Langsgtet efterspørgsel efter transport Af Camlla Rff Brems og Thomas Chrstan Jensen, DTU Transport Abstract Der er en stgende nteresse for at dentfcere og modellere den langsgtede efterspørgsel efter transport. Artklen beskrver ndlednngsvst en del af baggrunden for denne nteresse. Efterfølgende beskrves den teoretske tlgang tl fastlæggelsen af den langsgtede efterspørgsel første verson af Landstrafkmodellen. Her skelnes mellem den første dentfkaton af sammenhænge og den efterfølgende mplementerng. Datagrundlaget beskrves, og selv om estmatonerne først skal være afsluttede sommeren 2, beskrves de første ndkatoner på sammenhænge mellem baggrundsvarable og efterspørgsel efter transport formuleret ved antal ture og transportarbejde. Baggrund Tradtonelt har mange trafkmodeller haft et operatonelt eller taktsk perspektv. I takt med, at trafkmodellerne højere grad benyttes et strategsk perspektv, blver det af afgørende betydnng at dentfcere og modellere de kausale sammenhænge efterspørgslen på langt sgt. Denne dentfkaton og modellerng stller krav tl datagrundlaget. Det er kke længere tlstrækkelgt at have data for et enkelt år, modellerngen stller krav om data over en længere perode, gerne over 2 år, så peroden bl.a. ndeholder både høj- og lavkonjunktur. Varatonerne datamateralet letter arbejdet med at dentfcere drvkræfterne for den langsgtede efterspørgsel, hvor flere af baggrundsvarablene ofte er tæt korrelerede. Den generelle stgnng anvendelsen af trafkmodeller tl analyser med et strategsk perspektv har betydet, at der forbndelse med Landstrafkmodellen er fokus på at udbygge den tradtonelle modeltlgang med et strategsk element, der prmært består af to dele. Den ene del er mulgheden for at lave analyser på et relatvt aggregeret nveau, hvor forudsætnngerne, eksempelvs trafknettene, kke skal specfceres alle detaljer, mens den anden del er nddragelsen af drvkræfterne bag den langsgtede efterspørgsel og skftene denne. Erfarngsmæssgt er udvklngen befolknngen og dens sammensætnng samt den generelle økonomske udvklng herunder beskæftgelsen blandt de væsentlgste drvkræfter. Betydnngen af drvkræfterne kan dog skfte over td, hvorfor det er vgtgt at formulere og estmere modeller, der tager højde kke kun for adfærden hos forskellge befolknngsgrupper, men også skftet denne Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696
adfærd over td. Denne dentfkaton og modellerng er fokus for arbejdet med den langsgtede efterspørgsel Landstrafkmodellen og denne artkel. Teor Langsgtet efterspørgsel efter transport er som nævnt af stgende nteresse forbndelse med trafkmodeller, som ofte har haft et operatonelt eller taktsk perspektv (Brems m.fl., 27). Den stgende nteresse skyldes bl.a. det seneste -års øgede fokus på samfundsøkonom, hvor trafkmodellerne benyttes et strategsk perspektv. Tendensen er generel og gælder kke kun Danmark men kan genfndes en række europæske lande, tydelgst Holland og Sverge. I forbndelse med Landstrafkmodellen kommer det strategske perspektv bl.a. tl udtryk ved, at en af de første anvendelser af modellen blver beregnnger relaton tl de gangværende strategske analyser for Hovedstadsområdet og Jylland. Prakss Tradtonelt har trafkmodeller også de mange natonale modeller andre lande været estmeret på data for et enkelt år, modellens bassår. Det betyder oftest, at adfærden et gvet prognoseår antages at være dentsk med adfærden bassåret gvet de samme forudsætnnger. Adfærdsændrnger et fremtdsår er derfor prmært kommet tl udtryk ved modellerngen af ændrnger befolknngssammensætnngen, mens ændret adfærd nden for en befolknngsgruppe meget sjældent er nddraget. Denne tlgang lgger eksempelvs tl grund for den hollandske natonale model, der som en af de få omfatter en befolknngsgenerator, en teoretsk beskrvelse fndes bl.a. beskrvelsen af den hollandske trafkmodel fra 997, Daly m.fl. (998) og beskrvelsen for Landstrafkmodellen Rch (2a). Modellerng af dynamske effekter Tradtonelle efterspørgselsmodeller form af dskrete valgmodeller baseret på stokastsk nytteteor, bl.a. hele famlen af logt og probt modeller, er typsk estmeret på tværsntsdata for et enkelt år. Det betyder som tdlgere nævnt, at udvklngen adfærd over td kke ntegreres modellerne. Dette er dog ved at skfte dsse år, hvor nteressen for at estmere dynamske efterspørgselsmodeller på paneldata breder sg. At det er et forsknngsfelt med stgende nteresse, vser sg bl.a. ved, at der for første gang præsenteres artkler om emnet på European Transport Conference tl oktober, hvor der er en hel sesson om emnet på programmet. Stadet udvklngen af dynamske dskrete valgmodeller betyder mdlertd, at der er valgt en todelt tlgang Landstrafkmodellen: Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 2
I første del dentfceres den langsgtede efterspørgsel ved estmaton af dynamske modeller baseret på tradtonelle regressonsmodeller. Her er en lang tradton for at estmere modeller baseret på paneldata nden for mange forskellge fagfelter, se bl.a. Greene (997) og Deaton (2). I anden del omformuleres, reestmeres og mplementeres de dentfcerede effekter baseret på dskrete valgmodeller. Den endelge formulerng afhænger af de dentfcerede effekter, men en sandsynlg modelstruktur fremgår af Rch (2b). Med denne tlgang antages de kausale sammenhænge beskrevet ved følgende overordnede struktur. Socoøkonomske varable Antal ture Transportarbejde Trafkudbud& økonom Bopæl Beskæftgelse Blejerskab Fgur Sammenhænge langsgtet efterspørgsel På den baggrund består første del af estmatonen af følgende delmodeller, hvor alle følger strukturen nedenfor: Blejerskab, hvor der af hensyn tl efterfølgende opgørelser af omkostnnger, blrådghed og CO2-påvrknnger skelnes mellem antallet af bler og størrelsen af blen/blerne (llle, mellem eller stor). Blejerskabet bestemmes på baggrund af soco-økonomske varable, trafkudbud samt økonom og kan dermed estmeres prmært på regsterdata suppleret med netoplysnnger og generelle økonomske varable. Antal ture per dag, hvor der prmært skelnes mellem forskellge turformål. Antallet af ture bestemmes på baggrund af blejerskab, socoøkonomske varable, trafkudbud samt økonom og skal dermed estmeres på data fra Transportvaneundersøgelsen (TU) suppleret med omkostnngsvarable. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 3
Transportarbejde per dag, hvor der prmært skelnes mellem forskellge turformål. Transportarbejdet bestemmes på baggrund af blejerskab, soco-økonomske varable, trafkudbud samt økonom og skal dermed estmeres på TU-data suppleret med omkostnngsvarable. Formålet med estmatonen af de tre delmodeller er at dentfcere betydnngen af forskellge soco-økonomske karakterstka (tværsntsdata) som alder, famletype og ndkomst samt kke mndst skft over td (tdsseredata) for henholdsvs blejerskab, antal ture og transportarbejde. Derudover forventes trafkudbuddet og økonom både form af omkostnngsnveau og generel økonomsk aktvtet at påvrke efterspørgslen. På længere sgt nddrages beskæftgelse samt lokalserng af bolg og arbejdsplads. Modelstruktur Det teoretske udgangspunkt er egentlg en smpel regresson af følgende form y = α + βx + ε () hvor y er den afhængge varabel, eksempelvs antal ture per dag eller transportarbejdet per dag for ndvd. Tlsvarende beskrver x de socoøkonomske og andre uafhængge varable for ndvd, mens α, β og ε er parametrene modellen. En sådan regresson kan estmeres på data for et enkelt år. Med den gvne specfkaton antages, at reaktonen på en gven socoøkonomsk varabel ( β ) er ens for alle personer, mens der er et ndvduelt konstantled. Udvdelsen af denne model tl en dynamsk model, der nddrager tdsaspektet kan være y t = α + γ + βx + ε (2) t t t med de samme varable og parametre som ovenfor blot med et tdsmæssgt konstantled udover ndvdkonstanten. I formel (2) er β gen konstant, men sgtet med estmatonerne er at dentfcere grupper af ndvder og tdspunkter med samme β. Som Greene (997) angver anvendes denne modelformulerng sjældent prakss, da der ofte ønskes en mere fleksbel formulerng af eksempelvs betydnngen af td. Modellen er dog god tl at llustrere den stgende komplekstet ved at udvde modellen og estmere den på paneldata. I transport afhænger adfærden et år dog ofte af adfærden et eller flere foregående år (laggede effekter). En dynamsk model med første ordens laggede effekter kan have følgende form Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 4
y t = α + βx + δy + ε (3) t t t hvor y t her angver værden af den afhængge varabel forrge perode (eksempelvs året før) med tlhørende parameter δ. Denne model blver dog straks sværere at dentfcere, da den laggede varabel y t ofte er korreleret med ε. De danske regsterdata og TU-data er dog af en sådan karakter, at de udgør noget af det bedste grundlag nden for transportområdet tl dentfkaton af modeller af ovenstående karakter. Data De dynamske modeller, der omfatter både tværsnts- og tdssere-effekter, estmeres normalt på paneldatasæt, der følger de samme personer over td. På den måde kan dentfceres effekter af såvel soco-økonomske varable som adfærd tdlgere tdsperoder. Danske regsterdata udgør et fuldt paneldatasæt. Det gælder bl.a. lokalserng, beskæftgelse og blejerskab, hvor eksempelvs blregsteret omfatter oplysnnger om blejere og bler fra og med 992. Tl fastlæggelsen af udvklng og ændrng tre meget væsentlge faktorer for den langsgtede efterspørgsel haves således regsterdata for den samlede danske befolknng. Det gver mulghed for at formulere og estmere mange forskellge modeltyper, det der relatvt frt kan formuleres forskellge gruppernger af befolknngen, lgesom der for eksempelvs blejerskab er mulghed for at nddrage blejerskab tdlgere peroder. Analyserne af udvklngen antal ture og transportarbejde baseres på TU-data. Der er ndsamlet data om danskernes rejseadfærd 975, 98 samt fra 992 og frem (undtaget 24-5). Transportvaneundersøgelsen er baseret på ntervews, og da det kke er de samme personer, der er fulgt over td, er der kke tale om et egentlgt paneldatasæt, men dermod om et såkaldt pseudopaneldatasæt. I pseudopanelet klassfceres ntervewpersonerne på baggrund af en række soco-økonomske varable, hvorefter der enten dannes gruppegennemsnt eller tldeles vægte tl den enkelte ntervewperson (relatvt tl befolknngens sammensætnng). Grupperngerne et pseudopanel omtales ofte som cohorter, hvor én cohorte eksempelvs kan betegne alle mænd mellem 9 og 29, der bor alene København eller Frederksberg kommuner. Der kan også bruges andre varable tl at nddele cohorter. Det afgøres af, hvlke varable, der har betydnng for den adfærd, der forsøges beskrevet. Pseudo-paneldatasæt egner sg kke tl estmaton af modeller med laggede varable, da oplysnngerne for forrge tdsperode typsk stammer fra andre ndvder nden for samme cohorte. Derfor kan der kke dentfceres ndvdadfærd modellerne, men udelukkende gruppeadfærd. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 5
De danske regsterdata og TU-data udgør både hver for sg og tlsammen unkke datasæt tl dentfkaton af de modellerne sktserede effekter. Det er meget få lande der dels har regstre af det omfang og med de typer nformatoner, der kan fndes de danske regstre (med adgang va forskerordnngen), dels har haft en transportvaneundersøgelse kørende over så mange år som den danske. Tl analyser af udvklngen over td er det helt afgørende, at ntervewene er gennemført, så de gver så konsstent en beskrvelse af rejseadfærden som mulgt. For TU går det relatvt godt, når det handler om de generelle nformatoner som antal ture, rejsetd og transportarbejde. Det kan dermod blve sværere at skre konsstens, hvs der ønskes en detaljeret geografsk opdelng. Konsstenskrteret er en af årsagerne tl, at datandsamlngen fra 986 sjældent benyttes. Tallene Fgur 2 og Fgur 3 vser lgeledes, hvor vgtgt de konsstente ndsamlnger er for fastlæggelse af udvklngen over td. Eksempelvs vser flere af delfgurerne et faldende turantal årene lge omkrng og efter år 2. Da der mdlertd var problemer med at få alle ture med dagbøgerne denne perode kan det kke klart konkluderes, at turantallet af faldende. Tlsvarende fremgår det af de fleste fgurer, at der blev skftet spørgeplatform pausen mellem 24 og 26. Derfor kan det heller kke her klart afgøres, hvor stor en del af de observerede adfærdsændrnger, der er reelle og hvor stor en del der kan henføres tl spørgeskema og ndsamlngsprakss. I TU-data fndes soco-økonomske varable for trafkanterne, lgesom der er oplysnnger om bl.a. turlængder og rejsetder, hvormod omkostnngerne kke ndgår. Dsse skal derfor suppleres fra andre klder sammen med mere generelle varable om økonomen. De første analyser af data Som nævnt forløber estmatonen af de ovenfor beskrevne modeller og mange tlsvarende formulernger tl og med sommeren 2. I det følgende beskrves derfor udelukkende de allerførste ndledende smple analyser af data, der skal gve et overblk over hovedtendenserne udvklngen af henholdsvs antal ture og transportarbejde. Selvom analyserne er helt smple, er de med tl at kvalfcere valderngen af de senere modelestmatoner. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 6
4 6 3 4 2 2 Mænd Kvnder Mænd Kvnder 4 6 3 4 2 6-29 3-59 6-74 2 6-29 3-59 6-74 4 6 3 4 Enlg uden børn 2 Par uden børn Enlg med børn Par med børn Enlg uden børn 2 Par uden børn Enlg med børn Par med børn Fgur 2 Oversgt over udvklngen antal ture per dag og transportarbejde opgjort som km/dag opdelt på køn, aldersklasser og famletyper Fgur 2 vser betydnngen af forskellge soco-økonomske varable for antallet af ture og transportarbejdet. For nogle kategorer af rejsende er turantal og transportarbejde relatvt konstant, mens andre kategorer har haft en markant udvklng. De kommende modelestmatoner er med tl at afgøre hvlke socoøkonomske varable, der har (sgnfkant) betydnng, og hvor stor betydnng den enkelte varabel har, når der tages højde for de andre varable. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 7
Hvs der umddelbart skal formodes noget ud fra Fgur 2, er det bl.a. at: For køn er turantallet nogenlunde det samme for mænd og kvnder, mens transportarbejdet er væsentlgt højere for mænd. Hverken for mænd eller kvnder er der markante ændrnger over td, som kke helt eller delvst kan tlskrves spørgeskema og ndsamlngsmetoder. For aldersklasser er turantallet højst for de 6-29 årge og de 3-59 årge, mens de 6-74 årge følgelg lgger markant under snttet. Samme mønster genfndes for transportarbejdet, som er højere for de 3-59 årge end for de 6-29 årge. Udvklngen over td vser, at transportarbejdet er steget med ca. km/dag for de 3-59 årge og de 6-74 årge, mens nveauet er fastholdt for de 6-29 årge. For famletyper er turantallet højest for personer, der lever parforhold, lgesom par med børn ar markant højere transportarbejde end andre famletyper. Det er der sådan set kke så meget overraskende. Det nteressante denne sammenhæng er mdlertd, at betydnngen ser ud tl at være relatvt konstant over td, det der kke er de store forskydnnger nveauet for hver famletype, hvad angår turantal. Dermod ser transportarbejdet ud tl at stge med ca. 8 km/dag for den samlede perode for famletyper med børn, hvad enten der er tale om enlge eller par. Der ser således ud tl at være en tendens tl stgende transportarbejde børnefamler. For at komme tættere på en årsag er det nødvendgt at nddrage bl.a. formål. Fgur 3 vser tlsvarende analyser for beskæftgelse og bladgang, hvor der kan være en drekte sammenhæng tl bagvedlggende soco-økonomske gruppernger. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 8
4 6 3 4 Skoleelev 2 Pensonst Lønmodtager Selvstændg Skoleelev 2 Pensonst Lønmodtager Selvstændg 4 6 3 4 2 2 Fgur 3 Oversgt over udvklngen antal ture per dag og transportarbejde opgjort som km/dag opdelt på udvalgte beskæftgelsestyper og bladgang Hvs der umddelbart skal formodes noget ud fra Fgur 3, er det bl.a. at: For beskæftgelse er der af formdlngsmæssge årsager kun medtaget udvalgte beskæftgelsestyper. Det fremgår at både turantal og transportarbejde afhænger af beskæftgelsen. Ikke overraskende har lønmodtagere et højt turantal, hvlket også gælder skoleelever. For transportarbejdet er der kke de store ændrnger over td for skoleelever, mens transportarbejdet for pensonster og lønmodtagere er steget med op tl 8 km/dag samt 4 km/dag snt over hele peroden for selvstændge. For blrådghed er der forskellge nveauer af både turantal og transportarbejde for personer uden og med bl. Der er dog nden markante forskydnnger for kategorerne, så stgnngen transportarbejde må høj grad tlskrves forskydnnger mellem grupperne, altså at flere får blrådghed. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696 9
Det vdere arbejde Identfkaton og modellerng af den langsgtede efterspørgsel efter transport er afgørende, når trafkmodeller benyttes et strategsk perspektv. Derfor gøres der en del ud af denne komponent Landstrafkmodellen. Den hdtdge gennemgang af erfarngerne fra andre trafkmodeller har vst, at dette element kke er særlgt udbredt. Det kan dels skyldes et udbredt fokus på operatonelle og taktske modeller dels at dentfkaton og modellerng af langsgtet efterspørgsel på et dsaggregeret nveau stller store krav tl datagrundlaget. Et datagrundlag der takket være regsterdata og Transportvaneundersøgelse er tl rådghed Danmark. Arbejdet med Landstrafkmodellen har foreløbgt omfattet en klarlæggelse af modeltlgangen samt dannelsen af datasæt baseret på henholdsvs regsterdata og TU-data. Selve estmatonerne af ovennævnte modeller og tlsvarende modeller skal først tl at starte nu og afsluttes med en samlet konsstent mplementerng for den langsgtede og den kortsgtede efterspørgsel sommeren 2. Referencer Brkeland M., Brems C. og Kabelmann T. (2), Analyse af personers transportarbejde 975-998, Trafkdage Aalborg. Brems C., Fosgerau M., Hansen C. og Nelsen O. (27), Trafkmodeller arbejdsnotat tl Infrastrukturkommssonen, DTF notat 3:27. Daly, A. (998), Prototypcal Sample Enumeraton as a bass for forecastng wth dsaggregate models, PTRC Proceedngs Transport Plannng Methods, Volume (Semnar D), p.225-236. Deaton, A. (2), The analyss of household surveys, publshed for the World Bank, Johns Hopkns Unversty Press, London. Dutch Natonal Transport Model (997), Tourgenerate Module, Hague Consultng Group for Advesdenst Verkeer en Vervoer, Rjkswaterstaat (på hollandsk). Greene W. (997), Econometrc Analyss, Prentce Hall, New Jersey. Rch, J. (2a), Forecastng methodology n the Dansh natonal transport model, Trafkdage Aalborg. Rch J. (2b), The new Dansh natonal passenger transport model, Trafkdage Aalborg. Trafkdage på Aalborg Unverstet 2 ISSN 63-9696