Fremtidens NVF er et adræt netværk Nordisk Vejforum (NVF) fylder 75 år

Et nyt "rør i røret" Fremtidens NVF er et adræt netværk Nordisk Vejforum (NVF) fylder 75 år Små fejl - Store konsekvenser Fornyelse af stikledninger fra vejbrønde i Københavns Kommune

INDHOLD N0. 06/07 2010 KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 6/7 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8. 9640 Farsø. Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00-16.00. Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Oplag: 2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2009. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8. 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5. 2830 Virum Telf. 4583 6365. Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Månedens synspunkt 3 Ledninger / No-dig Peter Ellegaard Larsen, Per Aarsleff A/S 14 Et nyt "rør i røret" 20 Opgravningsfri fornyelse og afpropning af stikledninger 26 Vandets vej til kloakken kan være trang 30 Mere regn kræver nye løsninger Vejadministration Hans Fårup 10 Status for gæsteprincippet efter Toppevad Bro-sagen 16 Overkørsler til hovedlandeveje - praksis og eksempler 22 Vejbestyrelsens ejendomsret til vejene 28 Midlertidig ekspropriation - andet end takster 36 Små fejl - Store konsekvenser 42 Arealerstatning med konsekvens - byzone til landbrugsjordspris Diverse 4 Ganghastigheder - med særlig fokus på ældre fodgængere 15 Nye medlemmer i Vejregelgruppe AG10, arbejdsgruppen for tilgængelighed 32 Fremtidens NVF er et adræt netværk Nordisk Vejforum (NVF) fylder 75 år 34 Midlertidig fald i trafikken løser ikke trængsels problemer 35 Årsmøde og generalforsamlingi AVF-fonden og Trafik & Veje 38 Når vejvandet skal renses helt i bund 44 Fornyelse af stikledninger fra vejbrønde i Københavns Kommune 45 Scenarier for bærekraftig byudvikling 46 Kalenderen 47 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk 2 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI

Månedens synspunkt < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 3

Ganghastigheder med særlig fokus på ældre fodgængere I forbindelse med et nordisk samarbejdsprojekt om Den dimensionsgivende trafikant er der gennemført et litteraturstudium om fodgængerhastigheder med særlig fokus på ældre trafikanter. Der er desuden gennemført registreringer af fodgængerhastigheder i seks danske signalregulerede kryds. Denne artikel giver en summarisk oversigt over den eksisterende viden om ganghastigheder. Af Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Belinda la Cour Lund, Trafitec bl@trafitec.dk Ganghastighed en grundparameter Ganghastighed er en grundlæggende parameter for design og planlægning af veje og stier. Ganghastighed indgår i beregningen af rømningstider (mellemtider/ sikkerhedstider) i signalregulerede vejkryds. Rømningstiden er den tid, der skal være mellem grønt lys for konfliktende trafikstrømme i et signalreguleret kryds, og den er dermed vigtig for trafiksikkerheden. Ganghastigheden bestemmes ud fra den tid, en fodgænger skal bruge til at tilbagelægge en given strækningslængde, og opgøres som det gennemsnitlige antal m/sek., som fodgængeren præsterer. Fri ganghastighed er den hastighed, som fodgængerne helt frit kan vælge inden for grænserne af den fysiske formåen, når de ikke er påvirket eller hæmmet af andre fodgængeres tilstedeværelse. Det fremgår ikke altid klart, om de registrerede ganghastigheder er udtryk for frie ganghastigheder, eller om der i et eller andet omfang forekommer påvirkning fra med- og modgående fodgængeres tilstedeværelse. Krydsningshastighed og Strækningshastighed Den hastighed, fodgængere går med, når de krydser en vej enten på strækninger eller i vejkryds med eller uden signalregulering, kaldes også for krydsningshastigheden. Tilsvarende kaldes den hastighed fodgængere går med på langs af en strækning uden at krydse veje/stier for strækningshastigheden. Opstartstid ved fodgængeres krydsning af veje Opstartstiden er den tid, det tager for en fodgænger, der er standset for rødt lys, at starte en krydsning. Opstartstiden defineres som tidsrummet fra signalet skifter til grønt lys til tidspunktet, hvor fodgængeren sætter foden ned fra kantstenen og starter krydsning. Opstartstid indgår ikke i beregning af ganghastigheder. Ganghastigheder i vejstandarder Standardværdierne for ganghastigheder i danske så vel som i udenlandske vejstandarder (vejregler) er fastsat ud fra et valg baseret på betragtninger om normaltrafikanters adfærd og formåen. De anbefalede standardværdier tager kun i begrænset omfang hensyn til forskelle i ganghastigheder for forskellige grupper af fodgængere og de forskellige trafiksituationer (se tabel 1). Figur 1. Fritgående fodgængere krydser vej i signalreguleret kryds. Ganghastigheder ændres over tid Det er vigtigt at være opmærksom på, at befolkningernes almene sundhedstilstand er ændret over tid. Vi lever længere og mange holder en ganske god fysik langt op i årene. Målinger af ganghastigheder foretaget for 20-30 år siden kan derfor være forældede i forhold til i dag. Dertil kommer ændringerne i befolkningernes aldersfordelinger. De ældres andel af den samlede befolkning er stærkt stigende, og det kan have betydning for de gennemsnitlige ganghastigheder. Det er derfor vigtigt, at de ganghastigheder, der lægges til grund for dimensionering og design af trafiksystemerne baseres 4 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 4

AluLine Buslæskærme Rygepavilloner Cykeloverdækninger Miljøoverdækninger AluLine er et kombinationssystem af standard- moduler i eloxerede aluminiumsprofiler. Kan fås med enten fladt eller buet tag, og leveres lakeret i RAL-farver efter dit ønske. - kun fantasien sætter grænser... se mere på abstracta.dk og daluiso.dk eller ring for et uforpligtende konsulentbesøg. Juni - Juli - August 1 stk enkeltsidet Stella cykelstativ leveres gratis med hver Abstracta buslæskærm bestilt i juni, juli og august. DALUISO A/S Tlf. Odense: 6617 1742 Tlf. Køge: 3326 1742 5 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 5 a company

på nyere empiriske undersøgelser relateret til nutidens trafik. Ældre fodgængere Definitionen af ældre fodgængere varierer lidt fra undersøgelse til undersøgelse. I de fleste tilfælde er der valgt en aldersgrænse på 65 år. Andre undersøgelser opererer med aldersgrænser på 60 år eller 70 år. Faktisk giver det ikke rigtig mening at definere gruppen ældre fodgængere alene ud fra en bestemt aldersgrænse. Aldringsprocessen foregår meget individuelt, og derfor er der stor spredning på ældre fodgængeres formåen også med hensyn til ganghastigheder. Generelt kan man sige, at spredningen i præstation for en aldersgruppe øges med stigende alder. Det indebærer, at forskellen mellem de højeste og de laveste præstationer inden for hver aldersgruppe øges, jo ældre aldersgruppen er. Fodgængerens alder er i langt de fleste undersøgelser bestemt ud fra et skøn i forbindelse med registrering af ganghastighed. Metoden er testet i flere omgange og har vist sig at være anvendelig til formålet. Alderens betydning Amerikanske undersøgelser af ganghastigheder målt for forskellige aldersgrupper indikerer, at gennemsnitsganghastigheden øges gradvist op til 10 års alderen, hvorefter den forbliver på et nogenlunde konstant niveau op til omkring 50 år, hvorefter den aftager [7]. Ganghastigheden for ældre fodgængere er generelt lavere sammenlignet med ganghastigheden for yngre fodgængere. Dette er dokumenteret i en lang række undersøgelser. Resultaterne af de mange undersøgelser peger i retning af, at forskellen i middelganghastighed for yngre og ældre fodgængere ved krydsning af veje som en generel håndregel ligger på omkring 0,25 m/sek. [11]. Resultaterne fra en lang række empiriske målinger af ganghastigheder [1] viser, at forskellen i middelganghastighed for ældre og yngre fodgængere varierer mellem 0,20 og 0,38 m/sek. med et gennemsnit på 0,25 m/sek., hvilket stemmer meget godt overens med denne håndregel. Men for rollatorbrugere og andre gangbesværede ældre er forskellen til de yngre fodgængeres ganghastighed endnu større. Ældre fodgængere har en længere opstartstid ved krydsning af veje sammenlignet med yngre fodgængere. Amerikanske Vidste du Figur 2. Kumulerede hastighedsfordelinger for fritgående yngre (17-64 år), ældre (65 år +) og handikappede fodgængere (med rollator/ stok) i signalregulerede kryds [17]. målinger har vist middelværdi på 2,5 sek. for ældre og 1,9 sek. for yngre fodgængere og med tilsvarende 85% fraktiler på 3,8 sek. og 3,1 sek. [2] og [11]. Ældre fodgængere går lidt hurtigere i kryds med nedtællingssignaler sammenlignet med traditionelle signaler [11]. Se figur 3 og 4. 67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje. Krydsningshastighed er generelt højere end strækningshastighed og øges med stigende vejbredde Fodgængeres normale ganghastighed på strækninger uden krydsning af vej (strækningshastighed) er generelt lavere end ganghastigheden ved krydsning af veje (krydsningshastigheden) [9]. Ved krydsning af veje vokser middelganghastigheden med stigende vejbredde. Det gælder både for ældre og yngre fodgængere [1]. Australske undersøgelser har vist, at fodgængernes krydsningshastighed er højere på den første del af krydsningen [10]. Det kan dog ikke (på baggrund af litteraturstudiet) med sikkerhed fastslås, at det gælder generelt. Når trafikken stresser øges krydsningshastigheden Undersøgelser har vist, at krydsningshastigheden er lidt højere på trafikveje sammenlignet med lokalveje [1] og [2]. Andre undersøgelser af ganghastigheder på de store indfaldsveje i amerikanske storbyer har vist, at krydsningshastigheden er større, når fodgængerne krydser vejen midt på en strækning (midblock) uden regulering sammenlignet med, når de krydser i et signalreguleret kryds [12]. Det gælder både ældre og yngre fodgængere. Desuden har finske undersøgelser fra Helsingfors vist, at fodgængere, der starter Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 6 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 6

krydsning ved blinkende grønt dvs. meget sent i grønfasen (hvilket dog ikke er ulovligt i Finland, Danmark og Sverige) går hurtigere end resten [14] og [15]. Danske undersøgelser fra København har vist, at 70% af krydsende fodgængere øger hastigheden, når signalet begynder at blinke [15]. Samlet tyder det på, at fodgængerne skynder sig mere, når de oplever øget utryghed og stress ved krydsning af trafikstrømme. Fodgængere, der bevidst krydser ulovligt i signalregulerede overgange, går hurtigere end normalt, og de, der starter eller ender krydsningssporet uden for den afmærkede overgang, går med højere hastighed end fodgængere generelt [2] og [16]. Vejr og årstider Den normale ganghastighed på strækninger er større om sommeren både for ældre og yngre fodgængere. For krydsningshastigheden er der ikke nogen mærkbar forskel mellem sommer og vinter [9]. Konklusionerne bygger på canadiske undersøgelser og skal således vurderes i relation til canadiske vinterforhold. I snevejr kan konstateres relativt lavere ganghastigheder for de ældre fodgængere. Det forklares ved, at fodgængerne forsøger at kompensere for en øget risiko for at falde i glat føre [2). Canadiske undersøgelser har vist, at ældre fodgængere ikke er til stede i trafikbilledet i samme omfang om vinteren sammenlignet med sommer [9]. Ganghastigheden afhænger af en række faktorer. Generelt går kvinder lidt langsommere end mænd. Ifølge nye amerikanske undersøgelser fra 2006 er forskellen dog ikke statistisk signifikant [16]. Fodgængere, der går alene, går som regel med højere ganghastighed end de, der går sammen i grupper [16]. Ganghastigheder kan være påvirket af mange faktorer, inklusive den funktionelle klassifikation og trafikmængden på den vej, der krydses, vejbredden, vejrforhold, antal fodgængere i en gruppe, længden af signalfaser, fodgængersignaler, om højresving for rødt er tilladt, tilstedeværelsen af midterheller, kantstenssænkning, markering af fodgængerkrydsning og stoplinjer samt gadeparkering. Selv om der kan konstateres forskelle, giver det ikke rigtig nogen mening at operere med forskellige designhastigheder knyttet til hver enkelt af disse parametre. Ganghastigheder i tal Resultaterne af litteraturstudiet viser, at middelganghastigheden for ældre fodgængere, Land Vilkår Ganghastighed Danmark: Hurtig gang 1,2 m/sek. Normal Gang 1,0 m/sek. Langsom gang 0,7 m/sek. (hvor der er mange ældre/børn) Kørestolsbruger 1,1 1,7 m/sek. Kondiløber 4,2 m/sek. Finland: Normal gang 1,2 m/sek. Lang overgang 1,4 m/sek. Livlig overgangssted 1,0 m/sek. Gang/Cykelveje 1,0 1,7 m/sek. Norge: Normal gang 1,2 m/sek. I Puffin signal 2,0 m/sek. (med detektering) Sverige: God Standard < 1,0 m/sek. Mindre God Standard Lav Standard 1,0 1,4 m/sek. > 1,4 m/sek. USA: Gamle standard fra 1961 1,22 m/sek. (4 ft./sec.) Ny standard fra 2001 0,9 m/sek. (3 ft/sec.) Tyskland: Normal gang 1,2 m/sek. Maksimal ganghastighed 1,5 m/sek. Tabel 1. Valgte standardværdier for ganghastighed i de nordiske og amerikanske vejstandarder. Handikap Gennemsnitlig Ganghastighed ft./sec. m/sek. Stok eller krykke 2.62 0,8 Gangstol (rollator) 2.07 0,6 Kørestol 3.55 1,08 Immobiliseret knæ 3.50 1,07 Amputeret ben under knæ 2.46 0,75 Amputeret ben over knæ 1.97 0,60 Hofte besvær 2.26 3.66 0,69-1,12 Tabel 2. Ganghastigheder for fodgængere med fysisk handikap. Perry 1992 [7]. varierer fra 0,85 m/sek. til 1,46 m/sek. og helt ned til 0,6 m/sek., når fodgængere med handikap og rollatorbrugere inkluderes. For de yngre fodgængere varierer middelganghastigheden fra 1,35 m/sek. til 1,64 m/sek. [1]. En stor del af undersøgelserne om ganghastighed angiver resultaterne både i form af middelværdier og 15% fraktil. Sidstnævnte repræsenterer den hastighed, som15% af fodgængerne ikke overskrider. Det vil med andre ord sige, at 15% af fodgængerne går 7 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 7

Figur 3. Fodgængerovergang med nedtællingssignal. Figur 4. Signalet viser nedtælling af grøntiden. Mi d d e l g a n g h a - stighederne for de tre grupper er målt til 1,3 m/sek. for de ældre, 1,48 m/sek. for de yngre og 1,06 m/sek. for de handikappede med rollator/stok. Referencer [1] H e r r s t e d t, Lene: Dimensionsgivende Trafikant Ganghastigheder. Litteraturstudium. Maj 2010. www.trafitec.dk [2] K n o b l a u c h, R.L., Pietrucha, M.T., Nitzburg, M.: Field Studies of Pedestrian Walking Speed and Start-Up time. Transportation Research Record No.1538. TRB. Washington D.C. pp 27-38. 1996 med en hastighed svarende til 15% fraktilen eller derunder. Omvendt kan man sige, at 85% af fodgængerne går med en hastighed større end 15% fraktilen. Ved gang på strækning uden krydsning af vej varierer 15% fraktilen for de ældre fodgængeres ganghastighed mellem 0,7 m/ sek. og 1.1 m/sek. For de yngre fodgængere varierer den mellem 1,03 m/sek. og 1,16 m/sek. Ved krydsning af veje varierer 15% fraktilen for de ældre fodgængeres ganghastighed mellem 0,67 m/sek. og 1,22 m/ sek. Det betyder, at 15% af de ældre fodgængere ved krydsning af veje går langsommere end 0,67 1,22 m/sek. For yngre fodgængere varierer 15% fraktilen tilsvarende mellem 1,00 m/sek. og 1,33 m/sek. ved krydsning af veje. Det fremgår ikke altid klart af referen- cerne, om de registrerede ganghastigheder er udtryk for fritgående fodgængere, eller om der i et eller andet omfang forekommer påvirkning fra andre tilstedeværende fodgængere. Nye danske målinger af ganghastigheder Resultaterne af danske målinger fra 2009 af ganghastigheder [17] for fritgående fodgængere i signalregulerede kryds er vist med hastighedsfordelinger for Yngre (17-64 år), Ældre (65 år og derover) og handikappede fodgængere med rollator/stok. Se figur 2. Fordelingerne viser, at 15% af de ældre (65+) går langsommere end 1,08 m/sek., og 15% af de handikappede med rollator/ stok går langsommere end 0,75 m/sek.. For gruppen af yngre fodgængere (17-64 år) går 15% langsommere end 1,25 m/sek. [3] Guerrier, J.H., Jolibois, S.C.: Give Elderly Pedestrians More Time to Cross Intersections. Proceedings of Human Factors and Ergonomics Society 42 nd Annual Meeting. October 1998. Chicago. Illinois. [4] Dahlstedt, S: Walking Speeds and Walking habits of Elderly People. Swedish Road and Transport Institute. 1979/1980. Dahlstedt, S.: Långsamma fotgängare pensionärers gånghastighet och promenadvanor. Byggforskningen Rapport R2, 1978. [5] Herrstedt, Lene: Fodgængertrafik i Byområder. Institut for Veje, Trafik og Byplan, Danmarks tekniske Højskole. Rapport 34. 1981. [6] Coffin, A., Morrall,J.: Walking speeds of elderly pedestrians at crosswalks. 8 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 8

Transportation Research Record No. 1487. 1997. [7] Dewar, R. & Olson, P.: Human Factors in Traffic Safety. Lawyers & Judges. Tucson, USA. 2001.Chapter 18: Pedestrians and Cyclists. [8] Highway Research to Enhance Safety and Mobility of Older Road Users. TRB: Transportation in an Aging Society a Decade of Experience. Conference proceedings 27. Maryland. USA. Frank Schieber, University of South Dakota, pp 125 154 Robert Dewar, Western Ergonomics, Calgary, Alberta, Canada and Oxley & Fildes, Monash University, Victoria, Australia; pp 167-191 [9] Montufar, J., Arango, J., Porter, M., Nakagawa, S.: The normal walking speed of pedestrians and how fast they walk when crossing the street. University of Manitoba, Winnipeg, Canada. Transportation Research Board, Washington D.C. 2007. [10] Fitzpatrick, Brewer and Turner: Another look at pedestrian walking speed. Texas Transportation Institute. Transportation Research Board, Washington D.C. 2006. [11] Stollof, McGee, Eccles: Pedestrian Sig- nal Safety for Older Persons. Institute of Transportation Engineers (ITE) and Foundation for Traffic Safety (AAA), Washington D.C. July 2007. [12] Brian Bowman & Robert Vecellio: Pedestrian Walking Speeds and conflicts at Urban Median. Transportation Research Record 1438, pp. 67-73. Washington D.C. 1994. [13] Mark Virkler & Sathish Elayadath: Pedestrian Speed-Flow-Density Relationships. Transportation Research Record 1438, pp. 51-58. Washington D.C. 1994. [14] Kronborg, Berg og Ekman: Bättre trafiksignaler för gående och cyklister. Vägverket, publikation 2004:184. [15] Belinda la Cour Lund: Blinkende fodgængersignaler et litteraturstudium. Trafitec rapport - juli 2006. www.trafitec.dk [16] Gates, Noyce, Bill and Nathanael Van Ee: Recommended Walking Speeds for Timing of Pedestrian Clearance Intervals Based on Characteristics of the Pedestrian Population. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1982, Washington D.C., 2006 pp. 38 47. [17] Herrstedt, Lene og Lund, Belinda la Cour: Fodgængerhastigheder i signalregulerede fodgængerovergange. Trafitec juni 2009. www.trafitec.dk [18] Daamen, W. and Hoogendoorn, S.P.: Free Speed Distribution for Pedestrian Traffic. TRB - Annual Meeting, Washington 2006. [19] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington D.C., 2001 [20] The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD), Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation, 1988. [21] Statens Vegvesen: Trafikksignalanlegg Normal. December 2007. [22] Vejdirektoratet - Vejregelrådet: Byernes Trafikarealer. Oktober 2000. [23] Forschungsgesellschaft für Strassenund Verkehrswesen e.v. FGSV: Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA, Köln, 2003. < Figur 5. Modgående fodgængere kan medføre, at ikke alle fodgængerne er fritgående, hvilket kan reducere gangha stigheden i forhold til den hastighed fodgængerne ellers formår. 9 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 9

VEJADMINISTRATION Status for gæsteprincippet efter Toppevad Bro-sagen Højesteret har igen behandlet en sag om anvendelsen af vejlovens gæsteprincip. Sagen endte med, at ledningsejerne skulle betale for omlægning af ledninger i en vejbro over en å, der skyldtes etablering af en faunapassage. Artiklen gør status for gæsteprincippet efter denne sag og den tidligere sag, hvor Højesteret tog stilling til ledningsomlægninger i forbindelse med udvidelsen af M3. Af konsulent, cand. jur. René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34 rag@le34.dk Sagens baggrund Den 27. november 2009 afsagde Højesteret dom (Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen UfR 2010.570 H) i en sag, hvor tre ledningsejere (Dong Energy, HNG og TDC) ville have rettens ord for, at Egedal Kommune og Transportministeriet skulle anerkende, at ledningsejerne ikke skulle betale for omlægninger af ledninger i Toppevad Bro i september 2002. Sagen startede med, at Stenløse Kommune (der ved kommunalreformen blev en del af Egedal Kommune) på baggrund af en henvendelse fra det daværende Frederiksborg Amt tog skridt til en udvidelse af Damvad Ås underføring ved Toppevadvej. Frederiksborg Amt ønskede samtidig at få etableret en faunapassage. Herefter blev ledningsejerne bedt om at omlægge deres ledninger. Ledningsejerne gjorde indsigelse mod, at de skulle betale for omlægningerne. Sagen blev herefter i to omgange behandlet af Transportministeriet, som traf sin sidste afgørelse i sagen i december 2007. Ministeriet bestemte her, at ledningsejerne skulle afholde samtlige omkostninger til omlægningerne. Denne afgørelse blev som nævnt indbragt for domstolene af ledningsejerne. Højesterets afgørelse Både Østre Landsret og Højesteret slog fast, at kommunen varetog opgaver, som den kan varetage som vejmyndighed, da den besluttede at udvide underføringen og etablere faunapassagen. Højesteret udtrykte det således: Ved iværksættelsen af arbejderne på Toppevad Bro varetog Stenløse Kommune nu Egedal Kommune hensyn til vejens forhold til omgivelserne, herunder hensyn til at afbøde vejens indgreb i naturtilstanden og faunaen, jf. herved vejlovens 6, stk. 1, og 43, stk. 2. Højesteret tiltræder, at kommunen herved varetog hensyn, som den kunne varetage som vejmyndighed. Herudover udtalte Østre Landsret: Da den skete omlægning af ledninger må anses for at have været nødvendig, følger det af [vej] lovens 106, stk. 1, at de sagsøgende ledningsejere skal bekoste den skete omlægning af ledninger. Dette blev af Højesteret fulgt op med følgende konstatering: Med bemærkning, at der ikke er grundlag for at antage, at vejmyndigheden ved gennemførelsen af projektet af hensyn til ledningsejeren burde have valgt en anden løsning, stadfæster Højesteret herefter dommen. Dommen er derfor især interessant på to punkter. For det første er der igen taget stilling til, hvilke arbejder der kan begrunde anvendelse af gæsteprincippet. Dommen ligger her i forlængelse af Højesterets dom af 1. februar 2006 vedrørende støjafskærmning ved Greve Centervej (Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen UfR 2006.1391 H). For det andet kan dommen være et skridt i retning af en afklaring af rækkevidden af vejbestyrelsernes pligt til at tage hensyn til ledningsejerne. Hvor langt denne pligt rækker, har været lidt usikkert efter sagen om ledningsomlægninger i forbindelse med udvidelsen af M3 (Højesterets dom af 22. september 2009, der er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen UfR 2009.2978 H), hvor det blev slået fast, at vejbestyrelserne (eller anlægsmyndigheden) har en vidtgående pligt til at tage hensyn til ledningsejerne og i den forbindelse må betale for anlægsændringer. Gæsteprincippet i vejloven - vejformål Det er naturligt, at en ledningsejer selv skal afholde udgifter til vedligeholdelse af ledninger, der er anbragt i et offentligt vejareal. Og selvfølgelig skal ledningsejeren også betale, hvis han selv ønsker at flytte ledningerne. Vejlovens 106, stk. 1, går imidlertid et skridt videre og bestemmer, at ledningsejeren også skal afholde udgifterne til at flytte ledningerne, hvis flytningen er nødvendig på grund af vejens regulering eller omlægning. Ledningsomlægninger skal være begrundet i vejformål, hvis vejbestyrelsen skal kunne påberåbe sig gæsteprincippet. Det følger direkte af vejlovens 106, stk. 1, at vejarbejder, hvor vejen reguleres eller omlægges, kan begrunde, at ledningsejeren skal betale for ledningsomlægninger. I praksis er det også fastslået, at ledningsejeren skal betale for omlægning af sine ledninger, hvis omlægningen fx skyldes etablering af en ny sidevej eller vejbelysning. Vedrørende beplantning er det i praksis fastslået, at ledningsejer skal betale for ledningsomlægninger, hvis beplantningen har et færdselsmæssigt formål. Ledningsejeren skal derimod ikke betale, hvis beplantnin- 10 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 10

gen etableres med henblik på udsmykning af vejen. Hensyn til omgivelserne er også vejformål I Greve Centervej-sagen mente ledningsejerne, at da etablering af støjafskærmning ikke tjener til regulering eller omlægning af vejen er der ikke tale om et vejformål, men alene varetagelse af hensyn til omkringboende naboer og omgivelserne i øvrigt. Greve Kommune mente derimod, at støjskærme er en naturlig og sædvanlig del af vejens tilbehør og er undergivet vejbestyrelsens kompetence med hensyn til regulering af vejens forhold både i forhold til brugerne og naboerne. Støjafskærmning er derfor et formål, som vejbestyrelsen kan og skal varetage. Østre Landsret fandt, at støjafskærmning ligger inden for de opgaver angående vejen, som kan varetages af vejmyndighederne med den følge, at ledningsejerne må afholde omkostningerne ved flytning af de ledninger, som støjafskærmningen nødvendiggør. Højesteret stadfæstede landsrettens dom. I Toppevad Bro-sagen havde ledningsejerne taget bestik af dommen fra Greve Centervej og gjorde derfor gældende, at faunapassager i modsætning til støjafskærmning ikke etableres som konsekvens af etablering, udbygning eller ændring af eksisterende vejanlæg. Transportministeriet gjorde heroverfor gældende, at faunapassager er et nødvendigt tilbehør til en vej, og at etablering af en faunapassage kan anses som vejformål. Både Østre Landsret og Højesteret henviste i dommene til vejlovens 6, stk. 1, hvoraf det bl.a. fremgår, at transportministeren kan fastsætte almindelige regler og normer for anlæg, vedligeholdelse og drift af de offentlige veje, herunder for vejenes forhold til omgivelserne. På den baggrund fastslog begge retter, at etablering af en faunapassage (og udvidelse af en rørunderføring) er opgaver, som vejbestyrelsen også kan varetage. Det er med disse domme slået fast, at vejbestyrelsen, når den udfører arbejder (som ligger inden for vejbestyrelsens opgaver) med det formål at tage hensyn til vejens omgivelser, kan påberåbe sig gæsteprincippet i vejlovens 106 og derfor bede ledningsejeren flytte sine ledninger. Vejbestyrelsen skal tage hensyn til ledningsejeren Selvom vejbestyrelsen i de nævnte situationer kan påberåbe sig gæsteprincippet, vil det dog altid være en forudsætning for at kunne bringe princippet i anvendelse, at vejbestyrelsen har taget det nødvendige hensyn til ledningsejeren. Dette skyldes ledningernes Figur 1. Toppevad Bro. ofte meget store samfundsmæssige betydning og ikke mindst, at vejbestyrelsen som offentlig myndighed er underlagt det offentligretlige proportionalitetsprincip. Denne forpligtelse er fastslået i vejlovscirkulæret (Cirkulære nr. 132 af 6. december 1985 om lov om offentlige veje (pkt. 55)), hvor det bl.a. fremgår, at vejbestyrelserne både bør orientere ledningsejerne så tidligt som muligt om påtænkte vejarbejder og forhandle med ledningsejerne om de pågældende vejarbejder, så der i videst muligt omfang kan tages hensyn til ledningsejernes interesser. M3-sagen Da M3-sagen blev behandlet af taksationskommissionen, tog kommissionen stilling til rækkevidden af forpligtelsen til at tage hensyn. Ét af de centrale spørgsmål i M3-sagen var, hvem der skulle betale for de fordyrelser af projektet, der skyldtes, at Vejdirektoratet for at tage hensyn til ledningsejerne ændrede projektet. Taksationskommissionen nåede i modsætning til ekspropriationskommissionen frem til, at Vejdirektoratet måtte betale disse fordyrelser. Det blev af taksationskommissionen begrundet med: at gæsteprincippet kun finder anvendelse, når en ledningsomlægning har været nødvendig, at proportionalitetsprincippet indebærer en pligt til at udforme anlægsprojektet, så indgrebet i forhold til ledningsejeren begrænses mest muligt, og at en ledningsomlægning ikke er nødvendig, hvis den kan undgås ved en ændring af anlægsprojektet. Omkring det sidste forhold tilføjede taksationskommissionen en bemærkning om, at det særligt gælder, hvis merudgiften ved en ændring af anlægsprojektet er mindre end de udgifter til en ledningsomlægning, som derved undgås. Ved at bruge ordet særligt har taksationskommissionen sagt, at en ledningsomlægning heller ikke er nødvendig, hvis merudgiften til anlægsprojektet er (måske også væsentligt) større end de sparede udgifter til ledningsomlægningen. 11 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 11

Figur 2. Støjskærmen langs Greve Centervej. Figur 3. Hvornår tipper vægten? Da man kun meget vanskeligt kan forestille sig, at et anlægsprojekt ikke kan udformes, så en ledningsomlægning kan undgås (M3 kunne principielt være ført i tunnel under alle ledninger) ville gæsteprincippet hermed reelt være afskaffet. Transportministeriet indbragte bl.a. dette spørgsmål for domstolene, idet ledningsejerne skulle anerkende, at de skulle betale enhver fordyrelse af projektet, der skyldtes, at der var placeret ledninger i vejarealet. Østre Landsret frifandt dog ledningsejerne, idet retten slog fast, at i det omfang der som følge af anlægsændringer ikke udføres arbejde på ledningerne, beror dette på iagttagelsen af pligten til at tage hensyn til ledningsejerne. Udgifter, der er forbundet med at iagttage denne pligt, kan ikke pålægges ledningsejerne. I øvrigt bemærkede landsretten, at Transportministeriets påstand indeholdt elementer af en vis ubestemt rækkevidde. Højesteret afviste fuldstændig at tage stilling til ministeriets påstand, fordi den var af så ubestemt indhold og rækkevidde, at den ikke var egnet at blive taget under påkendelse. Herefter var der ikke rokket ved taksationskommissionens afgørelse. Men både landsretten og Højesteret anerkendte dog, at der eksisterer et gæsteprincip i vejloven. Konklusion Status efter Toppevad Bro-sagen Som allerede nævnt nåede Østre Landsret frem til, at omlægningen af ledninger i Toppevad Bro var nødvendig, og Højesteret mente ikke, at kommunen skulle have valgt en anden løsning af hensyn til ledningsejeren. Kommunen havde i denne sag taget tilstrækkeligt hensyn til ledningsejerne, selvom der uden tvivl også i denne sag kunne være foretaget ændringer i projektet, så ledningsomlægningerne kunne være undgået eller begrænset. Der blev således under retssagen udmeldt syn og skøn, og skønsmanden udtalte blandt andet, at røret kunne være boret igennem, men det ville have været meget dyrt. Han udtalte dog også, at det gennemførte projekt var smukkere, end resultatet ville være efter gennempresning eller boring. Det må på den baggrund formodes, at spørgsmålet om, hvorvidt der er taget tilstrækkeligt hensyn til ledningsejerne, først og fremmest beror på en afvejning af (mer) udgifterne til projektændringer i forhold til sparede udgifter til ledningsomlægninger, men at en projektændrings æstetiske resultat sandsynligvis også vil kunne indgå i den samlede afvejning. Der er bare ikke taget stilling til, hvornår vægten konkret tipper over. Spørgsmålet er, om det sker, når merudgiften til anlægget udgør 30% af de udgifter til ledningsomlægninger, der kan spares, eller om det først sker, når merudgiften udgør 50%, 75% eller 100%? I den forbindelse bør det muligvis haves for øje, at gæsteprincippet indebærer, at ledningsejernes pris for at placere ledninger i offentlige vejarealer netop er, at de selv skal betale for at flytte deres ledninger, når det er nødvendigt. Dette kan tale for, at vægten tipper tidligt. På den anden side kan en samfundsøkonomisk betragtning tale for, at vægten først tipper ved 100%. Det må på baggrund af M3- og Toppevad Bro-sagerne lægges til grund, at vejbestyrelserne må afholde udgifterne til projektændringer indtil det punkt, hvor vejbestyrelsen har taget tilstrækkeligt hensyn til ledningsejerne. Herfra må ledningsejerne betale for omlægning af ledningerne, og der er ikke grundlag for at pålægge vejbestyrelsen yderligere projektændringer af hensyn til ledningsejerne. Enten må projektet altså ændres for at tage tilstrækkeligt hensyn (og så må vejbestyrelsen betale merudgifter), eller også må ledningsejeren flytte ledningerne. Det er bare endnu ikke afgjort, hvornår vejbestyrelsen har taget tilstrækkeligt hensyn, og dette spørgsmål kan derfor meget vel blive omdrejningspunktet for den næste sag om gæsteprincippet. < 12 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 12

Fornyelse for fremtiden Gennemtestede løsninger Aarsleff Rørteknik tænker langsigtet. Vi leverer miljørigtige løsninger til opgravningsfri fornyelse af ledninger med lang levetid. Løsningerne er robuste og kræver minimal vedligeholdelse. Løbende test og videreudvikling er en del af hverdagen. Det er der god økonomi i for samfundet. 13 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 13

LEDNINGER STØJ Et nyt rør i røret En historie fra vort naboland Sverige, hvor vejmyndighederne for alvor har fået øjnene op for de fordele, som er forbundet med at anvende strømpeforingsteknologi til fornyelse af rørunderføringer. Af salgsingeniør Thomas Månsson, Aarsleff Rörteknik AB thomas.mansson@aarsleff.se Dansk bearbejdning forretningsudviklingschef Peter Ellegaard Larsen, Per Aarsleff A/S. pel@aarsleff.com Opgravningsfri fornyelse vinder terræn Det er umuligt at opgøre præcist, hvor mange rørunderføringer i forskellige størrelser og materialer der findes i Sverige. De senere års erfaringer med sætninger og sammenstyrtninger har derimod tydeligt vist de svenske vejmyndigheder, at rigtig mange af disse rørunderføringer i dag er i en sådan tilstand, at akut fornyelse er nødvendig. I mange tilfælde alene for at undgå markant nedsættelse af afvandingsfunktionen. Rørunderføringer af korrugeret stål ruster bort. Rørunderføringer af beton har revner og brud samt utætte samlinger. I kvadratiske underføringer udført af kampesten er fugerne korroderet bort. Uanset årsagen, så er resultatet nedsat gennemstrømning og en statisk svækket konstruktion, hvilket på sigt kan få alvorlige konsekvenser for vejenes bæreevne. Ikke mindst set i lyset af, at fremtidens øgede vandmængder vil accelerere underminering ved at fjerne det sand og grus, som skal fungere som stabilisering. Når man skal forstærke eller forny rørunderføringer, er der altid et ønske om at bibeholde det eksisterende rør og dermed også den eksisterende tilfyldning. Hidtil har fornyelse af rørunderføringer næsten altid indebåret, at vejen skulle opgraves, helt eller delvist. Og dette med store trafikproblemer til følge. Nyt rør i røret Der findes i dag en række teknologier til opgravningsfri fornyelse af ledninger. En af disse er den såkaldte strømpeforingsteknologi, som har været anvendt i mere end 30 år. Teknologien er anerkendt og anvendes i Figur 1. Korroderet stålrør. Figur 2. Strømpeforing af rørunderføring. 14 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 14

vid udstrækning til fornyelse ledningsnettet hos de kommunale forsyninger. Teknologien er testet og kan umiddelbart anvendes til forstærkning eller fornyelse af rørunderføringer, uanset om det drejer sig om korrugeret stål, betonrør eller kvadratiske underføringer udført i kampesten. Strømpeforingsteknologi er kort fortalt baseret på, at en harpiksimprægneret strømpeforing krænges eller trækkes ind i den nedslidte rørunderføring, hvorefter strømpeforingen afhængigt af den enkelte metode blæses op eller fyldes med vand. Efterfølgende udhærdes strømpeforingen med UV-lys, damp eller varmt vand. Hurtigt og omkostningseffektivt Det nye rør, det vil sige den udhærdede strømpeforing, kan skræddersys, så den passer nøjagtigt til rørunderføringens tværsnit. Dette kan ske i alle ledningstværsnit og er i dag udført i dimensioner helt op til Ø2200 mm. Skift i ledningstværsnit løses ved sammensyning. Fordelen ved strømpeforingsteknologien er, at rørunderføringen forbliver i sit oprindelige trace og forstyrrelsen af trafikken bliver derfor minimal, eftersom der ikke er behov for opgravning af tilfyldning eller fjernelse af den befæstede vejbane. Endvidere sker der stort set ikke nogen nedsættelse af ledningstværsnittet. Strømpeforingens glatte overflade betyder i mange tilfælde, at ledningens transportevne, trods nedsættelsen af tværsnittet, øges. Metoden er endvidere hurtig. Rengøring og TV-inspektion af ledningen samt installation og udhærdning af strømpeforingen kan normalt udføres på en enkelt arbejdsdag. Alt dette sænker omkostningerne til fornyelsen betragteligt i forhold til andre fornyelsesmetoder. Svenske miljøundersøgelser viser desuden, at 85% af miljøbelastningen ved fornyelse af rør- og kloaksystemer generelt kan henføres til gravearbejde. Borlänge Et eksempel på fornyelse af rørunderføringer ved hjælp af strømpeforingsteknologi kan hentes i Borlänge nordvest for Stockholm. Her blev 14 rørunderføringer, Ø500-600 mm, fornyet i 2009. Rørunderføringerne var alle mellem 20 m og 50 m lange. Inden arbejdet med fornyelsen blev igangsat, blev alle rørunderføringerne rengjort og TV-inspiceret. Fornyelsen blev udført ved at krænge strømpeforingerne ind i rørunderføringerne fra en lastbil placeret sikkert i nødsporet. Efterfølgende blev strømpeforingerne udhærdet med damp. Alt i alt tog det ca. 6 timer at forny hver enkelt rørunderføring. Levetid på mindst 100 år Enkelte strømpeforingsteknologier kan i dag dokumentere en forventet levetid på mindst 100 år. Dette er dokumenteret ved test på Dansk Teknologisk Institut. < Vidste du At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 Nye medlemmer i Vejregelgruppe AG10, arbejdsgruppen for tilgængelighed Der er ny sammensætning i AG10, Arbejdsgruppen om Tilgængelighed. Gruppen har senest fået til-ført kapacitet fra Statens Byggeforskningsinstitut, der arbejder med tilgængelighed til byggeri, transport og udearealer, herunder byrum og veje. Derudover er Københavns Kommune nu med i gruppen repræsenteret ved Benta Grevelund Karlsson. Gruppen arbejder p.t. med en ny vejledning i tilgængelighedsløsninger samt forbereder en tilgængelighedsdag i IDA den 2. september 2010 samt afholdelse af årsmøde for tilgængelighedsrevisorerne den 21. september 2010. I septemberudgaven af Trafik og Veje er gruppens sekretær Mogens Møller redaktør på månedens tema, der er Tilgængelighed. Gruppen består af: Akademiingeniør Jens Pedersen, Vejdirektoratet (formand) Teknikumingeniør Mogens Møller, Via Trafik Rådgivning A/S (sekretær) Civilingeniør Thorkild Vestergaard, Viborg Kommune Civilingeniør Birgit Gerd Knudsholt, Rødovre Kommune Arkitekt Claus Bjarne Christensen, Danske Handicaporganisationer / Handiplan Plus Cand. mag. Mirjana Saabye, Ældre Sagen Cand. jur. Jørgen Bak, Danske Handicaporganisationer Diplomingeniør Morten Højland Nielsen, Holbæk Kommune Civilingeniør Søren Ginnerup, Statens Byggeforskningsinstitut (SBI) Cand. scient. pol. Benta Grevelund Karlsson, Københavns Kommune Cand. scient. soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet 15 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 15

VEJADMINISTRATION Overkørsler til hovedlandeveje praksis og eksempler Vejdirektoratet fik med kommunalreformen overdraget administrationen af ca. 2100 km landeveje fra de 14 daværende amter og fik dermed også langt flere kilometer vej med private overkørsler og vejtilslutninger. En masse data vedr. de overdragne vejes adgangsforhold skulle sorteres og indlægges i systemer, men først og fremmest var der behov for at gentænke administrationen og tage de bedste erfaringer med fra amterne og sammenholde dem med Vejdirektoratets egne erfaringer. Artiklen beskriver via eksempler, hvordan Vejdirektoratet efter kommunalreformen regulerer adgangsforholdene til statsvejene. Af landinspektør Søren Henriksen, Vejdirektoratet she@vd.dk fagkoordinator, Cand. Jur. Henrik Høj Andersen hha@vd.dk Trafiksikkerhed og adgangsforhold Trafiksikkerhed er højt på dagsordenen i denne tid, og rigtig mange virkemidler anvendes i dag til forbedring af denne, således at blandt andet Færdselssikkerhedskommissionens nationale målsætninger for 2012 kan opfyldes. Et af virkemidlerne er vejbestyrelsens administration af adgangsforhold efter vejloven et virkemiddel som er effektivt, hvis det bruges rigtigt. Vejlovens bestemmelser om adgangsforhold har til formål at sikre, at vejbestyrelsen har den fornødne kontrol med antallet, udformningen og brugen af adgange til den offentlige vej, således at trafikafviklingen på vejen kan foregå så sikkert som muligt. Gennem tiden har vejbestyrelserne for de store og mere betydningsfulde veje administreret vejlovens bestemmelser om adgangsforhold ganske restriktivt, idet undersøgelser har vist, at antallet af færdselsulykker på vejstrækninger med gennemgående trafik har en direkte sammenhæng med antallet af overkørsler og vejtilslutninger på strækningen. Dette er også direkte angivet i vejlovscirkulæret. Norske undersøgelser [1] har således vist den i figur 1 viste sammenhæng mellem ulykkesrisikoen og antal overkørsler pr. km. vej. Som det ses af figur 1, er der tale om næsten en fordobling i ulykkesrisikoen bare ved at gå fra ingen overkørsler på en vejstrækning til 0-5 overkørsler på strækningen. Undersøgelserne har også vist, at nedlægning af overkørsler og trafikken knyttet til dem, reducerer antal personskadeulykker med 25-30%, når man reducerer antallet af overkørsler til det halve af det oprindelige antal, jf. figur 2. Der er ikke lavet helt tilsvarende undersøgelser i Danmark, men der er umiddelbart ingen grund til at tro, at resultaterne skulle være meget anderledes i Danmark, og i en kommende håndbog vedr. effekter af udvalgte vejtekniske virkemidler til bedre trafiksikkerhed vil det også være beskrevet, at på baggrund af de norske undersøgelser vurderes effekten i Danmark at være en reduktion i antal ulykker på 25%, hvis antallet af overkørsler halveres. En dansk undersøgelse fra 1999 af ulykker på 2-sporede veje i åbent land viste, at 13% af alle registrerede ulykker på de analyserede strækninger var sket i forbindelse med adgange til private ejendomme. Overordnede prioriteringer Midlerne til at skabe de bedste trafiksikre veje med begrænset facadeadgang, med krydsende lette trafikanter, som er ude af niveau eller i signalregulerede kryds og uden uregulerede firevejskryds, kan gøres ved: Føre en restriktiv politik mod at tillade nye adgange og tillade mere intensiv brug af eksisterende adgange (adgangsregulering) Helt eller delvist at nedlægge adgange til eksisterende veje (adgangssanering) At anlægge nye veje uden private adgange. Vejdirektoratet har primært fokus på adgangsreguleringen. Det kan eksempelvis være ved at vurdere, om en ejendom uden større vanskeligheder kan skaffes anden adgang end direkte adgang til hovedlandevejen, udvise forsigtighed med forhold der kan gå hen og skabe præcedens, vurdere mulighederne for svingforbud, optimere den geometriske udformning af og ved adgangen eller ved at forbedre oversigtsforholdene. Egentlig adgangssanering, hvor Vejdirektoratet af egen drift ved eksisterende veje, nedlægger overkørsler, sker kun sjældent af ressourcemæssige årsager. Færdselssikkerhedskommissionen har dog planer om at optage et nyt indsatsområde i deres handlingsplan, der handler om, at vejbesty- 16 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 16

relsernes i højere grad skal kigge på adgangssanering. Sagsbehandlingen generelt Vejdirektoratet gør meget ud af at tilvejebringe alle relevante oplysninger i en sag, således at ejerens interesse i adgangen på den ene side, og forholdet til trafiksikkerheden og trafikafviklingen på den anden side, kan vurderes mest kvalificeret. Det indebærer typisk, at der som minimum indsamles: Data for den pågældende vejstrækning omkring adgangen (uheld, trafikmængde nu og forventet, skiltet og faktuel hastighed, oversigtsforhold, geometrisk udformning mv.) Data for de bestående adgangsforholds retlige status (f. eks. om vejen er adgangsbegrænset, og hvilke øvrige adgange der er på strækningen, og evt. tidligere afgørelser/tilkendegivelser/aftaler vedr. ejendommen mv.) Ejendomsoplysninger for den/de omhandlende ejendom/ejendomme (ejerforhold, anvendelse, servitutter mv.) Billeder fra vejtilsynet af adgangen og vejstrækningen Oplysninger om vejens planlægningssituation (er der planer om ombygninger, udvidelser, ledningsplaceringer, nedklassificering eller øvrige planlægningstiltag på strækningen?) Indgår adgangen som et led i en større planlægning af et område? Er det muligt at udvide krydset med svingbaner, cykelsti, fortov mv. uden at komme i konflikt med adgangen?) Ejerens/ansøgers oplysninger om baggrunden for ønske om ændring af adgangsforhold, forventninger til ejendommens fremtidige anvendelse, forventet trafikmængde til og fra ejendommen, typen og omfanget af erhvervsudøvelsen, antal medarbejdere tilknyttet virksomheden på ejendommen osv.). I vurderingen af adgangssager lægger Vejdirektoratet primært vægt på trafiksikkerheden i første omgang, i anden omgang på fremkommeligheden, men der indgår også hensynet til, om ansøger har haft nogen berettigede forventninger om at få tilladelse, om det vil være forbundet med værdispild for en virksomhed at forlange en ulovlig overkørsel nedlagt, om overkørslen kan lovliggøres på vilkår om eksempelvis svingbane, eller om der er særligt behov for at fastholde en restriktiv praksis på en given vejstrækning. Gode principper ved adgangsregulering Antallet af ulykker i forbindelse med adgange er betragteligt, og omfatter især påkørsler bagfra, frasvingningsulykker og vigepligtsulykker. Vejdirektoratet anser nogle (trafiksikkerheds)principper for værende essentielle i adgangsreguleringen: Jo færre adgange på en vejstrækning, jo bedre. Der tilstræbes derfor som udgangspunkt kun at tillade én overkørsel pr. ejendom samt at søge adgange placeret til sidevejen eller bagvedliggende vej i stedet for direkte til hovedlandevejen Tilslutning af adgange bør undgås i nærheden af kryds mellem overordnede veje, men bør rykkes så langt væk fra hovedlandevejen som muligt Helst ingen adgange i eller nær skarpe kurver, især indersiden af kurver, på stejle stigninger eller ved bakketoppe kan give problemer på grund af oversigtsbegrænsninger og varierende hastigheder for biler og tung trafik Ingen gennembrydning af midterrabat i forbindelse med tilladelse til overkørsel Ej vejadgang / vejtilslutning direkte til fra- og tilkørselsramper eller i rampeanlæg i øvrigt Sikre så vidt muligt altid tilstrækkelig 17 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 17

oversigt efter vejreglerne. Der pålægges normalt ikke oversigter ved private overkørsler, med mindre der er tale om en særlig intensiv trafikal brug af overkørslen eller der er tale om en vejtilslutning En ny adgang må ikke medvirke til at danne et nyt 4-benet vigepligtsreguleret kryds, idet denne krydstype typisk har en af de højeste ulykkesfrekvenser Skab så vidt muligt vendemuligheder på egen grund, således bakning ud på hovedlandevejen undgås. Nyttige erfaringer Vejdirektoratet har øvrigt gode erfaringer med relativt simple tiltag som: Hver gang at vurdere den mest hensigtsmæssige geometriske udformning af en adgang. Lav overkørsler kun netop så brede, at køretøjer til og fra ejendommen uhindret kan passere hinanden hen over adgangen At vurdere hver gang, hvorvidt der skal stilles krav om ansøgers betaling for svingbaner eller andre ombygninger på hovedlandevejen At inddrage egne eller udefrakommende trafiksikkerhedsrevisorer til at foretage en trafikteknisk vurdering i sager vedr. større byggeprojekter på naboejendomme At tilstræbe, at markoverkørsler kun anvendes til kørsel i forbindelse med jordens dyrkning, og ikke som adgang til bygningsværker, der fx anvendes til opbevaring af foder, afgrøder, gødning mv. At stille vilkår om nedlæggelse af en ejendoms overflødige overkørsler i forbindelse med udstykning eller andre matrikulære ændringer. Dispensationspraksis De fleste af statsvejene er pålagt adgangsbegrænsninger. Vejdirektoratet kan på disse vejstrækninger kun give tilladelse (dispensation) til nye adgange eller ændring af bestående adgange, hvis særlige forhold foreligger, jf. vejlovens 80. Udgangspunktet er derfor, at der skal foreligge en anden tilstand ved adgangsforholdene på en strækning, som Vejdirektoratet vurderer forbedrer trafiksikkerheden, eller at der i hvert fald med sikkerhed ikke foreligger oplysninger, som forringer denne. Der udvises derfor generelt tilbageholdenhed med at tillade adgang til mere trafikskabende aktiviteter på naboejendomme, især hvis adgangen samtidig har konkrete færdselsmæssige problemer som uheldige oversigtsforhold, placering i nærheden af bakketoppe, uoverskuelige vejsving mv. Udfordringen er at vurdere, om en ejendoms ændrede anvendelse så også medfører mere trafik. Derfor gør Vejdirektoratet meget ud af at få oplysninger fra ansøger om blandt andet omfanget og arten af trafikken, der forventes til og fra ejendommen, hvor mange medarbejdere, der vil være beskæftiget i virksomheden, hvilke produkter der evt. skal forhandles fra ejendommen osv. Det er Vejdirektoratets erfaring, at jo mere grundig man er med at præcisere, hvilken anvendelse dispensationen er givet til, og under hvilke aktuelle forudsætninger at dispensationen er givet, jo bedre muligheder har man også for fremover at styre adgangsreguleringen. Omvendt gives der normalt dispensation til ændret ejendomsanvendelse i de situationer, hvor anvendelsen skønnes at blive mindre trafikskabende end før. Ligeledes kan der i særlige tilfælde meddeles tidsbegrænsede dispensationer til for eksempel byggepladser og større anlægsarbejder, og Vejdirektoratet ser normalt også positivt på dispensationer til samfundsnyttige anlæg, som for eksempel grusgrave, transformerstationer, antennemaster, regnvandsbassiner, teknikskabe mv. Vejdirektoratets dispensationspraksis bygger naturligt på tilkendegivelser og afgørelser fra Transportministeriets departement, hvor ministeriet gennem tiden især har udvist tilbageholdenhed med at tillade detailsalg og udstilling ved adgangsbegrænsede veje. Se i øvrigt under punkt 45 i cirkulæret til vejloven. Udfordringer i praksis I mange tilfælde kan det være vanskeligt at afgøre, hvorvidt der i det hele taget kræves dispensation eller tilladelse til en ændret anvendelse. Hvorvidt der kræves dispensation fra adgangsbegrænsninger eller ej må i første omgang afgøres ud fra ordlyden af den pågældende registrering i adgangsfortegnelsen, som i øvrigt må fortolkes også ud fra den almindelige samfundsmæssige udvikling. En registrering som overkørsel til erhverv indeholder derfor ikke mange muligheder for at modsætte sig nogen former for erhverv på ejendommen, også selvom ejendommen eksempelvis skifter anvendelse fra en mindre kontorvirksomhed til et supermarked. Kun såfremt der udtrykkeligt i forbindelse med adgangens etablering er præciseret nærmere om anvendelsen, er det muligt at skride ind, men det afhænger i øvrigt af, hvor længe adgangen har været etableret, og hvilke berettigede forventninger ejeren kan antages at have omkring adgangen. Vejdirektoratet havde fundet det ønskeligt, såfremt adgangsfortegnelserne for statsvejene generelt havde været mere præcise omkring den tilladte anvendelse af de enkelte overkørsler. I mange tilfælde kan det også være svært at vurdere, i hvilket omfang planlovgivningens lempelige regler om tilladelse til forskellige indretninger i overflødiggjorte landbrugsbygninger skal inddrages i den daglige dispensationspraksis efter vejloven. Vejdirektoratet oplever også i mange tilfælde på de ikke-adgangsbegrænsede veje et betydeligt arbejde med at finde ud af, hvad der egentlig oprindeligt er givet tilladelse til, herunder hvad en tidligere vejbestyrelse evt. har sagt om adgangsforholdene til en given ejendom. Fastsatte vilkår ved adgangens etablering har stor betydning, når der igen skal tages stilling til ejendommens adgangsforhold. Desværre har for mange statsveje fortsat ikke adgangsbegrænsninger pålagt, selvom vejens karakter egentlig gør det nødvendigt. Referencer: [1] Transportøkonomisk Institut, TØI Norge, Trafiksikkerhetshåndboken, afsnit 3.5. < Antal overkørsler pr. km vej Ulykker pr. million km Ingen 0,08-0,11 0-5 0,21 6-10 0,27 11-15 0,29 16-30 0,38 Over 30 0,47 Centrumområde (over 50) 0,80 Figur 1. Antal overkørsler og ulykkesrisiko. Reduktion af antal overkørsler Ændring i antal ulykker (i %) Fra over 30 til 16-30 pr. km. vej -29 Fra 16-30 til 6-15 pr. km. vej -31 Fra 6-15 til under 6 pr. km. vej -25 Figur 2. Virkning ved reduktion af overkørsler. 18 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 18

ANNONCE Lys fremtid med LED Udendørsbelysning på gader, veje og i parker står bag en væsentlig del af energiforbruget i Danmark. Det skønnes, at omkring en tredjedel af Danmarks udendørsbelysning i dag er baseret på gammel og ineffektiv belysningsteknologi, som kan dateres helt tilbage til 1960 erne. Nye LED løsninger kan nedbringe energiforbruget med helt op til 85 %. Danmark skal, ligesom resten af EU, øge energieffektiviteten med 20 % frem mod 2020. En gigantisk opgave, der kræver, at alle trækker på samme hammel: Det offent lige, energiselskaber, råd givere, arkitekter, ingeniører, private virksomheder og beslutningstagere. Og i det store regn skab er lys en af de store miljøsyndere lys teg ner sig for omkring 20 % af verdens samlede elforbrug. Spar på energien med den rigtige udendørsbelysning Sammenlignet med traditionelle lyskilder er LED-baseret hvidt lys garant for et lavere Nordeuropas første offentlige bygning med 100 % LED-belysning energiforbrug, der både kan ses på bundlinjen og på CO 2 -regnskabet. Samtidigt kan LED-belysning forskønne omgivelserne rent æstetisk, øge trygheden og højne sikker heden på landets veje. Dagslys er noget af det vigtigste i vores liv. Det er dynamisk, overraskende, smukt og skaber liv. Men det er ikke konstant, og derfor er vi som mennesker afhængige af alternativer, der kan hjælpe os med at overvinde mørket. Et rigtig godt alternativ er LED-baseret hvidt lys, siger Henrik Handschuh, Nordic Segment Marketing Manager, Outdoor, Philips Lighting. I september 2009 indviede Fanø Kommune et nyt 3.100 m 2 stort Sundhedshus. Ambitionerne for det nye Sundhedshus begrænsede sig ikke til et højt sundhedsfagligt niveau og moderne faciliteter. Med huset ville kommunen begrænse energiforbruget og tænke bæredygtigt. Løsningen blev en total LED-løsning både indendørs og udendørs. Den nye udendørsbelysning betyder i dag en energibesparelse på 85 %. I alt er 25 gamle armaturer udskiftet til den prisvindende ParkLED et nyt, energibesparende park armatur, som sidste år blev hædret med ELFORSK-prisen 2009. ParkLED elegant og effektiv belysning ParkLED er specielt udviklet til LED, og der er 18 Rebel dioder i armaturet, 16 lyser nedad og 2 lyser opad. Dette for at skabe et behageligt, indirekte lys. Ringen rundt om armaturet er både dekorativ og funktionel, fordi dioderne er placeret bag denne således, at der er minimal blænding fra armaturet. Dette dekorative armatur tilføjer stil og klasse til enhver applikation. ParkLED er designet af den danske arkitekt Mads Odgård, og det enkle og elegante nordiske design gør armaturet til et dekorativt element i landskabet og er ideelt for applikationer som parker, boligveje, cykelstier og parkeringspladser. Et par af kvaliteterne ved det LED-baserede hvide lys er den unikke farvegengivelse og den højere opfattelse af lysets styrke. Begge dele betyder, at det bliver lettere at skelne og genkende genstande, farver, former og mennesker fra hinanden både på korte og lange afstande. Ud over en æstetisk værdi kan det også have en præventiv effekt i forhold til kriminaliteten. Og så er der massive energibesparelser at hente. Landets byer halter efter I mange af landets byer er der noget at tage fat på. Her er problemet nemlig, at en stor mængde forældet lysteknologi til udendørsbelysningen er med til at sluge langt mere el, end hvad der reelt er brug for. Og i det store klimaregnskab er problemet til at få øje på. Philips egne undersøgelser viser, at byer i dag er ansvarlige for omkring 70 % af det samlede energiforbrug. Samlet set kan vi i Europa opnå årlige besparelser på omkring 4,3 milliarder euro og samtidigt nedbringe udledningen af CO 2 med 28 millioner ton. Men det kræver, at landets kommuner får lagt nogle ambitiøse belysningsplaner, forklarer Henrik Handschuh. Philips Lighting har efterhånden en del konkrete danske og internationale eksempler på, at en god LED-løsning til udendørsbelysningen har ført til massive energibesparelser. Et af eksemplerne finder man på Fanø. Fakta Bygherre: Fanø Kommune Beliggenhed: Vestervejen 1, Nordby på Fanø Anvendte udendørsarmatur: 25 stk. ParkLED, 22W LED pr. armatur Belysningsløsning: Total indendørs og udendørs LED-belysning Energibesparelse udendørs: 85 % Samlet energibesparelse indendørs og udendørs: 70 % 19 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 19

LEDNINGER STØJ Opgravningsfri fornyelse og afpropning af stikledninger Der findes i dag en række forskellige metoder til opgravningsfri fornyelse af stikledninger fra såvel hovedledning som igennem vandlås i en nedløbsbrønd. Ligeledes findes der flere metoder til opgravningsfri afpropning af døde stikledninger. Af forretningsudviklingschef Peter Ellegaard Larsen, Per Aarsleff A/S pel@aarsleff.com Fornyelse af stikledninger I Danmark er der igennem de seneste år sket en stor udvikling inden for metoder til opgravningsfri fornyelse, spuling og TVinspektion af stikledninger alt sammen udført fra hovedledning. De mest effektive metoder begrænser nedsættelsen af ledningstværsnittet. Der findes også mindre effektive metoder, hvor der typisk indføres rør med mindre dimension, hvilket dog medfører en stor og i de fleste tilfælde helt uacceptabel reduktion af ledningstværsnittet. I det følgende introduceres seks metoder til effektiv opgravningsfri fornyelse af stikledninger. Fælles for de seks metoder er, at de medfører minimale gener for beboere, erhvervsdrivende og trafik. Desuden er der generelt klare økonomiske fordele forbundet med at anvende disse opgravningsfri metoder. 1. Kort hatprofil En kort hatprofil er et tæt overgangsprofil udført af syrefast polyesterfiber. En kort hatprofil består af skygge og endeløs puld. Den skræddersys altid til den givne opgave ude på arbejdspladsen, hvor den desuden imprægneres med harpiks. Ved installation monteres en kort hatprofil på et værktøj, som overvåget af et TVkamera trækkes frem til den aktuelle stikledning. Når værktøjet er positioneret, presses først skyggen på plads, og herefter trykkes pulden op i stikledningen. Efterfølgende udhærdes hatprofilen, og værktøjet trækkes ud igen. Da der ikke sker en fornyelse af selve stikledningen, bruges denne metode til sikring af en tæt overgang mellem hoved- og stikledning. Længden af en kort hatprofil er min. 30 cm og forbi første samling på stikledningen. Figur 1. Uimprægneret hatprofil. 2. Lang hatprofil En lang hatprofil installeres på samme måde som en kort hatprofil, blot med den forskel, at stikledningen strømpefores helt frem til brønd eller vandlås på vejbrønd. Strømpeforingen udføres med en strømpeforing af syrefast polyesterfiber imprægneret med harpiks. 3. Strømpeforing - fra hovedledning op i stikledning Strømpeforing af stikledning udført fra hovedledningen og op i stikledningen er i princippet en lang hatprofil udført uden skygge i hovedledningen. Der opnås således ikke nogen tæthed mellem hoved- og stikledning, når denne løsning vælges. Også her kan der strømpefores helt frem til vandlås på vejbrønd. 4. Strømpeforing - fra brønd på hovedledning Strømpeforing af stikledninger fra brønd udføres ligeledes med en strømpeforing af syrefast polyesterfiber imprægneret med harpiks. Strømpeforingen udføres helt frem til brønd eller vandlås på vejbrønd. Fra brønden krænges strømpeforingen i blød tilstand ind i den defekte ledning. Dette sker ved hjælp af luft. Enden på strømpeforingen er åben. Efterfølgende indføres en kalibreringsslange, der er lukket i enden og udført i et materiale, som ikke går i kemisk forbindelse med den harpiksimprægnerede strømpeforing. Herefter gennemhærdes strømpeforingen, og kalibreringsslangen trækkes ud. 5. Strømpeforing - fra brønd mod hovedledning Strømpeforing af stikledninger fra brønd mod hovedledning udføres på samme måde som strømpeforing af stikledninger fra brønd på hovedledning. Eneste forskel er, at såfremt strømpeforingen bliver for lang, skal den indragende ende af strømpeforingen bortfræses i hovedledningen. 6. Strømpeforing - fra vejbrønd med vandlås mod hovedledning Denne type strømpeforing udføres på samme måde som strømpeforing fra brønd. Denne metode er den nyeste metode til strømpeforing af stikledninger. Det at krænge en strømpe igennem en vandlås med den begrænsede plads, der er i en vejbrønd, har givet store udfordringer i udviklingsarbejdet. Afpropning af stikledninger Erfaringer har vist, at der overalt i landet findes et meget stort antal stikledninger, der ikke længere er i brug. Disse døde stikledninger fungerer i mange tilfælde som yngleog levested for rotter. Da stikledningernes tilstand ofte er endog meget ringe, kan de også være medvirkende til at grusmateriale fra vejene trænger ind igennem samlingerne for at ende i hovedledninger. I det følgende gennemgås fire forskellige metoder til opgravningsfri afpropning af døde stikledninger. 20 TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI TRAFIK & VEJE 2010 JUNI/JULI 20