PROJEKTERINGSVEJLEDNING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING AUGUST 2016 Høringsudgave
FORORD Denne projekteringsvejledning beskæftiger sig med planlægning af nye vejanlæg eller ombygning af eksisterende, så der kan køre modulvogntog i dem. Projekteringsvejledningen er en del af vejregelserien for planlægning og projektering af vejanlæg for modulvogntog hvilken består af følgende: Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg - Håndbog Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg - Projekteringsvejledning Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg - Eksempelsamling Dette materiale afløser Modulvogntog - Foreløbig projekteringsvejledning til anvendelse i forsøgsperioden, marts 2009. Håndbog, Projekteringsvejledning samt Eksempelsamling er udarbejdet under vejregelgruppen Veje og stier i åbent land, som i perioden havde følgende sammensætning: Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet (formand) Ulrich Bach, COWI (fagsekretær) Anders Aagaard Poulsen, Rambøll Anne Marie Gejlager, Vejdirektoratet Anne Eriksson, Vejdirektoratet Carsten Møller, Silkeborg Kommune Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet Kristian Larsen Nørgaard, Vejdirektoratet Marianne Rask, Vex Consult Stig V. Jeppesen, Sweco Danmark Ulrik Larsen, Vejdirektoratet Petra Schantz, Vejdirektoratet Under vejregelgruppen var der nedsat en arbejdsgruppe til at forestå processen og i samarbejde med opgavens faglige rådgiver udarbejde materialet. I arbejdsgruppen deltog: Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet (formand) Carsten Møller, Silkeborg Kommune Agner Holmbjerg, Vejdirektoratet Anders Gaardbo, Vejdirektoratet Lone Hansen, Vejdirektoratet Petra Schantz, Vejdirektoratet Sweco Danmark var faglig rådgiver på udarbejdelsen af materialet. 2 August 2016
INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING 4 1.1 Baggrund 4 1.2 Indhold 4 1.3 Vejmyndighed 4 1.4 Simuleringsværktøj 4 2 VALG AF TYPE AF MODULVOGNTOG 5 2.1 Dimensionsgivende eller tilgængelighedskrævende køretøj 5 3 VALG AF KØREMÅDE 6 4 INDARBEJDELSE AF AREALTILLÆG 7 4.1 Arealtillæg på hjul 7 4.2 Arealtillæg på karosseriet 7 5 KØRSEL I FORHOLD TIL KANTBANER 8 6 KØRSEL I FORHOLD TIL SPÆRREFLADER 9 7 KØRSEL I FORHOLD TIL OVERKØRSELSAREALER 10 8 KØRSEL I FORHOLD TIL STØTTEPUNKTER 11 9 KØRSEL I 2-SPOREDE TRAFIKAREALER I KRYDS 12 9.1 Rundkørsler 12 9.2 Andre krydstyper 12 10 UDFORMNING VED NØDSPOR 13 11 HENSYN TIL BLINDE VINKLER FRA MVT TIL LETTE TRAFIKANTER 14 12 NYANLÆG 15 August 2016 3
1 INDLEDNING 1.1 Baggrund Dette er en vejledning for projektering under hensyntagen til typekøretøjet modulvogntog (MVT benyttes efterfølgende som forkortelse) og dettes arealbehovskurver. Vejledningen knytter sig til håndbogen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg, august 2016, og henvender sig til projekterende, der beskæftiger sig med udformning af vejstrækninger og -kryds, hvor der skal køre MVT. Vejledningen kan på ingen måde erstatte behovet for, at den projekterende selv har en stor trafik- og projekteringsteknisk indsigt, og at den pågældende besidder en teoretisk og praktisk forståelse for den situation, som kørsel med MVT skaber. Stort kendskab til vejledningen Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer, Projekteringsvejledning, maj 2014, der i øvrigt henviser til håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer, oktober 2012, afsnit 6.1 og 6.2, er vigtig og disse bør holdes for øje. Nærværende vejledning erstatter den Foreløbige projekteringsvejledning til anvendelse i forsøgsperioden, marts 2009, samt Vejdirektoratets Projekteringsvejledning for modulvogntog, november 2014. 1.2 Indhold Indholdet i denne vejledning for parametersætning og arbejdsgang er opbygget med en punktvis kronologisk fremgangsmåde, som det normalt vil være logisk for den projekterende at følge. Heri indgår følgende trin: 1. Valg af MVT type 2. Valg af køremåde 3. Indarbejdelse af arealtillæg 4. Bredde af kantbane 5. Kørsel i forhold til spærreflader 6. Kørsel i forhold til overkørselsarealer 7. Kørsel i forhold til støttepunkter 8. Kørsel i 2-sporede trafikarealer i kryds 9. Udformning ved nødspor 1.3 Vejmyndighed Nærværende projekteringsvejledning er udarbejdet med henblik på projektering på statsvejnettet med Vejdirektoratet som myndighed. En anden vejmyndighed kan afvige fra disse anbefalinger, men de bør nøje overvejes i hvert enkelt tilfælde, under hensyn til de trafikale forhold, herunder trafiksikkerheden samt driften af vejanlægget. 1.4 Simuleringsværktøj Som i projekteringsvejledningen Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer, maj 2014, tager nærværende projekteringsvejledning udgangspunkt i kendskabet til kørekurveprogrammer. 4 August 2016
2 VALG AF TYPE AF MODULVOGNTOG Det er vejmyndigheden, der fastlægger hvilken type MVT, der må køre på den rute, som skal projekteres, se nærmere herom i håndbogen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg, august 2016. På statsvejnettet benyttes MVT type 3. På nuværende tidspunkt er der kun udarbejdet et typekøretøj for MVT type 3. Vælges en af de andre MVT typer (1, 2 eller 4), bør vejmyndigheden godkende dimensioner, kørselskarakteristika, parametre m.v. for køretøjet inden start af projekteringen. Køretøjet bør i denne forbindelse kontrolleres for, om det overholder producentens anvisninger for svingradier. Det anbefales, at der udarbejdes et notat, hvor forudsætningerne er nærmere beskrevet. Vejdirektoratet kan også screene modulvogntogsruter for MVT type 1, 2 og 4. 2.1 Dimensionsgivende eller tilgængelighedskrævende køretøj Vejmyndigheden skal beslutte om MVT er dimensionsgivende eller tilgængelighedskrævende køretøj i vejanlægget. MVT bør normalt være tilgængelighedskrævende, da dets større arealbehov medfører, at kørearealer ellers bliver for dynamiske for mindre køretøjer, hvis MVT er dimensionsgivende. Er MVT tilgængelighedskrævende skal MVT stadig køre efter færdselslovens bestemmelser. Dog kan der forekomme vejanlæg, der passeres af særtransporter med et større arealbehov end MVT. Som eksempel på et sted, hvor MVT kan være dimensionsgivende, er ved et transportcenter eller lignende, hvor en stor del af trafikken er lastbiler, herunder MVT. August 2016 5
3 VALG AF KØREMÅDE Ved nyanlæg på statsvejnettet dimensioneres altid efter køremåde A (15 km/h). Nyanlæg på øvrige veje, bør også dimensioneres efter køremåde A (15 km/h). Vejdirektoratet screener ruter for kommuner eller virksomheder med køremåde A (15 km/h), se håndbogen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg august 2016, afsnit 2.4. Vejdirektoratet screener eventuelt også for køremåde B, i eksisterende vejanlæg, hvis kriterierne for anvendelse af køremåde B (5 km/h) i projekteringsvejledningen er opfyldt. Ved ombygning af eksisterende anlæg bør arealbehovet for MVT kontrolleres ved køremåde A (15 km/h). Derved opnås en viden omkring det optimale arealbehov for MVT. Når der er kendskab til det optimale arealbehov, kan forudsætninger for køremåden ændres i dialog med vejmyndigheden. Valg af køremåde B (5 km/h), hvor der kan benyttes kørearealer for modsatrettet trafik, skal være velbegrundet på baggrund af grundige overvejelser, f. eks. ud fra trafikmængde, hastighed eller antal MVT på strækningen. Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke noget MVT type 3 typekøretøj for køremåde B. Derfor benyttes typekøretøjet for køremåde A med de retningslinjer, der gælder for køremåde B. Der henvises i øvrigt til projekteringsvejledningen Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer maj 2014. 6 August 2016
4 INDARBEJDELSE AF AREALTILLÆG Der arbejdes med 2 arealtillæg, ved projektering af vejanlæg for MVT. Det ene arealtillæg er på karosseriet (friareal)og det andet på hjulene (sporareal). Hvornår det ene eller det andet tillæg benyttes for MVT, er nærmere beskrevet nedenfor. Brug af arealtillæg er nærmere beskrevet i håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer, oktober 2012, afsnit 6.2.1. Fælles for begge arealtillæg er, at de skal sikre dokumentation for at MVT ikke kun teoretisk, men også ved en mindre afvigelse fra den optimale kørselsmanøvre kan passere gennem vejanlægget på en acceptabel måde i forhold til trafikale hensyn som trafiksikkerhed, fremkommelighed og drift og vedligeholdelse. I forbindelse med tilpasning af eksisterende anlæg kan vejmyndigheden, i samråd med trafiksikkerheds- og driftsmedarbejdere, vurdere om der på de forskellige lokaliteter helt eller delvis kan ses bort fra arealtillæggene. Der bør foretages en konkret vurdering fra lokalitet til lokalitet ud fra lokalkendskab; men som udgangspunkt anbefales arealtillæggene brugt. Hensynet til driftssituationen bør inddrages for at sikre forståelse for, at MVT kører tættere på kantsten, faste genstande m.v. Dermed øges risikoen for, at der kommer udgifter til f.eks. opretning af kantsten eller udskiftning af standere med tavler. Det kan være en bedre løsning da kantstenene ofte ikke skal flyttes meget for at give plads til MVT med arealtillæg. Ved flytningen vil vejanlægget samlet set blive svagere, da den medfører sår i asfalten, svagere belægning. Derudover vil en flytning af kantsten medføre højere hastigheder for de resterende trafikanter og dermed vil trafiksikkerheden være forringet. 4.1 Arealtillæg på hjul Arealtillægget er på 0,3 m på MVT s for- og baghjul. I forbindelse med eksisterende anlæg vurderes det for den pågældende lokalitet hvorvidt dette tillæg skal have betydning. Arealtillægget skal altid være fri for faste genstande og må ikke overskride kantsten omkring heller og svingsten. Arealtillægget må godt overskride en ubrudt kantlinje. Arealtillægget på hjulene har til hensigt at reducere arealbehovet for MVT, da en del af forvognen således kan rage ind over kantsten m.v. og gøre arealudvidelsen i indersiden af en kurve mindre. Forvognen, og dennes arealtillæg, skal være fri af faste genstande, se nedenfor i afsnit 4.2. For tilstødende arealer, som er tiltænkt lette trafikanter, benyttes arealtillæg på karosseriet, nærmere beskrevet nedenfor i afsnit 4.2. 4.2 Arealtillæg på karosseriet Arealtillægget er på 0,3 m på MVT s karosseri. Arealtillægget på karosseriet skal også benyttes, hvor MVT skal forbi arealer med lette trafikanter, således at disse arealer er helt fri af arealtillægget, eller hvor MVT passerer andre MVT eller sættevogntog ved svingning. Kantlinjer kan overskrides af arealtillægget på karosseriet; men det skal være fri af faste genstande f.eks. på heller, i rabatter m.v. August 2016 7
5 KØRSEL I FORHOLD TIL KANTBANER Det har tidligere været projekteringspraksis at punktere ubrudte kantlinjer, hvor MVT har kunnet overskride disse uden at kantsten og faste genstande såsom signalstandere skulle flyttes. Derved kunne omkostningerne til ombygninger reduceres til ændring af afmærkningen. Q 46 Ubrudt kantlinje Særtransport og modulvogntog kan ved svingning eller kørsel i sløjferampe overskride kantlinje, såfremt banen afgrænset af kantlinje ikke er en svingbane, busbane eller cykelbane. Kilde: Forslag til tilføjelse til Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning nr. 801 af 04/07 2012, 51. Heraf ses, at MVT nu i visse tilfælde må overskride kantlinjer. Det medfører, at kantlinjer i disse tilfælde ikke skal punkteres, men kan fastholdes som ubrudte kantlinjer. Inden der foreligger en ændring af bekendtgørelsen, kan der efter bekendtgørelsens 2 ansøges Vejdirektoratet, afdelingen for Vejstandarder, om en dispensation om anvendelse af en brudt kantlinje i stedet for en ubrudt, hvis vejgeometrien i øvrigt betinger det. 8 August 2016
6 KØRSEL I FORHOLD TIL SPÆRREFLADER For at reducere arealudvidelsen i sving ved spærreflader, kan spærrefladen flyttes eller fjernes for at øge trafikarealet. Når MVT udfører en svingmanøvre, og der i indersiden af kurven er en spærreflade, anbefales spærrefladen formindsket. Ved at reducere i spærrefladens størrelse bliver det tydeligt for føreren af MVT, at arealet må benyttes til kørsel, da det nu indgår i trafikarealet. Reduktion i spærrefladens størrelse skal ske under hensyn til øvrige vejtekniske forhold og trafiksikkerhed, fordi disse ændringer også gælder andre trafikanter. Det kan være nødvendigt også at udvide trafikarealet i kurvens inderside af hensyn til arealforhold. August 2016 9
7 KØRSEL I FORHOLD TIL OVERKØRSELSAREALER Ved at lade MVT benytte eksisterende overkørbare arealer kan der spares på trafikarealer. Eksempelvis kan sådanne arealer være anlagt for at tilgodese passagen af specialkøretøjer eller særtransporter. Forslag til tilføjelse til Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, se kapitel 5, gør det muligt for MVT at overskride ubrudte kantlinjer og derved benytte disse overkørselsarealer. Fordele og ulemper ved, om det er forvogn eller bagvogn som overskrider det overkørbare areal, fremgår af håndbogen Rundkørsler i åbent land, marts 2015, afsnit 4.3, men gælder også i andre krydstyper. Mulige placeringer af overkørbare arealer i kryds er i vist i håndbogen Planlægning af vejkryds i åbent land, oktober 2012, kapitel 14. Hvis der etableres nye overkørbare arealer, som MVT s forvogn eller bagvogn skal benytte, bør disse overkørbare arealer udføres med et niveauspring på 4-5 cm mellem det overkørbare areal og trafikarealet. Overkørbare arealer bør af anlægstekniske grunde være min. 1,0 m inkl. kantsten på bredeste sted. Hvis nødvendigt areal er mindre, anvendes en sideudvidelse, afgrænset med en smal, punkteret begrænsningslinje. Figur 7.1 Kørsel i forhold til overkørselsarealer i rundkørsel. 10 August 2016
8 KØRSEL I FORHOLD TIL STØTTEPUNKTER Ved støttepunkter skal de lette trafikanter sikres, og her benyttes arealtillæg på karosseriet jf. kapitel 4. Figur 8.1 Kørsel i forhold til støttepunkt i sekundærhelle i rundkørsel. August 2016 11
9 KØRSEL I 2-SPOREDE TRAFIKAREALER I KRYDS 9.1 Rundkørsler I det 2-sporede cirkulationsareal dimensioneres arealbehovet normalt for et MVT i højre cirkulationsspor. Hvis MVT skal benytte venstre cirkulationsspor for at nå en bestemt vejvisningsdestination, kan tilstrækkelig bredde opnås ved at ombygge den yderste del af midterøen til et overkørbart areal eller gøre det bredere ind mod midterøen. Med hensyn til, hvilket typekøretøj der skal kunne køre ved siden af MVT, henvises til overvejelserne og vurderingerne i håndbogen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg, afsnit 4.4.1, og håndbogen Rundkørsler i åbent land, marts 2015, afsnit 1.2. I rundkørsler, hvor alle til- og frafarter er 1-sporede, men cirkulationsarealet afmærket 2-sporet, således som det kan forekomme i fordelerringe, må MVT ved ind- og udkørsel benytte begge cirkulationsspor. I 1-sporede tilfarter kan MVT køre ind i rundkørslen med køremåde B. I 2-sporede frafarter kan MVT køre med køremåde B, dog ikke, når der er en spærrelinje mellem de to spor i frafarten. I begge tilfælde skal beslutning om køremåde B imidlertid være velbegrundet ud fra de lokale og konkrete forhold. Det er ofte nemmest, at udvide kørebanearealerne i indersiden af 2-sporede rundkørsler mod midterøen. Årsagen er, at belysning, autoværn med videre oftest er placeret i ydersiden af rundkørslen. Ændringer på konstruktioner til fodgængertunneler kan som regel også undgås, hvis der udvides i indersiden. Det kan dog betyde, at rundkørslen gøres mere dynamisk, hvis udvidelsen ikke udføres som et overkørbart areal. For at reducere arealudvidelsen i indersiden af til- og frafarterne kan midterhellerne reduceres i omfang for at øge trafikarealet her. Dog er det en forudsætning, at eksisterende heller i forvejen har tilstrækkelig bredde. Det medfører en mere vinkelret til- og frakørsel og skal overvejes nøje. 9.2 Andre krydstyper I prioriterede vejkryds forekommer 2-sporede arealer i til- eller frafarter for samme trafikstrøm yderst sjældent. Det skyldes hensynet til trafiksikkerheden ved oversigt. I signalregulerede vejkryds kan der forekomme 2-sporede trafikarealer i til- og frafarter for samme trafikstrøm. Med hensyn til, hvilket typekøretøj der skal kunne køre ved siden af MVT, henvises til overvejelserne og vurderingerne i håndbogen Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg, afsnit 4.4.1. 12 August 2016
10 UDFORMNING VED NØDSPOR Ved ramper med små kurveradier vil MVT ofte overskride eksisterende kørebanearealer. En sideudvidelse i ydersiden af kurven kan udføres for at bevare fartdæmpningen i svinget. Der er dog ofte placeret autoværn, O 41 tavler eller belysning i ydersiden af svingene. Det medfører en dyrere løsning når dette udstyr og øvrige faste genstande skal rykkes. Ifølge forslag til tilføjelse til Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, se kapitel 5, kan MVT ved svingning eller kørsel i sløjferampe overskride en kantlinje, såfremt den pågældende bane afgrænset af kantlinjen ikke er en svingbane, busbane eller cykelbane. Det gælder således for brug af et nødspor. Hvis MVT overskrider kantlinjen mod nødsporet, bør bæreevnen for nødsporet undersøges nærmere for at sikre, at det kan holde til en øget belastning. August 2016 13
11 HENSYN TIL BLINDE VINKLER FRA MVT TIL LETTE TRAFIKANTER I rundkørsler er det ofte nødvendigt for MVT at foretage skarpere svingmanøvrer end SVT for at udnytte det overkørbare areal og mindske arealbehovet i tilfarten. Dermed kan chaufføren have dårligere udsyn til eksempelvis cyklister yderst i eller langs med cirkulationsarealet. Hvis cyklister (eller fodgængere) i cirkulationsarealet ikke kan undgås under nogle omstændigheder, er det yderst vigtigt i projekteringen at være opmærksomme på, hvor der kan opstå blinde vinkler for førere af MVT. 14 August 2016
12 NYANLÆG Ved nyanlæg udformes den grundlæggende geometri efter de gældende håndbøger for det pågældende vejanlæg. Der benyttes et dimensionsgivende køretøj for vejanlægget, der som udgangspunkt ikke er et MVT. Dernæst udarbejdes overkørselsarealer m.v. efter MVT som tilgængelighedskrævende køretøj. Derved sikres at trafikanlægget udformes som et normalt trafikanlæg og ikke bliver for dynamisk at gennemkøre af hensyn til trafiksikkerheden. Der kan være vejanlæg med høj forekomst af MVT, hvor MVT kan benyttes som dimensionsgivende; men det bør overvejes nøje for at undgå for stor kørselsdynamik for øvrige køretøjer. August 2016 15
Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk vejregler@vd.dk vejregler.dk EAN 9788793248366