Godstransport og intermodalitet Hvordan sikrer vi at de intermodale transportløsninger vinder mere fodfæste indenfor (gods)transporten med henblik på sikre mere bæredygtige transportløsninger?
Hvad er intermodale løsninger? Koblingen mellem godstransport og persontransport med afsæt i begrebet intermodalitet Hvad er intermodalitet? Brug af løsninger hvor lastebæreren flyttes mellem transportmidlerne Ligheder og forskelle i intermodalitet med fokus på henhv. person- og godstransport (samme type af transportmidler men forskelle mht. lastebærer og håndtering hvor gods er mere udfordrende. Personen kan selv gods kræver håndtering) Bringer fremtiden intermodale løsninger hvor vi sammentænker gods- og passagertransport? (Postbus, flextog, fly, skib, trunkbird mm. Betydning af e- handel og deleøkonomi for fremtidens transportløsninger Godstransportkædeprojekt for den Maritime Fond. 2 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Gode eksempler på intermodale løsninger Eksempler på intermodale godstransportløsninger (PO), og hvorfor bl.a. EU Kommissionen arbejder intensivt for at styrke intermodaliteten(jakro) =miljø, infrastruktur,trafikal belastning Flyt de lange transporter til bane og sø 3 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Intermodal transport hvad siger statistikken? Trafikdage i Aalborg 2016 Peter Ottosen Danmarks Statistik
Belysning af intermodal transport Igangværende projekt Identificere primære transportkæder og omfang Belyse intermodale transportcentre (havne/godsterminaler) Stadig meget arbejde 5
Appetitvækker Jernbane: 22.000 ton (1,6%) Hovedstaden 49% Syddanmark 45% Deep sea: 385.000 ton Short sea: 988.000 ton Aarhus /Østjyl -land Danske lastvogne: 747.000 ton (54,4%) Internt Østjylland Udenlandske lastvogne Videre søtransport 44% Sydjylland 38,1% Vestjylland 26,7% Nordjylland 23,8%
Metode til udvikling af statistik Grundlæggende problemstilling Stærk interesse fra mange sider i bedre information Beskeden lyst til at bekoste en indsamling Mange aktører i kæden og ingen enkelt indgang til oplysninger Ønske om bedre belysning af området fra EU-side Pga. transportpolitisk målsætning om en større andel af godset på bane og skib Eurostat-midler til medfinansiering af projekter Fler-årigt tilløb i forskellige EU fora med henblik på at finde en tilgang Den tyske tilgang Genanvendelse af eksisterende data Ikke detaljebelysning, men sandsynlighedsbetragtning EU landene valgte den tilgang som det mest acceptable 7
Princippet i den tyske tilgang Fokus på intermodale transportenheder (containere, veksellad etc.) En tilgang/afgangsbetragtning Stærk antagelse, at terminalen i sig selv ikke er afsendelsessted eller destination Kobler havnestatistik, vejgodsstatistik, jernbanestatistik, (statistik for indre vandveje) sammen på geografien 8
Modal split af trafik ud og ind af Hamburg 9
Lidt tal Transport with ITUs by mode of transport. 2014 Mode of transport Direction Volume TEU Thousand tonnes TEUs Deep sea Inbound 436 48,462 Outbound 365 47,175 Short Sea Inbound 3,370 202,514 Outbound 3,479 216,200 Rail Inbound 249 20,229 Outbound 200 14,856 Road National 20,869 Source: Statistics Denmark Note: Freight volumes are gross weight for sea and road transport and gross-gross weight for rail 10
Et udvalg af problematikker Havnestatistik er (tilnærmelsesvis) et spatialt punkt, mens vejgods og jernbane som udgangspunkt er et polygon: Øget spatial detaljering ved brug af de rå ubearbejdede indberetninger Havnestatistik og jernbanestatistik er som udgangspunkt totaldækkende vejgods er baseret på en (lille) stikprøve: opregningsmetode for vejgods på mere detaljeret geografi Vægtenheden i jernbanestatistik er incl. transportenheden Uensartet information i de forskellige statistikker Godstransport med udenlandske lastvogne 11
Det videre arbejde Kildeafdækning: kan vi finde supplerende oplysninger andre steder? Imputering af manglende oplysninger Anvendelse af rå oplysninger Rapport til Eurostat i oktober med resultater og metodeforslag Offentliggøre resultater, hvis der kan skabes et solidt og troværdigt resultat 12
Hvordan styrker vi intermodaliteten? Hvilke tiltag har vi sat i verden for at komme tættere på de intermodale løsninger/hvilke barrierer skal overveindes for at styrke intermodaliteten: Handelsportaler, intermodale terminaler, logistik og spedition, viden baseret på data En anden holdning blandt transportens arkitekter. Bårde pris og kvalitet tæller Er JIT altid lynhurtigt- eller bare til tiden? 13 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Intermodalitet;hvor og hvornår Eksempler på hvor intermodale løsninger kommer til kort i forhold til unimodale (korte distancer og små mængder ligesom i kollektiv passagertransport- og eksempler på hvor de intermodale kan stå distancen: større volumener og længere distancer og mindre tidsfølsomhed). Eksempler på dette fra sø (PO projekt) og baneprojekter (Mere gods på bane). 14 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Transport of a 45 container from Nijmegen (NL) to Borås (S) 1) Road transport Nijmegen to Borås 2) Short Sea Nijmegen to Rotterdam Rotterdam to Gothenburg via Copenhagen and Helsingborg Gothenburg to Borås
Facts and key figures (case) Costs: The costs are similar. The distance and the necessary use of bridges or ferries makes Short Sea competitive in this particular situation. In case of pure road transport it becomes very difficult for Short Sea to stay competitive on costs. Lead time: Short Sea can t compete when it comes to lead time. Flexibility and frequency is the clear competitive edge of road transport. Transit time: Short Sea can t compete on Transit time. Road Transport: 48 hours door to door including rest and breaks for the driver. Short Sea: 96 hours door to door Externalities: Short Sea: Less CO2 emissions, less external costs (noise, congestion, accidents etc.) and less wear on public infrastructure Road Transport: Less emissions of sulphur, NOx and particles. Administrative burdens: Short Sea is much more complex than road transport. Many stakeholders involved, different processes and a lot of red tape.
1) Road transport - Easy and convenient 1. Transport from Nijmegen to Borås 2. The driver issues a CMR letter This is a transport within the Single Market of EU. Only documentation needed is the CMR letter. No contact or involvement of the authorities. No requirements to the consignor, the consignee or others The people involved is the consignor, the consignee, the driver/company and the freight forwarder.
2) Short Sea - Complicated and difficult 1. Transport to the Port of Loading The driver issues a note 2. The consignor declares community status of the goods 3. The shipping company enters the container in the Portbase system 4. The shipping company issues a bill of lading to the terminal and declares community status of the goods 5. The port terminal checks the documentation of community status of the goods 6. The manifest of the ship is being updated by the shipping company including information about the status of the goods 7. The ship issues necessary IMO FAL forms to the different Dutch authorities and the port of Rotterdam before departure (the National Single Window is not yet in place) 8. The ship submits data to the National Single Window (DK) before and after arrival to Copenhagen and at the time of departure 9. The ship submits data to the National Single Window (S) before and after arrival to Helsingborg and at the time of departure 10. The ship submits data to the National Single Window (S) before and after arrival to Gothenburg and at the time of departure 11. The shipping company enters the container in the Swedish customs system by submitting the manifest 12. The shipping company declares community status of the goods in the port system in Gothenburg 13. The port terminal checks the documentation of community status of the goods 14. Transport from the port of discharge The driver issues a note This is a transport within the Single Market of EU Goods loose community status due to sea transport shipping company must issue a T2L document or declare community status in manifest. Stakeholders: the consignor, the consignee, drivers/companies involved in transport by truck, staff in the ports including pilots, the ship and the shipping company. In three countries several authorities: Marititime Authority, Customs, Immigration. Documentation needed from different stakeholders involved and port terminals must check documentation
Consignor
Barrierer for udvikling af den søbårne multimodale transport Omkostninger Tid Effektivitet Administrative byrder Manglende viden
22 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
23 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Reserver 24 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Eksempel på en konkret løsning 25 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016
Eksempel på en konkret løsning Antaget hastighed 14 knob dvs. 26 km/t. På døgnbasis ca. 630 km, hvilket er på niveau med hvad en lastbil i blandet trafik kan præstere. Skibet håndterer i snit 812 TEU svarende til 406 FEU, hvilket lige knap ækvivalrerer 406 løstrailere. De rene skibsomkostninger hertil er knap 25000 kr.svarende til 61 kr. per enhed. Hertil skal lægges kapitalomkostninger for skibet i størrelsesordenen?? Alt indikerer dog, at skibstransporten isoleret er langt billigere end en vejløsning, idet denne for de samme 630 km. vil beløbe sig til mindst 3150 kr. (5 kr/km. hvilker er meget lavt sat). Når i skibet i en række situationer alligevel ikke kan konkurrere skal forklaringen bl.a. søges i samlet tidsforbrug, flksibilitet, infrastruktur- og havneomklostninger, håndteringsomkostninger samt omkostninger til- for og eftertransport. Dette giver en indikation af, hvorfor en intermodal løsning er sværere at håndtere end en unimodal vejløsning. Og derfor ofte vælges fra. 26 DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet 02.09.2016