Risiko-analyse for kommunedelplan fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm

Statens vegvesen Region midt Risiko-analyse for kommunedelplan fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm Rapport Juni 2012

Hoj Consulting Matrisk GmbH & HOJ Consulting GmbH www.hoj.ch Kontaktadresse: Ballyweg 33 CH-6440 Brunnen Schweiz Statens vegvesen Region midt Risiko-analyse for kommunedelplan fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm Rapport Tel +41 41 820 3376 Juni 2012 Rapport nr. H-NO-143 Revision 4d Dato 27 juni 2012 Udarbejdet Niels Peter Høj Kontrol qs Godkendt Niels Peter Høj

1

2 Indholdsfortegnelse 1 Forord 4 2 Sammenfatning 6 2.1 Generelt 6 2.2 Vurdering 6 2.3 Konklusion 7 3 Indledning 8 3.1 Baggrund og formål 8 3.2 Analyseobjekt 8 3.3 Beskrivelse af opdraget 11 3.4 Grundlag 13 4 Vurderingskriterier 14 4.1 Risikomålsætning 14 4.2 Format for vurderingskriterier 14 5 Beskrivelse af projektet 16 5.1 Alternativer 16 5.2 Tunneler 20 5.3 Tunneltværsnit 27 5.4 Broer 28 5.5 Vejstrækninger i dagen 29 5.6 Kryds 31 5.7 Kombination af særlige forhold 37 5.8 Generelle informationer 38 6 Identifikation af særtræk ved veje og tunneler 39 6.1 Tunneler 39 6.2 Veje 41 7 Sammenligning af løsningsalternativer 42 7.1 Indledning 42 7.2 Trafik på de forskellige alternativer 42 7.3 Grundtal for risikoen 43 7.4 Indikatorer 44 7.5 Risikoindeks 45 8 Identifikation af mulige tiltag for veje og tunneler 47 8.1 Indledning 47

3 8.2 Oversigt over sikkerhedstiltag 47 9 Diskussion 49 9.1 Sammenfatning 49 9.2 Vurdering 49 9.3 Konklusion 50 10 Referencer 51 11 Appendiks: HAZID møde 15.12.2011 52 11.1 Indledning 52 11.2 Mødet 15.12.2011 52 11.3 Kort præsentation af projektet 53 11.4 Rammer og formål med mødet 53 11.5 Grundlag 53 11.6 Skematisk opdeling og risikoberegning 54 11.7 Beskrivelse af anlægget 54 11.8 Oversigt over særtræk 56 12 Appendiks: Trafik 57 12.1 Indledning 57 12.2 Årsdøgntrafik 2010 57 12.3 Sammenfatning ÅDT 2010 60 12.4 ÅDT 2037 62 12.5 Øvrige forhold 64 13 Appendiks: Klassifikation 65 14 Appendiks: Faktiske ulykker 67 15 Appendiks: TUSI beregninger 68 16 Appendiks: Beregning af risikoindeks (RIX) 69 17 Appendiks: Vanlige ulykkestyper 76

4 1 Forord Det arbejdes nu med en kommunedelplan for ny fv. 17 mellem Kvarving og Sprova og fv. 720 ind til Malm. Planprogrammet blev fastsat i april 2011 af Steinkjer og Verran kommuner, men et tillæg har været til høring og vil blive fastsat i januar/ februar 2012. Projektet er en del av et større bompengeprojekt med planer for udbedring af fv. 17 mellem Steinkjer og Namsos. I forbindelse med disse projekter har Statens vegvesen ønsket at gennemføre en risikoanalyse. Risikoanalysens formål er at identificere de største bidragsydere til risiko og give grundlag for forbedringer af disse planalternativer, eller stille krav til afbødende tiltag i senere planfaser. Hovedformålet med risikoanalysen er at give bedst mulig beslutningsstøtte for valg av trafiksikre løsninger i planområdet og give indspil til mulige riskoreducerende tiltag ved de forskellige alternativer. Konsekvenser af valg af alternative tracéer for ny fv. 17 og fv. 720 beskrives og begrundes. I planarbejdet er der udviklet en lang række alternativer for linjeføringerne. Rapporten behandler otte kombinationer af disse alternativer. Risikoanalysen er baseret på en kvalitativ analyse med nogle få kvantitative beregninger og skal dermed forstås som en grov analyse af risikoen. En detaljeret kvantitativ analyse kan følge i senere planfaser. Statens vegvesen region midt har efter udbud 17. november 2011 valgt HOJ Consulting GmbH & Matrisk GmbH til at gennemføre de pågældende risikoanalyser. Analysen og dokumentationen af analysen har fundet sted i december 2011. Denne rapport sammenfatter denne (hovedsagligt) kvalitative risikoanalyse. Rapporten indeholder en kort beskrivelse af projektalternativerne i risikomæssig sammenhæng og resultatet af hazid mødet og de enkelte risiko analyser af de otte alternativer. Revision 3 indeholder reviderede trafiktal for alternativ B2 B5 B7 C2 og mindre revisioner af tekst og tal. Revision 4 indeholder tre reviderede alternativer, hvor B1 B4 B7 C1, B2a b3 B5 B7 C2 og B3 B5 B7 C1 erstatter de tildligere alternativer B1 B5 B6 C1, B2 B5 B7 C2 og B3 B4 B7 C1.

5

6 2 Sammenfatning 2.1 Generelt Der er undersøgt risikoen ved otte alternativer for fv. 17 og fv 720 i området Kvarving Sprova Malm. Undersøgelsen er en hovedsagligt kvalitativ analyse der har været udført indenfor en stram tidsramme. I vurderingen har det været taget i betragtning, hvor effektivt trafikken føres og i hvilken grad det eksisterende vejnet aflastes. Som en vigtig del af analysen har der været gennemført et HAZID møde hvor projektet er blevet beskrevet og forskellige særtræk og bidragydere til risikoen er blevet identificeret. Med en vægting af de identificerede forhold har det været muligt at sammenligne de forskellige alternativer. Endeligt er forskellige sikkerhedstiltag diskuteret og vurderet. 2.2 Vurdering Alle de otte alternativer vurderes som en forbedring af sikkerheden for trafikken i området. De forskellige løsninger har ret store forskelle i omkostninger fra 0.7 milliarder NOK for den billigste til 1.3 milliarder NOK for den dyreste. Ved en vurdering af risikoen i form af et relativt indeks (RIX) fås de følgende resultater: A1 C4 126 A2 C4 131 A3 C1 153 B1 B4 B7 C1 198 B2a b3 B5 B7 C2 150 B3 B5 B7 C1 184 U1 C1 184 A2 A2/U U1 C1 169 Tabel 2.1 Risikoindeks (RIX) for risikoen) ved medregning af diverse særtræk ved anlægget (på basis af 2037 lav prognose). Det ses altså, at alternativerne A1C4 og A2C4 er de løsninger, der giver den mindste samlede risiko. Disse alternativer er tillige løsninger med de højeste omkostninger. Det kan ikke umiddelbart på grundlag af den eksisterende analyse fastslås om investeringerne er omkostningseffektive med hensyn til reduktion af risikoen. Der er dog foretaget en vurdering hvor stor reduktion af risikoindeks der fås for en merinvestering i forhold til den billigste løsning. Nogle løsninger viser sig ikke at have nogen risikoreduktion på trods af mer-investeringer. Dette gælder løsningerne B1 B4 B7 C1 og B3 B5 B7 C1. B2a b3 B5 B7 C2 er det alternativ, hvor man får den største risikoreduktion for investeringen. Forbedringer indenfor de enkelte løsninger De enkelte løsninger kunne forbedres for eksempel indenfor følgende områder: Udbygningsstandard S4 på den vestlige del af fv. 17 Udbygningsstandard på fv. 720

7 Forbedrede forhold ved kryds Forbedrede forhold ved udkørsler fra grundstykker mm. Sikring af forhold i bebygget område Reduktion af gradienter til 4% ved veje i dagen (og 3% i tunneler) Forbedringer ved skarpe kurver Forbedrede forhold i tunneler Disse forbedringer kan undersøges i senere planfaser, og medfører i de fleste tilfælde en ret lille reduktion i den samlede risiko. Det anbefales, at der gennemføres mere detaljerede undersøgelser før beslutninger om projektændringer træffes. 2.3 Konklusion Ud fra analysen i denne rapport er det fundet, at løsningsalternativerne A1C4, A2C4 og A3C1 har den laveste samlede risiko. Heraf har A1C4 og A2C4 de højeste omkostninger. A1C4 er løsningen med den laveste risiko og er hermed bedste valg ud fra en risikobetragtning. B2a b3 B5 B7 C2 er det alternativ, hvor man får den største risikoreduktion for investeringen. Der kan dog være andre forhold end risiko, der skal tages i betragtning i valget af alternativ. Omkostningseffektiviteten (for risiko) af de forskellige løsninger kan kun med tilnærmelse vurderes. Det forekommer dog at nogle løsninger giver en relativt lille (eller ingen) reduktion af risikoindekset på trods af merinvesteringer. Dette gælder løsningerne B1 B4 B7 C1 og B3 B5 B7 C1. Disse løsninger er derfor relativt til andre løsningsmuligheder mindre attraktive. Der kunne desuden foretages projektmodifikationer i form at udbedring af risikoforøgende særtræk. Det sås dog i Tabel 7.2, at uden speciel betragtning af særtræk var løsningerne A1C3, A1C4 og A2C4 også i top. Det forekommer derfor som om eventuelle projektforbedringer i form af udbedring af risikoforøgende særtræk ikke vil ændre rangfølgen betydeligt.

8 3 Indledning 3.1 Baggrund og formål Det arbejdes nu med en kommunedelplan for ny fv. 17 mellem Kvarving og Sprova og fv. 720 ind til Malm. Planprogrammet blev fastsat i april 2011 af Steinkjer og Verran kommuner, men et tillæg har været til høring og vil blive fastsat i januar/februar 2012. Projektet er en del av et større bompengeprojekt med planer for udbedring af fv. 17 mellem Steinkjer og Namsos. I forbindelse med disse projekter har Statens vegvesen ønsket at gennemføre en risikoanalyse. Figur 3.1 Planområdet for projekterne Risikoanalysen skal identificere de største bidragsydere til risiko og give grundlag for forbedringer af disse planalternativer, eller stille krav til afbødende tiltag i senere planfaser. Hovedformålet med risikoanalysen er at give bedst mulig beslutningsstøtte for valg af trafiksikre løsninger i planområdet og give indspil til mulige riskoreducerende tiltag ved de forskellige alternativer. Konsekvenser af valg af alternative tracéer for ny fv. 17 og fv. 720 beskrives og begrundes. Det ønskes specielt at få belyst konsekvenser ved eventuelle fravig fra vej og tunnelnormaler. 3.2 Analyseobjekt For fv. 17 er det vist flere linjer indenfor to korridorer samt et udbedringsalternativ. For fv. 720 er der vist tre nye linjer samt oprustning av dagens veg. Linjerne (blå) i korridor A har 2 tunneler med længder mellem 1,2 og 2,5 km. I korridor B (røde linjer) vil det blive 1 eller 2 tunneler med længder fra 0,7 til 0,9 km. Alternativ C1 (grønne linjer) har en tunnel på 0,6 km. Udbedringsalternativet (lys blå) har 3 tunneler med længder fra 0,15 til 0,75 km, mens kombinationen mellem A2 og U1 får 3 tunneler med længder fra 0,4 til 1,2 km. Alternativerne er vist i illustrationen i Figur 3.2.

9 Figur 3.2 Alternative linjeføringer i planområdet De forskellige alternativer for fv. 17 skal kombineres med et alternativ for fv. 720. Dette giver et stort antal kombinationer. I risikoanalysen tages der udgangspunkt i følgende otte kombinationer: Tunneler Broer A1+C4 2 (A1Ø; A1V) 1 (C4) A2+C4 2 (A1Ø; A2V) 1 (C4) A3+C1 3 (A1Ø; A3V, C1) B1+B4+B7+C1 1 (B4) 1 (B1) B2a+b3+B5+B7+C2 1 ( B5) 1 (B2) B3+B5+B7+C1 2 (B3; B5) 1 (B3) U1+C1 4 (U1Ø; U1M; U1V; C1) A2+A2/U+U1+C1 4 (A1Ø; A2A2/UU1C1; U1V; C1) Følgende 13 tunneler indgår i analysen: A1V; A2V; A3V; A1Ø/A2Ø/A3Ø; C1; B4; B5; B3; U1V; U1M; A2A2/UU1C1; U1Ø. Desuden indgår 4 broer, ca. 3 4 kryds, en rundkørsel og forskellige længder af åbne vejstrækninger. De otte linjeføringer, der også fremgår af Figur 3.1, er skematisk vist i den følgende figur. Det blev anført i tilbudsgrundaget, at der, ud fra det som kommer frem under arbejdet, kan det blive behov for supplering af analysen. For eksempel en vurdering av om varianterne med små bokstaver (gule linjer) har væsentlig forskelle i risikoniveau forhold til hovedalternativerne. Disse analyser er ikke behandlet i denne analyse.

10 A1+C4 A2+C4 A3+C1 B1+B4+B7+C1 B2a+b3+B5+B7+C2 B3+B5+B7+C1 U1+C1 A2+A2/U+U1+C1 Figur 3.3 Otte løsningsalternativer for linjeføringer (skematisk illustration).

11 3.3 Beskrivelse af opdraget Der er specificeret følgende mål med risikoanalysen: Risikoanalysen skal identificere de største bidragsydere til risiko og give grundlag for forbedringer af disse planalternativer, eller stille krav til afbødende tiltag i senere planfaser. Hovedformålet med risikoanalysen er at give bedst mulig beslutningsstøtte for valg av trafiksikre løsninger i planområdet og give indspil til mulige riskoreducerende tiltag ved de forskellige alternativer. Konsekvenser af valg for alternative tracéer for ny fv. 17 og fv. 720 beskrives og begrundes. Specielt belyses konsekvenser ved eventuelle fravig. 5-trinsmetodikken i vegvesenets håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken benyttes generelt. 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2. Identificere sikkerhedsproblemer 3. Vurdere risiko 4. Foreslå tiltag 5. Dokumentere Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Hvert alternativ (inkl. vejstrækningen, kryds, tunnel og broer) skal beskrives. Ved beskrivelsen sammenlignes vejenes, tunnelernes mm. karakteristika med sikkerhedsforskriften og HB021 / HB017. Derved identificeres fravig, som skal diskuteres nærmere. Vurderingskriterierne aftales nærmere med Statens vegvesen efter forslag fra HOJ Consulting og Matrisk. Ved den kvalitative vurdering skal det efter ekspertudsagn kunne vurderes hvorvidt risikotillæg og afbødende tiltag er ækvivalente. Desuden må en kvalitativ vurdering af omkostningseffektivitet af sikkerhedsforanstaltninger og andre projektændringer indgå i vurderingen. Identificere sikkerhedsproblemer I almindelighed er der opstillet en lang række scenarier, som indregnes i de kvantitative risikoanalyser. Det må afdækkes ved et HAZID møde, om der er yderligere forhold, der skal tages i regning og hvilke foranstaltninger der kan bruges til risikoreduktion. Vurdere risiko Risikoen bestemmes kvalitativt for hver af tunnelerne og for vejstrækningen. Ud fra de bestemte scenarier diskuteres det systematisk hvad der kan gå galt hvor ofte det ville kunne ske og hvad konsekvenserne heraf kan blive. Ved en kvalitativ analyse er deltagernes evne til at vurderes og fastslå disse størrelser meget afgørende. Foreslå tiltag Det er hovedhensigt at fastlægge udbygningsstandarden både for vej i dagen og tunneler. Det forekommer ofte, at en række tiltag skal identificeres og foreslås for at reducere risikoen. Dette bør ske ved screeningsmødet/ HAZID møde hvor relevant og velafbalanceret ekspertise er til stede. For at kunne vurdere om tiltage-

12 ne er omkostningseffektive, må den risikoreducerende effekt af tiltagene bestemmes. Den kvalitative analyse nødvendiggør, at eksperter kan udtrykke dette i form af reduktion af hændelseshyppighed og konsekvens. Når den risikoreducerende effekt af tiltagene er bestemt, og når omkostningerne eller ulemperne ved tiltagene er skønnet, kan det vurderes om tiltagene bør anbefales / gennemføres. Dokumentere Hele analysen dokumenteres i en rapport, der beskriver grundlag, proces og resultater af risikoanalysen. Grundlag for analysen Risikoanalysen udarbejdet kvalitativt, og det er vigtigt at have et godt grundlag for at anslå risikoen. Det er desuden vigtigt at få fastslået konteksten og rammerne for analysen, så der skal gøres et stykke arbejde for at blive enige om grundlag og rammer. Ud over oplysninger om projektet er hovedgrundlaget for analysen: - Håndbok 017, Vegutforming - Håndbok 021, Vegtunneler - Håndbok 271, Risikovurderinger i vegtrafikken - Veileder i risikoanalyser av vegtunnelen, TS 2007: 11 3.3.2 HAZID mødet Den nærværende ROS analyse er en i hovedsagen kvalitativ analysen, der som kerne har et HAZID møde. HAZID mødet indeholder især beskrivelsen af anlægget, identifikation af sikkerhedsproblemer og identifikation af tiltag. HAZID mødet / risikoscreeningens formål er en nærmere identifikation af det betragtede system, omfattende såvel systembeskrivelse som identifikation af uønskede hændelser. Desuden skal risikoanalysen afgrænses til at omfatte det nødvendige og relevante. Risikoscreeningen tjener dermed til at fokusere detailanalyser på de problemstillinger, der er vigtigst for opdragsgiveren. Risikoscreeningsmødet gennemføres for at opnå, at den bredest mulige viden og ekspertise bringes ind i projektet. Derved sikres, at projektet gennemføres på grundlag at den bedste praksis med hensyn til fagområder, der er involveret i problemstillingen. Der lægges speciel vægt på at få diskuteret og belyst de fagligt-tekniske sammenhænge i forbindelse med de uønskede hændelser. Resultaterne af HAZID mødet er dokumenteret i appendiks og indgår yderligere i resultaterne i denne rapport. 3.3.3 Samarbejdsproces og analysekoncept Arbejdstrin: 1): Indsamling og vurdering af materiale - Straks efter kontraktindgåelse blev tidsplanen afklaret ved kontakt mellem Statens vegvesen og konsulenten. - Materiale omfattende planer over vejstrækningerne, tunnelerne, kryds, trafikoplysninger og andre relevante oplysninger blev fremskaffet

13 - HOJ Consulting / Matrisk gennemgik materialet og opstillede rammerne for risikoanalysen. 2): Foranalyse - De enkelte alternativer og tunneler i hvert delprojekt blev beskrevet inkl. deres særtræk. Denne beskrivelse tjente som grundlag for de foreløbige analyser af tunnelerne 3) Forberedelse af HAZID møde - På baggrund af den foreløbige beskrivelse af tunnelerne, forslaget til vurderingskriterier og resultatet af behandlingen af referencetunnelerne, udarbejdedes et oplæg til HAZID mødet. - I forbindelse med forberedelse af HAZID mødet afholdtes et forberedelsesmøde mellem konsulenten og Statens vegvesen 4) HAZID / Screeningmøde - Der inviteredes udvalgte fageksperter til mødet. Personer med særlig fagkendskab til de lokale forhold er vigtige deltager i screeningsprocessen. - Mødet afholdtes over en hel dag. 5) Rapportering - Rapporteringen omfatter som udgangspunkt - Beskrivelsen af alternativerne (tunneler, åbne vejstrækninger, kryds, broer mm) - Resultaterne af HAZID mødet - Beskrivelse af de største bidragsydere til risiko i de enkelte alternativer, konsekvenser af eventuelle fravig - Anbefalinger 6) Efterbehandling og dokumentation og endelig rapportering Rapporteringen færdiggøres eventuelt med supplerende analyser / dokumentation af forhold, der er kommet frem Statens vegvesens gennemlæsning af rapporten. 3.3.4 Tidmæssige rammer for risikoanalysen Opdraget startede i begyndelsen af december 2011 og afsluttes i begyndelsen af januar 2012. 3.4 Grundlag Der er et relativt beskedent sæt af oplysninger og data til rådighed for risikoanalysen. Hovedgrundlaget er det følgende: Minikonkurranse Diverse projekttegninger af løsningsalternativerne Trafikprognoser TUSI beregninger for tunnelerne Håndbøker, veiledere og regelverk for sikkerhet i vegtunneler i Norge, især HB021 og HB017. Veileder for risikoanalyser av vegtunneler og Tunnelsikkerhetsforskriften av 15. mai 2007.

14 4 Vurderingskriterier 4.1 Risikomålsætning Risikoanalysen fortages med henvisningen til kravene i Håndbok 021 "Vegtunneler" [6] for at kontrollere om sikkerhedsmålene opfyldes. I Håndbok 021 fra udgaven 2006 og tidligere var målsætning med risiko i tunneler fastlagt som følger, citat: "Sikkerheten mot personskader skal være like god regnet pr km veg i en tunnel som på vegen utenfor. Sikkerheten mot materielle skader skal velges slik at de totale samfunnsmessige kostnadene for anlegg, Drift og oprettholdelse av sikkerheten blir lavest mulig. Kontroll av at Sikkerhetsmålene nås, skal gjøres ved risikoanalyse..." I den nyeste udgave af HB021 fra 2010 er dette ikke anført, men der henvises til at sikkerhedsniveauet opnås ved at indføre de fastsatte sikkerhedsforanstaltninger. Det antages dog i det følgende at den underliggende målsætning stadig er den samme. 4.2 Format for vurderingskriterier Vurderingskriterier opstilles for at støtte beslutninger, som tages i forbindelse med anlægget, og som indeholder en passende afvejning af risiko. Vurderingskriterierne har stor betydning for sikkerhed og økonomi forbundet med anlægget og må formuleres og implementeres i fuld overensstemmelse med samfundets præferencer og samtidig på en sådan måde, at der sikres en konsistent og homogen anvendelse af disse. Uacceptabelt område Høj risiko Risikoen kan ikke tolereres og kan selv under ekstraordinære omstændigheder ikke retfærdiggøres ALARP område Risikoen kan kun tolereres, hvis risikoreduktion er gennemført i henhold til grænseomkostningsprincippet. Dette betyder, at der skal investeres i livsredning, indtil omkostningerne for at redde det sidste statistiske menneskeliv overstiger grænseomkostningerne. Almindeligt acceptabelt område Negligibel risiko Ingen grund til detaljerede studier. Det må kontrolleres, at risikoen forbliver på dette niveau. Figur 4.1 ALARP område og øvre grænse (omformulering af ALARP princippet til at gælde grænseomkostningsprincippet) Tunnelprojekter kan grundlæggende vurderes i henhold til ALARP (As Low As Reasonably Practicable) princippet, som det er illustreret i Figur 4.1. Det centrale i ALARP princippet er ALARP området, hvor der foretages en vurdering af risikoen ved sammenligning af risikoreduktionen og omkostningerne forbundet med denne risikoreduktion. Vurderingen kræver, at der skal investeres i risikoreduktion, indtil omkostningerne forbundet hermed overstiger en nærmere fastsat grænseværdi. Omkostningerne må forstås i bred forstand og

15 omfatte alle samfundsrelevante omkostninger forbundet med at indføre risikoreduktionen. Ligeledes omfatter risikoreduktionen alle direkte og indirekte reduktioner af risikoen ved de mulige foranstaltninger. Det er grundlæggende vigtigt, at der gennemføres en dækkende identifikation og vurdering af risikoreducerende tiltag svarende til bedste praksis for de involverede fagdiscipliner. Dette krav til identifikation af alle relevante risikoreducerende tiltag, projektændringer, foranstaltninger og systemer er ofte den største udfordring i denne fremgangsmåde. For at være i stand til at foretage sammenligningen mellem risikoreduktionen og omkostningsstigningen må disse omsættes til et format der muliggør sammenligningen. Det kan dog være vanskeligt at gennemføre sådanne betragtninger i en ren kvalitativ analyse. Ud over ALARP området indeholder ALARP princippet såvel en øvre som en nedre grænse. Det er i implementeringen af ALARP princippet fornuftigt at indføre en øvre grænseværdi med det formål at identificere risici, der ligger udover det normale i samfundet. En overskridelse af denne grænse vil normalt betyde, at systemet har alvorlige konceptmæssige mangler, der nødvendiggør en nyvurdering af projektets udformning. En fastlæggelse af en absolut øvre grænse i en kvalitativ vurdering kan være vanskelig. Den nedre grænse angiver det almindeligt acceptable område, hvor der ikke er nogen grund til at studere risikoen i detaljer. Man må i den kvalitative vurdering antage, at tunneler udformet efter almindeligt gældende regler er acceptable. Det vil sige diverse krav i Statens Vegvesens håndbøger repræsenterer preaccepterede løsninger.

16 5 Beskrivelse af projektet 5.1 Alternativer Hovedtrækkene for de otte alternativer er beskrevet i afsnit 3.2. De enkelte alternativer er yderligere beskrevet i afsnittene herunder. A1 C4 A3 C1 B2a b3 B5 B7 C2 U1 C1 5.1.1 A1 C4 A2 C4 B1 B4 B7 C1 B3 B5 B7 C1 A2 A2/U U1 C1 Figur 5.1 Oversigt alternativ A1 C4 5.1.2 A2 C4

Risiko-analyse for kommunedelplan fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm Figur 5.2 Oversigt alternativ A2 C4 5.1.3 A3 C1 Figur 5.3 Oversigt alternativ A3C1 5.1.4 B1 B4 B7 C1 Figur 5.4 Oversigt alternativ B1 B4 B7 C1 17

18 5.1.5 B2a b3 B5 B7 C2 Figur 5.5 Oversigt alternativ B2a b3 B5 B7 C2 5.1.6 B3 B5 B7 C1 Figur 5.6 Oversigt alternativ B3 B5 B7 C1

19 5.1.7 U1 C1 Figur 5.7 Oversigt alternativ U1 C1 5.1.8 A2 A2/U U1 C1 Figur 5.8 Oversigt alternativ A2 A2/U U1 C1 5.1.9 Prisoverslag Omkostningerne for de otte alternativer varierer fra 1.3 Milliarder NOK for A1+C4 til 0.7 Milliarder NOK for U1+C1. Priserne vises i Tabel 5.1. A1+C4 1.3 Mia.NOK A2+C4 1.2 Mia.NOK A3+C1 1.0 Mia.NOK B1+B4+B7+C1 1.0 Mia.NOK B2a+b3 +B5+B7+C2 0.9 Mia.NOK B3+B5+B7+C1 0.9 Mia.NOK U1+C1 0.7 Mia.NOK A2+A2/U+U1+C1 0.9 Mia.NOK Tabel 5.1 Prisoverlag for de otte alternativer. De med grå markerede alternativer er ændret I revision 4 af denne rapport.

20 5.2 Tunneler De otte alternativer indeholder 13 forskellige tunneler. Tunnelerne er præsenteret herunder og forekommer i en eller flere af alternativerne som det er beskrevet under hver tunnel. - A1V - A2V - A3V - A1Ø / A2Ø / A3Ø - C1 (Holmvik) - B4 - B5 - B3 - U1V - U1M - A2A2/UU1C1 - U1Ø A1 C4 5.2.1 Tunnel A1V A1C4 Længde 2550 m Tunnelklasse B / C Tunneltværsnit T9.5 / T10.5 Gradient 1.00% / -1.00% Længdeprofil Tagformet Horisontalkurvatur Min R = 900 m ÅDT (2037) (kt/dg) 2736-3876 Tungtrafikandel 16% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.9 Længdeprofil for A1V tunnelen. A2 C4 5.2.2 Tunnel A2V A2C4 Længde 1750 m Tunnelklasse B / C Tunneltværsnit T9.5 / T 10.5 Gradient 1.00% / -1.00% Længdeprofil Tagformet Horisontalkurvatur Min R = 1000 m ÅDT (2037) (kt/dg) 2736-3876 Tungtrafikandel 16% Fartgrænse 80 km/t

21 Figur 5.10 Længdeprofil for A2V tunnelen. A3 C1 5.2.3 Tunnel A3V A3C1 Længde 1900 m Tunnelklasse C Tunneltværsnit T10.5 Gradient 1.38% / 2.75% Længdeprofil Tagformet Horisontalkurvatur Min. R = 1500 m ÅDT (2037) (kt/dg) 4584-6494 Tungtrafikandel 13% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.11 Længdeprofil for A3V tunnelen. Figur 5.12 Linjeføring for A3V tunnelen.

22 A1 C4 A3 C1 A2 C4 A2 A2/U U1 C1 5.2.4 Tunnel A1Ø / A2Ø / A3Ø A1C4 A2C4 A3C1 A2 A2/U U1 C1 Længde 1250 m Tunnelklasse B / C C C Tunneltværsnit T9.5 / T10.5 T10.5 T10.5 Gradient -3.00% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur Min. R = 500 m ÅDT (2037) (kt/dg) 3528-4998 3528-4998 4584-6494 4596-6511 Tungtrafikandel 16% 16% 13% 13% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.13 Længdeprofil for A1Ø/A2Ø/A3Ø tunnelen. A3 C1 U1 C1 A2 A2/U U1 C1 5.2.5 Tunnel C1 (Holmvik) A3C1 U1C1 A2 A2/U U1 C1 Længde 600 m Tunnelklasse B Tunneltværsnit T9.5 Gradient - Længdeprofil - Horisontalkurvatur - ÅDT (2037) (kt/dg) 2256-3196 1956-2771 1956-2771 Tungtrafikandel 7% 7% 7% Fartgrænse 80 km/t B1 B4 B7 C1 5.2.6 Tunnel B4 B4 Længde 600 m Tunnelklasse B Tunneltværsnit T9.5 Gradient 0.50% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur Min. R = 450/500 m ÅDT (2037) (kt/dg) 2988-4233 Tungtrafikandel 16% Fartgrænse 80 km/t

23 Figur 5.14 Længdeprofil for B4 tunnelen. Figur 5.15 Linjeføring for B4 tunnelen. B2a b3 B5 B7 C2 B3 B5 B7 C1 5.2.7 Tunnel B5 Tunnelen er en variant af B4 B5 Længde 650 m Tunnelklasse B Tunneltværsnit T9.5 Gradient 0.50% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur Min. R = 550 m ÅDT (2037) (kt/dg) 3000-4250 Tungtrafikandel 16% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.16 Længdeprofil (foreløbig) for B5 tunnelen.

24 Figur 5.17 Linjeføring for B5 tunnelen B3 B5 B7 C1 5.2.8 Tunnel B3 B3 Længde 750 m Tunnelklasse B Tunneltværsnit T9.5 Gradient 1.75% Længdeprofil Ensformet Horisontalkurvatur Min. R = 800 m ÅDT (2037) (kt/dg) 3840-5440 Tungtrafikandel 16% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.18 Længdeprofil for B3 tunnelen. Figur 5.19 Linjeføring for B3 tunnelen.

25 U1 C1 A2 A2/U U1 C1 5.2.9 Tunnel U1V U1 C1 A2 A2/U U1 C1 Længde 400 m Tunnelklasse C Tunneltværsnit T10.5 Gradient -1.83% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur Min. R = 550 m ÅDT (2037) (kt/dg) 3984-5640 4596-6511 Tungtrafikandel 13% 13% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.20 Længdeprofil for U1V tunnelen Figur 5.21 Linjeføring foru1v tunnelen U1 C1 5.2.10 Tunnel U1M U1M Længde 750 m Tunnelklasse C Tunneltværsnit T10.5 Gradient 0.74% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur Min. R = 1000 m ÅDT (2037) (kt/dg) 3984-5640 Tungtrafikandel 13% Fartgrænse 60 km/t Figur 5.22 Længdeprofil for U1M tunnelen

26 Figur 5.23 Linjeføring for U1M tunnelen A2 A2/U U1 C1 5.2.11 Tunnel A2A2/UU1C1 M A2 A2/U U1 C1 Længde 750 m Tunnelklasse C Tunneltværsnit T10.5 Gradient 0.58% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur Ret ÅDT (2037) (kt/dg) 4596-6511 Tungtrafikandel 13% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.24 Længdeprofil for A2A2/UU1C1 M tunnelen Figur 5.25 Linjeføring for A2A2/UU1C1 M tunnelen

27 U1 C1 5.2.12 Tunnel U1Ø U1 C1 Længde 140 m Tunnelklasse C Tunneltværsnit T10.5 Gradient -4.71% Længdeprofil Ensformig Horisontalkurvatur R = 550 m ÅDT (2037) (kt/dg) 5028-7123 Tungtrafikandel 13% Fartgrænse 80 km/t Figur 5.26 Længdeprofil for U1Ø tunnelen Figur 5.27 Linjeføring for U1Ø tunnelen 5.3 Tunneltværsnit Tunneltværsnittene for tunnelerne T10.5 i klasse C eller T9.5 i klasse B. Tværsnittene for T10.5 og T9.5 vises herunder (fra HB021, 2010). For de aktuelle tunneler antages T10.5 for tunnelerne på den østlige side af krydset på fv17 af de nye vejstrækninger. Figur 5.28 Tunneltværsnit T10.5, T9.5

28 A1 C4 A2 C4 Ingen af tunnelerne har med denne udformning nødudgange. Dette er normalt for tunneler af denne art (med lav trafik) men dette forhold kan bidrage til større konsekvenser af brande. 5.4 Broer De otte alternativer indeholder 4 forskellige større broer. I tillæg til disse findes der nogle mindre broer med længder 20 50 m. De større broer er præsenteret herunder og forekommer i alternativerne som det er beskrevet under hver bro: C4, B1, B2, B3 5.4.1 Bro C4 Figur 5.29 Længdeprofil Bro C4 Figur 5.30 Linjeføring Bro C4 5.4.2 Bro B1 B1 B5 B6 C1 Figur 5.31 Længdeprofil Bro B1 Figur 5.32 Længdeprofil og linjeføring Bro B1(nord nedad)

29 5.4.3 Bro B2 B2a b3 B5 B7 C2 Figur 5.33 Længdeprofil Bro B2 Figur 5.34 Linjeføring Bro B2(nord nedad) 5.4.4 Bro B3 B3 B5 B7 C1 Figur 5.35 Længdeprofil Bro B1 Figur 5.36 Linjeføring Bro B1 5.5 Vejstrækninger i dagen De otte alternativer indeholder 2 forskellige standarder af veje i dagen. De to vejprofilstandarder er præsenteret herunder. 5.5.1 Tværprofil ÅDT 0-1500 1500-4000 4000-8000 8000-12000 12000-20000 Fartgrænse [km/t] 60 80 60 80 60 80 60 90 60 80 100 Stamveje S1 H1 S1 H2 S1 S4 S1 S5 S6 S7 S8 Vejbredde 7.5 6.5 7.5 7.5 8.5 10 8.5 12.5 16 19 19 Tabel 5.2 Krav til normal vejprofil for andre hovedveje i dagen (Ref. HB017)

30 Figur 5.37 Normalvejprofil for klasse S4 Figur 5.38 Normalvejprofil for klasse H2 Krav til veje i dagen De generelle krav for normalprofil H2 og S4 er vist herunder: H2 S4 ÅDT 1500-4000 4000-8000 Fartsgrense [km/t] 80 80 Tverrprofil [m] 7.50 10.00 - Skulder [m] 0.75 1.00 - Kjørefelt 1 [m] 3.00 3.50 - Skille kjøreretninger [m] Nej 1.00 Midtmerking (sperrelinje) - Kjørefelt [m] 3.00 3.50 - Skulder [m] 0.75 1.00 Min. horisontalkurveradius [m] 200 275 Min. klotoide [m] 110 140 Stoppsikt [m] 100 145 Forbikjøringssikt [m] 450 450 Min. vertikalkurveradius, høg [m] 2000 4200 Min. vertikalkurveradius, lav [m] 1600 2100 Maks. overhøyde [%] 8 8 Maks. stigning [%] 8 6 Maks. resulterende fall [%] 11.3 10 Min. resulterende fall [%] 2 2 Kryssløsning T-kryss, rundkjøring T-kryss, planskilt kryss, rundkjøring - Avstand mellom kryss [m] 500 1000 - Min. horisontalkurveradius [m] 350 550 - Min. vertikalkurveradius, høg [m] 4400 9300 Avkjørsler Begrænses Avkjørselsfri - Min. vertikalkurveradius, høg [m] 2600 Avstand mellom stopplommer [km] 2.5 1 Forbikjøring Eget- eller motg. felt Motgående felt Motgående felt, Eget felt Belysning Ikke belysning Ikke belysning Tabel 5.3 Krav for vejnormal S4 Tværprofil S4 Veje i dagen på fv17 øst for krydset følger vejstandarden S4 for stamveje. Vejens tværprofil er efter S4-normalen 10 m bred med midterdeler. Midterdeleren markeres med afstribning. Normalvejprofil S4 er valgt ud fra en antaget ÅDT(20) på mellem 4000 og 8000 kt/dg. Sammen med en fartgrænse på 80 km/t fører dette til normalprofil S4. Hvis ÅDT(20) ville anslås til mindre end 4000 kt/dg, ville et normalprofil S2 kunne anvendes for vejen med 80 km/t. Dette profil har en bredde på 8.5 m (kørefelt 3.25 m og ingen midterdeler). Det fremgår af trafikprognoserne (appendiks Tabel 12.3), at med den lave trafikprognose kunne der i visse tilfælde væges normalprofil S4, trafikprognosen er dog baseret på en ret lav årlig stigning, om med en moderat årlig stigning er S4 profilet i overensstemmelse med

31 trafikken. Kun ved en høj årlig trafikstigning burde også den vestlige del af fv 17 også være i klasse S4. Tværprofil H2 De veje i dagen, der ikke følger vejstandarden S4 anlægges efter vejstandarden H2 for øvrige hovedveje. Vejens tværprofil er efter H2-normalen 7.5 m bred. Normalvejprofil H2 er valgt ud fra en antaget ÅDT(20) på mellem 1500 og 4000 kt/dg. Sammen med en fartgrænse på 80 km/t fører dette til normalprofil H2. Hvis ÅDT(20) ville anslås til mindre end 1500 kt/dg, ville et normalprofil H1 kunne anvendes for vejen med 80 km/t. Dette profil har en bredde på 7.5 m. Hvis ÅDT(20) ville anslås til mere end 4000 kt/dg, ville et normalprofil S4 skulle anvendes (se ovenfor). Det fremgår af trafikprognoserne (appendiks Tabel 12.3) at ingen dele af de nyprojekterede veje har en trafikprognose på under 1500 kt/dag selv med den lave årlige stigning. I nogle af alternativerne kommer den høje trafikprognose over 4000 kt/dag for strækninger for den vestlige del af fv17 og for fv720. 5.6 Kryds/rundkørsler De otte alternativer indeholder hver 3 6 hoved kryds/rundkørsler. Krydsene og rundkørslerne er kort præsenteret herunder. Desuden forekommer udkørsler fra ejendomme og i de bebyggede områder. Krydsene og rundkørslernes placering er vist i oversigtstegningen Figur 5.39. I de følgende afsnit vises udvalgte kryds.

32 A1+C4 A2+C4 A3+C1 B1+B4+B7+C1 B2a+B3+B5+B7+C2 B3+B5+B7+C1 U1+C1 A2+A2/U+U1+C1 Figur 5.39 Placering af kryds (rød krydsmarkering), rundkørsler(rød ring) og bebygget område (grå markering) for de otte alternativer

33 A1 C4 A2C4 5.6.1 Sprova Figur 5.40 Kryds ved Sprova (figuren er vendt så nord er opad) A3 C1 Figur 5.41 Kryds ved Sprova (figuren er vendt så nord er opad) B1 B4 B7 C1 Figur 5.42 Kryds ved Sprova (figuren er vendt så nord er opad)

34 B2a b3 B5 B7 C2 B3 B5 B7 C1 Figur 5.43 Kryds ved Sprova (figuren er vendt så nord er opad) A1 C4 (A2C4) 5.6.2 Velle / Vellamelen Figur 5.44 Kryds ved Velle / Vellamelen (figuren er vendt så nord er opad) Illustrationen gælder A1, for A2 er krydset placeret lidt længere mod syd. A3 C1 Figur 5.45 Kryds ved Velle / Vellamelen (figuren er vendt så nord er opad).

35 A1 C4 A3 C1 A2C4 5.6.3 Kvarving A2 A2/U U1 C1 Figur 5.46 Kryds ved Kvarving (figuren er vendt så nord er opad). Krydset er placeret i en horisontalkurve på 550 m. 5.6.4 Holmviksbogen B1 B4 B7 C1 Figur 5.47 Rundkørsel ved Holmviksbogen (nord er opad) B2a b3 B5 B7 C2 Figur 5.48 Passage af Holmviksbogen (uden kryds) (nord er opad)

36 Figur 5.49 Kryds ved Holmviksbogen ( B2ab3) (nord er opad). B3 B5 B7 C1 Figur 5.50 Kryds ved Holmviksbogen (nord er opad) A1 C4 B2a b3 B5 B7 C2 A2 C4 B1 B4 B7 C1 B3 B5 B7 C1 5.6.5 Østvik Figur 5.51 Kryds ved Østvik (nord er opad)

37 5.7 Kombination af særlige forhold A3 C1 B1 B4 B7 C1 5.7.1 Kryds Sprova Krydset er placeret ca. 300 m fra den vestlige tunnelmunding for tunnel A3V. Krydset ligger i en horisontalradius på 500m og netop efter en strækning i afgravning. Der må sikres gode oversigtsforhold. Linjeføring for den nordlige del af B6 har et ret ujævnt forløb med kurveradier ned til 275m - 300 m på flere steder. Lige ved krydset er radien dog 600 m. A1 C4 A3 C1 A2 C4 5.7.2 Kryds Vella / Vellamelen Krydset er placeret ca. midt på den ca. 1300 m lange stækning mellem de A1V og A1M tunnelerne (denne afstand er dog ukritisk). På denne strækning er den maksimale stigning 6.02% hvilket er lidt over det krævede maksimum. Der findes en ca. 400-500 m lang strækning med en stigning på 6% mellem A2Ø/A3Ø og A2V/A3V tunnelerne. Denne stigning er placeret netop ved en horisontalkurve på 500 m. A1 C4 A3 C1 A2 C4 5.7.3 Kryds Kvarving Krydset er placeret i en horisontalkurve på 550 m. A2 A2/U U1 C1 B2a b3 B5 B7 C2 B1 B4 B7 C1 5.7.4 Kryds i Holmvikbogen Rundkørslen er placeret i tilknytning til en horisontalkurve på 200 m på den sydlige del af den gennemgående vej (Fv17), sidevejen (Fv 720) har en horisontalradius på 120 m hen mod rundkørslen. Krydset er placeret netop efter B2 broen. B3 B5 B7 C1 Krydset er placeret med en afstand ca. 500 m til B3 tunnelens munding og med ca. 350 m til B5 tunnelens munding. 5.7.5 Bro A1 C4 A2 C4 Horisontalradius ret før C4 broen ved den vestlige bred er er 300 m, hvilket giver indtryk af et knæk på vejen. B1 B4 B7 C1 Stigning og efterfølgende fald ved passage af Bjørnadalberget er 6%. B2a b3 B5 B7 C2 Stigning ved passage af Bjørnadalberget er 5.00%, faldet ned mod broen er 3.64%.

38 B3 B5 B7 C1 Horisontalradius ret før B3 broen ved Laberget er 350 m. På den vestlige siden går vejen fra broen ret ind i B3 tunnelen under Høgberget. B3 B5 B7 C1 5.7.6 Tunnel B3 tunnelen munder direkte ud i B3 broen. U1 C1 U1Ø tunnelen er meget kort og ligger in en horisontalradius på 550 m. Stigningen er 4.71% gennem tunnelen. U1 C1 U1 C1 A2 A2/U U1 C1 U1M tunnelen ligger umiddelbart i forbindelse med bebygget område. Krydsafstanden er kort. På grund af den nære placering til bebygget område sættes fartgrænsen til 60 km/t. U1V tunnelens munding ligger tæt ved kryds. Krydset kan flyttes, så regler overholdes. B2a b3 B5 B7 C2 B3 B5 B7 C1 5.7.7 Andet Lineføringen mellem Sprova og B5 / B4 tunnelen passerer højdedragene ved Elda med stigning og fald på 4.64 % og 5.28%. B2a b3 B5 B7 C2 B2a b3 B5 B7 C2. Linjeføringen på C2 har horisontalradier ned til 100 m og flere steder ned til 150 m, på kortere strækninger er der stigninger på 8%. 5.8 Generelle informationer 5.8.1 Trafik For trafiktallene henvises til beregningerne i appendiks afsnit 12.4. 5.8.2 Indsatstider Der er nærtliggende brand- og politistationer, og dette forhold betragtes som ukritisk. 5.8.3 De eksisterende veje og tunneler Afhængigt af de forskellige løsningsalternativer aflastes det eksisterende vejnet mere eller mindre for trafik. Det antages, at det eksisterende vejnet har en ringere standard end de nyprojekterede eller opgraderede veje. De eksisterende veje antages at have en risiko der grundlæggende er 100% højere end de nyprojekterede og 33% højere end de opgraderede veje. På grund af visse særtræk (bebygget område, kryds, linjeføring mm.) på de eksisterende veje antages risikoen forøget med 25% i forhold til basisrisikoen.

39 6 Identifikation af særtræk ved veje og tunneler I tilknytning til de særtræk, der er beskrevet i kapitel 5 blev der på mødet 15. december 2011 diskuteret nogle særtræk, der er relevante for beskrivelsen af risikoen på de foreslåede alternativer. Disse er yderligere beskrevet i appendiks i afsnit 11 Disse særtræk er identificeret med henblik på at vurdere hvilke og hvor ofte, der kan forekomme (personskade-) ulykker på strækningerne. Der er dog på nuværende tidspunkt (og med den til rådighed stående tid) tale om en grovere vurdering af risikoen. - Driftsklasse - Udbygningsklasse - Tunneler, især korte, se nedenfor - Kommentar tunneler - Forhold ved tunnelportaler - Ændring i føre - Broer - Kommentar bro - Kryds - Afkørsler - Bebyggelse - Kombinationer: (kryds-tunnel- etc.) - Gradienter - Radier - Trafik på eksisterende vej - Trafik på opgraderet eksisterende vej - Trafik på nyanlagt vej - Cykeltrafik - Sol- og skyggeforhold - Vildttræk 6.1 Tunneler 6.1.1 Generelt Tunnelens særtræk identificeres for at afgøre hvilke risikoanalyser der må gennemføres for en tunnel og hvilke forhold der skal modelleres / kvalitativt vurderes i en risikoanalyse. I HB0269 [12] anføres: En risikoanalyse er en analyse av risikoer ved en bestemt tunnel, der det tas hensyn til alle konstruksjonsfaktorer og trafikkforhold som berører sikkerheten, særlig trafikkens særtrekk og type, tunnellengde og tunnelgeometri, samt prognosen for antall tunge lastebiler per døgn. Som udgangspunkt for at vurdere om tunnelen har særtræk tages som regel udgangspunkt i en sammenligning med de gældende regler i HB021 og i hvilken grad disse er opfyldt. Generelt nævnes i Veileder for risikoanalyse af vegtunneler [13], de følgende særtræk: Spesielle konstruksjoner (kryssløsninger i eller like utenfor tunnelen, på- og avkjøringsramper i tunnelen). Gjelder også for tunneler kortere enn 500 meter.

40 Stigningsgrad mellom 3% og 5% Skarp kurvatur Lokale klimatiske forhold (eks vann og is i eller rett utenfor tunnelen) Andel tungtrafikk > 15% Frakt av farlig gods utover det normale (jf. ADR-overenskomsten) Høyt fartsnivå i forhold til skiltet hastighet Store variasjoner i trafikkmengden over året, uka eller døgnet Fotgjengere, syklister eller mopedister i tunnelen Dyr i tunnelen Spesielle beredskapsmessige forhold (lang innsatstid, dårlig vanntilgang osv.) Tunnelens kompleksitet for trafikantene I almindelighed er følgende træk ved tunnelens udformning af betydning og kan indgå i kvantitative eller kvalitative risikoanalyser: Geometriske forhold Tunneltværsnit (Frihøjde, kørefeltsbredde, tunnelbredde) Tunnelvægge, skuldre og kantsten Gradienter Horisontalradier Nødudgange Tunnelportaler Kryds uden for tunnelportaler Trafikale forhold Hastighed Forbikøring Trafikmængde Trafikkens fordeling over dag og år Høj lastbilandel Farligt gods transporter Bustrafik Gang og cykeltrafik Tabte objekter og dyr i tunnelen Tunneludrustning mm. Lysforhold i tunnelindre Visuelføring (kantstriber, adskillelse af kørebaner) Kommunikationsforhold (mulighed for at advare trafikanter) Lang udrykningstid for nødetaterne Brandventilation Ledelys til udgang Andre forhold (skiltningen uden for tunnelen, ras på portaler) Særtræk identificeres som nævnt ovenfor i forhold til reglerne i HB021. Dette gøres blandt andet med henvisning til det i Veileder for risikoanalyse [13] formål: Gjennom analysen må det avdekkes om det finnes spesielle forhold ved tunnelen som kan gi spesielt høyt risikonivå. Formålet er å avdekke om tekniske bytter/kompenserende tiltak gir minst like høyt sikkerhetsnivå for tunnelen som om det ikke hadde vært fravik eller spesielle særtrekk. En risikoanalyse kan også benyttes til å vurdere og sammenligne flere alternative løsninger i planfasen... I de aktuelle tunneler kendes kun nogle hovedtræk ved tunnelerne. Der er i det foregående kapitel identificeret særtræk med hensyn til placering af kryds nærtunnelerne, stigningsgrader (som alle er 3.00% eller derunder), kurvatur (der er

41 over 500 m for alle tunneler), tungtrafikandel (der er maksimalt 16%), farligt gods, fart, trafikkens variation mm. Ud fra det nu kendte grundlag afviger tunnelerne ikke fra gældende standarder og der er ikke nogen specielle forhold, der skulle begrunde uvanlige risici i tunnelerne. Derfor antages det indtil videre at risikoen for ulykker kan karakteriseres ved beregningen af nøgletal med TUSI, som er foretaget af Statens vegvesens projektledelse. Resultaterne af disse beregninger findes i appendiks i afsnit 15. Generelle typer af ulykker / uønskede hændelser i tunneler (ref. [13]) er beskrevet i appendiks afsnit 16 6.2 Veje 6.2.1 Særtræk Særtræk for de forskellige alternativer er identificeret, som det er beskrevet i afsnit i kapitel 5 og i afsnit 11.8. Herunder tværprofil, stigning, fald, afkørsler, kryds.

42 7 Sammenligning af løsningsalternativer 7.1 Indledning I det følgende sammenlignes de otte alternativer i risikomæssig sammenhæng. Der tages i betragtning hvor lange de enkelte strækninger er, og hvor effektivt trafikken dermed føres. Herudover tages det i betragtning i hvor høj grad de eksisterende veje aflastes for trafik. Endeligt tages det i regning, hvilken indflydelse de identificerede særtræk har. 7.2 Trafik på de forskellige alternativer I appendiks afsnit 1 vises en skematisk opdeling af løsningsalternativerne på fv17: I_V, I_M og I_O og fv 720 II_V og II_O. Ud fra denne opdeling kan såvel trafikken på de otte alternativer og for status quo beregnes. Trafikken på de tilsvarende eksisterende veje angives også. Den beregnede trafik beskrives i Tabel 7.1. I_V I_M II_O I_0 II_V Figur 7.1 Skematisk opdeling af vejstrækninger A1 C4 Mio Kt-km A2 C4 Mio Kt-km Nye strækninger 17.3 Nye strækninger 17.3 Eksisterende veje 2.6 Eksisterende veje 2.6 19.8 19.8 A3 C1 Mio Kt-km B1 B4 B7 C1 Mio Kt-km Nye strækninger 20.7 Nye strækninger 20.9 Eksisterende veje 0.5 Eksisterende veje 2.2 21.2 23.1 B2a b3 B5 B7 C2 Mio Kt-km B3 B5 B7 C1 Mio Kt-km Nye strækninger 20.1 Nye strækninger 22.7 Eksisterende veje 26 Eksisterende veje 3.2 22.8 24.9 U1 C1 Mio Kt-km A2 A2/U U1 C1 Mio Kt-km Nye strækninger 20.3 Nye strækninger 19.9 Eksisterende veje 0.0 Eksisterende veje 0.5 20.3 20.4 Status quo Mio Kt-km Eksisterende veje 20.3 Tabel 7.1 Beregnet trafik for de otte alternativer og status quo (på basis af 2037 lav prognose)

43 Det fremgår, at den samlede trafik i forhold til status quo går ned i alternativ A1 C4 og A2 C4, mens den stiger (svagt) i de øvrige seks alternativer. Det forekommer derfor at A1 C1 og A2 C4 leder trafikken på den mest effektive vis. Der kan dog være tale om større eller mindre trafikspring på grund af de forskellige linjeføringer, og der kan også være nogen usikkerhed, da trafikken beskrives med kun 2x5 parametre. Det ses desuden at de eksisterende veje aflastes mere eller mindre afhængigt af alternativ: På alternativ A3 C1 føres trafikken så nært ad de eksisterende veje, at stort set al trafikken omledes til den nye / opgraderede vej. I de to løsninger, der er opgradering af de eksisterende veje (med to variationer) omledes også al trafikken, eller næsten al trafikken til de nye/opgraderede veje. Da det som udgangspunkt antages, at risikoen er større på de eksisterende veje end på de nye og opgraderede veje må man derfor tage de eksisterende veje i regning for at kunne sammenligne løsningerne. Dette gøres i det følgende i to trin: først med basis tal dernæst med tal der tager de identificerede særtræk i regning 7.3 Grundtal for risikoen Der udregnes et risiko index (RIX), som ikke har nogen anden betydning end at være en relativ målestok for risikoen. Som grundforudsætning antages det, at de eksisterende veje har en risiko der er 100% højere end de nyprojekterede og 33% højere end de opgraderede veje. Dette har baggrund i statistikker og ekspertudtalelser ved HAZID mødet. De beregnede trafikmængder multipliceres derfor med faktorerne 5; 7,5; og 10 for nye veje; opgraderede veje og eksisterende veje. Derved fås følgende grundtal for risikoen (RIX): A1 C4 RIX A2 C4 RIX Nye strækninger 86 Nye strækninger 86 Eksisterende veje 26 Eksisterende veje 26 112 112 A3 C1 RIX B1 B4 B7 C1 RIX Nye strækninger 103 Nye strækninger 105 Eksisterende veje 5 Eksisterende veje 22 109 127 B2a b3 B5 B7 C2 RIX B3 B5 B7 C1 RIX Nye strækninger 101 Nye strækninger 113 Eksisterende veje 26 Eksisterende veje 22 127 135 U1 C1 RIX A2 A2/U U1 C1 RIX Nye strækninger 152 Nye strækninger 149 Eksisterende veje 0.0 Eksisterende veje 5 152 155 Status quo RIX Eksisterende veje 203 Tabel 7.2 Risikoindeks (RIX) grundtal for risikoen) uden medregning af diverse særtræk ved anlægget (på basis af 2037 lav prognose). Som beskrevet ovenfor er der ikke i de ovenstående tal medregnet de identificerede særtræk. Særtræk og indikatorer identificeres og medregnes i risikoindekset i de følgende afsnit.

44 Ud fra de beregnede grundtal for risikoen ses det, at alternativ A3C1 har den laveste RIX på trods af at løsningen indebærer mere trafikarbejde. Dette skyldes den mindre andel af trafikken på de eksisterende veje. Alle løsninger indebærer en betydelig reduktion af RIX i forhold til status quo. 7.4 Indikatorer Trafik Trafikken (ÅDT eller det årlige trafikarbejde) på de enkelte dele af alternativet er en vigtig indikator som også er indregnet i grundtallene i det forrige afsnit. Nyanlagt / Opgraderet / Eksisterende Som beskrevet ovenfor er det en indikator hvor stor en længde af alternativet føres på nyanlagt opgraderet eller eksisterende vej. Som grundforudsætning antages det, at de eksisterende veje har en risiko der er 100% højere end de nyprojekterede og 33% højere end de opgraderede veje. De beregnede trafikmængder multipliceres derfor med faktorerne 5; 7,5; og 10 for nye veje; opgraderede veje og eksisterende veje. Da øvrige særtræk ikke identificeres for de eksisterende veje lægges et fast tillæg på 25% til for disse dele af anlægget (svarende til en faktor 12.5). Udbygningsklasse Det er en indikator for risiko hvilket udbygningsklasse der anvendes. Der anvendes en faktor 0.9 for udbygningsklasse S4 og Tunnelklasse C og faktor 1.1 for udbygningsklasse H2 og Tunnelklasse B. Dette svarer omtrent til de faktorer, der anvendes i modelleringen i projektet Bedste Praksis for udvikling af en risikoanalysemodel [17]. Tunnel Længden af alternativerne der udgøres af tunnel er en indikator. I denne risikoanalyse bruges de med TUSI beregnede tal for ulykkesrisikoen som indikator. Den beregnede frekvens divideret med den antagede gennemsnitlige frekvens for ulykker på veje i dagen (0.140 per million kt-km) og modificeret med faktoren for udbygningsstandard oven bestemmes som indikator. Et tilsvarende tal kunne mere detaljeret have været udregnet med metoden baseret på den bedste praksis [17], men der har i dette projekt ikke været tid og ressourcer til en detaljeret beregning. Bro (Antal og) længde af broer er en indikator, der dog i nærværende analyse er vurderet til at have ret lille indflydelse. Dette skyldes ikke mindst, at der er moderate vindforhold i området. Kryds Kryds mellem vejen og tilstødende veje antages at have en risikoforøgende effekt. Det antages at der en 100% forøgelse af trafikken på 100 m nær krydset. Hvis der yderligere er skarpe sving eller dårlige sigtforhold ved krydset forøges faktoren med faktor 2.5. Denne faktor indbefatter dermed også ulykker i svinget før krydset.

45 Afkørsel Ligesom kryds kan det antages, at afkørsler har en risikoforøgende effekt. Da der er tale om mindre trafik antages det dog at risikoforøgelsen er 50% og længden omkring afkørslerne er 50 m. Bebyggelse Områder i bebygget område betragtes på samme vis som kryds, det antages, at der er en 100% forøgelse af ulykkesrisikoen i det bebyggede område. Gradient Der er dele af anlægget hvor gradienterne er tæt på grænsen af normens krav. Dette kan medføre en risikoforøgelse. Radius Enkelte dele af alternativerne har små kurveradier som kan have betydning for risikoen. Blænding og sol-skygge forhold På enkelte steder er der specielle forhold med blænding eller sol-skygge forhold, som kan give en forøget risiko. 7.5 Risikoindeks I afsnit 7.3 blev risikoindekset beregnet uden hensyntagen til identificerede særtræk. I afsnit 7.4 blev indikatorer og særtræk for de forskellige alternativer beskrevet. Der henvises også til identifikationen og beskrivelsen af særtræk (fra HAZID mødet) i afsnit 11.8. Beregningen af risikoindeks (RIX) dokumenteres i appendiks afsnit 16. Det samlede resultat ses herunder: A1 C4 RIX A2 C4 RIX Nye strækninger 94 Nye strækninger 99 Eksisterende veje 32 Eksisterende veje 32 126 131 A3 C1 RIX B1 B4 B7 C1 RIX Nye strækninger 146 Nye strækninger 170 Eksisterende veje 7 Eksisterende veje 28 153 198 B2a b3 B5 B7 C2 RIX B3 B5 B7 C1 RIX Nye strækninger 117 Nye strækninger 157 Eksisterende veje 33 Eksisterende veje 28 150 184 U1 C1 RIX A2 A2/U U1 C1 RIX Nye strækninger 184 Nye strækninger 163 Eksisterende veje 0.0 Eksisterende veje 6 184 169 Status quo RIX Eksisterende veje 254 254 Tabel 7.3 Risikoindeks (RIX) for risikoen) ved medregning af diverse særtræk ved anlægget (på basis af 2037 lav prognose). Det ses at med betragtning af særtrækkene bliver A1C1 of A2C4 de alternativer, der har laveste indeks. Det fremgår deraf, at disse alternativer og

46 B2ab3B5B7C2 har færre risikoforøgende særtræk end A3C1 der har lavere risikoindeks, når særtrækkene ikke tages i betragtning. Efter en risikobetragtning forekommer det dog som om A1C1 ville være det bedste valg, da denne løsning har det laveste RIX. Løsningen er dog, som beskrevet i Tabel 5.1, også den dyreste løsning. Det er i denne (semi-)kvalitative betragtning vanskeligt at bedømme om meromkostningerne er rimelige for at nedbringe risikoen. Meromkostningen for de syv øvrige løsninger i forhold til den billigste løsning er 200 600 millioner NOK. Hvis man måler reduktionen i RIX i forhold til meromkostningen får man følgende tal: A1 C4 Mill. NOK /RIX A2 C4 Mill. NOK /RIX 10.2 9.3 A3 C1 Mill. NOK /RIX B1 B4 B7 C1 Mill. NOK /RIX 9.5 Øget RIX trods meromkostninger B2a b3 B5 B7 C2 Mill. NOK /RIX B3 B5 B7 C1 Mill. NOK /RIX 5.8 Samme RIX trods meromkostninger U1 C1 Mill. NOK /RIX A2 A2/U U1 C1 Mill. NOK /RIX (Reference) 12.6 Tabel 7.4 Meromkostning (Mill. NOK) perreduktion af RIX. Det fremgår at B1 B4 B7 C1 og B3 B5 B7 C1 ikke giver forbedrede forhold for risikoen på trods af meromkostninger. Dermed forekommer disse alternativer ikke som et godt valg. A2A2/UU1C1 har en (lidt) højere risiko end B2a b3 B5 B7 C2 ved den samme investering. Relativt mellem disse forekommer B2a b3 B5 B7 C2 som det bedste valg. Tilbage står løsningerne B2a b3 B5 B7 C2, A3C1, A2C4 og A1C4. Ved B2a b3 B5 B7 C2 får man den største risikoreduktion for investeringen. Ud fra denne grove betragtning synes det som om A1C4 kunne være det bedste valg ud fra en risikobetragtning, da denne har det laveste risikoindeks eller B2a b3 B5 B7 C2 hvor man får den største risikoreduktion for investeringen. Der kan dog være andre forhold end risiko, der skal tages i betragtning i valget af alternativ. Der kunne desuden foretages projektmodifikationer i form at udbedring af risikoforøgende særtræk. Det sås dog i Tabel 7.2 at uden speciel betragtning af særtræk var løsningerne A1C3, A1C4 og A2C4 også i top. Det forekommer derfor som om eventuelle projektforbedringer i form af udbedring af risikoforøgende særtræk ikke vil ændre rangfølgen betydeligt.

47 8 Identifikation af mulige tiltag for veje og tunneler 8.1 Indledning Der kan identificeres sikkerhedstiltag for at reducere risikoen indenfor de otte alternativer. Sådanne sikkerhedstiltag kan også komme på tale i senere projektfaser, men der foretages på det nuværende en grovere vurdering af sikkerhedstiltag. Beskrivelsen af sikkerhedstiltag er i det følgende fokuseret på alternativerne A1 C4 A3 C1 B2a b3 B5 B7 C2 U1C1 A2 C4 A2 A2/U U1 C1 Disse alternativer er udvalgt ud fra betragtningerne i det foregående afsnit. 8.2 Oversigt over sikkerhedstiltag Udbygningsstandard S4 på I_V Det kunne overvejes at udbygge delstrækningen på fv 17 vest for krydset til S4, uanset at trafikken (ÅDT(20) ikke nødvendiggør denne standard. Dette vil reducere risikoen på denne strækning. For alternativerne A3C1, B2B5B7C3 og U1C1 og A2A2/UU1C1 vil dette medføre en ret lille reduktion i den samlede risiko (RIX) på ca. 1-5% (ud fra beregningerne i de tidligere afsnit). For alternativerne A1C4 og A2C4 er betydningen ca. 6-7% af den samlede risiko (RIX). Udbygningsstandard på II På fv720 kunne det ligeledes overvejes at udbygge vejen (samt broer og tunneler) til S4 og tunnelklasse C. Dette ville kunne give en ca. 7-10% reduktion i risikoen Forbedrede forhold ved kryds Det kunne generelt sikres at der er så gode forhold som muligt ved krydsene. Dette indebærer gode oversigtsforhold, og god plads. Disse forhold er i de fleste forhold reguleret af HB017, men der kunne eventuelt søges yderligere forbedringer. Dette ville kunne komme på tale på et senere stadie af projekteringen. Ud over dette kunne det søges at forøge kurveradierne i og nær krydsene (kryds Sprova A3A1, Kvarving A1A4, A2C4, U1C1, A2A2/UU1C1 og Holmvikbogen B1 B4 B7 C1, Strømnestangen B2a b3 B5 B7 C2) og undgå at kryds er placeret nær afgravning, der giver forringet oversigt (f.eks. kryds Sprova A3A1). Forbedrede forhold ved udkørsler fra grundstykker mm. På visse strækninger er der udkørsler fra private grundstykker mm. Der kunne tages yderligere forholdsregler til at sikre disse udkørsler. Disse vurderinger kan ske på et senere tidspunkt af projekteringen.

48 Sikring af forhold i bebygget område For de løsninger der har vejstrækninger gennem bebygget område i Vellamelen og Malm kan der tages yderligere forholdsregler til at sikre trafikken. Dette kan være en kombination af hastighedstilpasning, sikring af cykelstier og fortove, god belysning mm. Reduktion af gradienter til 4% ved veje i dagen (og 3% i tunneler) På visse dele af alternativerne er der store gradienter, som (selvom de er indenfor vejnormalernes krav) bidrager til en øget risiko. På C2 strækninger er der ret korte stækninger, hvor gradienten er 8% ellers er maksimum 6% - for eksempel ved B2a b3 B5 B7 C2 ned fra krydset ned mod Holmvikbogen. Det kunne overvejes om det ville være muligt at reducere gradienter så gradienterne er maksimum 4%-5% for veje i dagen og 3% i tunneler. Forbedringer ved skarpe kurver På enkelte steder er der nogle meget skarpe horisontalkurver: for eksempel på B2a b3 B5 B7 C2 på C2 strækningen, hvor der finde kurveradier ned til 150 m. Ved A1C4 og A2C4 er der også en kurve med radius 300 m lige før C4 broen. Desuden er der for B1 B4 B7 C1, B2a b3 B5 B7 C2 kurveradier på ned til henholdsvis 200 m og 275 m over Holmviksbogen. Det burde undersøges om disse kurver kunne rettes ud. Forbedrede forhold i tunneler For tunnelerne kunne der eventuelt indføres yderligere sikkerhedstiltag. Det anbefales dog først at udføre mere detaljerede undersøgelser og beregninger af risikoen i tunnelerne før sådanne tiltag diskuteres.

49 9 Diskussion 9.1 Sammenfatning Der er undersøgt risikoen ved otte alternativer for fv. 17 og fv 720 i området Kvarving Sprova Malm. Undersøgelsen er en hovedsagligt kvalitativ analyse der har været udført indenfor en stram tidsramme. I vurderingen har det været taget i betragtning, hvor effektivt trafikken føres og i hvilken grad det eksisterende vejnet aflastes. Som en vigtig del af analysen har der været gennemført et HAZID møde hvor projektet er blevet beskrevet og forskellige særtræk og bidragydere til risikoen er blevet identificeret. Med en grovere vægting af de identificerede forhold har det været muligt at sammenligne de forskellige alternativer. Endeligt er forskellige sikkerhedstiltag diskuteret og vurderet. 9.2 Vurdering Generelt Alle de otte alternativer vurderes som en forbedring af sikkerheden for trafikken i området. De forskellige løsninger har ret store forskelle i omkostninger fra 0.7 milliarder NOK for den billigste til 1.3 milliarder NOK for den dyreste. Ved en vurdering af risikoen i form af et relativt indeks (RIX) fås de følgende resultater: A1 C4 126 A2 C4 131 A3 C1 153 B1 B4 B7 C1 198 B2a b3 B5 B7 C2 150 B3 B5 B7 C1 184 U1 C1 184 A2 A2/U U1 C1 169 Tabel 9.1 Risikoindeks (RIX) for risikoen) ved medregning af diverse særtræk ved anlægget (på basis af 2037 lav prognose). Det ses altså, at alternativerne A1C4 og A2C4 er de løsninger, der giver den mindste samlede risiko. Disse alternativer er tillige løsninger med de højeste omkostninger. Det kan ikke umiddelbart på grundlag af den eksisterende analyse fastslås om investeringerne er omkostningseffektive med hensyn til reduktion af risikoen. Der er dog foretaget en vurdering hvor stor reduktion af risikoindeks der fås for en merinvestering i forhold til den billigste løsning. Nogle løsninger viser sig ikke at have nogen risikoreduktion på trods af mer-investeringer. Dette gælder løsningerne B1 B4 B7 C1 og B3 B5 B7 C1. B2a b3 B5 B7 C2 er det alternativ, hvor man får den største risikoreduktion for investeringen. Der kan dog være andre forhold end risiko, der skal tages i betragtning i valget af alternativ.

50 Særtræk og bidragydere til risikoen De særtræk, der specielt bidrager til risikoen er identificeret som: - Trafikmængde - Strækningslængde - Trafik på de eksisterende veje - Nyanlagt eller opgraderet vej - Driftsklasse - Udbygningsstandard for veje i dagen og tunneler - Tunneler på strækningen og deres længde, udbygningsstandard og trafik. - Blænding og sol / skygge forhold - Kryds - Afkørsler - Bebyggelse langs vejen - Gradienter, kurveradier mm. Risikoreducerende tiltag De risikoreducerende tiltag er i store træk sammenfaldende med udbedring af de identificerede særtræk og bidragydere til risikoen. Det anbefales dog, at der først gennemføres detaljerede undersøgelser af risikoen før der tages beslutninger om risikoreduktion. Specielt for tunnelerne anbefales en undersøgelse af risikoen med et detaljeret analyseværktøj (TRANSIT). Løsningerne U1C1 og A2A2/UU1C1 forekommer at have flere forhold, der vil kunne forbedres med risikoreducerende tiltag. Umiddelbart forekommer det dog ikke som om de yderligere risikoreducerende tiltag vil ændre rangfølgen med hensyn til risiko for de forskellige løsningsalternativer. 9.3 Konklusion Ud fra analysen i denne rapport er det fundet, at løsningsalternativerne A1C4, A2C4, B2a b3 B5 B7 C2 og A3C1 har den laveste samlede risiko. Heraf har A1C4 og A2C4 de højeste omkostninger. A1C4 er løsningen med den laveste risiko og er hermed bedste valg ud fra en risikobetragtning. Der kan dog være andre forhold end risiko, der skal tages i betragtning i valget af alternativ. Omkostningseffektiviteten (for risiko) af de forskellige løsninger kan kun med tilnærmelse vurderes. Nogle løsninger viser sig ikke at have nogen risikoreduktion på trods af mer-investeringer. Dette gælder løsningerne B1 B4 B7 C1 og B3 B5 B7 C1. B2a b3 B5 B7 C2 er det alternati, hvor man får den største risikoreduktion for investeringen. Der kunne desuden foretages projektmodifikationer i form at udbedring af risikoforøgende særtræk. Det sås dog i Tabel 7.2 at uden speciel betragtning af særtræk var løsningerne A1C3, A1C4 og A2C4 også i top. Det forekommer derfor som om eventuelle projektforbedringer projektforbedringer i form af udbedring af risikoforøgende særtræk ikke vil ændre rangfølgen betydeligt.

51 10 Referencer 10.1.1 Projektoplysninger [1] Konkurransegrunnlag: Minikonkurranse: af 17. november 2011 [2] nnn [3] TUSI beregninger udført af Asbjørn Moe [4] Diverse planer og projekttegninger [5] Trafikberegninger for forskellige alternativer udført af Statens vegvesen (udaterede). 10.1.2 Regelværk [6] Statens vegvesen HB 021 Håndbok 021 Normal Vegtunneler, Statens Vegvesen Mars 2010. [7] HB111 Håndbok 111Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold av veger og gater [8] HB017 Håndbok 017 Veg- og gateutforming, 2008 [9] NS 5814 Norsk Standard. Krav till risikoanalyser [10] Statens vegvesen HB271 Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken, februar. 2007 [11] Statens vegvesen HB 140 Håndbok 140. Konsekvensanalyser, Statens Vegvesen juni 2006 [12] Statens vegvesen Håndbok: HB269 Håndbok 269 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler [13] Veileder for Risikoanalyser av Vegtunneler Rapport, nr. TS 2007:11. Vegdirektoratet, Veg- og trafikkavdelingen, Trafikksikkerhetsseksjonen, Revisjons dato: 2007-10-31 [14] Tunnelsikkerhedsforskriften, Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler" (TSF) nr. 517 15. Maj 2007 [15] NS 5814 Norsk Standard. Krav till risikoanalyser. Norges standardiseringsförbund, 1991. [16] Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council on Minimum Safety Requirements for Tunnels in the Trans-European Road Network, Brussels 29 April 2004. 10.1.3 Andre Kilder [17] Development of a best practice methodology for risk assessment in road tunnels. Utvikling av beste praksis metode for risk modeling for vegtunneler. Matrisk GmbH and HOJ Consulting GmbH. Research project ASTRA 2009/001 at request of Federal Road Office (FEDRO) and Norwegian Public Roads Administration (NPRA), Januar 2011. (TRANSIT)

52 11 Appendiks: HAZID møde 15.12.2011 11.1 Indledning Systemdefinition af et projekt udføres ved hjælp af blandt andet en risikoscreening, det vil sige et møde mellem relevante eksperter med forbindelse til projektet eller med specialviden indenfor de fagområder, der er relevante for projektet. Risikoscreeningen gennemføres normalt som en åben diskussion af problemkomplekset (brainstorming) også betegnet som en HAZID session. Det er målet, at der efter risikoscreeningsmødet er klarhed og konsensus i projektet vedrørende systemafgrænsningen og det videre projekt forløb. Rapporteringen af risikoscreeningsmødet tjener dette formål og dermed også som reference for omfanget af projektarbejdets færdiggørelse efter mødet. 11.2 Mødet 15.12.2011 Den 15 december 2011 kl. 8.30 15 blev der afholdt et risiko-screenings møde (HAZID møde) på Statens vegvesens kontor i Steinkjer Det nærværende appendiks til rapporteringen sammenfatter nogle enkle rammer og resultater af mødet og fokuserer på informationer der fremkom ved mødet. Diskussioner er ikke dokumenteret. Deltagere: Navn Firma e-mail Asbjørn Moe Statens Vegvesen Region Midt asbjorn.moe@vegvesen.no Vidar Dragland Statens vegvesen Region midt vidar.dragland@vegvesen.no Hågen Ven Statens vegvesen Region midt hagen.ven@vegvesen.no Iver Bjartan Inntrøndelag brannvesen iver.bjartan@inntrondelagbrannvesen.no Snorre Haugdahl (delvis) Nord-Trøndelag politidistrikt snorre.haugdahl@politiet.no Alf Petter Reitan Verran kommune alf.petter.reitan@verran.kommune.no Torbjørn Stene Steinkjer kommune torbjorn.stene@steinkjer.kommune.no Synøve Aursand Multiconsult synoeve.aursand@multiconsult.no Jan Olav Sivertsen Multiconsult jan.olav.sivertsen@multiconsult.no Niels Peter Høj HOJ Consulting niels.hoj@hoj.ch Dagsorden Indledning, Velkomst Presentation af deltagere Kort præsentation af projektet (tunneler & veje) Rammer og formål med mødet Faktiske ulykker i området Trafikprognoser og farligt gods Grundlag for vurdering af tunneler og veje Gennemgang af tunnelerne/vejstrækningerne og deres særtræk - Generelle forhold ved alternativer fx udbygningsstandard / tværsnit, fartgrænser - Sammenligning af alternativerne indbyrdes og med dagens situation - Enkelte elementer ved alternativerne, herunder tunneler, broer, kryds, kurver, stigninger mm Identifikation af specielle ulykkestyper og forholdene ved disse Evt. Vurdering af særtræk og ulykker (kvalitativ vurdering) Evt. Identifikation og diskussion af virksomme risikoreducerende tiltag Næste skridt, supplerende analyser, åben diskussion

53 11.3 Kort præsentation af projektet Projektet blev i korte træk præsenteret og de otte forskellige kombinationer af alternativer blev gennemgået med hensyn til linjeføring, omkostninger og trafik. Trafikprognosen for 2037 viser i de officielle beregninger en stigning på 20% i forhold til 2010. Der var enighed om at dette forekommer som en lav værdi: med en årlig stigning på 1.5% - 2% ville trafikstigningen være 50% - 70% fra 2010 til 2037. De oplysninger, der blev præsenteret er gengivet i hoveddelen af rapporten. Tunnel- og vejklasser blev diskuteret ud fra trafikprognoserne: Strækningen øst for krydset på fv 17 bygges i klasse S4 / C mens fv 720 og strækningen vest for krydset på fv 17 bygges i klasse H2 / B. 11.4 Rammer og formål med mødet For det aktuelle projekt skal der gennemføres risikoanalyser af de forskellige alternativer. I forbindelse med udarbejdelse af kommunedelsplan udføres der en risikoanalyse. Denne analyse skal: - Identificere bidragydere til risiko - Give en risikomæssig beskrivelse af alternativer - Sammenligne alternativer Målet er at finde en projektløsning, der har følgende egenskaber: - Lav risiko - Lave kostnader - Lav rejsetid og god kørekomfort Dette medfører, at der skal søges en løsning der giver: - Den mest effektive føring af trafikken - Mest mulig aflastning af det eksisterende vejnet En risikoanalyse skal generelt indeholde Beskrivelse formål og vurderingskriterier (Afgrænsning, hensigt og krav) Identifikation af sikkerhedsproblemer (Hvilke uønskede hændelser kan indtræffe og hvorfor) Vurdering af risiko (Hvor ofte kan uønskede hændelser indtræffe og hvad er konsekvenserne) Forslag til tiltag (Hvad er effektive risikohåndterende tiltag) Dokumentation 11.5 Grundlag Som grundlag for analysen og for diskussioner på mødet fandtes det følgende: - Minikonkurranse af 17. november 2011 - Håndbøker, veiledere og regelverk for sikkerhet på veg og i vegtunneler herunder HB017 og HB021 - Veileder for risikoanalyser av vegtunneler og Tunnelsikkerhetsforskriften av 15. mai 2007. - Formøde afholdt 13 december 2011 - Projekttegninger, trafikoplysninger og registrering af ulykker på de relevante strækninger indenfor de seneste 5 år.

54 11.6 Skematisk opdeling og risikoberegning Som grundlag for diskussionerne havde rådgiver udregnet nogle risikoindekstal, som kunne give et indtryk af hvorledes trafikken kunne ledes effektivt og hvordan risikoen fordeles på de nye vejstrækninger og eksisterende veje. Dette er videre beskrevet i hovedrapporten, og på grundlag af de første beregninger blev særtræk identificeret ved de otte forskellige alternativer. 11.7 Beskrivelse af anlægget 11.7.1 Generelt Alternativerne består af forskellige løsninger, der kombinerer kortere og længere vejstrækninger af forskellig standard, nybyggede strækninger, og opgraderede strækninger, bebygget område og landligt område samt tunneler, broer og forskellige udformninger og antal kryds mm. De enkelte dele af de enkelte alternativer blev gennemgået med særlig fokus på de følgende dele. En nærmere beskrivelse af disse forhold findes i hovedrapporten: Trafik Alternativerne er ikke lige lange i vejstrækning, hvorved de absolutte risikotal ikke direkte kan sammenlignes, desuden forekommer en større eller mindre del af trafikken på det eksisterende vejnet. Disse forhold må tages i betragtning. Der er en ret almindelig andel af tung trafik (13-16%) på fv17. Mens den tunge trafik er ret lav (ca. 7%) på fv720. Andelen af farligt gods kendes ikke i detalje, men den antages at være gennemsnitlig i forhold til andre tilsvarende veje (ca. 3-6% af den tunge trafik). Tunneler Der er tunneler i alle alternativer: fra 1 tunnel (B2a b3 B5 B7 C2) til 4 tunneler (U1 C1 & A2 A2/U U1 C1). Tunnelerne er fra 140 m til 2550 m lange. Tunnelerne er nærmere beskrevet i hovedrapporten. På forhånd havde Statens vegvesens projektledelse foretaget TUSI beregninger af tunnelerne. Disse beregninger er dokumenteret i appendiks15. Ved enkelte tunnelportaler er der særlige forhold med hensyn til lys, solblænding, kurver, stigning eller nærtliggende kryds. Udenfor tunnelerne er der (normalt) ændring i føre, hvilket kan have betydning for risikoen. Desuden er ændringen i lysforhold en væsentlig faktor i risikoforholdene i portalområdet. Broer Der er en bro i fem af alternativerne. Broerne er 750 m lang i løsning C4 og 980 m -500 m i løsning B1, B2 og B3. Broerne er kort beskrevet i hovedrapporten. Ved nogle af broerne er der nærtliggende kryds, kurvatur eller stigninger, der kan have betydning for risikoen.

55 Kryds Der er 3 6 kryds i de undersøgte alternativer. Krydsløsningerne blev diskuteret og er omtalt i hovedrapporten Andre forhold Der er andre forhold, der karakteriserer d forskellige løsninger. De følgende blev diskuteret: Driftsklasse: Fv 17 er i driftsklasse I mens strækningen sydover er i driftsklasse II Udbygningsklasse: udbygningsklasse S4 og tunnelklasse C findes på den østlige side af krydset mellem de to grene. Den resterende del er udbygningsklasse H2 og tunnel klasse C. Sikkerheden må forventes at være bedre på S4 / C end på H2 / B. Afkørsler: På dele af vejstrækninger er der afkørsler til huse og andre ejendomme ved vejen. Dette kan have betydning for risikoen. Bebyggelse: Dele af de alternative linjeføringer gå gennem bebygget område, dette må antages at give en forhøjet risiko. Gradienter: På visse dele af de åbne veje er gradienterne på 6% som er det maksimalt tilladte på denne udbygningsstandard. I tunnelerne er gradienterne op til 3% med undtagelse af U1Ø, som er 4.71%. Dette har en vis betydning for risikoen. Radier: De fleste dele af vejene (og tunnelerne) har kurveradier over 500 m. På enkelte steder er radierne dog ned til 350 m. Dette vurderes at have ret lille betydning med mindre der er særlige forhold (nær kryds, tunnelmunding mm.) Trafik på eksisterende vej: Det gælder om at minimere trafikken på de eksisterende veje, der som udgangspunkt antages at være af ringere standardend de nyanlagte eller opgraderede veje. Trafik på opgraderet eksisterende vej: De opgraderede veje med samme forløb som de nu eksisterende veje antages at have en lidt større risiko end de nyanlagte veje. Trafik på nyanlagt vej: Sikkerhedsniveauet på de nyanlagte veje antages at være betydeligt bedre end for de eksisterende veje (afhængigt også af udbygningsstandarden mm). For den absolutte risiko (målt i hændelser per år) gælder det dog om at den kørte afstand er så lille som muligt. Cykeltrafik: På enkelte dele af vejnettet er der om sommeren nogen cykeltrafik. På de mest befærdede dele (nær Malm) er der dog anlagt cykelstier. Det samlede betydning antages at være beskeden. Sol- og skyggeforhold. Visse dele af anlægget ligge i skygge, med mulighed for skarp overgang mellem lys og skygge. Dette kan eventuelt have nogen betydning for risikoen. Vildttræk: På området nær Kvarving på B1, B2, B3 er der observeret lejlighedsvis vildttræk. Dette kan have betydning for risikoen.

56 11.8 Oversigt over særtræk Særtræk er sammenfattet i tabellen nedenfor. Tabellen er rettet i forbindelse med revision 4 af rapporten (særtrækkene identificeret ved HAZID mødet er dokumenteret i mødereferat og tidligere udgaver af rapporten. SÆRTRÆK A1C4 A2C4 A3C1 B1B4 B7C1 B2ab3B5 B7C2 B3B5 B7C1 U1C1 A2A2/U U1 C1 Driftsklasse [m] I 7750 7750 7900 9800 9800 11000 9700 8700 II 10400 10400 9250 5650 6350 5250 8550 8550 Udbygningsklasse S4/C 7750? 7750? 6800 5800 5200 7200 7500 6500 [m] H2/B 10400 10400 10350 9200 10950 9050 10750 10750 Tunneler [m], især korte, A1V: 2550 A1Ø: 1250 A2V: 1750 A2Ø:1250 A3V: 1900 A3Ø: 1250 B4: 600 B5: 650 B3: 750 B5: 650 U1V: 400 U1M: 750 se også TUSI beregninger C1: 600 U1Ø: 140 Kommentar tunneler Forhold ved tunnelportaler Blænding ved østportal A1 Forøget risiko Mindre blændingsproblem ved A2 Blænding ved østportal A3 Gode forhold ved vestportal Ikke særlige forhold Ikke særlige forhold Ikke særlige forhold C1: 600 Fartgrænse 60 km/t i tunnel U1M U1 Ø 4.7% gradient Blænding for U tunneler U1V: 400 U1M: 750 A2Ø: 1250 C1: 600 Blænding ved østportal A1 Forøget risiko Ændring i føre Ved portal Ved portal Ved portal Ved portal Ved portal Ved portal Ved portal Ved portal Broer [m] 0 0 0 980 600 500 0 0 Kommentar bro Tilkørsel til bro stor gradient Tilkørsel til bro moderat gradient Tilkørsel bro små radier (350 m) Kryds 3+3 3+3 3+0 3+0 3+0 3+0 4+0 Afstand til kryds 250m. Heraf Rundkørsler 1 Afkørsler Flere på C 4 Flere på C 4 Flere på C 1 Flere på C 1 Få Ingen Få Få Bebyggelse 1000 m 1000 m Ved Malm 2000 m Ved Malm 2000 m 0 Ved Malm 2000 m Kombinationer: (krydstunnel- etc.) nej nej nej Rundkørsel og R=200m. Diverse forhold ved kryds C1+B5 Kryds nær ved bro Kryds mellem to tunneler (850m strækning). Bro ved 350 m H- radius Ved Malm 2000 m + Vellamelen 1000 m (m/ 40 km/t) Afstand U1 M tunnel til kryds er kort, ved U1V kan afstanden øges. 4+0 Ved Malm 2000 m Afstand ved U1V kan afstanden øges. Gradienter Kortere strækninger med store gradienter Op til 6% (B1) Ukritisk 5.3 % (B7) Ukritisk Ukritisk Radier Ukritisk Ukritisk Ukritisk >200 m Ukritisk ukritisk ukritisk ukritisk Trafik på eksisterende vej 18250 m 18250 m 18250 m 12600 m 18250 m 12600 m 0 2500 m Trafik på opgraderet eksisterende vej - - Hele C1 (9250 m) opgraderetet eksist. vej: Hele C1 (5650 m) opgraderetet eksist. vej - C1 Vest (5250) opgraderetet eksist. vej Hele C1 & U (16050) opgraderetet eksist. vej Hele C1 & U (12550) opgraderetet eksist. vej Trafik på nyanlagt vej 18150 m 18150 m 7900 m 9750 m 16150 m 11000 m 2200 m 2200 m Cykeltrafik Nej Nej Kort del med cykeltrafik Kort del med cykeltrafik Nej Kort del med cykeltrafik Kort del med cykeltrafik Sol- og skyggeforhold A1 (?) A2 (?) A3 + nej nej nej Sol-skygge C1 Nord U1V Vildttræk nej nej nej Ja lidt Ja lidt Ja lidt nej nej Kort del med cykeltrafik Sol-skygge U1V

57 12 Appendiks: Trafik 12.1 Indledning Der er udarbejdet trafikprognoser [5] for de forskellige løsninger. Trafikprognoserne gælder for trafikforholdene i 2010. I det følgende er der vist kort over forskellige alternativer med ÅDT for udvalgte strækninger fremhævet. 12.2 Årsdøgntrafik 2010 12.2.1 Basis 2010 Dette gælder vejene, som de er i dag med den eksisterende trafik. 2390 3400 1680 4000 12.2.2 ÅDT A1 C1 2690 2270 1900 4250

58 12.2.3 ÅDT A1 C4 2630 2280 360 2940 1870 12.2.4 ÅDT A3 C1 2500 3820 1880 420 4240 12.2.5 ÅDT A2 A_U U C1 2610 3830 1920 4200 120

59 12.2.6 ÅDT B1 B4 B7 C1 2610 2280 3880 4960 120 12.2.7 ÅDT B2a b3 B5 B7 C2 2380 2040 3770 4880 130 12.2.8 ÅDT B3 B5 B7 C1 2610 2280 3880 4960 120

60 12.2.9 ÅDT U1C1 2380 3220 3320 1630 3920 4190 120 12.3 Sammenfatning ÅDT 2010 I en skematisk opdeling af løsningsalternativerne på fv 17: I_V, I_M og I_O og den fv 720 II_V og II_O fås følgende ÅDT og længder for de otte alternativer og for status quo: (ikke alle delstrækninger findes for alle alternativer). Trafikken på de tilsvarende eksisterende veje angives også.

61 A1+C4 I_V A2+C4 I_V I_0 I_0 II_V II_O II_V II_O A3+C1 I_V II_V I_M I_0 B1+B4+B7+C1 I_V II_V I_M I_0 B2a+b3+B5+B7+C2 B3+B5+B7+C1 I_V II_V I_M I_0 I_V II_V I_M I_0 U1+C1 A2+A2/U+U1+C1 I_V I_M I_V I_M II_V I_0 II_V I_0 Figur 12.1 Inddeling af otte alternativer i hovedstrækninger Status quo L ÅDT Eksisterende veje Ex_I_V 2200 2300 Ex_I_M 5000 3400 Ex_I_O 2500 4000 Ex_II_V 8550 1680 Ex_II_O 0 0 Tabel 12.1 ÅDT(2010) for det uændrede vejsystem

62 A1 C4 A2 C4 L ÅDT L ÅDT Nye strækninger I_V 5250 2280 Nye strækninger I_V 5250 2280 I_M 0 0 I_M 0 0 I_O 2500 2940 I_O 2500 2940 II_V 8400 1870 II_V 8400 1870 II_O 2000 2200 II_O 2000 2200 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 350 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 350 Ex_I_M 5000 140 Ex_I_M 5000 140 Ex_I_O 2500 510 Ex_I_O 2500 510 Ex_II_V 8550 360 Ex_II_V 8550 360 Ex_II_O 0 0 Ex_II_O 0 0 A3 C1 B1 B4 B7 C1 L ÅDT L ÅDT Nye strækninger I_V 1100 2500 Nye strækninger I_V 4000 2490 I_M 4300 3820 I_M 3600 3880 I_O 2500 4240 I_O 2200 4960 II_V 9250 1880 II_V 5650 2280 II_O 0 0 II_O 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 0 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 200 Ex_I_M 5000 30 Ex_I_M 5000 270 Ex_I_O 2500 420 Ex_I_O 2500 1270 Ex_II_V 8550 0 Ex_II_V 5650 0 Ex_II_O 0 Ex_II_O 2900 30 B2a b3 B5 B7 C2 B3 B5 B7 C1 L ÅDT L ÅDT Nye strækninger I_V 4600 2380 Nye strækninger I_V 3800 2490 I_M 3000 3770 I_M 5000 3880 I_O 2200 4880 I_O 2200 4960 II_V 6350 2040 II_V 5250 2280 II_O 0 0 II_O 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 560 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 200 Ex_I_M 5000 290 Ex_I_M 5000 270 Ex_I_O 2500 1070 Ex_I_O 2500 1270 Ex_II_V 5650 80 Ex_II_V 5600 0 Ex_II_O 2900 80 Ex_II_O 2900 30 U1 C1 A2 A2/U U1 C1 L ÅDT L ÅDT Nye strækninger I_V 2200 2380 Nye strækninger I_V 2200 2610 I_M 5000 3320 I_M 4000 3830 I_O 2500 4190 I_O 2500 4200 II_V 8550 1630 II_V 8550 1630 II_O 0 0 II_O 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 0 Eksisterende veje Ex_I_V 2200 0 Ex_I_M 5000 0 Ex_I_M 5000 0 Ex_I_O 2500 0 Ex_I_O 2500 420 Ex_II_V 5650 0 Ex_II_V 5650 0 Ex_II_O 2900 0 Ex_II_O 2900 0 Tabel 12.2 ÅDT(2010) for de otte alternativer 12.4 ÅDT 2037 Normalt baseres risikoanalyser på en trafikprognose 20 år efter åbning. Dette foreskrives af HB021 og er desuden normal praksis. For det aktuelle område findes en trafikprognose [5], der fremskriver trafikken til 2030. Ud fra denne kan trafikudviklingen fremskrives til 2037. Prognosen viser dog en stigning på i gennemsnit kun 0.7% per år, hvilket er en ret lav stigning. Med denne stigning er trafikken i 2037 20% højere end i 2010. Hvis man antager en trafikstigning

63 på 1.5% - 2.0 % (hvilket ikke er uvanligt) fås en 50% - 70 % højere trafik i 2037 end i 2010. ÅDT i de enkelte delstrækninger angives herunder for disse tre prognoser angivet som lav, middel og høj. A1 C4 ÅDT A2 C4 ÅDT Lav Middel Høj Lav Middel Høj Nye strækninger I_V 2736 3420 3876 Nye strækninger I_V 2736 3420 3876 I_M I_M I_O 3528 4410 4998 I_O 3528 4410 4998 II_V 2244 2805 3179 II_V 2244 2805 3179 II_O 2640 3300 3740 II_O 2640 3300 3740 Eksisterende veje Ex_I_V 420 525 595 Eksisterende veje Ex_I_V 420 525 595 Ex_I_M 168 210 238 Ex_I_M 168 210 238 Ex_I_O 612 765 867 Ex_I_O 612 765 867 Ex_II_V 432 540 612 Ex_II_V 432 540 612 Ex_II_O 0 0 0 Ex_II_O 0 0 0 A3 C1 ÅDT B1 B4 B7 C1 ÅDT Lav Middel Høj Lav Middel Høj Nye strækninger I_V 3000 3750 4250 Nye strækninger I_V 2988 3735 5080 I_M 4584 5730 6494 I_M 4656 5820 6596 I_O 5088 6360 7208 I_O 5952 7440 8432 II_V 2256 2820 3196 II_V 2736 3420 3876 II_O 0 0 0 II_O 0 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 0 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 240 300 340 Ex_I_M 36 45 51 Ex_I_M 324 405 459 Ex_I_O 504 630 714 Ex_I_O 1524 1905 2159 Ex_II_V 0 0 0 Ex_II_V 0 0 0 Ex_II_O 0 0 0 Ex_II_O 36 45 51 B2a b3 B5 B7 C2 ÅDT B3 B5 B7 C1 ÅDT Lav Middel Høj Lav Middel Høj Nye strækninger I_V 2856 3570 4046 Nye strækninger I_V 2988 3735 5080 I_M 4524 5655 6409 I_M 3840 5820 6596 I_O 5856 7320 8296 I_O 5952 7440 8432 II_V 2448 3060 3468 II_V 2736 3420 3876 II_O 0 0 0 II_O 0 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 672 840 952 Eksisterende veje Ex_I_V 240 300 340 Ex_I_M 348 435 493 Ex_I_M 324 405 459 Ex_I_O 1284 1605 1819 Ex_I_O 1524 19050 2159 Ex_II_V 96 120 136 Ex_II_V 0 0 0 Ex_II_O 96 120 136 Ex_II_O 36 45 51 U1 C1 ÅDT A2 A2/U U1 C1 ÅDT Lav Middel Høj Lav Middel Høj Nye strækninger I_V 2856 3570 4046 Nye strækninger I_V 3132 3915 4437 I_M 3984 4980 5644 I_M 4596 5745 6511 I_O 5028 6285 7123 I_O 5040 6300 7140 II_V 1956 2445 2771 II_V 1956 2445 2771 II_O 0 0 0 II_O 0 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 0 0 0 Eksisterende veje Ex_I_V 0 0 0 Ex_I_M 0 0 0 Ex_I_M 0 0 0 Ex_I_O 0 0 0 Ex_I_O 504 630 714 Ex_II_V 0 0 0 Ex_II_V 0 0 0 Ex_II_O 0 0 0 Ex_II_O 0 0 0 Tabel 12.3 ÅDT(2037) for de otte alternativer I tabellen er ÅDT over 8000 kt/d markeret med rødt, over 4000 kt/d markeret med orange og over 3000 markeret med gult. Det ses, at trafikken alt efter prognosen er over 4000 kt/d på flere sektioner. Især på fv 17 er der høj trafik. I visse alternativer er der også på den fv720 op

64 mod 4000 kt/d. I to alternativer er der for den høje trafikprognose over 8000 kt/da på den østlige del af fv 17 (I_O). 12.5 Øvrige forhold Tungtrafikandelen er mellem 7% og 16 % som det vises i det følgende. Tungtrafikandelen på 13% - 16% er tæt på den gennemsnitlige for veje i Norge. På fv 720 er tungtrafikandelen lavere end gennemsnittet. A1 C4 Tungtrafikandel A2 C4 Tungtrafikandel Nye strækninger I_V 16% Nye strækninger I_V 16% I_M - I_M - I_O 16% I_O 16% II_V 7% II_V 7% II_O 7% II_O 7% A3 C1 Tungtrafikandel B1 B4 B7 C1 Tungtrafikandel Nye strækninger I_V 13% Nye strækninger I_V 16% I_M 13% I_M 13% I_O 13% I_O 13% II_V 7% II_V 7% II_O 0 II_O 0 B2a b3 B5 B7 C2 Tungtrafikandel B3 B5 B7 C1 Tungtrafikandel Nye strækninger I_V 16% Nye strækninger I_V 16% I_M 13% I_M 13% I_O 13% I_O 13% II_V 7% II_V 7% II_O 0 II_O 0 U1 C1 Tungtrafikandel A2 A2/U U1 C1 Tungtrafikandel Nye strækninger I_V 13% Nye strækninger I_V 13% I_M 13% I_M 13% I_O 13% I_O 13% II_V 7% II_V 7% II_O 0 II_O 0 Tabel 12.4 Tungtrafikandel for de otte alternativer Farligt gods antages at være ca. 3%- 5% af den tunge trafik. Trafikfordelingen over dagen, ugen og året antages ikke at være uvanlig.

65 13 Appendiks: Klassifikation Der gælder de følgende regler i HB021 for klassificering af tunneler. Figur 13.1 Tunnelklasser ref. HB021. Det beskrives dog også i HB021, at 4.4 Ved ujevn trafikkmengde over døgnet eller over året, eller hvis det er stor usikkerhet i beregningsgrunnlaget for ÅDT(20), anbefales tunnelklasse valgt ut fra en spesiell vurdering. En slik spesiell vurdering for valg av tunnelklasse skal være basert på risikoanalyse. Høy tungtrafikkandel eller større døgnvariasjoner kan begrunne en annen standard for tunnel og veg sett under ett. Trafikken målt som ÅDT 20 år efter åbningen af tunnelerne er afgørende: Det er altså afgørende om ÅDT er over 4000 kt/d eller over 8000 kt/d, da disse grænser bestemmer om tunnelen skal udbygges i klasse B, C eller D. Indtil ÅDT = 4000 kt/dag ville tunnelen blive placeret i Klasse B (svarende til tunneltværsnit T9.5), og hvis ÅDT er over 8000 kt/dag ville tunnelen komme i klasse D, hvilket ville betyde T10.5 kombineret med en separat rømningstunnel. Hvis trafikken beregnes til at være mellem disse grænser kommer tunnelen i klasse C, svarende til et tværsnit T10.5 (uden rømningstunnel). Da tunnelen ikke har en specielt stor tungtrafikandel og heller ikke nogen ujævn trafikmængde over året (og ugen) kan Figur 13.1 bruges til at bestemme tunnelklassen.

66 Med de officielle trafikprognoser, som ligger til grund for denne risikoanalyse er ÅDT i året 2037 på mellem 2000 kt/dag og 6000 kt/dag. Trafikken er dermed på begge sider af grænsen på 4000 kt/dag. Som udgangspunkt antages det at tunneler øst for krydset udbygges i klasse C og de øvrige i klasse B, hvilket er i overensstemmelse med grænsen på 4000 kt/dag. Ved middel og høj trafikprognose kommer større dele af anlægget over 4000 kt/dag. Det er dog kun ved B3 B5 B7 C1 i høj prognose, hvor fv 720 er over 4000 kt/dag. Den vestlige del er også kun i høj prognose over 4000 kt/dag. Klassificering forekommer derfor rigtigt valgt Det kunne dog vurderes at udbygge alle tunneler i klasse C, da dette ville give en større sikkerhed og være bedre forberedt på fremtiden.

67 14 Appendiks: Faktiske ulykker De personskadeulykker der er registreret (STRAKS) i de seneste 8 år (2003 2010) er vist i nedenstående figur. Det fremgår, at der er nogle steder i området, hvor der er en koncentration af ulykker. Dette gælder især området ved Hjellosen i den vestlige ende af Hjellbotn. Her har den eksisterende vej dårlige oversigtsforhold. I nærheden af det bebyggede område ved Vellamelen har der også forekommet en del personskadeulykker Figur 14.1 Angivelse af placering af faktiske personskadeulykker i de seneste 8 år i planområdet Figur 14.2 Vejens forløb ved Hjellosen i den vestlige ende af Hjellbotn