Status på den tekniske foranalyse af muligheden for at etablere en trafiktunnel under Åboulevard og anlægge en å-park.

Transkript

1 Status på den tekniske foranalyse af muligheden for at etablere en trafiktunnel under Åboulevard og anlægge en å-park. Ramme og forudsætninger Forligsparterne bag budget 2014 igangsatte en teknisk foranalyse af muligheden for at etablere en tunnel og anlægge en åpark langs Ågade og Åboulevard. Teknik- og Miljøforvaltningen orienterede Teknik- og Miljøudvalget i maj 2014 om processen for undersøgelserne, herunder at strækningen med Bispeengbuen ville blive inkluderet i analysen. Foranalysen er endnu ikke afsluttet, men dette notat giver en status på de gennemførte delundersøgelser, samt et oprids af videre proces. Den påbegyndte foranalyse skal grundlæggende bidrage til at belyse, om og i givet fald hvordan der kan findes en løsning som rummer og kombinerer en trafikal løsning, skybrudshåndtering og et omdannet byrum, og om der er tilstrækkeligt med fordele til at opveje gener og udgifter i forbindelse med anlæggelsen af en tunnel. Vedlagte rapport, bilag 1, giver en status over foranalyserne og belyser overordnet de trafikale og anlægsmæssige udfordringer ved etablering af en vejtunnel for omlægning af trafikken på Åboulevard og belyser samtidigt sammenhængen mellem en trafikal løsning og en del af løsningen på skybrudsproblematikken. De gennemførte analyser har derfor som et første skridt, taget udgangspunkt i en mulig fremtidig situation, hvor der er lukket for gennemkørende trafik på overfladen af Åboulevard. Herved har det isoleret set været muligt at bedømme, hvordan trafikken overflyttes til parallelle gader i Københavns og Frederiksberg Kommuner. Videre analyser vil kunne belyse effekten hvis der etableres mulighed for gennemkørende lokaltrafik på overfladen langs Åboulevard. Herved vil der flyttes mindre trafik over på parallelle gader, men det vil følgelig kunne give mindre arealer til Å-park og skybrudsløsninger. Foruden de trafikale og konstruktionsmæssige konsekvenser, beskrives også, hvorledes en genåbning af Ladegårds Å i samme tracé som Bispeengbuen, Ågade og Åboulevard løber i dag. Genåbningen vil kunne bidrage til dannelsen af et rekreativt parkbælte langs kommunegrænsen mellem Frederiksberg og København, som vil kunne bringe nyt liv til området omkring Åboulevard. I beregningerne er endvidere indregnet den forudsætning, at alternativet til en kombineret løsning, er en nedgravning af en stor skybrudsledning under Åboulevard. På nuværende stadie af foranalysen er der ikke skitseret mulige udformninger af byrummet på overfladen, men udelukkende set på detaljer som har relation til trafik- og eller skybruds-håndtering. Således beskriver rapporten udelukkende, hvilken plads der vil være til rådighed på overfladen, når en tunnel etableres. Det er Teknik- og Miljøforvaltningens anbefaling, at udformningen af byrummet sker i som led i en senere proces med en høj grad af inddragelse af brugere og interessenter. Side 1 af 11

2 Sammenfatning Der er på nuværende stadie af foranalysen undersøgt forskellige løsninger for etablering af en tunnel under Åboulevard, der foruden at kunne håndtere trafikken, også vil frigive store arealer på overfladen, som kan omdannes til byrum og anvendes til skybrudssikring. Der er arbejdet primært med en hovedløsning som forløber fra Søpavillonen til Hillerødgade, sekundært med et kortere alternativ (1) fra Søpavillonen frem til Ringbanen og Nordre Fasanvej. Der er kun ganske indledningsvist vurderet på et længere alternativ (2) fra Søpavillonen frem til vest for Hulgårdsvej ved Ring 2. Nedenstående kort viser de 3 alternative til linjeføringerne. Figur 1 Mulige linjeføringer af tunnel med indikation af alternativ slutning ved S-banen eller Ring 2. De undersøgte alternativer er trafikalt vurderet med og uden muligheder for tilslutninger til tunnelen undervejs. Umiddelbart vil en tunnel med tilslutninger undervejs kunne flytte mere trafik fra overfladen end en tunnel uden tilslutninger. Desuden vil en tunnel med tilslutninger ifølge trafikmodelberegninger blive udnyttet bedre, hvilket vil understøtte anlægsinvesteringen. Umiddelbart vil både hovedløsningen og alternativ 1 kunne håndtere en 100 års regnhændelse, alene i kraft af det volumen der er muligt at etablere på overfladen når trafikken lægges i en tunnel under terræn. Det vil således ikke være en forudsætning at ét eller flere tunnelrør skal anvendes i forbindelse med skybrud for Side 2 af 11

3 at erstatte skybrudsledningen som vedtaget i Masterplan 1 Konkretisering af skybrudsplaner for Ladegårds Å, Frederiksberg Øst og Vesterbro, Muligheden for at anvende tunnelen i forbindelse med skybrud fastholdes dog fortsat, indtil en nærmere vurdering af de trafikale effekter og nødvendigheden af evt. at skulle afvikle lokal trafik på overfladen er gennemført. Det er vurderingen, at en fritlagt å i en hverdagssituation vil indeholde meget lidt vand, og derfor ikke vil være et dominerende træk i byrummet. Generelt er det forsøgt at planlægge tunnelløsningen med respekt for de eksisterende forhold, hvilket bl.a. betyder, at linjeføringen er lagt på en sådan måde, at tunnelprojektet umiddelbart kan gennemføres uden nedrivning af eksisterende bygninger. Der vil dog, især i tilslutningspunkterne ved henholdsvis Søsnittet og Hillerødgade, være nødvendigt at lave større ændringer i de eksisterende byrum, for at kunne tilgodese trafikafviklingen i forbindelse med tunnelen. Det vil således også betyde gener for trafikken på Åboulevard i anlægsperioden, som dermed også umiddelbart vil have negativ indflydelse på store dele af trafikken i hele området. Nærmere analyser af trafikafvikling i anlægsperioden bør udføres for at belyse dette. Begge løsninger udføres med traditionelle cut-and-cover metoder. En alternativ boret tunnel på samme strækning har ikke vist sig mulig, da tunnelen vil skulle bores så dybt, at kun 40 % af strækningen reelt vil være boret, mens resten vil skulle anlægges med cut-and-cover metoder og de gener det medfører i anlægsperioden. Det skønnes at etableringen af henholdsvis hovedløsningen og alternativ 1, vil koste hhv. ca. 5,2 og ca. 4,2 mia. kr. og tage godt 5 år at anlægge, udover tiden til projektering og dialog. Alternativ 2 vurderes at koste ca. 6,2 mia. at anlægge. Begge løsninger giver positive værdier i den foreløbige samfundsøkonomiske analyse, med en intern rente på 4 5 %. Resultatet er dog fortsat forbundet med en del usikkerhed grundet foranalysens meget indledende karakter. Indenfor den gennemførte del af opgaven er ikke alle forhold i forbindelse med etableringen af en biltunnel blevet belyst. Der udestår derfor en række supplerende analyser og beregninger, bl.a. med henblik på nærmere at kunne vurdere balancen mellem trafik, byrum og skybrudshåndtering på overfladen. Strækningen i dag Åboulevard har status af at være regional vej, men er også et meget markant byrum i København, da den byder på mange oplevelser med sit buede forløb, som følger det oprindelige å-løb. Fra Peblinge Sø til Jagtvej indrammes vejrummet på begge sider af markante bygninger med et sammenhængende facadeudtryk. Desuden er rummet beplantet med vejtræer, der både virker som et formildende grønt element i det trafikerede byrum, men også understreger en mere klassiske boulevard-stemning. Fra Jagtvejen til Bispeengbuen ændrer vejen karakter, idet bygningskanten opløses i sydsiden af grønne friarealer og punktvis bebyggelse. Strækningen har generelt en bredde på ca. 36 m. mellem bygningsfacaderne. Flere steder på strækningen, er der parkanlæg eller større p-pladser ud til Åboulevard, hvilket giver en noget bredere tværprofil på strækningen, visse steder op mod 60 m, hvorfor der her vil være mulighed for at udforme byrummet Side 3 af 11

4 anderledes og eventuelt bruge pladsen til skybrudssikring, rekreative formål eller tilslutninger til vejtunnelen under Åboulevard. Strækningen er i dag meget trafikalt belastet med mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Antallet af cykler er relativt lavt i forhold til antallet på de parallelle gader. Tællinger viser, at der dagligt kører cyklister på strækningen. Antallet af fodgængere er forholdsvist begrænset på stort set hele strækningen. Fra H.C. Ørsteds Vej og ind mod byen er der dog flere fodgængere end på den resterende del af strækningen. Den store mængde trafik på strækningen giver dagligt gener for både trafikanter og beboere, og et udbredt problem er især trafikstøjen. Beregninger viser, at der langs strækningen ligger ca støjplagede boliger. Fremtidig trafikal løsning For at belyse den forventede trafikale effekt af en tunnel, er der gennemført scenarieberegninger med en trafikmodel for dels en basissituation (i 2009), en fremskrevet basissituation (i 2032), samt hhv. ved en tunnelløsning uden og med tilslutninger på strækningen i Der forudsættes en generel udvikling i trafikken som medfører en stigning i trafikken på Åboulevard samt det tilstødende vejnet. Modelberegningerne indikerer, at der må forventes en stor overflytning af trafik til det øvrige vejnet, hvis der etableres en løsning uden tilkørsler på strækningen og uden mulighed for lokal trafik. Ved en tunnel med tilslutninger indikerer beregningerne at der fortsat vil være en overflytning af trafik om end denne er mindre, jf. nedenstående figur 2. Figur 2 - Difference på trafiktal i forhold til basis og vej i tunnel med tilslutninger i år 2032 Side 4 af 11

5 Trafikken vurderes primært overflyttet til parallelle gader i Frederiksberg Kommune, hvor Rosenørns Allé, Rolighedsvej og Godthåbsvej vil skulle håndtere mere trafik. Videre analyser skal belyse, hvorledes den overflyttede trafik kan minimeres, bl.a. ved at etablere mulighed for gennemkørende lokaltrafik på overfladen samt ved en nærmere analyse af tilkørselsmulighederne. En eventuel mulighed for gennemkørende lokaltrafik, vil følgelig give mindre arealer til Å-park og skybrudsløsninger, hvorfor overfladens udformning i en sådan situation skal yderligere detaljeres for at sikre, at den kan håndtere både trafik og skybrudsløsninger. Foruden de førnævnte veje i Frederiksberg Kommune, vil en tunnelløsning også umiddelbart have stor indflydelse på den trafikale situation på især Borups Allé, hvor trafikstigninger op mod % kan blive en realitet, hvorfor dette også skal analyseres nærmere. Etableringen af en vejtunnel forventes at kunne reducere antallet af støjplagede boliger samlet set med godt 50 %. Der er til de gennemførte beregninger forudsat en løsning for den lokale trafik, hvor det ikke er muligt at køre langs Åboulevard over en længere strækning. Bebyggelse beliggende ud mod Åboulevard er dog forudsat at blive betjent af veje, som ligger i mindre loops omkring de enkelte karrébebyggelser. Vejene skal også fungere som redningsveje ved brand, og skal desuden opfylde forskellige funktioner, såsom fortov, mulighed for korttidsparkering, butiksadgang mv. Etableres en lokalvej med mulighed for at køre kortere strækninger, vil denne med til at aflaste de dele af vejnettet der kommer til at blive mere belastet på grund af manglende tilslutningsmuligheder til tunnellen. En lokalgade bør have en maksimal hastighed på 40 km/t, for at holde den gennemkørende trafik nede. Rammer for byrummet Åboulevard måler ca. 36 m i bredden på den smalleste del, som er beliggende fra H.C. Ørsteds Vej og ind mod søerne. På den øvrige strækning er Åboulevard væsentligt bredere. For at leve op til bl.a. redningskrav skal vejadgange være mindst 7 m brede. Således vil det typiske tværsnit for den inderste strækning se ud som figuren nedenfor hvor der er et 22 m bredt areal i midten af Åboulevard, der kan indrettes til forskellige formål, forudsat at der ikke er gennemkørende lokaltrafik på strækningen. Bredden af arealet må forventes at blive præciseret som led i yderligere undersøgelser. Figur 3 - Typisk tværsnit på den inderste del af Åboulevard med 36 m profil Side 5 af 11

6 Det væsentligste bidrag af vand til Ladegårds Å i den nuværende situation er vand fra Emdrup Sø. Det er vurderingen, at der vil være meget lidt vand i en fritlagt å i en hverdagssituation, og at den ikke vil være et dominerende træk i byrummet, med mindre der tilføres vand, fx fra tagflader langs strækningen. Til gengæld vurderes det, at vandkvaliteten i åen er høj pga. krav til vand som tilføres søerne. Derfor formodes det at være muligt at opnå et æstetisk tilfredsstillende vandløb. Derimod vil det ikke være muligt at opnå et biologisk varieret liv, da af bunden antages enten at bestå af beton (tunnel-overside) eller et begrænset jorddække oven på tunnel. Der etableres sivegader i varierende bredde langs bygningsfacaderne. Sivegaderne kan etableres som enten gennemgående sivegader eller som små loops, hvorved trafikken i parkrummet mindskes endnu mere. Gennemkørende cykeltrafik kan enten benytte sivegaderne, eller der kan anlægges cykelstier i eget tracé igennem det grønne parkrum eller langs åens forløb. Senere analyser skal afdække om der trafikalt er behov for plads til mere lokal trafik, hvilket vil mindske pladsen til parkrummet. Yderligere detaljering af Å-park med sivegader mv. udføres i evt. senere faser af projektet. Skybrudssikring Det vurderes på nuværende tidspunkt, at en etablering af Å-park i Åboulevarden ved maksimal udnyttelse af tværprofilet på overfladen, forventes at kunne håndtere en stor del af regnvandet i forbindelse med skybrud. Løsningen vil kunne blive kombineret med en parallelt løbende mindre skybrudsledning. Anvendelse af tunnelrør som supplerende skybrudsløsning, kan komme i spil ved ekstreme regnhændelser. I forbindelse med Konkretisering af skybrudsplaner for Ladegårds Å, Frederiksberg Øst og Vesterbro, 2013 er der udarbejdet flg. masterplan for en mulig skybrudshåndtering. For at kunne udnytte Åboulevarden som mulig skybrudsvej forudsættes, at de tilstødende vandoplande og veje tilpasses i nødvendigt omfang således, at skybrudsvandet ledes til den nye skybrudsvej samt det nye tværprofil af vejen. Det samlede volumenbehov ved en 100 års skybrudshændelse på anslået til m 3. 0-løsning, skybrudsledning: Skybrudsløsningen fra Masterplan 1 omkring Åboulevard forudsætter etablering af en skybrudsledning under Åboulevard med en diameter på 2,0-2,5 m fra Bispeengbuen til Bülows-vej/Vodroffsvej. På strækningen langs Åboulevard forbindes skybrudsledningen til grønne områder ved Bispeengbuen, i Ågadeparken og på Frederiksberg Campus. Herved reduceres behovet for ledningskapacitet, og løsningen bliver mere robust. Overfladeløsning, biltunnel: Hvis langt størstedelen af trafikken derimod ledes til en biltunnel under Åboulevard, vil der kunne etableres i størrelsesordenen m3 regnvand på terræn, set i forhold til det samlede behov ved en 100 års hændelse på m3. Den resterende del kan derefter enten afledes til den sænkede Sankt Jørgens Sø eller ledes til skybrudstunnellen mod Kalveboderne. Herved kan en skybrudsledning som skitseret ovenfor udelades. Side 6 af 11

7 Anvendelse af tunnelrør som supplerende skybrudsløsning: Ved at indrette det ene tunnelrør som supplerende skybrudsbassin kan der opnås et betydeligt ekstra bassinvolumen. Dette bassinvolumen skal først bruges i meget ekstreme regnhændelser dvs. sjældnere end en 100 års regn. Muligheden for at anvende tunnelen i forbindelse med skybrud fastholdes dog fortsat, indtil en nærmere vurdering af de trafikale effekter og nødvendigheden af evt. at skulle afvikle lokal trafik på overfladen er gennemført. Figur 4 - Princip for løsning ved skybrudssituation Tunnelkonstruktion En tunnel forventes at kunne anlægges ved en såkaldt Cut-and-Cover metode, hvor der graves ud fra overfladen. For at kunne opretholde trafikken i anlægsperioden anvendes forskellige varianter af metoden alt efter byrummets bredde. Med foreslåede metoder kan der skabes plads til at trafikken kan afvikles i tre smalle spor i hver retning på Ågade og Åboulevard. Bispeengbuen består af to separate broer, som forudsættes nedrevet en for en. De trafikafviklingsmæssige konsekvenser i anlægsfasen udestår endnu at blive vurderet, men der må grundlæggende forventes en længere rejsetid som følge af en lavere hastighed begrænsning, ligesom nogle trafikanter vil vælge alternativ rute. Ved den foreslåede linjeføring forudsættes det, at tunnelen dimensioneres til en hastighed på 60 km/t, samt at den kan etableres uden at skulle fjerne eksisterende bygninger. Dette giver flere konstruktionsmæssige bindinger på strækningen, hvorfor der enkelt sted foreslås at etablere lokal hastighedsbegrænsning på 50 km/t. For at etablere en trafiktunnel til så store mængder trafik, vil det være nødvendigt at installere flere ITS løsninger, der kan afhjælpe trafikale problemer og sørge for at give brugerne den trafikledelse, der er nødvendig for, at trafikken kan afvikles. Side 7 af 11

8 Figur 5 - Snit af en variant af den undersøgte tunnel. Som alternativ til en cut and cover tunnel har en løsning med en boret tunnel været undersøgt og fravalgt. Boring af en tunnel vil forholdsmæssig dyr alene i opstartsomkostninger. Endvidere er det ikke muligt at bore en tunnel over Metrocityringen og det vil der derfor være nødvendigt at bore under. Dette medfører en meget dyb tunnel, hvor det dybeste pkt. af vejbanen ligger ca. 35 m under terræn. Den borede tunnel giver flere ulemper som medfører at løsningen derfor fravælges, blandt andre: Ingen tilslutningsmuligheder på strækningen (til- og afkørselsramper), større brændstofforbrug pga. stor dybde samt ringe anvendelsesmulighed som skybrudsledning, da dybden giver store omkostninger for bortledning af regnvand, og kun 40 % af strækningen vil reelt blive boret tunnel, resten af strækningen vil skulle anlægges som traditionelt cut and cover tunnel, og dermed forsvinder fordelene ved en boret tunnel i anlægsfasen. Anlægsøkonomi Anlægsoverslaget er udarbejdet så det afspejler Transportministeriets vejledninger omkring ny anlægsbudgettering, hvorved der er indregnet et korrektionstillæg på 50 %, for at afspejle projektets tidlige stadie med følgende større usikkerhed. Anlægsperioden for alle løsninger vurderes at være ca. 5 år, udover tiden til projektering og dialog. I anlægsoverslaget er indeholdt udgifter til bl.a. tunnelkonstruktioner, ledningsomlægninger, ITS system, opmagasinering af vand fra skybrud, evt. ny S-togsbro samt nedrivning af Bispeengbuen. Hovedalternativ Alternativ 1 (Kort) Alternativ 2 (Lang) Anlægsoverslag ca. 5,2 mia. kr. ca. 4,2 mia. kr. ca. 6,2 mia. kr. I beregningerne er ikke indregnet udgifter til etablering af et nyt byrum, med nye veje, grønne arealer m.m. Ligeledes er omlægning af togtrafikken på S-togsringbanen i anlægsfasen inkl. midlertidig bro ikke indregnet. Side 8 af 11

9 Mulighed for takstfinansiering I forbindelse med projekter, der bidrager til byens klimasikring vil det formentlig være muligt at opnå takstfinansiering for forsyningsselskaberne (Frederiksberg Forsyning og HOFOR) for den hydrauliske del af løsningen. Alle omkostninger relateret til selve klimatilpasningsprojektet dvs. etablering af selve regnvandshåndteringen på overfladen i Å-parken skal afholdes af forsyningsselskaberne, inklusiv de tiltag, der evt. er nødvendige for at det ene tunnelelement kan fungere som skybrudsbassin under ekstrem regn inkl. efterfølgende tømning og renholdelse. Størrelsen af takstfinansieringen må afvente en mere præcis opdeling af anlægsomkostningerne i en senere fase af projektet. Samfundsøkonomi Med de foreløbige resultater, er der med udgangspunkt i Finansministeriets vejledning for samfundsøkonomiske beregninger, lavet et indledende overslag af samfundsøkonomien for projektet. Som følge af resultaternes foreløbige karakter, har beregningerne status som indledende overslagsberegninger, hvorfor de absolutte værdier skal tolkes med varsomhed. Det er dog væsentligt allerede på nuværende stadie af projektet at skabe et overblik over hvilke effekter som påvirker projektet, og hvilken størrelsesorden disse kan forventes at have. Beregningerne viser, at over en forventet livstidsperiode på 50 år, kan der være samfundsøkonomiske gevinster ved at gennemføre projektet i størrelsesordenen 0,5 1,2 mia. kr. og en intern rente på 4 5 %. På positivsiden tæller især en øget herlighedsværdi på ejendommene langs Åboulevard, støjreduktioner samt sparede udgifter til en stor skybrudsledning på strækningen. Modsat tæller på negativsiden især udgifter til anlæg, drift og vedligehold af tunnelen. Det bemærkes at bl.a. gener i anlægsperioden, udgifter til anlæg af et nyt byrum samt påvirkninger af den kollektive trafik endnu ikke er medregnet, ligesom gevinsterne ved værdien af et nyt byrum og følgende byliv endnu ikke er værdisat. Videre proces Resterende analyser for midler afsat i Budget 2014 Der vil være behov for uddybning af disse indledende undersøgelser, for at kunne blive mere præcis på fordele og ulemper ved forskellige typer af løsninger, fx kombineret trafik- og skybrudstunnel, tunnelens linjeføring, længde og afkørsler, betydning for andre projekter i Masterplan 1 for skybrudssikring m.fl.. Det bør endvidere analyseres nærmere, hvordan trafikken på overfladen bedst kan fungere, dvs. hvor meget trafik, hvordan den skal komme rundt osv., især fordi det både har betydning for overflytning af trafik til de omkringliggende veje og betydning for hvor meget plads der bliver tilbage til at håndtere vand på overfladen. Og hvor meget vand er det faktisk muligt at tilføre, hvis der skal etableres en å-park. Endelig vil indledende vurderinger af de trafikale konsekvenser i anlægsperioden blive gennemført. Dette vil foregå i en proces sammen med Frederiksberg Kommune og den allerede etablerede følgegruppe bestående af Nørrebro Lokaludvalg, Nørrebro Miljøpunkt, samt en række områdefornyelser på Side 9 af 11

10 Frederiksberg og i København. Derudover er der behov for en indledende dialog om statslig involvering ift. Bispeengbuen og jernbanebroen. Figur 6 - Skitse af processen ved afslutning af foranalyse fra Budget 2014 Behov for yderligere analyser Da der er tale om et projekt, som vil få stor betydning for byens trafikale afvikling og byudvikling, og som er relativt dyrt at etablere, kunne det være en fordel allerede nu at igangsætte en større proces, som i højere grad kan gå i dybden med at beskrive alternativer, og som i langt højere grad involverer byen i drøftelserne om mulighederne for at udnytte overfladen til andre formål end trafik. Ligeledes vil konsekvenserne i anlægsperioden kunne beskrives mere detaljeret. På den måde vurderes det muligt at komme tættere på konkrete anbefalinger om en eventuel tunnel på Åboulevard på oplyst grundlag, der også omfatter sammenligning med andre løsninger. Fordele og ulemper vil derfor blive tydeligere, og det vil også være muligt at få en mere præcis vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser, hvor fx også overfladens værdig og anlægsgener indgår. Derudover er der behov for en dybdegående dialog om statslig involvering ift. Bispeengbuen, jernbanebro, byggeret mv. Figur 7 - Skitse af processen, hvis analyserne udvides Side 10 af 11

11 Faseplan hvis projektet besluttes gennemført Baseret på processen omkring Nordhavnsvejen er her skitseret, hvilke faser og anslået tidsperspektiv der vil være i selve gennemførelsen af projektet. Figur 8 - Skitse af processen, hvis analyserne udvides Bilag Bilag 1: ÅBOULEVARD, FORUNDERSØGELSE, Rambøll august 2014 Bilag: Linjeføringsforslag, Rambøll august 2014 Bilag: Hovedløsning tunnelløsning Bilag: Alternativ tunnelløsning Side 11 af 11