Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle

Rapport 1/1994 Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle Inge Behrensdorff Lars Klit Hansen With a summary in English København 1994 1

Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Ermelundsvej 101 DK-2820 Gentofte Tlf.: 31 68 04 44 Fax.: 31 65 73 62 Rapport 1/1994 Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle Inge Behrensdorff Lars Klit Hansen Rapporten er trykt og indbundet hos Notex Grafisk Service Center AIS, Søborg i 600 eksemplarer i maj 1994 Forhandles af: Statens Information Nørre Farimagsgade 65, Postboks 1103 1009 København K. Tlf.: 33 37 92 28 Fax.: 33 37 92 99 Pris pr. bind kr. 50,- incl. 25% moms. ISBN 87-7327-028-8 ISSN 0107-0177 Renskrift: Kirsten Schou-Jensen Foto: Forside: Morten Grum. Øvrige: Københavns Politis påkørselspatrulje. Grafik (bilag 1): Mogens Petersen Notatet kan frit citeres med angivelse af kilden. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, RfT, er en selvstændig institution under Trafikministeriet. Rådets medlemmer repræsenterer en række institutioner, organisationer, foreninger m.v. med tilknytning til trafiksikkerhedsarbejdet. Rådets sekretariat udfører forskningsopgaver besluttet af Rådet. Sekretariatet rådgiver desuden Trafikministeren i spørgsmål vedrørende trafiksikkerhed, ligesom det indsamler og formidler danske og udenlandske forskningsresultater til alle interesserede. Opgaverne ligger primært inden for områderne trafikantadfærd, køretøjsindretning og -udstyr. RfT udgiver følgende publikationer: Rapporter, normalt indeholdende resultater for afsluttede forskningsprojekter, der tegner sekretariatets, men ikke nødvendigvis det samlede Råds synspunkter. Arbejdsrapporter indeholdende delresultater fra større projekter eller endelige resultater fra småprojekter, udredningsvirksomhed m.v., og som ikke nødvendigvis i enhver henseende tegner sekretariatets eller det samlede Råds synspunkter. Beretninger, der udgives en gang årligt med en samlet oversigt over det foregående års aktiviteter. I særlige tilfælde Rådsrapporter, indeholdende større samlede forskningsprojekter, hvis indhold og resultater giver udtryk for det samlede Råds synspunkter. 2

Forord Denne rapport er udarbejdet med baggrund i Den færdselssikkerhedspolitiske Handlingsplan fra 1988. En af planens foranstaltninger vedrører indførelsen af nærzone- og vidvinkelspejl på lastbiler over 6 tons tilladt totalvægt. Kravene om disse spejle har været gældende siden 1988, og formålet med rapporten er at undersøge effekten på trafiksikkerheden af disse spejle. Det har ligeledes været formålet at undersøge, i hvor stort omfang spejlene er korrekt/ukorrekt indstillet. Endelig har formålet været at evaluere effekten af en kampagne, som Rådet for Større Færdselssikkerhed gennemførte i efteråret 1992 om vigtigheden af at indstille spejlene korrekt. I forbindelse med undersøgelsen har RfT haft stor glæde af samarbejdet med bilinspektørerne Victor Hollnagel og Lars Puggaard. Endvidere har Københavns Politis påkørselspatrulje bidraget med en række fotos, og Volvo Sommer i Tåstrup har venligst stillet en lastbil til rådighed for detaljerede undersøgelser af blinde vinkler og muligheder for spejlindstilling. RfT vil gerne takke alle for den hjælp, der hermed er ydet. Det er RfT's opfattelse, at undersøgelsens resultater giver et vigtigt bidrag til den videre debat om trafiksikkerheden i forbindelse med de tunge køretøjer, og det er vores håb, at den giver anledning til yderligere trafiksikkerhedsmæssige initiativer, herunder med udgangspunkt i de anbefalinger, som rapporten rummer. Gentofte, maj 1994 Niels Heiberg Forskningschef i 3

ii 4

Kort sammenfatning I 1988 blev der indført krav om nærzone- og vidvinkelspejl på lastbiler med tilladt totalvægt større end 6 tons. Formålet med spejlene er at øge chaufførens udsyn langs højre side af lastbilen, og dermed begrænse antallet af uheld mellem højresvingende lastbiler og cykler/knallerter på lastbilens inderside. Kravet om supplerende spejle indgår som forslag SI i Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan, hvor det forventes, at en gennemførelse vil medføre en halvering af de nævnte uheld. I Handlingsplanen oplyses, med reference til årene 1986 og 87, at der årligt rapporteres ca. 50 personskader incl. ca. 12 dræbte i uheld mellem højresvingende lastbil og cykel/knallert på lastbilens inderside. Med denne rapport er det først og fremmest hensigten at dokumentere, i hvor stor udstrækning der har været tale om en uheldsreducerende effekt af de supplerende spejle. Uheldsreducerende effekt? Effekten af de supplerende spejle er belyst i en før-/efterundersøgelse med kontrolgruppe. Både før- og efterperiode strækker sig over 4 år. Som kontrolgruppe er valgt de uheld mellem lastbil og cykel/knallert, som vurderes at være upåvirkede af monteringen af de ekstra spejle. Med den valgte kontrolgruppe kan der ikke påvises nogen sikker uheldsreducerende effekt af de supplerende spejle. Det skyldes, at i forhold til kontrolgruppen er uheld med højresvingende lastbil steget fra før- til efterperioden, når dødsuheld og andre personskadeuheld betragtes under et. For dødsuheldene alene er der dog sket et fald i forhold til kontrolgruppen. Det kan ikke udelukkes, at det registrerede fald i dødsuheldene er udtryk for en vis effekt af de supplerende spejle, men effekten er i givet fald mindre end den forventede halvering. Forklaring på den manglende effekt Den primære forklaring på den udeblevne effekt antages at være, at spejlene i stort omfang indstilles forkert. I 1992 blev det, i forbindelse med en kampagneevaluering, dokumenteret, at under halvdelen af 2.000 undersøgte lastbiler havde de supplerende spejle korrekt indstillet. iii 5

Det har ikke været muligt at afgøre, om forkert brug alene kan forklare den udeblevne effekt, eller om man i Handlingsplanen har overvurderet spejlenes muligheder. Anbefalinger Da det under alle omstændigheder kan konstateres, at der fortsat er store problemer i konflikten mellem højresvingende lastbiler og cykler/knallerter, gives der i rapporten en række anbefalinger af tiltag, som vurderes af kunne nedbringe antallet af uheld. Anbefalingerne er især begrundet i studier af politirapporter vedrørende en række dødsuheld mellem højresvingende lastbil og cykel/knallert. I anbefalingerne lægges der især vægt på, at der må gøres en indsats for at forbedre indstillingen af spejlene, og i den forbindelse fremhæves det, at det normalt er muligt at indstille spejlene på en måde, som udnytter spejlfladerne betydeligt bedre end lovens minimumskrav. iv 6

Abstract Since 1988 it has been compulsory for all Danish lorries above 6,000 kilos to carry a near proximity and a wide-angle mirror. The purpose of the mirrors is to improve the driver s view along the right side of the vehicle and reduce the number of accidents involving right-turning lorries and two-wheelers to the right of the lorry. The requirement of the extra mirrors is part of the Danish Road Safety Action Plan (proposal S1) in which it is anticipated that implementation of this measure will half the number of such accidents. Referring to the years 1986 and 1987, the Plan estimates an annual toll of two-wheelers due to lorries turning right to about 50 casualties, including about 12 fatalities. The aim of this report is first and foremost to demonstrate to which extent the extra mirrors have led to the anticipated safety effect. Safety effect? A before- and after-study with control group has been conducted to investigate the safety effect. Both before- and after-period covered a four-year-period. As control group, it was decided to choose accidents involving lorries and twowheelers that were assessed to be unaffected by the extra mirrors. Based on this control group, no significant safety effect of the extra mirrors can be demonstrated. This is due to the fact, that compared with the control group, accidents involving right-turning lorries have increased from before- to after-period, if fatal and personal injury accidents are considered as a whole. However, fatalities alone have decreased in comparison with the control group. It cannot be excluded that this decrease in fatalities may be due to some effect of the extra mirrors, but if so, the safety effect has turned out to be more modest than the fifty per cent target. Reason for lack of effect The lack of effect may to a great extent be attributed to the large number of poorly adjusted mirrors. Evaluation results of a campaign conducted in 1992 showed that less than half of the investigated 2,000 lorries had correctly adjusted mirrors. It cannot be assessed whether faulty use alone may explain the lack of effect, or whether mirror potentials have been overestimated in the Danish Road Safety Action Plan. v 7

Recommendations However, as it may be concluded that the conflict between right-turning lorries and two-wheelers still constitutes a great problem, the report recommends a number of accident prevention measures. The recommendations are primarily based on in-depth studies of police reports of a number of fatal accidents involving right-turning lorries and two-wheelers. First and foremost, recommendations emphasize the need of persuading lorry drivers to adjust their mirrors correctly. In this connection it is stressed that normally it is possible to adjust the mirrors in such a way that the potentials of the mirror face are utilized considerably better than the mimimum requirements of the law. vi 8

Indhold 1 Indledning...1 2 Lovmæssige krav...2 2.1 Udstyrskrav...2 2.2 Undervisnings- og prøvekrav...3 2.3 Praksis...3 3 Højresvingsuheld - uheldsudvikling...6 3.1 Personskadeuheld...6 3.2 Dødsuheld...7 3.3 Bemærkninger til uheldsstatistikken...9 4 Evaluering af en kampagne...10 4.1 Indsamling af data...10 4.2 Indstilling af spejle før og efter kampagnen...11 4.3 Chauffør-bemærkninger...13 4.4 Kendskab til og brug af spejlpjece...13 4.5 Ophængning af bamser, flag, mv....15 4.6 Effekt af kampagnen...16 4.7 Vurdering af resultater...16 4.8 Sammenfatning af resultater...17 5 Effektundersøgelse - statistisk bearbejdning af uheldsdata...19 5.1 Afgrænsninger og hypoteser...19 5.1.1 Hypoteser...19 5.2 Statistiks analyse...21 5.2.1 Statistisk metode...22 5.3 Resultater...22 5.3.1 Højresvingsuheld...22 5.3.2 Uheld med negativ forventning...23 5.4 Bemærkninger til resultatet... 24 6 Detailanalyse af politirapporterede dødsuheld...25 6.1 Fakta om de gennemgåede uheld...25 6.2 Diskussion... 28 vii 9

7 Sammenligning af højresvingsuheld med andre cykel/lastbil-uheld...36 7.1 Køn og alder...36 7.2 Sigtbarhed...37 7.3 Cykelsti og signalanlæg...37 7.4 Fordeling på. by/land...38 8 Konklusion og anbefalinger...39 8.1 Kampagner...39 8.2 Undervisning...42 8.3 Udstyr m.v....42 9 Sammenfatning...44 10 Summary...48 11 Bilagsoversigt...53 Notater fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning...83 viii 10

1 Indledning Uheld mellem højresvingende lastbiler og tohjulede trafikanter medfører ofte alvorlig personskade eller død. 5-10% af alle dræbte cyklister/knallertkørere omkommer således i uheld med en højresvingende lastbil. 1 Danmark blev det i 1987 besluttet, at nye lastbiler over 6 tons fra 1. januar 1988, udover førerspejlet, skulle være forsynet med nærzone- og vidvinkelspejl. Fra 1. marts samme år skulle også de "gamle" lastbiler være forsynet med de supplerende spejle. På dansk initiativ har EF-kommissionen endvidere vedtaget et direktiv, hvorefter medlemslandene efter 1.10.1990 kan forlange, at store lastbiler er forsynet med nærzone- og vidvinkelspejle. I Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan anføres det, at der årligt rapporteres ca. 50 personskader, incl. 12 dræbte i denne type uheld. De supplerende spejle skønnes at kunne forebygge halvdelen af disse skader. Formålet med denne rapport er bl.a. at følge op på Handlingsplanens målsætninger. Raporten beskriver, hvordan uheld med højresvingende lastbiler har udviklet sig, siden loven trådte i kraft. Som højresvingsuheld indgår i denne undersøgelse uheldssituation 312 og 313, hvor cyklen/knallerten er element 2 - se skitserne herunder. I antal uheld er situation 312 altdominerende. Rapporten indeholder desuden resultaterne af en undersøgelse, der belyser effekten af en kampagne, som Rådet fer Større Færdselssikkerhed gennemførte i 1992 med det formål at påvirke lastbilchaufførerne til at indstille spejlene korrekt. Uheldssituationerne 312 og 313 1

2 Lovmæssige krav 2.1 Udstyrskrav Påbuddet om supplerende sidespejle på lastbiler, større end 6 tons*, er optaget som forslag S-1 i Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan. Påbuddet trådte i kraft før udarbejdelsen af Handlingsplanen, men er medtaget, idet effekten først ville slå igennem i Handlingsplanens første 3-årsperiode. Påbuddet indebærer, at de store lastbiler, foruden almindeligt førerspejl i højre og venstre side, skal være forsynet med vidvinkel- og nærzonespejl i højre side. De krævede syn lighedsvinkler er anført i "Detailforeskrifter for motorkøretøjer", og er gengivet i bilag 3. Spejlene ses på fotoet: Lastbilens tre sidespejle: nederst almindeligt førerspejl, herover vidvinkelspejl og øverst nærzonespejlet Nærzonespejlet sidder altid øverst på døren. Det skal vise et område på ca. 1 x 2 meter neden for fordøren. På den viste lastbil er vidvinkelspejlet indbygget i samme konsol som det almindelige førerspejl. Her sidder vidvinkelspejlet over det almindelige spejl, men monteringen kan også være omvendt. Vidvinkelspejlet et krumt, så det viser et betydeligt større område i bredden end det almindelige spejl. Formålet med vidvinkelspejlet er først * Normalt regnes 3,5 tons totalvægt som grænsen mellem lastbil og varebil. For lastbiler mellem 3,5 og 6 tons gælder særlige regler om de supplerende spejle. 2

og fremmest at sikre udsyn langs den vej der svinges væk fra, under svingningen. På grund af spejlets krumning sker der en betydelig formindskelse i vidvinkelspejlet: på det viste foto befinder der sig en cyklist i vidvinkelspejlets område (i højre side af spejlfladen). Påbuddet er indført således, at alle nye lastbiler, over 6 tons, fra 1. januar 1988 skulle være forsynet med de supplerende sidespejle. Fra 1. marts 1988 skulle alle lastbiler, af denne størrelse, være forsynet med spejlene. Ved påbuddets ikrafttræden vurderedes det, at ca. 11.000 af de eksisterende 43.000 store lastbiler allerede var forsynet med de supplerende spejle. Dette skyldes, at Justitsministeriet gennem de forudgående år havde fastsat som betingelse for godkendelse til synsfri sammenkobling, at de supplerende spejle var monteret. 2.2 Undervisnings- og prøvekrav De undervisningsningsmæssige krav til, hvad lastbilchauffører skal kunne, fremgår af Justitsministeriets Undervisningsplan for køreuddannelsen til kategori C, D og E, hvori det anføres: "Eleven skal kunne kontrollere de udvendige spejles korrekte indstilling". Det fremgår imidlertid ikke, hvad der er korrekt indstilling, og hvordan man foretager en korrekt indstilling, men der er truffet beslutning om, at dette skal tilføjes ved næste revision. I Detailforskrifter for køretøjer gives anvisning på, hvilke områder bagud og til siden vidvinkel- og nærzonespejlene skal dække. Desuden er kravene til spejlenes størrelse, krumning og placering anført. I teoribøgerne gengives kravene til placering og synlighedsvinkler, men først for nylig udkom en teoribog fra Dansk Kørelærer-Union til kategori C, D og E, som giver anvisninger på, hvordan spejlene indstilles korrekt. Den nye teoribog indeholder de samme vejledninger, som blev benyttet i den pjece, der blev udsendt i forbindelse med Rådet for Større Færdselssikkerheds kampagne i 1992 "Kan du se dig selv i spejlet? Så er den gal." 2.3 Praksis Hvordan undervises der? Det spørgsmål kan ikke besvares fyldestgørende uden en omfattende undersøgelse, og det ligger helt uden for denne rapports formål. Imidlertid er spørgsmålet af stor betydning for vurderingen af denne undersøgelses resultater, hvorfor det er søgt belyst ved henvendelse til et mindre antal køreskoler og AMU-centre, som uddanner en væsentlig del af lastbilchaufførerne. 3

køreskoler AMU-centre undervisningsmaterialer Henvendelserne viser, at undervisningen er af meget varierende omfang. I nogle køreskoler er det almindeligt at bede eleven se i spejlene samtidig med indstilling af sædet, hvorefter kørelæreren går ud og justerer dem, indtil det bedste udsyn opnås, fx ved en kantstensparkering hvor der er cykelsti. Det anføres, at det ikke er så let at finde et areal, hvor der fast kan være opmalet synsfelter eller sættes kegler, hvorfor det foreslås at undersøge muligheden for at få opmalet og benytte et fast opmalet felt, evt. i forbindelse med afprøvningssteder. I andre køreskoler gives der udtryk for, at det tager for lang tid og er alt for besværligt at indstille spejlene til hver enkelt elev. Dette finder man i øvrigt heller ikke nødvendigt, idet spejlene er så store, at de passer til alle. På AMU-centrene er det ret almindeligt, at der instrueres i spejlindstilling på det omliggende øvelsesareal, hvor synsfelterne er fast opmalet, eller hvor der sættes kegler op til markering af synsfelter. De fleste steder anvendes den nyeste teoribog med anvisning på spejlindstilling, men det er kun nogle steder, at undervisning i spejlindstilling indgår i den teoretiske undervisning. Som regel foregår instruktionen i forbindelse med den praktiske undervisning. Rådet for Stede Færdselssikkerheds pjece "Kan du se sig selv i spejlet? Så er den gal." kendes og bruges/har været brugt både i køreskoler og på AMUcentre. Det tilsendte antal er nogle steder opbrugt, hvorfor flere ønskes. Der gives udtryk for, at det er en velegnet lille pjece, som giver en udmærket anvisning på, hvordan spejlene indstilles korrekt. Samtidig fremhæves det imidlertid, at der er brug for en instruktion, der kan vejlede chaufføren i, hvordan han - mens han sidder inde i førerhuset - kan indstille spejlene og få det bedst mulige udsyn. Det påpeges, at elektrisk justerbare spejle samt en endnu lettere vejledning nok er påkrævet, for at få chaufførerne til jævnligt at justere spejlindstillingen. prøvekrav spejlenes muligheder og begrænsninger Det er ikke almindelig praksis, at indstilling af spejle indgår som krav ved køreprøven. Dette gælder dog ikke overalt. Enkelte steder kan det indgå på linie med andre emner. Sammenfattende kan det siges, at de hidtidige upræcise undervisnings- og prøvekrav naturligt indebærer, at undervisningen i indstilling af spejle får et varierende omfang og bliver af vekslende kvalitet. Samtidig påpeges det i resultaterne fra en kampagne-evaluering i 1992 (Kap. 4), at chaufførerne har et udækket behov for at kunne orientere sig ned langs lastbilen, specielt ved bakning. 4

Endvidere har også korrekt indstillede spejle visse begrænsninger, fx kan mindre cyklister, der er mere end ca. 1 m fra lastbilen, hverken ses i nærzonespejlet eller i sideruden, ligesom en cyklist eller knallertkører, der indhenter lastbilen, er skjult fra han/hun kører ud af vidvinkelspejlet og indtil han/hun dukker op i sideruden/nærzonespejlet. 5

3 Højresvingsuheld - uheldsudvikling I det følgende præsenteres uheldstal m.v. for perioden 1986 til 1992. Hensigten med dette afsnit er at give en belysning af højresvingsuheldenes omfang, og udvikling over årene. I denne statistik er der ikke skelnet mellem lastbiler over og under 6 tons (grænsen for påbud om supplerende spejle). En opdeling efter vægt kan kun ske ved sammenkøring med centralregisteret for motorkøretøjer. Ved samkøring vil en del uheld imidlertid blive frasorteret (bl.a. udenlandsk registrerede lastbiler), hvorfor ikke alle relevante uheld ville optræde i statistikken. Ved højresvingsuheld forstås uheld som hos Danmarks Statistik er registreret under uheldssituationerne 312 og 313. Langt hovedparten af højresvingsuheldene er registreret under situation 312. 3.1 Personskadeuheld Dette afsnit beskriver udviklingen i personskadeuheld, hvor en cykel og/eller knallert har været involveret. Dødsuheld er inkluderet. I tabel 1 er uheld mellem cykel/knallert og højresvingende køretøj for årene 1986 til 1992 opdelt efter vigtigste modparter (modparten er defineret som den yderste, svingende, part). I løbet af de syv år skete ca. 2.000 uheld mellem cykel/knallert og højresvingende modpart - i ca. 1.250 af uheldene, svarende til 60%, var modparten en personbil. I 15% af uheldene var modparten en lastbil. Tabel 1. Uheld mellem højresvingende køretøj og cykel/knallert. I 1986 indtraf 250 højresvingsuheld og i 1992 356 - en stigning på 42%. I perioden 1987 til 1991 lå uheldstallet imidlertid rimeligt konstant mellem 255 og 289. Der kan derfor ikke tales om en stigende tendens, men snarere om et usædvanligt højt uheldstal i 1992, og et forholdsvis lavt tal i 1986. Personbiler udgør en stigende andel af modparterne. I 1986 var en personbil modpart i 52% af uheldene. I 1992 var tallet 67%. Udviklingen for udvalgte 6

modparter er illustreret i figur 1. Tallene er indekseret, 1986 er sat til 100. Figur 1. Udviklingen i uheld mellem højresvingende køretøjer (udvalgte) og cykel knallert. Indekstal, 1986 = 100. For person skadeuheldene kan det konstateres, at antallet af uheld med lastbil som modpart har været stabilt i de syv år, og at uheld med personbil som modpart har været stærkt stigende i perioden. I tabel 2 er alle personskadeuheld (inkl. dødsuheld), med cykel/knallert involveret, tabelleret, og højresvingsuheldenes andel af alle uheld er beregnet. Tabel 2. Alle uheld med cykel eller knallert involveret. Det ses, at højresvingsuheldene, med cykel/knallert, udgør mellem 6 og 9 procent af alle uheld med tohjulere - tilsyneladende med stigende tendens. 3.2 Dødsuheld Når der ses isoleret på dødsuheld, ændres billedet betydeligt. I tabel 3 er højresvingsuheldene opdelt efter modpart. 7

Tabel 3. Dødsuheld med højresving foran cyklist/knallert. I alle tilfælde er den dræbte en cyklist/knallertkører. Opdelt efter svingende part. I dødsuheldene er lastbiler de altdominerende modparter - i gennemsnit over de 7 år var lastbilen modpart i 89% af uheldene. 11986, 88, 91 og 92 var modparten i alle dødsuheld med cykel/knallert, uheldssituation 312 og 313, en lastbil. I hele perioden var der ét dødsuheld med personbil som modpart (tohjuleren var en knallert). I tabel 4 er dødsuheldene, situation 312 og 313, opdelt efter transportmidlet hos den omkomne - i 56 af 71 uheld, 79%, var den dræbte en cyklist. Tabel 4. Dræbte i højresvingsuheld - efter dræbtes transportmiddel. Dræbte cyklister og knallertkørere i alle uheldssituationer fremgår af tabel 5, og i tabel 6 er andelen af dræbte i højresvingsuheld beregnet. Tabel 5. Dræbte på cykel/knallert - alle uheldstyper. Af tabel 6 fremgår, at i gennemsnit omkommer 5% af alle dræbte knallertkørere, og 9% af alle dræbte cyklister, i uheld, hvor en modpart svinger til højre foran dem - i ca. 90% af tilfældene er modparten en lastbil. 8

Tabel 6. Dræbte cyklister/knallertkørere i højresvingsuheld som andel af alle dræbte på cykel/knallert. 3.3 Bemærkninger til uheldsstatistikken Af den præsenterede uheldsstatistik kan konkluderes, at uheld mellem højresvingende personbil og cykel/knallert er et (kraftigt) voksende problem, men også, at disse uheld yderst sjældent har dødelig udgang. For dødsuheld, hvor en cykel/knallert påkøres af en højresvingende modpart, er modparten i ca. 90% af tilfældene en lastbil. For uheld mellem højresvingende lastbil og cykel/knallert kan der ikke peges på nogen tendens i uheldsudviklingen. Det bør i øvrigt bemærkes, at mens trafikmængden for personbiler er steget med ca. 25% i perioden, så har både lastbil- og cykel-/knallerttrafikken været stagnerende. Det er nærliggende at se stigningen i højresvingsuheld med personbil som modpart som et resultat af den stigende personbiltrafik. 9

4 Evaluering af en kampagne Dette afsnit indeholder resultaterne af en evaluering af Rådet for Større Færdselssikkerheds kampagne: "Kan du se dig selv i spejlet? - Så er den gal...". Kampagnen var landsdækkende og blev gennemført i september måned 1992. formål indhold Kampagnen henvendte sig specielt til førere af lastbiler, og formålet var at forbedre indstillingen af spejle på lastbiler over 6 t, dvs. lastbiler der skal have tre udvendige spejle i højre side. Kampagnematerialet bestod af en pjece, der i tekst og billeder beskrev korrekt indstilling af førerspejl, nærzonespejl og vidvinkelspejl. Samtidig blev der i pjecen lagt særlig vægt på at gøre lastbilførerne opmærksom på, at der selv med korrekt indstillede spejle er situationer, hvor orientering skråt bagud og til siden er specielt vanskelig. Disse begrænsninger ved spejlene er bl.a. dokumenteret på videooptagelser, som RfT har foretaget i forbindelse med kampagnen. Fx at mindre børn på cykel, der er mere end ca. 1 meter fra lastbilen, hverken kan ses i nærzonespejlet eller i sideruderne, eller at cyklister og knallertkørere er skjult fra de "kører ud af" vidvinkel-/førerspejlet og indtil de dukker op i sideruden /nærzonespejlet (i bilag 1 er de blinde vinkler illustreret i detaljer). Pjecen blev udsendt i i alt 70.000 eksemplarer og fordelt gennem følgende organisationer: SID (16.000), Danske Vognmænd (7.000), kørelærere (9.000), AMU-centre (3.000), Statens Bilinspektion (5.300), Volvo (5.000), presse (1.000), Militæret (2.000) samt diverse (5.000). Desuden blev der bragt artikler om kampagnen i følgende fagblade, der også fik udleveret et stort antal eksemplarer til udsendelse: "Danske Vognmænd" (7.000), "Chaufføren" (10.000), "Chaufførnyt" (25.000), "Danmarks Transporttidende" (11.500) og "Trans-inform" (7.500). Planlægning at evalueringen af kampagnen er foregået i et tæt samarbejde mellem Rådet for Større Færdselssikkerhed, Rigspolitichefens færdselspoliti, Statens Bilinspektion og Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Rådet for Større Færdselssikkerheds pjece kan ses i bilag 3. 4.1 Indsamling af data Rigspolitichefens færdselspoliti og Statens Bilinspektion forestod kontrol af ca. 1.000 lastbiler hhv. før og efter kampagnen. I før-perioden blev kontrollerne udført i forbindelse med Justitsministeriets kampagne "Tunge kø- 10

retøjer" i løbet af de sidste to uger af august. Efter-periodens kontroller indgik i politiets og Bilinspektionens almindelige kontrol af lastbiler og blev gennemført i løbet af de sidste to uger af oktober 1992. De ca. 2.000 kontroller var ligeligt fordelt på færdselspolitiets afdelinger rundt om i landet. Spejlkontrollerne blev udført i henhold til en vejledning, som blev udformet i et samarbejde mellem Rigspolitichefens færdselspoliti, Statens Bilinspektion og Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Efter kontrol af hver enkelt lastbil skulle politiet udfylde et registrerings-ark og afkrydse indstillingen af hver spejltype. I efter-undersøgelsen skulle politiet tillige spørge chaufføren, om han havde set og brugt Rådet for Større Færdselssikkerheds pjece. Endelig skulle politiet i både før- og efter-periode registrere, om der i lastbilen var ophængt bamser mv., der kunne nedsætte udsynet. Kopi af vejledningen kan ses i bilag 2. 4.2 Indstilling af spejle før og efter kampagnen Resultaterne af spejlkontrollerne viser, at der efter kampagnen er signifikant færre med forkert indstillede førerspejle, mens andelen af korrekte nærzone- og vidvinkelspejle er den samme før og efter kampagnen. Det samlede antal kontrollerede lastbilspejle blev 1918, stort set det planlagte antal. førerspejl Som det fremgår af nedenstående tabel 7, havde 92 % af de kontrollerede lastbiler korrekt indstillet førerspejl inden kampagnen. Efter kampagnen var denne andel steget til 95%. En beskeden stigning, som dog er signifikant på 5% niveau. Tabel 7. Indstilling af førerspejl før og efter kampagnen. nærzonespejle Af tabel 8 ses, at andelen af lastbiler med korrekt/ukorrekt indstillet nærzonespejl praktisk talt er den samme før og efter kampagnen - 43% havde korrekt indstillet nærzonespejl før kampagnen og 45% efter kampagnen. Stigningen er for lille til at være statistisk signifikant. 11

Tabel 8. Indstilling af nærzonespejl før og efter kampagnen. vidvinkelspejl Også andelen af korrekt indstillede vidvinkelspejle er den samme før og efter kampagnen - 52% før, 51% efter, jf. tabel 9. Tabel 9. Indstilling af vidvinkelspejl før og efter kampagnen. antal korrekte spejle Af tabel 10 fremgår, at andelen af lastbiler, der havde et, to eller alle 3 spejle korrekt indstillede, er den samme før og efter kampagnen. Som det ses, har ca. 1/3 af lastbilerne alle tre spejle korrekt indstillede, 1/3 har to korrekte spejle og 1/3 har ét korrekt indstillet spejl, både før og efter kampagnen. Tabel 10. Antal korrekt indstillede spejle før og efter kampagnen. Hvis to spejle er korrekt indstillede, er det oftere førerspejl og vidvinkelspejl end førerspejl og nærzonespejl, der er korrekte. Nærzonespejlet er således den spejltype, som hyppigst er forkert indstillet. 12

4.3 Chauffør-bemærkninger Under før-periodens kontroller har en del chauffører over for politiet givet forskellige forklaringer på, hvorfor deres spejle ikke var korrekt indstillede. Mange chauffører oplyser, at nærzonespejlet indstilles, så man kan se lastbilens højre forhjul. En sådan indstilling letter orienteringen ved bakning, hvor der er ringe plads. I øvrigt er en del nærzonespejle monteret således, at korrekt indstilling ikke er mulig. Mange vidvinkelspejle er indstillet sådan, at chaufføren kun kan se lastbilens højre side. Forklaringen herpå er ligeledes, at denne indstilling gør det lettere at orientere sig under bakning. Som årsag til ukorrekt indstilling angiver chaufførerne endvidere, at det er for besværligt at justere nærzone- og vidvinkelspejle, fx hver gang der skiftes chauffør. I øvrigt er en del chauffører af den opfattelse, at det er noget "pjat" med alle de spejle, når man bare kan bruge "sidespejlet." Ovennævnte udsagn er naturligvis kun baseret på de udtalelser, som er faldet i forbindelse med spejlkontrollerne, men rummer sandsynligvis en del af forklaringen på, at andelen af korrekt indstillede førerspejle er betydeligt højere end andelen af korrekt indstillede nærzone- og vidvinkelspejle, både før og efter kampagnen. Undersøgelsens resultater sammenholdt med chaufførernes udtalelser røber således et stærkt behov for bedre orientering langs lastbilens side specielt ved bakning, - et behov det bør overvejes at imødekomme på anden måde. 4.4 Kendskab til og brug af spejlpjece En tredjedel af lastbilchaufførerne har oplyst, at de har set Rådet for Større Færdselssikkerheds pjece. Af disse oplyser halvdelen, at de også har brugt den til justering af spejlene, mens 67% oplyser, at de ikke har set den, jf. tabel 11. Tabel 12 viser, at blandt førere, som har set og brugt pjecen har 99% korrekt indstillet førerspejl, mens det blandt førere som har set den, men ikke brugt den eller ikke set den, kun er 93% som har korrekt indstillet førerspejl. Forskellen er dog ikke statistisk signifikant. 13

Tabel 11. Oversigt over antal chauffører, der har set og brugt pjecen, set den men ikke brugt den, eller slet ikke set den. Tabel 12. Indstilling af førerspejl efter kampagnen, fordelt efter kendskab til og brug af pjecen. Som det ses af tabel 13, er andelen af korrekt indstillede nærzonespejle betydeligt bedre blandt chauffører, som har set og brugt pjecen - 69%, end blandt førere som har set den, men ikke brugt den eller ikke set den. Blandt disse er kun ca. 40% af nærzonespejlene korrekt indstillet. Forskellen er signifikant på 5% niveau. Tabel 13. Indstilling af nærzonespejl efter kampagnen fordelt efter kendskab til og brug af pjecen. Også indstillingen af vidvinkelspejle er signifikant bedre blandt de chauffører, der har set og brugt pjecen - 66% - end blandt dem, der hverken har set den eller brugt den. Blandt disse er det kun knap halvdelen af spejlene, 14

som er korrekte, j f. tabel 14. Tabel 14. Indstilling af vidvinkelspejl efter kampagnen fordelt efter kendskab til og brug af pjecen. 4.5 Ophængning af bamser, flag, mv. I forbindelse med kontrol af spejlindstillingen før og efter kampagnen blev det tillige registreret, om der i lastbilerne var ophængt flag, bamser eller andet pynt, der kunne nedsætte chaufførens udsyn. Denne registrering blev foretaget ud fra et ønske om at undersøge, om pjecen blev brugt lige meget blandt chauffører, der har mange genstande i vinduet og chauffører, der ikke har den slags. Andelen af lastbiler, hvor der er ophængt bamser, flag, mv. er den samme - ca. 20% - i både før- og efter-periode, j f. tabel 15. Tabel 15. Oversigt over andelen af lastbiler med og uden ophængning af bamser mv., der kan nedsætte udsynet, før og efter kampagnen. Kendskab til og brug af pjecen er den samme blandt chauffører, der har ophængt flag, bamser mv. Af tabel 16 fremgår, er der blandt dem der har set og brugt pjecen er der 15%, der har ophængt bamser mv. i bilen, i forhold til 22%, der ikke kender den, eller 17% der har set den men ikke brugt den. 15

Tabel 16.Oversigt over andelen af lastbiler med og uden ophængning af bamser mv., der kan nedsætte udsynet, efter kampagnen, fordelt efter kendskab til og brug af pjecen. 4.6 Effekt af kampagnen Som nævnt ovenfor er indstillingen af nærzone- og vidvinkelspejle betydeligt bedre blandt chauffører, der har set og brugt pjecen, end blandt chauffører, der ikke har set eller brugt den. Andelen af lastbiler, der havde alle tre spejle korrekt indstillet var som nævnt i afsnit 3.4 hhv. 29% og 30%, både før og efter kampagnen. Blandt chauffører, der har set og brugt pjecen, er det imidlertid 52%, der har alle tre spejle korrekt indstillet. 4.7 Vurdering af resultater Der er store udsving i andelen af korrekt indstillede spejle, fra spejltype til spejltype, fra færdselsafdeling til færdselsafdeling og fra før til efter-periode. For førerspejlenes vedkommende er forskellene mindre end for nærzone- og vidvinkelspejlene. Kontroldatoen synes ikke at have påvirket andelen af korrekt indstillede spejle. Variationerne er store både på de enkelte kontroldatoer og først og sidst i kontrolperioden. Forskellene fra færdselsafdeling til færdselsafdeling må sandsynligvis tilskrives en række forskellige faktorer: tilfældige udsving, valg af kontrolsted, mindre forskelle i kontrolmetode, evt. rygter blandt chauffører eller anden omtale. Det kan derfor ikke vurderes, om der generelt er forskelle på andelen af korrekt indstillede spejle fra landsdel til landsdel. 16

4.8 Sammenfatning af resultater Rådet for Større Færdselssikkerhed gennemførte i september 1992 kampagnen "Kan du se dig selv i spejlet? - Så er den gal...". Kampagnen var specielt rettet mod førere af store lastbiler, og formålet var at påvirke chaufførerne til at indstille fører-, nærzone- og vidvinkelspejle korrekt. Kampagne-materialet bestod af en pjece, der i tekst og billeder beskrev, hvordan man indstiller de tre spejle korrekt. evaluering resultater RfT evaluerede kampagnen. Der blev udført kontrol af spejle både før og efter kampagnen. Rigspolitichefens færdselspoliti og Statens Bilinspektion forestod alle spejlkontroller, der indgik som led i kontrol af lastbiler i øvrigt. Kontrollerne blev udført iht. en særlig vejledning for at sikre ensartet kontrolmetode. Det samlede antal kontrollerede lastbiler i undersøgelsen blev 1918. Undersøgelsen viser, at ca. 1/3 af lastbilerne har alle tre spejle korrekt ind stillede, både før og efter kampagnen. Imidlertid er der forholdsvis flere (95%), der har korrekt indstillede fører-spejle, efter kampagnen end før kampagnen (92%), mens andelen af korrekt indstillede nærzone- og vidvinkelspejle er den samme før og efter kampagnen. Lidt under halvdelen af nærzonespejlene og godt halvdelen af vidvinkelspejlene er korrekt indstillet. flag og bamser set og brugt kampagneeffekt Chaufførernes kendskab til og brug af pjecen er praktisk talt den samme blandt chauffører, der har ophængt flag, bamser mv. end blandt dem, der ikke har den slags i bilerne. En tredjedel af lastbilchaufførerne har set Rådet for større Færdselssikkerheds pjece, og ca. halvdelen af disse har også gjort brug af den. Imidlertid mener ca. 2/3 ikke at have set den trods Rådet for Større Færdselssikkerheds bestræbelser på at nå målgruppen gennem forskellige faglige organisationer og omtale i fagblade. Kampagnen ser ud til at have haft effekt blandt den del (17%) af chaufførerne, som har set og brugt pjecen. Blandt disse er der markant flere, som har alle tre spejle korrekt indstillet - 52% i forhold til ca. 30%. Det er uvist, om denne effekt kan henføres alene til pjecen, idet de pågældende chauffører i forvejen kan have haft mere korrekt indstillede spejle. Samtidig synes pjecen ikke i tilstrækkeligt omfang at have opfyldt chaufførernes behov for vejledning, idet det kun er lykkedes ca. halvdelen at indstille alle tre spejle korrekt. 17

Betydeligt flere (69%) blandt dem, der har brugt den, har korrekt indstillet nærzonespejl, end blandt dem der ikke har set eller brugt den (40%). Også indstillingen af vidvinkelspejlet er væsentligt bedre blandt de chauffører (66%), der har brugt pjecen, end blandt dem der ikke har brugt eller set den (knap 50%). konklusion Det kan konkluderes, at kampagnen ikke har betydet en generelt forbedret indstilling af de tre spejltyper, men har haft en vis effekt blandt den del af chaufførerne, der har set og brugt pjecen. Når kampagneeffekten ikke har har været større, må det tilskrives flere faktorer: dels har kun 1/3 fået kendskab til pjecen, dels forklarer mange chauffører som årsag til den ukorrekte indstilling, at de indstiller nærzone- og vidvinkelspejlene, så de bedre kan se ned langs lastbilen under manøvrering, og at de i øvrigt bare bruger "sidespejlet." 18

5 Effektundersøgelse - statistisk bearbejdning af uheldsdata For at afgøre, om der har været en uheldsreducerende virkning af loven om supplerende sidespejle, er det undersøgt, om uheldsudviklingen for de påvirkelige uheld afviger fra udviklingen for lignende, men upåvirkelige uheld. I undersøgelsen indgår uheld fra perioden 1984 til 1991. Efterperioden udgøres af årene 1988 til 1991. Spejlene blev som nævnt påbudt på alle nye lastbiler fra 1. januar 1988, og på alle lastbiler fra 1. marts 1988. Det vurderes, at betydningen af, at spejlene i to måneder af efter-perioden ikke har været påbudt på alle lastbiler, er minimal. Som nævnt gælder påbuddet om supplerende sidespejle kun for lastbiler over 6 tons. 1 Danmarks Statistiks (DS) uheldsregister er det ikke muligt at udskille disse lastbiler fra de øvrige. Derfor er uheldsregisteret samkørt med det centrale register for motorkøretøjer. Samkøringen er sket efter registreringsnummeret, som det er oplyst hos DS. Ved samkøringen er udvalgt uheld med personskade, hvor der har været involveret et element, som hos politiet/danmarks Statistik er registreret som lastbil, og som i motorregisteret er registreret som en lastbil på over 6 tons. Dermed vil der være enkelte relevante uheld som udgår, idet der undertiden vil være fejl i nummerpladeoplysningerne, og idet udenlandske køretøjer ikke optræder i motorregisteret. 5.1 Afgrænsninger og hypoteser 5.1.1 Hypoteser Det antages, at sidespejlene alene kan have en positiv virkning på uheld, hvor lastbilen svinger til højre og påkører en cykel/knallert, som enten skal ligeud eller svinge til højre (uheldssituation 312 og 313). I forbindelse med undersøgelse af uheldsimplicerede lastbiler, har flere bilinspektører påpeget, at der med montering af vidvinkelspejlet bliver skabt nye/større blinde vinkler i lastbilens højre side, idet det samlede areal af spejlene vokser, og dermed begrænser udsynet skråt forud (omfanget af de blinde vinkler fremgår af bilag 1). En eventuel negativ virkning vil optræde i uheld, hvor lastbilens modpart kommer fra højre, med krydsende kurs (fx uheldssituation 510). En eventuel negativ virkning vil optræder for alle typer af modpart. 19

Endvidere må det antages, at der kan være negativ virkning på uheld, hvor lastbilen svinger til højre, mens en cyklist/knallertkører, som skal lige ud, befinder sig på lastbilens højre side, lidt foran lastbilen. Det er ikke muligt at udskille denne uheldstype fra de øvrige højresvingsuheld (hvor cyklisten er placeret længere tilbage i forhold til lastbilen). Derfor undersøges højresvingsuheldene (uheldssituation 312 og 313) under ét som "påvirkelige uheld". upåvirkede: øvrige uheld Uheld med lastbiler, som ikke falder inden for én af de to kategorier, antages at være upåvirkede af de supplerende spejle. I effektundersøgelsen er uheld med lastbiler over 6 tons delt op efter forventningerne til spejlenes virkning. En detaljeret redegørelse for opdelingen findes i bilag 4. I tabel 17* ses tal for uheld mellem lastbil over 6 tons og cykel/knallert, i perioden 1984 til 1991. Påvirkelige uheld er uheldssituation 312 og 313. Upåvirkelige er øvrige uheld mellem de to trafikantgrupper, dog med undtagelse af uheldssituation 510, hvor en negativ virkning kan forekomme. Tabel 17. Person skadeuheld mellem lastbil over 6 tons og cykel/knallert, 1984-1991. Efter forventet virkning af spejlene. * I handlingsplanen siges, at der årligt indtræffer ca. 50 personskadeuheld incl. 12 dødsuheld mellem lastbil og cykel/knallert. Tallene er noget højere end de i tabellen anførte. Forskellen skyldes dels, at der under samkøringen mellem uhelds- og motorregisteret er blevet frasorteret nogle uheld, som faktisk burde med i undersøgelsen (sammenlign evt. tabel 17 med tabel 1 og 3). For dødsuheldene må det endvidere bemærkes, at tallene for 86 og 87 var specielt høje. 1 Handlingsplanen refereres til disse år. 20

Tabel 18. Personskadeuheld mellem lastbil over 6 tons og alle typer af modpart, 1984-1991. Efter forventet virkning af spejlene. 5.2 Statistisk analyse Hypoteserne om negative og positive virkninger af sidespejlene er testet, ved at sammenholde uheldsudviklingen for de påvirkelige uheld med udviklingen for de uheld, som forventes at være upåvirkede. højresvingsuheld uheld med modpart fra højre Uheld mellem højresvingende lastbil og cykel/knallert er sammenlignet med udviklingen for upåvirkede uheld mellem lastbil og cykel/knallert (dvs. alle øvrige uheld mellem lastbil og cykel/knallert, undtagen uheld i situation 510). Som nævnt var der til højresvingsuheldene både knyttet en positiv forventning (på grund af forbedret udsyn langs lastbilernes side) og en en negativ forventning (på grund af forstørret blind vinkel skråt forud). Da der ikke i uheldsstatistikken kan skelnes mellem de to uheldstyper er de undersøgt under et, og resultatet vil således være en vurdering af netto-effekten på højresvingsuheldene. Uheld, hvor lastbilens modpart kom fra højre (negativ forventning), er sammenlignet med alle. øvrige flerpartsuheld med lastbil, undtagen højresvingsuheldene. Med de valgte kontrolgrupper antages det, at forhold - bortset fra de ekstra sidespejle - som kan påvirke uheldsrisikoen, vil påvirke den testede uheldsgruppe med samme styrke som kontrolgruppen. Her tænkes specielt på udviklingen i trafikarbejdet. Som kontrolgruppe kunne også højresvingsuheld mellem personbil og cykel/knallert have været valgt med en vis rimelighed. Denne gruppe ville imidlertid ikke være hensigtsmæssig, idet personbiltrafikken, i modsætning til lastbiltrafikken, har været stigende gennem den undersøgte periode. 21

5.2.1 Statistisk metode Der er lavet en "chi i anden"-test på udviklingen i de undersøgte uhelds-grupper - både på personskade- og dødsuheld. I hver test er det først undersøgt, om de påvirkelige uheld i hhv. før- og efterperioden følger samme udvikling som kontrolgruppen. Efterfølgende er uheldstallene for de påvirkelige og upåvirkelige uheld testet for forskel mellem før- og efterperioden. Testene er beskrevet i bilag 5 og tallene fremgår af bilag 6. Der er i alle tilfælde fundet god overensstemmelse mellem udviklingen i de påvirkelige uheld og den valgte kontrolgruppe, i perioderne hhv. før og efter indførelsen af spejlene. Dette styrker antagelsen om, at andre forhold end spejlene har haft den samme indflydelse på de undersøgte uheld som på kontroluheldene. 5.3 Resultater 5.3.1 Højresvingsuheld For personskadeuheldene kan der ikke påvises en gunstigere udvikling i højresvingsuheldene end i kontrolgruppen (bilag 6.1). For dødsuheldene er der en positiv tendens for højresvingsuheldene, men ikke en statistisk signifikant bedre udvikling. Ved vurderingen af analysen af dødsuheld må det tages i betragtning, at både de påvirkelige uheld og kontrolgruppen er meget små (bilag 6.2). Det kan altså med sikkerhed konstateres, at den forventede halvering af højresvingsuheldene ikke er indtruffet. Tilsyneladende har spejlene været helt virkningsløse på personskadeuheldene under et, mens der ses en positiv tendens på dødsuheldene. Da det er vanskeligt at begrunde, at virkningen alene optræder for dødsuheld, og da det statistiske materiale for dødsuheldene er mere usikkert end for personskadeuheldene, tillægges tendensen for dødsuheldene kun ringe vægt. I figur 2 er udviklingen for højresvingsuheld og for kontrolgruppen illustreret (personskadeuheld inklusive dødsuheld). Tallene er indekseret, 1984 er sat til indeks 100. 1 figuren er højresvingenes procentvise andel af 22

de upåvirkelige uheld endvidere vist. Udviklingen i forholdet mellem de to uheldsgrupper viser tydeligt, at der ikke har været tale om en positiv effekt. Det er tværtimod påfaldende, at højresvingsuheldene er relativt stigende i efter-perioden. Figur 2. Uheld mellem lastbil over 6 tons og cykel/knallert. 5.3.2 Uheld med negativ forventning Der kan heller ikke påvises nogen afvigende udvikling i uheld med negativ forventning i forhold til kontrolgruppen. Dette gælder både for personskadeuheldene og for dødsuheldene. Af testene fremgår, at de to uheldsgrupper har en meget ensartet udvikling gennem den undersøgte 8-årsperiode (bilag 6.3 og 6.4). Det kan derfor med stor sikkerhed konkluderes, at der ikke har været nogen betydende negativ virkning af spejlene. 23

5.4 Bemærkninger til resultatet Det kan med stor sikkerhed konstateres, at virkningen af de supplerende spejle ikke lever op til Handlingsplanens målsætning om halvering af højresvingsuheldene. Undersøgelsen er baseret på en sammenligning med udviklingen i de øvrige uheld mellem lastbil og cykel/knallert, men Handlingsplanens målsætning er absolut. Derfor kunne man også vurdere, om målsætningen er nået, ved alene at se på udviklingen i højresvingsuheld mellem lastbil og cykel/knallert, i de fire år umiddelbart før lovens ikrafttræden indtraf 155 personskadeuheld og heraf 37 dødsuheld. I de efterfølgende fire år var tallene henholdsvis 137 og 24 (se evt. tabel 17). Personskadeuheldene er således faldet med knap 12 procent og dødsuheldene med 35 procent. Når der ses bort fra kontrolgruppen, har der altså været en positiv udvikling for især dødsuheldene, men udviklingen er stadig langt fra den forudsatte halvering. Det forekommer imidlertid ikke sandsynligt, at det registrerede fald kan tilskrives kravet om de supplerende spejle, idet kontrolgruppen udviser tilsvarende fald. Der kan peges på forskellige mulige forklaringer på fraværet af effekt af de supplerende spejle: Spejlene er ofte forkert indstillede, og øger derfor ikke chaufførernes udsyn. I vidvinkelspejlet er formindskelsen, pga. den store krumning, så betydelig, at eventuelle cyklister/knallerter er vanskelige at opdage, selvom de befinder sig i det område, som spejlet dækker. I nærzonespejlet er problemet omvendt. Dette spejl kan stort set kun være virksomt, når lastbil og cykel/knallert holder stille ved siden af hinanden. Med blot en lille hastighedsforskel vil cyklen/knallerten kun befinde sig i spejlets dækningsområde i kort tid. Det er muligt, at tilstedeværelsen af sidespejle giver chaufføren en falsk tryghed. Endelig kan man påpege, at der ikke er foretaget undersøgelser som viser, i hvor stort omfang de påkørte cyklister/knallertkørere befinder sig i de områder, som de supplerende spejle skal dække. I betragtning af at under halvdelen af de undersøgte lastbiler i forbindelse med Rådet for Større Færdselssikkerheds spejlkampagne havde de supplerende spejle korrekt indstillet, må det antages, at den manglende effekt i stort omfang er begrundet i den forkerte brug. I det følgende vil der, med baggrund i ovenstående, blive lagt vægt på en nærmere belysning af uheldsomstændighederne. 24

6 Detailanalyse af politirapporterede dødsuheld Formålet med detailanalysen af dødsuheld er dels at finde en forklaring på den manglende virkning af de supplerende sidespejle, og dels at påpege dominerende uheldsfaktorer. Det sidste for at kunne pege på supplerende foranstaltninger eller tiltag, som kan mindske antallet af højresvingsuheld. Der er indhentet og gennemgået politirapporter med bilag fra 56 dødsuheld fra perioden 1984 til 1991: 32 i før-perioden og 24 i efterperioden. Der er naturligvis lagt stor vægt på at undersøge, om vidvinkel- og nærzonespejl var monteret og korrekt justeret. I det følgende gennemgås analyseresultatet, og der opstilles forskellige hypoteser. På grund af det i antal uheld sparsomme materiale, vil der blive lagt vægt på en kvalitativ beskrivelse af uheldene, men indledningsvis gennemgås en række "facts". På trods af de - statistisk set - få uheld, er der lavet forskellige opdelinger af uheldene, og der foretages procentvise sammenligninger - fx mellem før- og efterperiode. Resultaterne er kun gældende for de undersøgte uheld, men de antages at udgøre et pålideligt grundlag for dannelsen af generelle hypoteser om uheldsomstændighederne ved højresvings-uheld mellem lastbil og cykel/knallert. 6.1 Fakta om de gennemgåede uheld Der var 46 uheld med cykel og 10 med knallert. Alders- og kønsfordeling Aldersfordelingen hos de involverede parter fremgår af tabel 19: Tabel 19. Aldersfordelingen hos de involverede i de undersøgte uheld I alle de undersøgte uheld var lastbilchaufføren en mand. 63% af dem var mellem 18 og 39 år. 25

Også de 10 knallertførere var mænd. 5 var under 30 år og 4 var over 50 år. Cyklisterne fordeler sig på 29 kvinder og 17 mænd. Der er overvægt af kvinder mellem 18 og 29 år. For mændene er der overvægt i aldersgruppen over 60 år. 7 af cyklisterne var under 13 år. Monterede spejle På 23 af de 24 lastbiler fra efterperioden var begge spejle monteret. Der er ingen oplysninger om spejlene på den sidste lastbil, men det vil være rimeligt at antage, at spejlene var monteret. I før-perioden havde 22% begge spejle monteret, og 43% ét af de to spejle - hovedsageligt nærzonespejlet. 22% er uoplyst. I de tilfælde hvor intet er oplyst om spejlene, er det overvejende sandsynligt, at spejlene ikke har været monteret. Det må derfor antages, at i 35% af uheldene i før perioden var ingen af de supplerende spejle monteret. Spejlindstilling Det har desværre ikke været muligt at lave en opgørelse over, hvor mange af de uheldsimplicerede lastbiler, der havde forkert indstillede spejle. Problemet er, at der ofte ikke findes entydige oplysninger om spejlindstillingen. Det kan eksempelvis fremgå af bilinspektørerklæringen, at der ikke blev fundet nogen mangler ved en lastbil, mens det at fotografier optaget fra førerpladsen fremgår, at store områder i spejlene viser lastbilens sider og ikke vejbanen. Det kan altså umiddelbart konstateres, at spejlene kunne have været indstillet betydeligt bedre - i den forstand at de kunne dække et større område til højre for lastbilen - det kan imidlertid ikke fastslås sikkert, om spejlene var lovligt justeret. Når det er valgt at se bort fra erklæringerne fra bilinspektørerne skyldes det især, at det må antages, at bilinspektørerne alene vil påpege fejl ved spejlene, hvis de er sikre på, at fejlen var af betydning for uheldets opståen. Bilinspektørerklæringerne fremlægges i retten, og det er vigtigt, at lastbil-chaufførerne ikke belastes af forhold, som ikke havde direkte betydning for uheldet. Da monteringen og indstillingen af spejle ikke indgår i den blanket, som bilinspektørerne udfylder, er der ofte ikke nogen positiv indikation af at spejlene har været undersøgt. I enkelte af de analyserede uheld er det tvivlsomt, om der har været foretaget en systematisk undersøgelse af spejlindstillingen. Dette er yderligere et argument for ikke at foretage en optælling af lastbiler med forkert indstillede spejle i de undersøgte uheld. 26