægsselskab fungerer Letbanesekretariatet som bygherre. Sekretariatet er etableret af Midttrafik, Region Midtjylland, Odder, Skanderborg, Silkeborg, Favrskov, Randers, Norddjurs, Syddjurs og Aarhus Kommuner Samlet anlægsoverslag: Ca. kr. 1,4 mia. inkl. reserver Finansiering: Staten, Region Midt og Aarhus Kommune Planlagt ibrugtagning: Ultimo 2015 banen Bring eksperterne på Malus en dynamisk landsdækkende virksomhed med mange års erfaring med sikkerhedsarbejde på de danske baner. Malus råder over kompetente, fleksible og ansvarsfulde medarbejdere der, kan rådgive og udføre alle opgaver ved arbejde i, ved og på banen. Malus er Danmarks største udlejer af skinnekørende materiel og entreprenørmaskiner. www.malus.dk
24 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 25 Uddannelse indenfor jernbane Nye kurser indenfor jernbaneteknologi ved DTU Der investeres i disse år massivt i den danske jernbane over 60 mia. kr. frem til 2020. Det betyder at branchen i dag mangler over 500 jernbaneingeniører til de kommende års mange spændende projekter. Årsagen til, at der investeres massivt i den danske jernbane er, at jernbanen er en vigtig og bæredygtig transportform med vital betydning for samfundets udvikling. Jernbanen sikrer tusindvis af passagerers daglige transport og aflaster vejnettet, så også bilisterne kan komme frem på de store indfaldsveje til byerne. Derfor er det vigtigt at have ingeniører, der har kendskab til trafikplanlægning, signalteknologi, kørestrøm, rullende jernbanemateriel samt anlæg og vedligeholdelse af spor og samspillet mellem disse teknikker. Med liberaliseringen af den danske jernbane i midten af 1990 erne forsvandt den interne uddannelse af jernbanespecialister. Det betyder, at branchen i dag mangler over 500 jernbaneingeniører til de kommende års mange spændende projekter, hvor der frem til 2020 investeres over 60 mia. kr. i den danske jernbane. Til de kommende mange års investeringer har jernbanebranchen brug for mange forskellige typer af ingeniører med viden om jernbaner, bl.a.: Bygge og anlæg Transport & Logistik Planlægning Projektledelse Stærk- og svagstrøm Maskin Projektering For at uddanne og specialisere nye jernbaneingeniører har BaneBranchen og DTU siden 2008 i samarbejde oprettet nye kurser indenfor jernbaneteknologi. Disse kurser kan tages enkeltvis eventuelt som efteruddannelse eller kombineres så du kan få en specialisering i jernbane ved at følge studielinjen i Jernbaneteknologi. Her kan du bl.a. specialisere dig indenfor: Kandidatprogram: Transport og logistik Studielinje Baneprojektering Jernbanekapacitet Rullende jernbanemateriel Kørestrøm Køreplanlægning Signalteknologi Vedligeholdelse Læs mere om studielinjen i Jernbaneteknologi og andre relevante kurser på www.transport.dtu.dk/bane og www.baneuddannelse.dk. Kursus: 13111/13321 Geometrisk vejprojektering 5 point januar Kursus: 13126 Baneprojektering og vedligeholdelse Jernbaneteknologi Kursus: 13125 Jernbanetrafikteknik 5 point efterår Kursus: 13127 Rullende jernbanemateriel Kursus: 13128 Signalteknologi 10 point forår 5 point juni 10 point efterår Jernbanefagligt eksamensprojekt min. 30 point 8 DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet Studielinje i jernbaneteknologi
BaneBranchens website www.banebranchen.dk
28 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 29 Cityringen 2. generation af verdens bedste metro råder som geo teknik, miljø, myndighedsforhold, elektrisk støj m.m., hvor Rambølls erfaringer fra bane brydende projekter kan over føres på andre typer opgaver. Megen udvikling og fornyelse hos os sker gennem projekter. Det er vigtigt at være med på projekter, som flytter noget teknologisk og infra struktur mæssigt. For at være i front skal en rådgiver koncern som vores tage del i projekter som Cityringen, Femern Bælt, Nord havnsvej og Signal programmet, siger Peter Aarkrog. Tæt samarbejde mellem rådgiver og bygherre Vores samarbejde med Metroselskabet er langvarigt. Der er opbygget en gensidig tillid gennem mange år, som er særdeles værdifuld. I et så langt forløb er det også vigtigt at forny sig og se på tingene med nye øjne. Derfor har vi budt ind på Cityringens transportsystem i joint venture med Atkins, der ligesom Rambøll har rådgivet på nogle af verdens mest avancerede transportprojekter. Desuden sam arbejder vi med bl.a. den amerikanske virksomhed Parsons, fortæller Peter Aarkrog. Han var i 1994 med, da Rambøll ind ledte sam arbejdet med Metroselskabet om den første del af metroen. forts. på side 30 Om 20 år kan ingen fore stille sig Køben havn uden Cityringen, og det er fantastisk spændende at være med til at skabe noget i det format. Den bestående del af Køben havns Metro er et par gange blevet kåret som verdens bedste metro, og det under streger kun, at vi har at gøre med et projekt i sær klasse. Sådan udtaler Peter Aarkrog, afdelings leder for Metro i Rambøll og leder af Rambøll Atkins rådgiver teamet, som er til knyttet Metroselskabet som råd giver på transport systemet på den nye metro i København, Cityringen. Vi var også med til at opbygge første del af Københavns Metro, og erfaringerne fra et så avanceret transportsystem kan vi bruge i andre dele af verden. Det er et vigtigt perspektiv for os, eftersom mere og mere trafik rundt om i verden flyttes under jorden. Desuden indgår der elementer i Cityringenprojektet, som har generel anvendelighed for Rambøll, påpeger Peter Aarkrog. Han henviser bl.a. til styrings teknologien til Cityringen, som også skal indføres på S-banen i for bindelse med fo rnyelse af signal systemet. Dertil kommer grænse flader til andre om- "Cityringen binder den skinnebårne transport i København fantastisk godt sammen og bliver revolutionerende for infrastrukturen og bæredygtig transport i hovedstaden - fri af vejr og vind og den øvrige trafik". Peter Aarkrog, afdelingsleder, Rambøll
30 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 31 fortsat fra side 29 Tankerne om et effektivt transportsystem i den indre del af København går helt tilbage til før den første metroetape åbnede. Rambøll varetog den banetekniske rådgivning i forbindelse med forundersøgelserne til Cityringen, der ledte frem til beslutningen om etableringen af næste etape af det københavnske metronet. Vores opgave på Cityringen har drejet sig om at opstille funktions krav til transportsystemet, altså både tog og baneinfrastruktur. Vi har taget udgangs punkt i de erfaringer, vi har fra den eksi sterende metro suppleret med erfaringer fra andre lande og den tekno logiske ud vikling, der er sket i den mellem liggende periode. Det har ført til, at kon trakten på trans port systemet blev under skrevet i januar måned. Nu er det entre prenøren, der har bolden og skal detaljere designet, inden de starter på selve udførelsen i marken. Vores opgave er at bistå Metro selskabet med at følge op på designet og løbende sikre, at det følger de krav, vi har op stillet til sys temet, for tæller Peter Aarkrog. Revolutionerende for infrastrukturen i hovedstaden Cityringen får meget til fælles med den eksisterende metro, men bl.a. har vi krævet, at der anvendes næste generation af førerløs teknologi. Der skal kunne køre tog med ca. 200 sekunders mellemrum på hele ringen og 100 sekunders mellemrum på strækningen mellem Hovedbanegården og Nørrebro, hvor der bliver pendulfart. Cityringen binder den skinnebårne transport i København fantastisk godt sammen og bliver revolutionerende for infrastrukturen og bæredygtig transport i hovedstaden - fri af vejr og vind og den øvrige trafik, siger Peter Aarkrog. Om teamet siger Peter Aarkrog: Vores team er et miks af kompetencer. Vi har både banerådgivere, der har bygget metroer både herhjemme og i andre lande, og rådgivere der har generel baneviden om spor, passagerinformationssystemer, radiosystemer m.m. Det er meget efterspurgte folk, som kan være svære at få fat på. Også når vi skal sælge Rambøll som en arbejdsplads i særklasse, er et projekt af Cityringens karakter et stort plus, fordi kommende medarbejdere kan se, hvilke markante projekter de kan være med til at løse hos os, slutter Peter Aarkrog. Fakta om Cityringen Åbner i 2018 15,5 kilometer lang 24 minutter at køre hele Cityringen rundt 17 underjordiske stationer Flere skift til eksisterende metro, S-tog og fjernbane Lær mere på www.ramboll.dk Tænk nyt. Tænk sammen. Tænk videre Udviklingen af vores samfund kræver nytænkning og samarbejde. Hver dag skaber vi innovative løsninger sammen med vores kunder og partnere. Signalprogrammet er det største signalprojekt i Europa og vil frem mod 2021 løbende give forbedringer af regularitet, kapacitet og sikkerhed på det danske jernbanenet. www.ramboll.dk
32 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 33 Siemens Airlink Et pålideligt og effektivt kommunikationssystem Innovation skaber effektivitet og pålidelighed www.siemens.dk/mobility Siemens er førende leverandør af løsninger til jernbanen. Dette er ingen tilfældighed alene inden for området signal og sikring arbejder rundt regnet 6000 engagerede medarbejdere med udvikling og produktion af produkter og systemer til pålidelig og sikker drift af jernbaner. Det gælder uanset, om der er tale om nærtrafik i byområder fx S-baner, metroer eller letbaner, eller om det er på de lange skinner på fjernbanen, hvor højere hastighed og blandet trafik med persontog og godstog skal håndteres. CBTC Communication Based Train Control - er et moderne signalsystem, der sikrer en pålidelig og sikker drift af fx S-tog og metrosystemer. CBTC-systemet fungerer ved, at en computer om bord i toget registrerer en række data, som f.eks. hastighed, position og retning. Af Kenneth Aastrup, Siemens Disse data sendes til andre tog samtidig med, at toget selv modtager tilsvarende informationer om øvrige tog på stræk ningen. Derigennem kan systemet til enhver tid beregne af standen til nær meste fare punkt, optimal hastig hed mv. og dermed optimal togfølge. Et CBTC system kan implementeres på en jernbane med forskellige formål og tilbyder følgende mulige driftsformer: Automatic Train Protection (ATP) Automatic Train Operation (ATO) Automatic Train Supervision (ATS) Fælles for disse løsninger er, at systemet kræver en pålidelig og sikker kommunikations-kanal, hvor togets data kan transmitteres samtidig med, at der modtages relevante data om andre tog. Siemens Airlink er et dansk udviklet telekommunikations system, der netop fokuserer på at sikre over førslen af data mellem tog og udstyr placeret på land siden. Siemens Airlink er et software produkt, der til stadig hed bliver videre udviklet og vedlige holdt af afdelingen ASC i Siemens Danmark. ASC er en forkortelse af Airlink Software Competence. Bangkok Metro Siemens Airlink er bygget op om et trådløst netværk og kan konfigureres på mange forskellige måder alt efter kundens behov. Oftest ses det som et netværk, der er konfigureret redundant på mange niveauer. Det betyder, at togdriften altid kan opretholdes uanset hvor i systemet, der kan tænkes at opstå en fejl. Det kan være strømudfald på centralsystemet, hardwarefejl eller kabelfejl i systemet eller sågar strømsvigt ombord i selve computeren, der afvikler Airlink, eller hvis computeren mister radioforbindelsen. Redundansen opnås gennem to Airlink computere, der arbejder sammen i toget. Hvis den ene svigter, overtager den anden al kommunikationen, og toget kører videre uden, at regulariteten og dermed passagererne påvirkes. Siemens Airlink har været en eksportsucces, lige siden Siemens lancerede produktet i Vi arbejder inden for alle aspekter af jernbanen så som systemer til operations control, til diagnose og service, remote control, rail communication samt elektroniske sikringsanlæg og automatisk togkontrol. Hertil kommer ydre anlæg som signaler, sporskiftesystemer, togdetektering, overkørsler etc. Mere end blot teknisk udstyr Der skal langt mere end blot computere og andet teknisk udstyr til at skabe en moderne jernbane. Mere end 160 års erfaring giver os en særdeles omfattende knowhow og en dyb forståelse af de processer, der udgør grundlaget for sikker, pålidelig og effektiv jernbanedrift. Dermed er vi i stand til at levere løsninger, som er skræddersyet til den enkelte kundes specifikke ønsker og behov naturligvis med baggrund i de internationale normer og standarder som Siemens igennem mange år har medvirket til at udarbejde. Innovation til fremtiden Innovation er en fast og integreret bestanddel af vores virksomhed, hvilket bevirker, at vi kan levere optimale løsninger til vores kunder. Gennem vores konstante arbejde med innovation kan vi ikke alene forbedre nutidens og morgendagens løsninger, men vi arbejder i dag også på fremtidens state of the art løsninger. Dermed kan vi allerede nu forberede vores løsninger på fremtiden. Lokale og pålidelige I Danmark har Siemens været en pålidelig leverandør og samarbejdspartner gennem årtier. Det gode samarbejde har bevirket, at den danske jernbane råder over en række sofistikerede systemer med en meget høj funktionalitet skræddersyet til danske behov. Tiden er nu inde til at skifte til fælleseuropæiske løsninger, og gennem de seneste år har 150 top motiverede og engagerede medarbejdere forberedt sig på at gøre visionerne for den danske jernbane til virkelighed! Siemens er klar til at tage udfordringerne op. Kompetencer og knowhow er på plads også her i Danmark! www.siemens.dk/mobility forts. på side 34
34 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 35 Da vi kom på banen, var ruder konge kun en knægt fortsat fra side 32 2007. Siemens har leveret Airlink systemet til en lang række jernbanesystemer i bl.a. Kina, f.eks. linje 10 Beijing, som kører ud til det nye Olympiske stadion samt til en senere udbygning af linje 8 og 10. Derudover har Siemens leveret Airlink til mange andre infrastrukturprojekter i Kina, f.eks. arbejdes der med et Airlink projekt i Kinas tættest bebyggede by, Chongqing. Senest udbygges jernbanen i Helsinki med et CBTC signalsystem, hvor Siemens Airlink spiller en hovedrolle for kommunikationsdelen. Her skal kommunikationssystemet kunne meget andet en blot at samle data som transmitteres til andre tog, idet der også skal transmitteres live TV billeder fra togets overvågningssystemer - vel at mærke samtidig med, at der sendes CBTC data. Derudover skal Siemens Airlink håndtere sammenkobling af flere togsæt, som således udgør et større togsæt. Airlink danner automatisk et fælles onboard netværk mellem de sammenkoblede tog. Radiokommunikationen afbrydes for Airlink enhederne i midten af toget, således at der kun er radiokommunikation i hver ende af toget. Data rutes rundt i netværket og distribueres mellem CBTC computere. Når et togsæt frakobles, reetableres radiokommunikationen automatisk der, hvor toget bliver adskilt, og begge tog fungerer som selvstændige togsæt. Airlink systemet indeholder også funktioner, der gør det muligt at rundsende meddelelser til bestemte grupper af tog eller til alle på én gang. Derved kan man samtidig sende passagerinformationer til alle tog på en gang eller blot til tog på en enkelt strækning. Således kan man f.eks. oplyse passagererne om forsinkelser, videre forbindelser eller anden relevant information. Der stilles store krav til håndtering af de store mængder real-time data, som sendes via Airlink systemet. Der skal dels være redundans i alle elementer for at sikre driften selv om en enhed i systemet skulle svigte, dels sikring af dataintegritet med datasignering eller kryptering samt ikke mindst roaming, når et tog skifter forbindelse fra en landside mast til en anden med op til 160 km/t. Derfor har Siemens et monitoreringssystem, der benyttes til at overvåge driften af Airlink, og hvorfra alarmer fra systemet håndteres. Monitoreringssystemet er bygget på industristandarder og kan således kobles sammen med jernbanens øvrige monitoreringssystemer, således at det operative personale kan overvåge Airlink på en fælles platform. Det innovative Siemens Airlink system er som nævnt udviklet i Danmark, hvor også den videre produktudvikling og tilpasning til særlige kundeønsker og -behov finder sted. Systemet anvendes i dag i Siemens CBTC projekter verden over, og kompetencerne hos de danske medarbejdere er således efterspurgte. På verdensmarkedet ses stadig stigende efterspørgsel efter innovative, pålidelige og effektive kommunikationssystemer, og også herhjemme er Siemens Airlink systemet fra det danske Airlink team, ASC, et oplagt valg i forbindelse med det nye CBTC signalsystem til den københavnske S-bane. Der stilles store krav til håndtering af de store mængder real-time data, som sendes via Airlink systemet Man kan også sige, at vi er til at regne med»på den lange bane«nyt medlem af BaneBranchen: Skaarup Imcase, der har leveret teknik, udstyr og gode råd til det danske jernbanenet siden 70 erne. Vi var med til den første elektrificering af banenettet. Og vi er her stadig. Friskere, end nogensinde. Og nu sølvmedlem af BaneBranchen. Vi repræsenterer en række producenter, som er berømte for gedigen kvalitet og gennemtænkte løsninger. For eksempel Pfisterer, Furrer+Frey og Arthur Flury. Vi er gode rådgivere. Vi leverer komplette systemer. Men vi udfylder ligeså gerne rollen som din stabile og proaktive underleverandør af banemateriale. Literbuen 6 2740 Skovlunde Telefon 4485 0485 www.skaarupimcase.dk Kort og godt!
36 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 37 Styr på togene med Aramis Advanced Railway Automation, Management and Information System Effektiv styring og ledelse af togtrafikkens rettidighed er væsentligt for passagerenes tilfredshed og for at fastholde og øge deres brug af denne transportform. For at understøtte kundekravet om en problemfri togdrift anvender jernbaneoperatørerne forskellige fjernstyrings- og togledelses-systemer, der understøtter stationsbestyrerens disponering af togdriften. I bl.a Portugal og Tyskland løses denne udfordring med anvendelse af ARAMIS (Advanced Railway Automation, Management and Information System) fra THALES til dagligt at bringe op til 34.000 tog rettidigt og sikkert frem. Et moderne Train Management System som ARAMIS bringer flere nævneværdige fordele til operatørerne: komplet overblik over drift og performance, så der kan disponeres for at gøre driften endnu bedre fuldautomatisk fjernstyring, så operatørerne kan koncentrere sig om at tilrettelægge og optimere køreplanen lavere energiforbrug ved intelligent understøttelse af togledelse og fjernstyringspersonale samme overblik på flere forskellige lokaliteter ved anvendelse af et netværksbaseret system. ARAMIS omfatter moduler, der understøtter trafikledelse, overvågning af linjer og stationer, grænse flader til passagerinformations systemer og øvrige kontrolcentre, opbygning af køreplaner med nøjagtige spordata, statistisk ana lyse samt dokumentation og kontrol af automatisk udførte aktiviteter. Funktioner Data om togenes position og infrastrukturens aktuelle tilstand, planlagt konstruktionsarbejde, begrænsninger i tilgængelighed, hastighedsbegrænsninger, køreplaner og togforbindelser behandles kontinuerligt og visualiseres automatisk på få sekunder. Herfra forsynes de eksterne systemer, f.eks. passagerinformationssystemer, med opdaterede data. Trafiklederen kan på let overskuelige grafer og tabeller se aktuelle konflikter og forsinkelser. Informationsstrømmen administreres med let indstillelige datafiltre. Modforanstaltninger igangsættes betydeligt hurtigere ved hjælp af systemet, og de relevante oplysninger distribueres og arkiveres automatisk. Modulopbygning ARAMIS er sammensat af følgende moduler, der kan kombineres i forhold til kundens ønsker: Trafikafvikling - ARAMIS-D Rutestyring - ARAMIS-P Kontrol - ARAMIS-C Statistik - ARAMIS-A Distribution/dataformidling - ARAMIS-B Vedligeholdelse - ARAMIS-M Hvert modul kan udvides med kundespecifikke tilpasninger. ARAMIS-D Trafikafvikling, det grundlæggende modul, der kan benyttes individuelt eller med alle produktets øvrige moduler, omfatter følgende funktioner: Procesdiagrammet giver overblik over alle funktioner i ARAMIS-D. Alle meddelelser om togenes position, køretilladelser og tilgængeligheds-begrænsninger overtages fra de tilgængelige grænseflader, evalueres og arkiveres til analyse/statistik. Operatørpladser Operatørpladser med WEB Ruteplanlægning Køreplan ARAMIS-P ARAMIS-D ARAMIS-C Toggraf ARAMIS-B ARAMIS-A ARAMIS-M Distribution af køreplaner Statistik Alarmer Procesvisualiseringen repræsenterer procesdiagrammet, køreplansplandata og den sandsynlige prognose for togets ankomst via flere forskellige dialogbokse og grafer. På grundlag af prognosen og konfliktdetektering bestemmes og visualiseres det videre forløb under hensyntagen til køreplansreserveringer, minimum standsningstider, forbindelsesbetingelser og konflikter i forbindelse med at få frit spor til videre kørsel. Togafviklingsfunktioner og -handlinger udføres via direkte indgriben i procesgangen, således at virkningerne af forstyrrelser og ændringer i køreplanen kan reduceres til et minimum. Aramis-kontrolcenter forts. på side 38
38 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 39 fortsat fra side 37 Datalagring for alle ARAMIS-moduler sikres gennem brug af en database. Statistikmodulet kan eventuelt bruge sin egen database hvorved en betydeligt længere lagringsperiode er mulig. ARAMIS-P Køreplans- og trafikstyringsmodulet er et effektivt system til opbygning, redigering og administration af køreplaner (årlige køreplaner, specielle køreplaner, ad hockøreplaner, afdelings-/driftskøreplaner). Modulet er fuldt integreret i ARAMIS datastruktur. Detaljeringsgraden og kvaliteten af de definerede og administrerede køreplaner er i nøjagtig overensstemmelse med kravene til opsætning af togveje, dvs. at køreplanerne via det samlede system knyttes til de nøjagtige og aktuelle detaljer for togvejen. ARAMIS-B Ved hjælp af kommunikationsmodulet kan vilkårlige data (f.eks. årskøreplan eller daglig køreplan) overtages fra én dataleverandør (f.eks. ARAMIS-P/D) og distribueres til et antal konfigurerbare datamodtagere (f.eks. passagerinformationssystemer, regnskabssystemer, statistiksystemer etc.). ARAMIS-C Kontrolmodulet giver en enkel forbindelse til de forskellige systemer for automatisk togvejsindstilling (Automatic Route Setting, ARS). Gennem afhængigheden til de respektive togvejsindstillingssystemer konverteres den årlige og/eller daglige køreplan til togvejsplaner og gøres tilgængelige for ARS. Den komplette integration af modulet i ARAMIS betyder, at alle ændringer i køreplaner (ARAMIS-P) og trafikafvikling (ARAMIS-D) kan opdateres i den relevante togvejsplan og overgives direkte til den respektive ARS. Dette modul koordinerer de lokale input til ARS med de overordnede input fra togledelsens system. ARAMIS-A Analyse og statistikmodulet tilbyder en lang række standardiserede statistikker og analyser, herunder: Statistik for rettidighed Ydelsesstatistik Forstyrrelsesstatistik drift Forstyrrelsesstatistik teknisk Alle statistikker er baseret på de procesdata, der arkiveres af ARAMIS-D. Analyserne kan udføres automatisk via konfigurerbare profiler eller med individuelt definerbare regler. Til evalueringen er procesdata tilgængelige i en valgbar tidsperiode. ARAMIS fra Thales er således et modulært og flexibelt system, der er særdeles velegnet til at hjælpe operatørene i deres daglige arbejde. Specielt viser ARAMIS sin styrke i forbindelse med forstyrrelser af driften, hvor systemet hjælper operatørene med/til hurtigt at få overblik ved hjælp af let læselige grafer og tabeller, så normal drift hurtigt kan genetableres til glæde og gavn for kunder og operatører. Intelligent Transportation Systems START WITH THALES Make the most of your transport infrastructure with state-of-the-art signalling, revenue collection, communications and network supervision from Thales. Leading the way worldwide, Thales delivers safe, efficient and proven main line rail and urban transit solutions. You benefit from cost-effective operations and increased profit, while your passengers benefit from the highest standards of safety and security. With more than 100 transport customers and unrivalled experience in delivering solutions, even in the most demanding environments, our 6,000 experts are well qualified to help you put your next project in motion. www.thalesgroup.com
40 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 41 Femern Bæltforbindelsen Opgradering af jernbanen på Lolland og Falster En opgraderet bane mellem Ringsted og Femern Bælt er med til at sikre hurtig transport mellem Skandinavien og det kontinentale Europa og forbedrer samtidig togtilbuddet på strækningen mellem København og Lolland-Falster. NIRAS leverer multidisciplinær rådgivning for opgradering af strækningen mellem Storstrømsbroen og Femern Bælt-forbindelsen i Rødby, hvor der etableres en tunnel under bæltet. Af Jan Kragerup og Carsten Nielsen, Niras Den 3. september 2008 underskrev transportministrene i Danmark og Tyskland trakta-ten om en fast forbindelse over Femern Bælt. Aftalen indeholder bl.a. krav om etablering af en 2-sporet elektrificeret jernbane mellem Ringsted og Rødby, senere betegnet Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg. Projektet har en forventet samlet anlægssum på ca. 8-9 mia. DKK. Bygherren er Banedanmark, og kontrakterne er som følger: Nordkontrakten omfatter elektrificering af 70 km strækning mellem Ringsted og Orehoved samt op gradering af eksisterende bane til to spor fra Vordingborg til Storstrøms broens nordlige landfæste. Nord kontrakten omfatter desuden ombygning af flere broer og tunneller. Hovedrådgiver på Nord kontrakten er Rambøll. Sydkontrakten omfatter udbygning af den eksisterende bane til dobbeltspor på strækningen fra Storstrømsbroens sydlige landfæste til Femern Bælt-forbindelsen samt en hastighedsopgradering og elektrificering af strækningen. Projektet omfatter desuden ombygning af broer og tunneller, nyt overhalingsspor ved Orehoved, ny sporbærende klapbro over Guldborgsund samt eventuel etablering af en passagerstation syd for Holeby. Hovedrådgiver på Syd-kontrakten er NIRAS. For begge projekter gælder, at banen skal projekteres til kørsel med enten 160 km/h, eller 200 km/h. Af de to kontrakter er sydkontrakten den mest omfattende og den største jernbaneopgraderingsopgave i Danmark nogen sinde. Det stiller store krav til en multidisciplinær rådgivning og ledelse og kræver et tæt tværfagligt samarbejde såvel internt i NIRAS som eksternt med bygherren, underrådgivere og øvrige samarbejdspartnere. God planlægning gode løsninger Et centralt element i planlægningen af større anlægsopgaver, der gennemføres med succes, er primært at sikre, at bygherren har de nødvendige forudsætninger for at træffe de rigtige beslutninger til rette tid. Større anlægsopgaver opdeles derfor i flere faser, og NIRAS leverer den tekniske rådgivning til dispositions- og projektforslagsfasen med option på detailprojekteringen. NIRAS har implementeret en flad og gennemskuelig projektorganisation, hvor der ikke er langt fra plan til handling, og hvor den enkelte medarbejder kender sin rolle i projektet. Koordinering mellem de forskellige fagprojekter sker på hyppige statusmøder, hvor projektløsninger, tegninger og nye idéer lægges frem. Tydelige kommunikationsveje fra ledelsen sikrer, at alle projektmedarbejderne holdes ajour med projektændringerne. Med denne arbejdsorganisering, erfaring fra København-Ringsted-projektet og kompetente medarbejdere, afleverede NIRAS således i september 2010 en vellykket trin 1-rapport (dispositionsforslag). Projektet er nu i fase 2 (projektforslagsfasen), hvor bygherren skal beslutte en endelig løsning, som efter en offentlig høring ender med politisk stillingtagen i 2012. Store udfordringer kræver nye idéer Hele opgaven involverer en lang række fag områder og kompe tencer, som fordrer ny tænkning og sam arbejde på tværs af NIRAS, bygherren og underrådgivere. Projekt teamet afholder derfor jævnligt workshops i forbindelse med over gang til nye faser i projektet for at sikre, at der skabes plads til både status, erfarings opsamling og gode idéer. Baneteknik Den eksisterende bane på Falster og Lolland blev åbnet i 1872 hhv. 1963 og er tracémæssigt blandt Danmarks bedste baner. Det nye spor placeres parallelt med det eksisterende i en afstand af 4,25 meter. Sporkassen og banedæmning opbygges efter danske og internationale bestemmelser, og det er en vedvarende udfordring at designe et hensigtsmæssigt tværprofil. Ud fra feltundersøgelser og analyser har vores eksperter i geoteknik, geologi og hydrogeologi bidraget til at få designet et tværprofil, som både tilgodeser baneteknik og afvanding samtidig med varetagelse af flora og fauna på hele strækningen. Ud over det nye spor omfatter projektet etablering af kørestrøm og visse interrimsombygninger af de eksisterende sikringsanlæg. Bro- og tunnelkonstruktioner, veje mv. Strækningen er ca. 54 km lang og krydser derfor adskillige veje og vandløb. NIRAS har gennem omfattende feltundersøgelser kortlagt de ca. 100 krydsninger af banen, og i tæt samarbejde mellem den bane- og miljøtekniske afdeling er der udarbejdet løsninger, der tager hensyn til både mennesker og natur. Komplekse lokaliteter såsom krydsningen af Guldborgsund har medført nye udfordringer, idet broen skal udformes som en elektrificeret klapbro, hvilket ikke er set før i Danmark. Her har NIRAS et samarbejde med hollandske specialister fra Witteveen + Bos og har dermed sikret en god løsning baseret på udenlandske erfaringer. Miljørådgivning og arkitektur Miljørådgivning er en central del af projektet, og NIRAS dygtige miljøfolk er helt på forkant med gældende miljøkrav, forebyggelsesmetoder og afværgeforanstaltninger. På basis af feltundersøgelser for flora og fauna på Lolland og Falster samt analyser og vurderinger af miljøeffekterne af den nye bane, er der udarbejdet de nødvendige miljøtekniske fagnotater til brug for VVMredegørelsen. Sammen med høringsnotatet får NIRAS input til VVM-redegørelsen stor betydning for indholdet af det fremtidige Udbygningen til to spor af strækningen på Falster og Lolland omfatter også elektrificering og hastighedsopgradering til 160/200 km/t. Foto: Hasløv & Kjærsgaard forslag til anlægslov i folketinget. Gennem hele projektet har eksterne arkitekter fra PLH arkitekter samt Hasløv & Kjærsgaard (underrådgivere til NIRAS) udarbejdet principper for jernbaneanlæggets udformning og arkitektur. Arkitekterne sikrer, at hele baneanlægget kan indpasses hensigtsmæssigt i landskabet gennem nøje studier af de landskabsæstetiske og rumlige forhold. Strategien er i videst muligt omfang udarbejdet under hensyntagen til de landskabelige værdier og med det formål at påvirke det visuelle miljø mindst muligt. Jord og materialehåndtering Terrænet langs banen på Falster og Lolland er uden større bakker og dale og har kun skov på enkelte lokaliteter, hvilket er optimale forhold for en jernbane. Udbygningen kræver dog en udvidelse af banedæmningen og medfører et større jord- og logistikar-bejde, når ca. 435.000 m³ forts. på side 42
42 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 43 fortsat fra side 41 påfyldning, 375.000 m³ råjordsafgravning, 255.000 m³ muld og 150.000 m³ blødbund skal håndteres på tværs af hele projektet. Dertil kommer ca. 120.000 m banetracé, hvor skinner, sveller og ballast skal etableres eller udskiftes. Alt dette arbejde kræver en omfattende stadieplanlægning og koordinering, hvilket gennemføres i et tæt samarbejde mellem NIRAS, Rambøll (Nordkontrakten) og Banedanmark. Det videre arbejde Der er udført et dispositionsforslag, som har dannet grundlag for miljøredegørelse og VVM-proces. Projektet er i vinter/forår 2011 i offentlig høring, og efter at VVM-processen er afsluttet færdiggøres et projektforslag, som skal danne grundlag for de endelige beslutninger om løsninger og realisering. Danmark har brug for udenlandsk erfaring når de massive investeringer skal føres ud i livet. Ønsker du sparring med medarbejdere der har ibrugtaget ERTMS og høj hastighed i Skandinavien så er Vectura det rigtige firma. Hvad enten du er rådgiver, baneforvalter eller jernbaneekspert så er vi klar til et samarbejde. Interesseret? Læs mere på www.vectura.dk Vectura er rådgivere inden for infrastruktur og trafikplanlægning. Vi er markedsførende i Sverige med ca. 1200 ingeniører. Vi tilbyder rådgivning inden for alle byggeriets faser og fagområder, og vi har erfaring med indførelse af de nyeste teknologier. Vi er repræsenteret i over 40 byer i Sverige. Vi har siden 2009 også haft kontor i København.
44 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 45 Øresundstrafikkens succes giver nye udfordringer Rapport peger på 100 milliarder kroner i investeringer over de næste 20 år Togdriften på kystbanen er i dag koblet tæt til trafiksystemer, der rækker langt ind i de svenske skove. Øresundsforbindelsen og tilstødende strækninger er under pres af stigende trafik med passagerer og gods. Og det bliver værre. Af Peter Bisgaard-Frantzen, www.bifra.dk Øresundsforbindelsen kan blive kvalt af sin egen succes. Politikere og planlæggere så rigtigt, da de anlagde togforbindelsen over Øresund. De to dele af regionen er knyttet tættere sammen, og trafikken af passagerer og gods er øget kraftigt. Men trafikvæksten i Øresundsregionen fortsætter, og det hurtigere end kapacitetsudbygningen, så nu risikerer politikerne og planlæggerne at miste forspringet. Et systemstudie af kapaciteten, som Vectura har udarbejdet for Infra struktur- og Byudvikling Øresund, IBU peger på, at der skal inve steres op mod 100 milliarder kroner i infra strukturen i løbet af de næste 20 år for at dække efter spørgslen på skinnerne. Analysen Järnvägstrafik i Öresundsregionen er den første samlede analyse af jernbane trafikken i det syd skandinaviske område Sydsverige, Danmark og det nordlige Tyskland frem til 2030. Vi bør se på, hvad der kan gøres på kort og lang sigt for at imødegå disse udfordringer og balancere rigtigt mellem at presse kapaciteten og få rettidighed, siger forretningschef Thomas Rasch, Vectura Danmark og fortsætter: Det første problem gælder passagertrafikken på Kystbanen og videre til og fra store byer i Sverige. Øget befolkning og økonomisk vækst i regionen betyder en kraftig vækst i transportarbejdet. Kystbanen og Malmø-København Behovet for siddepladser mellem Malmø og København vil blive fordoblet frem mod 2020 selv efter de mest pessimistiske prognoser. Byerne hænger sammen, og passagererne vil forvente et pålideligt, højfrekvent og moderne togsystem med en siddeplads til alle. I praksis skal vi tilbyde 10 minutters drift med Øresundstog og en præcision og pålidelighed, der er mindst dobbelt op i forhold til 2010. Järnvägstrafik i Öresundsregionen er den første samlede analyse af trafikken i det sydskandinaviske område, siger forretningschef Thomas Rasch, Vectura Danmark. Svenske ønsker om, at København fortsat er en destination for tog helt fra Göteborg, Kalmar og Karlskrona vil blive disku teret på højeste plan hen over Øresund. Er det hensigts mæssigt, at driften på kystbanen er koblet sammen med langdistance trafik flere hundrede kilometer derfra? Det kræver virkelig en præcision at flette ind i så høj frekvent et system. Imod dette står argumenter om at der ikke er værksteder for rettidighed Øresunds tog i Sverige (de ligger på Helgoland over for Svane møllen St.), og at Øresundstrafikken gerne så, at Blekinge, Kronoberg og Halland var koblet ordentligt sammen med Københavns Lufthavn og København H. Foreløbig søges problemet løst med opfindsomhed og omhu. Blandt andet står reservestammer klar i kulissen for at erstatte et forsinket tog. Mere radikalt vil det være at vende de svenske tog i København, så Kystbanen kan isoleres og derved få sin præcision tilbage. Det vil naturligvis kræve et værksted i Sverige og kapacitet til at vende tog i København, så det er ikke en hel enkel løsning. Næste udfordring 2020 er lige om hjørnet Fra 2020 er Ringstedbanen og Femernforbindelsen i drift og skal bære en forøget mængde godstrafik. Udfordringen bliver 2011 2010 2020? belastning Køreplanlæggerne vil være i et dilemma mellem at prioritere høj udnyttelse af kapaciteten eller høj rettidighed. at flette flere godstog ind i regionaltogstrafikken, der kører med 10 minutters frekvens på Øresundsbroen og Kastrupbanen. Selv med forbedret kapacitet i Kastrup løses det fundamentale problem ikke. Efterspørgslen på kapacitet vil være større end udbuddet. Køreplan læggerne vil derfor være i et dilemma mellem at prioritere høj udnyttelse af kapaciteten eller høj rettidighed. Sammen hængen ses af ved hæftede figur. Prioriteres rettidige og hyppige passager tog på Kystbanen, skal gods kapaciteten på Øresundsforbindelsen begrænses. Det betyder i praksis, at Femern Bælt-forbindelsens samlede gods kapacitet er defineret af Øresunds forbindelsens kapacitetsloft. Helsingør-Helsingborg (HH)- forbindelsen skal bygges Driften kan altid forbedres. Køreplanlægning er et håndværk, og pålideligheden af materiellet kan forbedres. Derudover skal man altid se, hvordan kapacitet kan udnyttes bedre f.eks. ved at prioritere de tog, der indeholder flest sæder og flest tons gods. Når disse lavt hængende frugter er høstet, står behovet for ny infrastruktur tilbage. Fra Sverige vil der være pres for at etablere en HH-forbindelse til at tage godstrafikken, så gods og passagertrafikken separeres. Det er den mest effektive måde at øge kapaciteten i regionen, påpeger Thomas Rasch og fortsætter: Uden nye skinner vil store mængder gods blive sejlet over Østersøen, og en del gods vil sive over på lastbiler, der i stedet vil skabe pres på motorvejsnettet rundt om København. En HH-forbindelse er tæt knyttet til etableringen af en Ring 5 fra Helsingør til Sydmotorvejen, som vil føre gods og vejtrafik uden om København og lette presset på Helsingørmotorvejen og Køge Bugt motorvejen. Den vil møde modstand fra beboere tæt på linjeføringen, og den er omkostningstung, så den vil skulle konkurrere med andre store infrastrukturprojekter som Kattegatforbindelsen om fokus og penge. Men diskussionen af HH og Ring 5 bør ikke være styret af svenske ønsker alene. Det er vigtigt at analysere og debattere nytten for danskerne. Går det som andre steder, er der et stort potentiale for nye vækstcentre langs med Ring 5 og jernbanen og miljømæssige gevinster i kraft af aflastningen af vejene rundt om København. En ting er sikker - der bliver god brug for eksperter i infrastuktur også efter 2020, når Femern Bælt forbindelsen, banen mellem København og Ringsted samt signalsystemet er på plads, siger Thomas Rasch, Vectura. Analysen Järnvägstrafik i Öresunds regionen kan hentes her: http://www.ibu-oresund.se/
46 Magasinet BaneBranchen #2, april 2011 47 Den lange rejse mod at blive jernbaneingeniør Af Peter Juel Jensen - En af Danmarks første to jernbaneingeniører Første baneingeniører udklækket, sådan lyder overskriften på Baneavisen sidst i september 2010. Det er sjovt sådan at læse om sig selv i avisen, at der er to ingeniører der efter mange års studier, kan kalde sig for jernbaneingeniører. For mig er de fem års studie på Danmarks Tekniske Universitet (DTU) dog kun toppen af kransekagen, da rejsen mod min nuværende titel har varet hele livet. Det første minde, jeg har om interessen i jernbaner, var da jeg fik computerspillet Transport Tycoon installeret på hjemmets computer i midten af halvfemserne. I dette spil skulle man opbygge sit eget transportimperium, og i løbet af kort tid viser det sig, at tog er alle andre transportformer overlegne, når det handler om gods. De kan transportere store mængder hurtigt og billigt fra den ene ende af verdenen til den anden. Igennem det spil blev min glæde ved tog, specielt godstog, vakt, og jeg forestillede mig engang at arbejde mere med dem. Op igennem folkeskoletiden og HTX-tiden spillede tog og jernbaner ikke den store rolle. Det var mere naturvidenskab og teknik generelt, med eksploderende natrium og store flammer i skolens fysiklokaler, hurtige biler i fritiden og fotografering i naturen. Mht. fremtidige jobplaner, finder jeg i løbet af 3.g dog ud af, at jeg gerne vil noget med byggeri, helst noget med store broer, med Storebæltsbroen som forbillede og udsigt til en Fehmnernbælt-bro, eller store tunneller som Gotthard Basis Tunnel i Schweiz så lidt over i transportgenren var jeg da. På den baggrund søgte jeg efter gymnasiet ind på bygningsingeniørstudiet på DTU. Under en forelæsning om DTUs ITsystemer, der er en del af intro-forløbet til ingeniøruddannelsen, sætter jeg mig ved siden af en tilfældig medstuderende. Efter at have udvekslet de sædvanlige oplysninger om hvem hinanden er mv., spørger han hvad jeg interesserer mig for i fritiden. Jeg svarer at jeg bl.a. elsker jernbaner, specielt kombineret med min anden store interesse; at komme ud i naturen og tage billeder. Han svarer at han har det på nøjagtig samme måde, og derudover har en stor interesse for modeltog. Efter forelæsningen gik vi hjem til mig på kollegiet tæt på DTU og snakkede Peter Juel Jensen videre, og på den måde blev et venskab skabt. Vi kom hurtigt til at arbejde meget sammen på DTU, samtidig med at dyrke vores fælles interesse i fritiden. Uddannelsen til bygningsingeniør handler de første semestre meget om grundfag som matematik og fysik, samt mange konstruktionsfag, men ikke så meget om jernbane. Første gang vi fra et studiemæssigt synspunkt kunne komme til at beskæftige os med jernbaner, var på fjerde semester, hvor vi skulle lave fagprojekt. Der kunne vi vælge imellem at projektere de bærende konstruktioner i en fabriksbygning eller lave et byudviklingsprojekt i Køge. Vi valgte det sidste, og aftalte med vores vejledere at vi lavede et byudviklingsprojekt i den sydlige del af Køge, der kunne danne grundlag for en letbane. Det blev til et meget spændende, om end lidt utraditionelt, projekt, hvor Køges befolkning nærmest blev fordoblet ved at lave en stor ny bydel, hvis primære transportmiddel blev en letbane. I forbindelse med researchen til projektet, stiftede vi første gang bekendtskab med en, på det tidspunkt, PhD-studerende ved navn Alex Landex. Han gjorde os opmærksom på, at der var planer om at oprette en decideret jernbaneuddannelse på DTU, og det formentlig ville komme til at passe med tidspunktet, hvor vi skulle Ekskursion fra DTU Peters vej til at blive den ene af Danmarks første jernbaneingeniører startede med computerspillet Sid Meyer s Railroad Tycoon starte på kandidatuddannelsen. Dette blev startskuddet til, at vores studieplaner ændrede retning fra byggeteknologi til transport og logistik. I løbet af de resterende semestre på bachelor-delen tog vi derfor flere transportrelaterede fag som opvarmning til at kunne fortsætte på kandidat i jernbaneteknologi; kollektiv trafikplanlægning (hvor vi projekterede en rigtig letbane langs Helsingørmotorvejen), introduktion til godstransport (hvor vi lærte om EU s store planer for europæisk godstransport på skinner), jernbanetrafikteknik (hvor vi undersøgte de kapacitetsmæssige begrænsninger af den enkeltsporede S-togsstrækning ved Fiskebækbroen syd for Farum) og et bachelorprojekt (hvor vi undersøgte mulighederne for, at bygge en hel ny S-togstunnel gennem København som aflastning til Boulevardbanen). forts. på side 48