Friktionsmålinger. Sammenlignende målinger mellem ROAR og Stradograf

Transkript

1 Friktionsmålinger Sammenlignende målinger mellem ROAR og Stradograf Vejteknisk Institut Rapport

2 Friktionsmålinger Sammenlignende målinger mellem ROAR og Stradograf Bjarne Schmidt Vejteknisk Institut Rapport

3 IRRD-information Titel: English: Author: Subject classification: Keywords: Uncontrolled terms: Abstract: Friktionsmålinger Sammelignende målinger mellem ROAR og Stradograf Friction measurements, comparative measurements between ROAR and Stradograph Bjarne Schmidt Properties of road surtaces 23 Friction 5452 Surface-texture 3053 Macro 9041 Measurement 6136 Test track 2789 Stradograph ROAR Measurements of the friction condition on a road network are very important for the safety of road users. Since the beginning of the 1950 ies a special vehicle, Stradograph, has been used for measuring friction on the Danish road network. The measurement technique used all these years has not changed and the latest version was build in the beginning of the 70 ies and has measured on the Danish road network for more than 25 years. As the latest version of the Stradograph has become expensive in maintenance costs and because it is being more and more difficult to get spare parts for the vehicle, the Danish Road Directorate has decided to change from the Stradograph to the Norwegian manufactured friction tester ROAR. The decision to change to the ROAR was made on the basis of investigations and comparative measurements performed in Denmark and Holland/ Germany in In 1997, the Danish Road Directorate bought a ROAR and in 1998 extensive comparison tests were performed with the ROAR and the Stradograph. The result of the comparison tests in 1998 are described in this report which forms the basis for the approval of the ROAR as the new friction testing device to be used in Denmark. Also tests of measuring macrotexture by the use of laser technology is reported in the report. The Danish Road Directorate anticipates that by using laser technology to record macrotexture, this method can be used in a screenings process to pinpoint road sections where actual friction measurements are needed. ISBN: ISSN: UDK:

4 Indholdsfortegnelse Side Forord Indledning og baggrund Vejbelægningers friktion Beskrivelse af Stradograf og ROAR Stradograf ROAR Markmåleprogram til ROAR Friktionsmåling med fritrullende skråtstillet hjul contra opbremset ligeudløbende målehjul Friktionsmåling med skråtstillet målehjul Opbremset ligeudløbende målehjul Valg af ROAR som ny friktionsmåler i Danmark Sammenlignende målinger mellem Stradograf og ROAR i Sammenlignende målinger i 1998 på forsøgsstrækninger etableret i Sammenlignende målinger på uhomogene belægninger Analyse af sammenlignende målinger på M11 km 45 til Makrotextur Måling af textur ved sandpletmetoden Makrotextur laser Beregning af texturdybde udfra målinger med laser Beregning af makrotextur på baggrund af laseropmålte vejtexturprofiler Makrotextur målinger i Rutinemålinger Konklusion Konklusion af friktionsforsøg Konklusion af makrotexturmålinger med laser Litteraturliste...41 Bilag: Bilag A: Strækningsbeskrivelse for danske forsøgsstrækninger Bilag B: Strækningsbeskrivelse for forsøgsstrækninger i Holland/Tyskland

5 Forord Konklusionen i denne rapport danner baggrund for godkendelse af friktionsmåleudstyret ROAR som afløser for Vejdirektoratets friktionsmåleudstyr Stradograf. Måling af vejenes friktionstilstand har stor betydning for den almindelige trafiksikkerhed. Derfor har der i Danmark siden begyndelsen af 1950 erne eksisteret et specielt målekøretøj, Stradograf, som igennem mange år systematisk har målt friktionstilstanden på de danske veje. Målemetoden, som har været anvendt igennem alle disse år, har ikke ændret sig, og Stradografmåleprincippet blev en velbeskrevet målemetode i vejreglerne. Det seneste eksemplar af Stradografen blev bygget i begyndelsen af 70 erne af Vejdirektoratet og har siden midten af 70 erne målt på det danske vejnet. Efter mere end 25 års målinger må det erkendes, at vedligeholdelsesudgifterne af den nuværende Stradograf er blevet for store, ligeledes skaber faldende adgang til reservedele til køretøj og måleenheder store problemer for en driftmæssig forsvarlig produktion af friktionsmålinger. Vejdirektoratet iværksatte derfor i 1996 en undersøgelse af hvilket friktionsmåleudstyr som kunne være en mulig afløser for Stradografen. Resultatet af undersøgelsen er dokumenteret i denne rapport. Desuden dokumenterer rapporten også anvendeligheden af makrotextur målinger baseret på laserteknologi som en screeningsprocess til udpegning af vejstrækninger med mulige friktionsproblemer. En optimering af denne proces vil blive etableret i forbindelse med de næste års rutine målinger af vejens friktions- og texturtilstand. Vejteknisk Institut den 29. januar Bjarne Schmidt 4 4

6 1. Indledning og baggrund Vejdirektoratets undersøgelse af mulige afløsere for Stradografen tog udgangspunkt i et omfattende internationalt forsøg afholdt af PIARC i Her blev adskillige friktionsmålere, også Stradografen, fra store dele af verdenen testet på en række forskellige forsøgsstrækninger. I 1995 udgav PIARC rapporten International PIARC Experiment to compare and harmonize texture and skid resistance measurements. med resultateter fra forsøget. På baggrund af PIARC rapporten udførte Vejdirektoratet i 1996 en række sammenlignende forsøg mellem Stradografen og to potentielle afløsere. Derudover deltog Stradografen i en forsøgsrække i Holland og Tyskland hvor også de to udstyr fra forsøget i Danmark deltog. Forsøgene i Holland/Tyskland blev udført som et samarbejde mellem vejlaboratorierne i Holland, DWW, Tyskland, Bast og Vejteknisk Institut. Resultaterne fra de danske forsøg er afrapporteret i Vejdirektoratet, Vejteknisk Instituts rapport 82, 1997 Friction Test - Comparative testing with 3 different equipments carried out during the summer of Resultaterne fra forsøgene i Holland og Tyskland er afrapporteret i Measuring Systems for the Evaluation of Skid Resistance and Texture, Part 1: Comparison of the repeatability standard deviations, march Konklusionerne fra disse to rapporter er refereret i denne rapport. Udover sammenlignende målinger mellem Stradograf og andre friktionsmåleudstyr, har Vejteknisk Institut også udført forsøgsmålinger med laser udstyr til måling af vejbelægningers makrotextur. Disse forsøg blev udført sammen med forsøgene i Danmark og Tyskland/Holland i Makrotexturmålingerne med laser blev ved den lejlighed sammenlignet med sandpletmålinger. Konklusionen fra makrotexturforsøgene i 1996 er også refereret i denne rapport. Udover de ovennævnte forsøg indeholder denne rapport resultaterne fra nogle supplerende forsøgsmålinger med friktion og textur i

7 2. Vejbelægningers friktion For at kunne opbremse et køretøj på forsvarlig måde og bringe dette til standsning, uanset om det er ved en normal opbremsning eller en katastrofeopbremsning, kræves en tilstrækkelig friktion mellem vejbelægning og køretøjets dæk. Denne friktion skabes ved at bygge vejbelægningerne således, at en del af tilslagsmaterialet er blotlagt i overfladen. Størrelsen af den blotlagte del af stenmaterialet samt dennes ruhed skaber friktionen som skal sikre fornuftige bremselængder samt forhindre udskridning i kurver. Vejbelægningers friktionsforhold kan variere væsentligt på grund af klimatiske ændringer. Årsagen til disse variationer kan skyldes faktorer som regn- og sol-intensitet samt forurening af vejoverfladen fra den film af snavs og olie som ofte dannes ved en lang tør periode, og som ved den første kraftige regn kan forringe friktionstilstanden væsentligt for en periode. Vejtrafikkens slid på vejoverfladen kan resulterer i en polering af stenmaterialet hvorved belægningens friktion med tiden forringes. Det kan også forekomme, at nye belægninger, hvor stenene på belægningsoverfladen kan være dækket af en bitumenhinde fra udlægningen, kan være glatte indtil trafikken har slidt bitumenhinden af. Generelt er en vejbelægningsoverflade karakteriseret som bølger med forskellige bølgelængder. I figur 1 ses, at disse bølgelængder kan have både en positiv og en negativ effekt på vejbrugernes kørselssikkerhed og komfort. Figur 1, en vejbelægnings karakteristiske bølgelængder og indflydelse på vejbrugerens oplevelse. Rød farve angiver negativ effekt, grøn farve angiver positiv effekt. 6 6

8 ' NVOLG 5XOOHPRGVWDQG ' NYHMÃIULNWLRQ ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ(NVWHUQÃG N ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃYHMÃVW M 'LVNRPIRUWÃRJÃVOLGÃSnÃN UHW M 6W MÃLÃN UHW MHU ÃÃÃPHJD ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃXM YQKHGÃ ÃÃÃWH[WXU ÃÃÃÃÃÃPDNURWH[WXU PLFURWH[WXU ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃP ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃP ÃP ÃPP ÃPP ÃPP 7H[WXUÃE OJHO QJGH ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ )UHNYHQVÃF\NOHUÃÃP Figur 1 viser at bølgelængderne der karateriserer en vejbelægnings makro- og mikrotextur har en positiv effekt på friktionsforholdene mellem dæk og vejbane. 7 7

9 3. Beskrivelse af Stradograf og ROAR Sammenlignes Stradografen og ROAR ses en umiddelbar forskel, idet Stradografens måleenheden er indbygget i køretøjet, hvorimod ROAR er placeret på en trailer og styres inde fra det trækkende køretøj. Stradografen er baseret på et gammelt fransk system som stammer fra 1940 erne. ROAR er et nyudviklet udstyr fra det norske firma Norsemeter A/S. 3.1 Stradograf Den nuværende Stradograf har målt på det danske vejnet igennem 20 år. Dens måleprincip findes beskrevet i litteraturen allerede i 40 erne. Måleprincippet bygger på to fritløbende målehjul, som er placeret i hver sin side af Stradografen. For at opnå en friktion imellem målehjulene og vejbanen er hvert målehjul vinklet 12 grader ind imod Stradografens længdeakse hvilket giver et slip på 20%. Hastighedsforskellen mellem målehjul og vejbane bliver således 12 km/t, ved en målehastighed på 60 km/t. Friktionskoefficienten beregnes ud fra sidekraften, S, og normalkraften, N, på målehjulene udtrykt ved µ = S / N. Sidekraften på målehjulene forekommer som følge af målehjulenes vinkel. Normalkraften er en påtrykt kraft på 250 kg. Friktionskoefficienten beregnes og lagres i Stradografens computersystem sammen med den tilhørende position på vejen. Operatøren foretager ved målingen en registrering af forskellige karakteristika på vejoverfladen så som snavs, lapper, vejarbejde, kryds, rundkørsler etc., alle faktorer som har betydning for tolkningen af friktionstallet. De dæk der benyttes på Stradografens målehjul betegnes PIARC blanke dæk og produceres efter en nøje forekrevet recept vedrørende opbygning og gummitype. 8 8

10 Figur 2, Stradograf Figur 3, Målehjul Stradograf 3.2 ROAR ROAR er en friktionsmåleenhed som normalt er monteret på en special tilvirket trailer. Friktionsenheden består af et hydraulisk bremsesystem med målesensorer. Friktionen måles med et ligeudløbende målehjul med en ydre diameter på 40 cm. ROAR kan foretage to typer af målinger: 1. Fast-slip målinger som udføres kontinuert og hvor slipprocenten holdes kon stant. På ROAR er det muligt at holde en konstant slipprocent i intervallet 5 til 100%. 2. Variabelt slip målinger som udføres som en interval måling hvor målehjulet opbremses fra fri rulning til en fuldstændig blokering, det vil sige, at slip procenten varieres fra 0 til ca. 100% i måleforløbet. Opbremsningsfrekvensen tager ca.0.5 sekunder. Vægten på målehjulet er 100 kg, hvilket er udstyrets egenvægt. Måledækkene, der benyttes af ROAR, er måledæk specificeret i de amerikanske standards, ASTM E a. Som en kontrol af sliddet på disse dæk har dækkene 4 slidindikatorer (huller) som angiver hvorvidt dækket kan anvendes til måling. Tilslidningen af ROAR s måledæk kræver kun ganske få kilometer for at få slidt den hinde af, der forekommer ved fremstilling af dækket. 9 9

11 Figur 4, ROAR Figur 5, Måleenhed ROAR Markmåleprogram til ROAR De målte data behandles og gemmes i systemets computer. En væsentlig registrering ved måling af friktion er vejbelægningens beskaffenhed, fordi snavs, belægningsskift etc. kan forårsage en signifikant ændring af vejens friktionstal. I forbindelse med friktionsmålinger med Stradografen har det været kutyme igennem alle år at registrere disse ændringer eller anomalier, som kan give årsag til ændringer i friktionstallet. Disse oplysninger er særdeles vigtige i forbindelse med tolkning og rådgivning af friktionsmålinger. Derfor har Vejteknisk Institut udviklet et program, hvor operatøren på lignende vis som ved Stradografmålinger kan registrere disse karateristika på vejoverfladen. Programmet er opbygget på en sådan måde, at de registrerede friktionsdata fra ROAR videreføres on-line til programmet sammen med stationeringen målt med triptæller. Den målefil programmet danner indeholder derfor friktionsdata, stationering samt en kode for de registreringer af belægningsoverfladen, som operatøreren indtaster. Figur 6, viser det skærmbillede som operatøren ser. I dette skærmbillede indtaster operatøren de viste informationer i den øverste blok, samt har mulighed for at styre start og stop for opsamling af friktionsmålinger. Funktionstasterne for registrering af karakteristiske anomalier på belægningsoverfladen kan defineres af operatøren og er vist i den midterste blok. I den nederste blok ser operatøren, under målingen, en optegning af friktionen der måles, hastigheden på målekøretøjet samt lufttemperaturen

12 Figur 6, Skærmbilled af markmåleprogram til ROAR 11 11

13 4. Friktionsmåling med fritrullende skråtstillet hjul contra opbremset ligeudløbende målehjul 4.1 Friktionsmåling med skråtstillet målehjul Siden den første Stradograf blev introduceret i Danmark i begyndelsen af 1950 erne, er friktiontallene på de danske veje blevet målt med et skråtstillet målehjul. Årsagen til at denne metode blev valgt var, at der dengang fandtes et brugbart udstyr af denne type i Frankrig, som havde vist sin duelighed. At måle med et skråtstillet målehjul har både fordele og ulemper. Først og fremmest kan man med denne målemetode opnå en kontinuert måling af belægningens friktionstal. Bestemmelsen af friktionstallet foregår på simpel måde ved at måle den vandrette kraft vinkelret på målehjulet, og dividere denne med målehjulets påtrykte normal kraft. Metoden har dog også sine ulemper. Når der måles med et vinklet målehjul, er den vandrette kraft, der måles afhængig af den deformation, der opstår i måledækket. Ældre litteratur, der beskriver Stradografprincippet (litt. 1), fremhæver, at engelske og franske undersøgelser viste, at sidekraftkoefficienten vokser med hjulets vinkel, indtil den kritiske vinkel opnås. For den første Stradograf var den kritiske vinkel for målehjulet bestemt til 15. Undersøgelserne viste, at ved de kritiske vinkler har dækket opnået sin største deformation og at denne er blevet stabil. Derfor er der ved denne vinkel opnået en virkelig glidning af måledækket. For vinkler mindre end den kritiske er friktionskoefficienten afhængig af dækkets deformationer og dermed dækkets opbygning og tilstand. I Danmark har eksisteret tre Stradografer siden den første blev bragt til landet i begyndelsen af 50 erne, de to første versioner er vist i figur 7 og figur 8. Figur 7, Stradograf fra Figur 8, Stradograf fra

14 Vinklen, der blev benyttet på disse to, var 15. Faktisk var det muligt på den allerførste Stradograf herhjemme at variere vinklen mellem 12 og 15. For den senest anvendte Stradograf har vinklen været 12. Årsagen til, at der ved bygningen af den seneste Stradograf er valgt en vinkel på 12 i stedet for de 15, er ikke dokumenteret i litteraturen. De måledæk, der er benyttet ved den sidst anvendte Stradograf, er et PIARC standard dæk. Dækket er opbygget efter en nøje specificeret recept, hvilket skal sikre, at dækkets karakteristika er ens fra produktion til produktion. Erfaringen fra anvendelsen af Stradografen igennem mange år har vist, at det er nødvendigt at foretage en tilslidning af måledækket inden dette anvendes til egentlige målinger. Tilslidningen foregår over 500 km. Endvidere viser erfaringen at måledækkene maksimalt kan måle ca km, afhængig af om dækkenes tilstand er forsvarlig, hvilket kan ses udfra et ensartet slid af overfladen. Det har vist sig, at selvom der stilles specifikke krav til fremstillingen af disse måledæk, slides de meget forskelligt. Endvidere viser erfaringen at, selvom der foregår en tilslidning af måledækkene inden brugen, så måles der forskellige friktionstal med nye og brugte måledæk. Denne forskel viser sig at være mest udpræget ved måling på belægninger med ringe friktion. Årsagen til fænomenet kan skyldes: at den valgte vinkel på den nuværende Stradograf er mindre end 15, som fandtes at være den kritiske vinkel på den første Stradograf i 50 erne. at stivheden af dækkets karkasse formodentlig bliver ringere i løbet af måle perioden. Forringelsen vil sandsynligvis betyde, at deformationerne i det slidte dæk varierer mere end i det nye dæk, og at deformationerne i det slidte dæk ikke når deres fulde værdi ved glatte belægninger, hvorved der ikke opnås en stabil glidning. For belægninger med god friktion vil deformationerne af det slidte dæk med langt større sandsynlighed opnå den maksimale størrelse, og dermed vil måledækket få en stabil glidning. De vandrette kræfter på målehjulet vil derfor i langt højere grad være ens for både de nye og slidte måledæk hvorved, friktionsmålinger på belægninger med god friktion i langt højere grad er ens uanset om der måles med nyt eller slidt måledæk. I figur 9 er vist en strækning, hvor friktionstallet er målt med nye og gamle måledæk. Målingerne er udført tidsmæssigt i umiddelbar forlængelse af hinanden. Figur 9 viser, at der til tider er en væsentlig forskel mellem de to sæt målehjul

15 Friktionsvæ rdix gammeldæ k v.hjul gammeldæ k h.hjul nye dæ k v.hjul nye dæ k h.hjul Position Figur 9, Vejstrækning målt med nye og gamle måledæk Figur 10 viser et udsnit af den målte strækning, hvor friktionstallet ligger i det kritiske område på 0,4. Figur 10 viser, at en overholdelse af vejregelkravet på denne delstrækning er afhængig af, om der er målt med nye eller gamle dæk Friktionsvæ rdix gam m eldæ k v.hjul gam m eldæ k h.hjul nye dæ k v.hjul nye dæ k h.hjul 0 65,000 65,500 66,000 66,500 67,000 67,500 68,000 Position Figur 10, Udsnit af figur 9 Sammenholdes friktionstallene med hinanden som vist i fig 11 og 12, ses, at selvom korrelationen er forholdsvis lav, er der en vis forskel mellem et gammelt og nyt måledæk. Forskellen ses at aftage med stigende friktionstal

16 Sam m enligning af nye og gam le m åledæ k Venstre m åledæ k Gamle dæ k Korrelation melem nye og gam le dæ k R2 = 0, Nye dæ k Figur 11, Sammenligning af nyt og gammel måledæk, venstre side Sam m enligning m ellem ny og gam le dæ k højre m åledæ k Gamle dæ k Korrelation melem nye og gam le dæ k R2 = 0, Nye dæ k Figur 12, Sammenligning af nyt og gammelt måledæk, højre side Vejteknisk Institut har gennem de år, hvor der har været målt med Stradograf minutiøst, foretaget godkendelsesmålinger mellem ny og gamle dæk. Således har Vejteknisk Institut sørget for, at problement med signifikante forskelle på friktionstallene mellem nye og gamle dæk er blevet elimineret ved brug af disse godkendelsesprocedurer. For eksempel er der ved afleveringsforretninger, hvor der har været formodning om en dårlig friktion ikke været benyttet hverken helt nye eller helt gamle måledæk til godkendelsesmålinger

17 4.2 Opbremset ligeudløbende målehjul ROAR s måledæk er væsentligt mindre, end det der anvendes af Stradografen. Måledækket anvendes dog af andre friktionsmåleudstyr så som den amerikanske Runway Friction Tester, de svenske udstyr, BV-11 Skiddometer og SAAB Friction Tester. Det er alle udstyr, som hovedsagelig bliver anvendt på lufthavne og derfor er beskrevet og godkendt af International Civil Aviation Organization, ICAO. Foruden en nøje beskrivelse af måledækket i ASTM standarden hvor både dækspecificationer og godkendelsesprocedure er beskrevet, er der i Airport Service Manual, Part 2, Pavement Surface Conditions, fra ICAO, givet en nøje beskrivelse, af hvorledes dæk, der anvendes til friktionsmåling af lufthavnsbelægninger, og deriblandt også de dæk der anvendes på ROAR, skal kvalitetskontrolleres. ASTM 1551 dækket bliver blandt andet benyttet ved et verdensomspændende friktionsmåleprogram, som omhandler måling af lufthavnsbelægningers friktionsforhold i vinterperioder. En international forespørgsel om observationer af sammenhængen mellem dækslid og målte friktionstal har ikke givet konkrete oplysninger. Generelt tyder det på, at der ikke observeres nogle signifikante ændringer af friktionstallene, sålænge målingerne foretages efter de foreskrevne regler, og ikke overskrider den slidgrænse, som er markeret med dækkets slidhuller. Der har tidligere været et slidproblem med ASTM 1551, som formodentlig skyldtes en uhensigtsmæssig lagring under vulkaniseringsprocessen, men problemet er løst. Da der på den anden side heller ikke har kunnet fremskaffes nogen dokumentation for sammenhængen mellem dækslid contra friktionskoefficient, vil det være nødvendigt for Vejteknisk Institut i forbindelse med iværksættelse af egentlige rutinemålinger, nøje at følge dæksliddet og de målte friktionskoefficienter. Vejteknisk Institut har i forbindelse med de udførte godkendelsemålinger ikke kunnet konstatere nogen ændring i friktionstallene fra ROAR som følge af dæksliddet. En umiddelbar konklusion på dækslidsproblematikken er, at sålænge måledækkets slidindikatorer er synlige, kan der udføres pålidelige friktionsmålinger, indtil andet er påvist

18 5. Valg af ROAR som ny friktionsmåler i Danmark I 1992, udførte World Road Association, PIARC et verdensomspændende forsøg med udstyr til måling af vejbelægningers friktion og textur. Forsøget blev afholdt i Belgien og Spanien på en række forsøgstrækninger, som omfattede belægninger på specielle lokaliteter og belægninger på almindelige veje. Vejdirektoratet deltog i forsøget med Stradografen, og resultaterne herfra har dannet et godt fundament for det arbejde, der førte til den endelige udvælgelse af en egnet afløser for Stradografen. Resultatet fra PIARC forsøgene er beskrevet i rapporten International PIARC Experiment to Compare and Harmonize Texture and Skid Resistance Measurements, by PIARC Technical Comittee on Surface Characteristics C.1 I 1996, besluttede Vejteknisk Institut at iværksætte en undersøgelse af, hvilke udstyr der kunne ses som potentielle afløsere for Stradografen. Et af de kriterier, der blev opstillet var, at den fremtidige friktionsmåler skulle kunne betjenes af én person, samt at udstyret skulle være mere kompakt end Stradografen for derigennem at opnå en større fleksibilitet ved målingerne, hvilket skulle muliggøre friktionsmålinger på andre vejklasser end dem, der traditionelt er blevet målt med Stradografen. Som et muligt valg blev peget på det skotske udstyr Griptester, som deltog i PIARCmålingerne samt det ny-udviklede udstyr ROAR. ROAR deltog ikke i PIARC forsøgene, men da ROAR er baseret på et andet udstyr produceret af Norsemeter, OSCAR, som deltog i PIARC, og da disse to udstyr udviser en umiddelbar overensstemmelse i friktionstal, blev det besluttet at teste ROAR. Forsøgene i Danmark blev udført på en række forsøgsstrækninger hvis belægnings beskrivelse er givet i, Bilag A. Forsøgsstrækningerne var af 200 meters længde og med en homogen friktionskoefficient. Resultatet af de sammenlignende forsøg er afrapporteret i Vejteknisk Instituts rapport 82, 1997: Friction Test, Comparative testing with 3 different equipments carried out during the summer Udover forsøgene i Danmark deltog de tre nævnte udstyr i en forsøgsrække i Holland og Tyskland. Bilag B viser en beskrivelse af teststrækningerne. Resultatet herfra er beskrevet i rapporten Measuring Systems for Evaluation of Skid Resistance and Texture, Part 1: Comparison of the repeatability standards deviations. I forsøgene blev der foretaget forsøgsmålinger ved 40 km/t, 60km/t og 80 km/t. Tabel 1 viser, hvilken repeterbarhed, udtrykt ved standardafvigelsen, der blev opnået for henholdsvis ROAR og Stradograf i dette forsøg

19 Udstyr Stradograf ROAR 40 km/t 60 km/t 80 km/t 0,0349 0,0150 0,0213 0,0167 0,0154 0,0150 Tabel 1, Repeterbarhed opnået ved forsøgene i Holland/Tyskland for ROAR og Stradograf, udtrykt ved standardafvigelsen på de målte friktionsværdier. Det generelle resultat fra disse forsøg viser, at ROAR udviser en bedre repeterbarhed end Stradografen for de tre hastigheder. Det skal bemærkes, at den slipprocent der blev anvendt for ROAR ved forsøgene i Holland/Tyskland var 16% og dermed noget lavere end Stradografens slipprocent på 20. Tabel 2 viser, middelværdi og spredning af friktionsværdier for ROAR og Stradograf. Af tabellen kan ses at der ikke er signifikant forskel mellem de to udstyr selvom der ved forsøgene i Holland/Tyskland er blevet målt ved forskellige slipprocenter Udstyr Middel Spredning Mid+spr Mid+spr ROAR 0,711 0,016 0,727 0,695 Stradograf 0,741 0,026 0,767 0,715 Tabel 2, middelværdi og spredning af friktionsværdier for ROAR og Stradograf, alle strækninger, Holland/Tyskland Af figur 13 ses, at de udstyr der deltog i det hollandske/tyske forsøg har en stor variation i slipprocenter samt at de tre udstyr, Stradograf, ROAR og Griptester ikke udviser nogen stor forskel set ud fra en gennemsnitslig betragtning. I Vejteknisk Rapport 82 er sammenligningerne mellem Stradograf og ROAR foretaget udfra beregnede middelværdier for strækningerne med baggrund i strækningernes homogenitet i friktionsværdierne

20 G ennem snitlig friktionsvæ rdi Sam m enligning af udstyr fra fo rs øget iholland/tyskland 0,8 0,75 0,7 0,65 0,6 0,55 0, Slipprocent ROAR Griptester Stradograf Scrim DW W SRM Figur 13, Sammenligning af middelværdi og spredning for friktionsmåleudstyr der deltog i forsøget i Holland/Tyskland På denne baggrund blev det besluttet at supplere måleresultaterne fra forsøget i Danmark med resultaterne fra Holland/Tyskland for derigennem at få en større repræsentation af friktionsværdier og belægningstyper. Som det ses af figur 14, opnås en korrelation, R 2 = 0,95 når der foretages en generel middelværdi sammenligning mellem Stradograf og ROAR. Roar vs Stradograf (60 km /h) 1,00 GER/NL96 + DK96 +DK98 Friktion,Roar slipprocent20 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 GER/NL+DK 1996 DK m åling y=0,964x R 2=0, m åling R 2=0, m åling y = 1,0072x R2 = 0,887 0,20 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 Friktion,Stradograf Figur 14, Resultater fra forsøgene i Danmark og forsøgene i Holland/Tyskland mellem ROAR og Stradograf ved en målehastighed på 60 km/t 19 19

21 På baggrund af forsøgene udført i Danmark og i Holland/Tyskland traf Vejteknisk Institut i 1997 beslutning om at ROAR skulle være afløser for Stradografen. Endvidere gav anskaffelse af ROAR, som det nye friktionsmåleudstyr i Danmark, en mulighed for på sigt, at kunne introducere andre former for fiktionsmålinger end den traditionelt anvendt med fast slipprocent, idet der med Roar er mulighed for at udføre friktionsmålinger med variabelt slip, at fastsætte slipprocenter i intervallet 5 til 99%, samt at udføre friktionsmålinger svarende til ABS-systemer

22 6. Sammenlignende målinger mellem Stradograf og ROAR i 1998 Efter indkøbs- og etableringsfasen af ROAR og det trækkøretøj, der bliver anvendt, er der i 1998 udført en række sammenlignende målinger mellem Stradografen og ROAR. Disse er udført ved at foretage tre på hinanden gentagne målinger for både Stradograf og ROAR ved 60 km/t, på de samme forsøgsstrækninger som anvendt ved forsøget i Danmark i 1996 dog har det været nødvendigt at frasortere 8 af de 22 strækninger på grund af, at der i den mellemliggende periode var udført belægningsarbejder eller at strækningen ikke kunne anses for brugbar til sammenlignende målinger. De 14 strækninger, som er blevet målt i 1998, er vist i appendix A ved en *. Udover de før omtalte strækninger er der også blevet udført sammenlignende målinger på en 10 km strækning på motorvej M11. Denne stræknings friktionsværdier ses at variere i en sådan grad, at det her var muligt at sammenligne Stradografen og ROAR s egnethed til at lokalisere ændringer i friktionsforhold som følge af f.eks belægningsskift. Den benyttede forsøgsstrækning på landevej 528 blev endvidere benyttet til at sammenligne Stradografen og ROAR s egenthed til at registrere friktionstal på meget lappede og smalle strækninger. 6.1 Sammenlignende målinger i 1998 på forsøgsstrækninger etableret i 1996 Målingerne på de meget uhomogene strækninger, motorvej M11 og landevej 528, gav tidligt i 1998 en indikation af, at der i forbindelse med datalagringen var indlagt en filtrering af måledataene fra ROAR. En filtrering der ikke kunne påvises ved de gennemsnitsbetragtninger, der blev udført på de homogene forsøgsstrækninger, men som var tydelig ved en sammenligning af 10 meter måleintervaller på de uhomogene strækninger. Det viste sig, at det indlagte filter var et Butterworth filter, hvilket i store træk svare til et løbende middelværdi filter på 40 meter. Som led i et kursusarbejde på Danmarks Tekniske Universitet, udførte to studerende en analyse af målinger på forsøgsstrækningerne. Resultatet er afrapporteret i rapporten Stradograf vs. Roar, Sammenligning af friktion

23 Resultatet af databearbejdningen i denne rapport giver følgende konklusioner: Forskellen mellem de tre gennemførte målinger viser, at for både Stradograf og ROAR gav 79% af sammenligningerne en forskel på friktionstallene, som er mindre end 0,02, og for 97% er forskellen mindre end 0,04. En analyse af målingerne baseret på 10 meter værdier viser, at på 51% af stræk ningerne er der en forskel på måleværdierne på 0,01 og for 97% er forskellen mindre end 0,05. En direkte sammenligning af Stradograf og ROAR kunne ikke umiddelbart foretages på grund af den skjulte filtrering af ROAR dataene. Undersøgelsen foretaget af de to studerende fra DTU viser som nævnt tidligere, at et løbende gennemsnitsfilter på 40 meter giver en forsvarlig simulering af et Butterworth filter. Foretages en filtrering af Stradografens måledata med et sådant 40 meter filter opnås en korrelation mellem Stradograf og ROAR på R 2 = 0,90. Sammenholdes de gennemsnitlige friktionstal fra målingerne i 1998 med målingerne i 1996, ses følgende sammenhæng mellem Stradograf og ROAR, figur 15. GER/NL96 + DK96 +DK98 Roar vs Stradograf (60 km /h) Friktion,Roar slipprocent20 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0, m åling y = 0,9642x R2 = 0,9477 GER/NL+DK ,20 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 Friktion,Stradograf Figur 15, Sammenligning af måleserier i 1996 og 1998 i Danmark og Holland/Tyskland Af figur 15 ses, at ved at supplere målingerne i 1996 med målingerne i 1998 bibeholdes den gode korrelation fra Sammenholdes alene målingerne fra 1998 ses, at der er opnået en korrelation mellem de to udstyr på R 2 = 0,88. Det er lavere end den, der var opnået i 1996, hvilket kan skyldes den mindre datamængde i

24 6.2 Sammenlignende målinger på uhomogene belægninger Udover de ovenfor beskrevne sammenligninger blev der også udført en række målinger på veje med en uhomogen friktionstilstand. Disse målinger blev udført på motorvej M11 fra kilometer 45 til 55, samt på landevej 528 kilometer 43 til Analyse af sammenlignende målinger på M11 km 45 til 55 Figur 16 viser gentagne målinger med ROAR på motorvej M11. Målingerne er udført henholdsvis den 2. juli 1998 og den 10. august samme år. For overskuelighedens skyld er måledataene repræsenteret ved 100 meter løbende gennemsnit. Den opnåede repeterbarhed ved disse to målinger er R 2 = 0, ,9 0,8 ROAR-m ålinger udført den 2.juliog 10.August,1998 MotorvejM11 km 45-55,100 m "m oving average",r=0,95 Friktionsvæ rdier 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 2.Juli A ugust Stationering Figur 16, Gentagne målinger med ROAR, M11 Tilsvarende målinger udført med Stradografen på den samme strækninger viser en repeterbarhed på R 2 =0,93. Det skal dog observeres, at der fra strækningen km 46 til ca. 49 ses at være en ringere gentagelse af målingen med Stradografen end med ROAR

25 Stradograf-m ålinger udført den 31.juliog 6.August,1998 MotorvejM11 km 45-55,100 m "m o ving average",r=0,93 Friktionsvæ rdier 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 31.Juli1998 0,2 6.August1998 0, Stationering Figur 17, Gentagne målinger med Stradograf, M11 En detaljeret datavisning af denne delstrækning er vist i figur 18 og figur 19 for henholdsvis ROAR og Stradograf. En sammenligning mellem figur 16 og figur 17 viser, at udpegningen af de signifikante ændringer i friktionstallene, som forekommer på denne strækning af M11, er den samme for Stradografen og ROAR. Det ses dog, at der for den glatte del af strækningen er der en markant forskel mellem målingerne foretaget med Stradografen, hvorimod ROAR udviser en bedre sammenhæng mellem de to målinger. 0,6 ROAR- m ålinger udført den 2.juliog 10.august MotorvejM11 km 46-50,100 m "m oving average" 0,5 0,4 Friktionsvæ rdier 0,3 2.Juli1998 0,2 10.A ugust1998 Forskelm elem de to m ålinger 0, , ,2 Stationering Figur 18, Gentagende målinger med ROAR, M11 - km 46 til

26 Stradograf- m ålinger udført den 31.juliog 6.august,1998 MotorvejM11 km 46-50,100 m "m oving average" 0,6 0,5 0,4 Friktionsvæ rdier 0,3 0,2 0, , ,2 31.Juli A ugust1998 Stationering Forskelm elem de to m ålinger Figur 19, Gentagende målinger med Stradografen, M11 km Af figur 18 og 19 fremgår at forskellen mellem de to målinger er: 1. for ROAR mellem -0,05 og 0,1 2. for Stradografen mellem -0,1 og 0,25. Årsagen til denne afvigelse fra Stradografen kan ikke klarlægges. Målesporet er højre hjulspor, hvori der findes en ældre sporopretning, som er gennemsvedt. Dette kan betyde, at hvis det samme spor ikke rammes ved de to gennemmålinger, vil disse forskelle kunne forekomme; ROAR målingerne udviser ikke samme tendens. En yderligere sammenligning mellem Stradografen og ROAR på en uhomogen belægningsoverflade blev udført på landevej 528, km 43 til 44. Hver af udstyrene udførte tre gennemmålinger på strækningen ved 60 km/t. Figur 20 viser resultatet af de tre gennemmålinger med ROAR

27 Sammenligning af 3 m ålinger m ed ROAR Landevej528 (Sanddobberne) 0,9 Friction coefficient 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 1.m åling 2.m åling 3.m åling 0, position (m eter) Figur 20, tre gennemmålinger med ROAR landevej 528, km 43 til 44. Af figur 20 ses at der en generel god overensstemmelse mellem de tre målinger med ROAR. Det kan dog observeres at der ved position 1900 og 2000 ses, at være en markant forskel mellem de tre målinger. Årsagen til denne forskel skyldes, at ROAR ved den tredie formodentlig, ikke måler i nøjagtid det samme målespor som ved de to første målinger. Samme forklaring er gældende for anden måling mellem position 1700 og I tabel 3 er vist korrelationerne for ROAR s tre målinger. ROAR R R 2 1. måling mod 2. måling 1. måling mod 3. måling 2. måling mod 3. måling 0,89 0,87 0,92 0,80 0,75 0,85 Tabel 3 Korrelation mellem de tre gennemkørsler med ROAR, landevej 528 Figur 21 viser de tilsvarende målinger med Stradograf

28 Sam m enligning af 3 m ålinger m ed Stradograf friktionsvæ rdix m åling 2.m åling 3.m åling triptæ ller stationering Figur 21, tre gennemmålinger med Stradograf, landevej 528 km 43 til 44 Stradograf R R 2 1. måling mod 2. måling 1. måling mod 3. måling 2. måling mod 3. måling 0,97 0,96 0,96 0,94 0,92 0,92 Tabel 4 Korrelation mellem de tre gennemkørsler med Stradograf, landevej 528 Som det ses af tabel 3 og 4 udviser Stradografen en større repeterbarhed ved de gentagende målinger på landevej 528. Forklaringen på at ROAR udviser en lavere korrelation mellem målingerne, kan skyldes, at det har været sværere at måle i samme spor i forhold til Stradografen. Strækningen er karateristisk ved at være smal og med markante forskelle i friktionstal som følge af lapper på belægningen. Lappernes størrelse både i længde- og tværretningen gør det vigtigt at kunne måle samme spor, for at kunne opnå samme friktionstal ved de forskellige gennemkørsler. Forklaringen på, hvorfor det ikke er muligt, at måle samme spor med ROAR ved de tre gennemkørsler, kan sandsynligvis være, at ROAR er placeret på en trailer bag ved føreren, hvorimod måleenheden i Stradografen er indbygget i køretøjet. Forskellen i størrelse på de to køretøjer kan også være en betydende faktor i denne sammenhæng. En direkte sammenligning mellem Stradograf og ROAR på strækningen er vist i figur

29 Sammenligning af friktionsm åling m ed Stradograf og ROAR, Landevej528 (Sanddobberne) Friktions koefficient 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 ROAR m åling 0,1 Stradografm åling position,m eter Figur 22, Sammenligning af ROAR og Stradograf, landevej 528 Af figur 22 ses, at begge friktionsmålere udpeger de delstrækninger hvor der er friktionsproblemer. Stradografens måling ser ud til at udvise et højere friktionstal end ROARs. Der skal dog tages højde for de før omtalt årsager til eventuelle forskelle i tallene. Endvidere ser det udtil på figur 22 at der i starten af strækningen er en lille forskydning i længderetningen mellem de to målinger. Den generelle konklusion på sammenlignende målinger mellem Stradograf og ROAR på denne strækning er, at begge på en tilfredsstillende måde udpeger de strækninger, hvor der er friktionsproblemer. Det skal dog påpeges at der ved sammenligning af de to grafer ses at optræde en stationeringsforskydning mellem de målinger, som ses at aftage med stigende position. På den før omtalte strækning på landevej 528, var i løbet af 1998 udlagt et nyt slidlag på strækningen før forsøgsstrækningen i km 43 til 44. Tre gentagende målinger på den nye strækning og ind på den gamle del er vist i figur 23. Af figuren ses tydeligt, hvorledes friktionstallet ændres markant fra den nye til den gamle strækning ved position 800. En analyse af repeterbarheden ved de tre gennemmålinger er vist i tabel

30 Sammenligning af 3 m ålinger m ed ROAR Landevej528 (Sanddobberne) 0,9 0,8 0,7 Friction coefficient 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 1.m åling 0,1 2.m åling 3.m åling position (m e te r) Figur 23 Gentagende målinger med ROAR fra ny til gammel belægning, landevej 528. ROAR R R 2 1. måling mod 2. måling 1. måling mod 3. måling 2. måling mod 3. måling 0,95 0,93 0,96 0,90 0,86 0,92 Tabel 5, repeterbarhed ROAR ved tre gennemmålinger fra ny til gammel belægning 29 29

31 7. Makrotextur Som nævnte i kapitel 1, er vejbelægningernes texturforhold en væsentlig parameter for disses friktionstilstand. Derfor er en bestemmelse af texturtallene ikke en uvæsentlig parameter i forbindelse med tolkningen af en belægningsoverflades tilstand. Måling af belægningers textur har være kendt gennem mange år, og en af de mest benyttede metoder er sandpletmetoden. 7.1 Måling af textur ved sandpletmetoden Målemetoden foregår ved, at en sandmængde med en given volumen spredes ud på belægningsoverfladen i en cirkulær plet. Ved at dividere volumenet af sand med det areal pletten dækker, fås en gennemsnitlig dybde af sandlaget, som benævnes den gennemsnitlige texturdybde. Selvom sandpletmetoden har været anvendt gennem mange år, har den aldrig tidligere været internationalt standardiseret. Derimod er en modificeret sandpletmetode, hvor glassfærer benyttes istedet for sand, beskrevet i ASTM E965-87, Standard test method of measuring surface macrotexture depth using a volumetric technique. Endvidere er sandpletmetoden standardiseret i ISO 10844: Acoustics - Test surface for road vehicle noise measurement. Annex A: Measurement of pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch technique. I Europæisk standardiseringssammenhænge (CEN) er en standard på vej vedrørende sandplet måling, Measurement of Pavement Surface Macrotexture Depth Using A volumetric Technique, pren Beregningen af en vejbelægnings middel textur dybde (MTD) beregnes i henhold til CEN standarden som: MTD=4*V/(p*D 2 ) hvor: MTD er middel textur dybde, i mm V er volumen af sand mængden D er middel diameter af det areal sandet dækker på belægningsoverfladen Udførelse af texturmålinger med sandpletmetoden er særdeles tidskrævende, samt kræver en lukning af vejstrækningen, når målingen udføres. Den teknologiske udvikling inden for laserteknologien har bevirket, at det nu er muligt at udføre måling af vejes overflader i det bølge og frekvensområde, som beskriver vejbelægningens textur, jvf figur 1. Vejteknisk Institut har gennem en årrække fulgt mulighederne for anvendelse af laser teknologi til måling af vejoverfladens textur

32 Dette har medført, at Vejteknisk Institut ved friktionsmåleforsøgene i 1996, samt i efteråret 1998 har udført en række test målinger af et makrotextur laser system fra det danske firma Greenwood Enginering A/S. Ved forsøgene i 1996 blev de benyttede teststrækningers texturtal målt ved brug af laser teknologi og sammenlignet med textur målinger udført med sandplet. Resultatet fra forsøgene på de danske forsøgsstrækninger i 1996 er rapporteret i Vejteknisk Instituts rapport Makrotextur laser Teknologien indenfor måling af vejbelægningers textur ved brug af laser teknologi er i dag så udviklet, at vejbelægningens makrotextur kan måles ved almindelig trafiks kørselshastighed. For at kunne registrere overfladeprofilet i en størrelseorden svarende til makrotextur kræves en særdeles kraftig laser og registreringsudstyr. Det udstyr, som blev testet i forbindelse med forsøgene i Danmark, har følgende beskrivelse: Laseren udsender en laserstråle med en diameter på ca. 0,1 mm ved en frekvens på 64 KHz, altså mere end 1000 gange mere end en almindelig glødepære. Udstyret, til registrering af laserens målinger, kan omsætte lasermålingerne til et vejprofil med en punktafstand, der er mindre end 0,33 mm ved almindelig kørselshastighed, indtil 90 km/t. Ved hastigheder mindre end 30 km/t opnås en punkttæthed i profilet på ca 0,12 mm, og dermed gengives vejprofilers bølgelængder ned til 0,5 mm, hvis vi antager, at det kræver 3 til 4 punkter for at kunne beskrive disse bølgelængder. 7.3 Beregning af texturdybde udfra målinger med laser Den beregningsmetode der er blevet anvendt til bestemmelse af makrotexturtal ud fra lasermålingerne beskrevet i ISO Characterisation of pavement texture utilising surface profiles Part 2: Terminology related to pavement texture profile analysis. I ovennævnte ISO standard er givet følgende beskrivelse af vejbelægningers textur: Microtextur: Vejbelægningers microtextur er defineret som en belægningsoverflades afvigelse fra en plan overflade karakteriseret ved størrelser mindre end 0,5 mm. Amplitude størrelsen vil normalt varierer i størrelses ordenen 0,001-0,5 mm. Denne texturstørrelse stammer fra skarpheden eller ruheden fra de enkelte sten eller partikler i belægningsoverfladen. Makrotextur: Vejbelægningers makrotextur er defineret som en belægningsoverflades afvigelse fra en plan overflade karakteriseret ved størrelser fra 0,5 mm - 50 mm

33 Amplitudestørrelsen varierer normalt i størrelsesordenen 0,1-20 mm. Belægninger er normalt bygget med tilstrækkelig makrotextur for at opnå en passende dræneffekt ved hjulpassager. Megatextur: Vejbelægningers megatextur er defineret som en belægningsoverflades afvigelse fra en plan overflade karakteriseret ved størrelser fra 50 mm mm. Amplitudestørrelsen varierer normalt i størrelsesordenen 0,1-50 mm. Denne type textur er ofte relateret til slaghuller eller bølgethed. Megatextur er ofte en uønsket texturstørrelse, fordi den er forbundet med defekter i belægningsoverfladen. Jævnhed: Vejbelægningers jævnhed er ikke relateret til textur. Jævnhed defineres som en belægningsoverflades afvigelse fra en plan overflade karkteriseret ved størrelser på 0,5 m - 50 m. Bølgelængderne er større end 0,5 m. 7.4 Beregning af makrotextur på baggrund af laseropmålte vejtexturprofiler Udfra det indmålte makrotexturprofile beregnes en repræsentativ texturværdi, som kan sammenlignes med den værdi, der bliver målt med sandplet metoden. Figur 24 viser hvorledes beregningsprincippet defineres i ovennævnte ISO standard. Figur 24, Beregning af middel profil dybde i henhold til ISO standard Med udgangspunkt i ISO standarden beregnes en middel profil dybde (MPD) ud fra angivelserne i figur 24, basisliniens længde i beregningen er fastsat til 100 mm, hvorved der fremkommer et representativt tal for profilets middeldybde. For at kunne sammenholde det beregnede MPD tal med et texturtal, som det ville have været målt med sandplet metoden, er der i ISO standarden angivet en omregningsformel fra MPD til et estimeret texturtal (ETD)

34 Omregningsformlen er fremkommet ved sammenlignende forsøg mellem laserbaseret texturmålinger og sandplet målinger udført på teststrækningerne i PIARC s forsøg i Regressionsanalysen som danner baggrund for sammenhængen mellem MPD og ETD er beskrevet af Ulf Sandberg i en interim rapport fra 1994 Relation between MPD and ETD fra VTI i Sverige. Som nævnt tidligere, er der ved de sammenlignende forsøg af friktionsmålere i Danmark i 1996 foretaget en sammenligning mellem sandpletmålinger og lasertexturmålinger. Resultatet af disse målinger viser at bestemmelsen af MPD tallet ikke er hastigsafhængigt i intervallet 40 km/t til 80 km/t, faktisk viser forsøgene en korrelation mellem MPD tal målt ved 40 og 80 km/t en R 2 = 0,99. Sammenligningen mellem MPD og sandpletmålingerne viser en R 2 = 0,96. Resultatet fra disse målinger bevirkede, at der ved efterfølgende forsøg i 1998 blev valgt at benytte MPD tallet som et repræsentativt makrotexturtal i stedet for ETD tallet. 7.5 Makrotextur målinger i 1998 Fra september 1998 og frem til årsskiftet 1998/1999, udførte Vejteknisk Institut en række testmålinger af to makrolaserudstyr monteret på trækkøretøjet til ROAR. Den venstre laser var placeret således at texturprofilet på lige vej blev målt i samme spor som friktionsmålingerne med ROAR. Den anden laser blev placeret således at den målte texturprofilet i trækbilens venstre hjulspor. Grundet trækbilens hjulafstand, var placeringen af den venstre laser ikke optimal i forhold til sliddet på vejen. Det havde været ønskeligt at kunne placere laseren længere til venstre, men af sikkerhedsmæssige grunde, og fordi placeringen kun var midlertidig, blev det besluttet at placere laseren i det nævnte spor. I figur 25 er vist sammenlignende målinger på landevej 528 fra km 45 til km 43. Målingerne er udført på samme strækninger som de sammenlignende målinger mellem Stradografen og ROAR. Målingerne er påbegyndt på den ny belægning og forsat ind på strækningens gamle belægning. Figur 25 viser målingen med højre laser, da denne måler i samme spor som ROAR. En analyse af laserens repeterbarhed viser en særdeles god korrelation imellem de to gennemkørsler. Korrelationerne er vist i tabel

35 Landevej528,Sanddobberne,højre laser Textur udtrykt im PD ihenhold tiliso Korrelation:1.m od 2.R=0.986,1.m od 3.R=0.982,2.m od 3.R=0.99 Texstur im m 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1.gennem kørsel 2.gennem kørsel 3.gennem kørsel 45 44,9 44,8 44,7 44,6 44,6 44,5 44,4 44,3 44,2 44, ,9 43,8 43,7 43,7 43,6 43,5 43,4 43,3 Kilom etrering Figur 25, Måling af makrotextur på landevej 528, km Texturmåler højre laser R R 2 1. måling mod 2. måling 1. måling mod 3. måling 2. måling mod 3. måling 0,986 0,982 0,990 0,972 0,962 0,981 Tabel 6, Korrelation mellem de tre gennemkørsler, landevej 528 km 45 til 43 Yderligere sammenligninger er udført på motorvej M11 km 45 til 55. Det specielle ved disse målinger er, at der i efteråret 1998 er udført en sporopretning på en del af strækningen. Det muliggjorde en test af lasernes evner til at kunne registrere en formodet ændring i texturen og dermed registrere belægningsskiftet fra sporopretningen til den gamle belægning. Resultatet af målingerne før og efter sporopretningen er vist i figur

36 Texturm ålinger på m otorvejm11 før og e fte r sporopretning Texturtal(MPD),m m 2,5 2 1,5 1 0,5 m ålt den 18.novem ber 1998 m åltden 1.oktober1998 m ålt den 21.septem ber ,5 45,9 46,4 46,8 47,3 47,8 48,2 48,7 49,1 49,6 50,1 50, ,4 51,9 52,4 52,8 53,3 53,7 54,2 54,7 kilom etrering Figur 26, måling af makrotextur på motorvej M11 km 45 til 55. Som det ses af figur 26, viser texturmålingerne en tydelig ændring i makrotexturen for den del af strækningen, hvor der er udført en sporopretning. Ligeledes skal det bemærkes, at for den del af strækningen, hvor der ingen vedligehold er udført, er der en god overensstemmele mellem de enkelte måleserier. For målingerne udført den 1. oktober og 18. november, registrerer begge målinger en signifikant ændring i texturtallet, hvor den nye sporopretning slutter. Et af de tilbagevendende spørgsmål vedrørende måling af belægningsoverflader med laser er, om lasermåling kan anvendes til at måle textur på åbengraderede belægninger. Derfor er der udført et forsøg på en strækning af hovedlandevej 120, som også indgår som forsøgsstrækning i friktionsmålingerne. Strækningen er beskrevet i Bilag A. I figur 27 er vist to gentagende målinger på strækningen ved 80 km/t. De målte texturtal er vist som 10 meter gennemsnitsværdier, og som det ses af figur 27, udviser lasermålingen en stor repeterbarhed med en R 2 -værdi på 0,