Aalborg Universitet - Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet B-sektor Vej- og Trafikteknik Sohngårdsholmsvej 57, 9000 Aalborg

Transkript

1

2 Aalborg Universitet - Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet B-sektor Vej- og Trafikteknik Sohngårdsholmsvej 57, 9000 Aalborg Titel: Tema: Den 3. Limfjordsforbindelse Projektering og udførelse af vejanlæg Projektperiode: 1. februar maj 2005 Projektgruppe: C128 Maiken Kristensen Trine Fog Nielsen Charlotte Porsborg Bach Pedersen Marie Haar Sørensen Kent Kås Vestergård Stine Mariegaard Vistrup Vejledere: Svend Erik Pedersen Willy Olsen Benjaminn Nordahl Nielsen Synopsis Denne rapport omhandler temaet Projektering og udførelse af vejanlæg. Der er udarbejdet et skitseforslag til tracéet af den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm, hvilket medfører forlægning af de omkringliggende veje i forbindelse med tilslutningsanlæg. Nær Limfjorden etableres en byggegrube i forbindelse med anlæggelsen af den 3. Limfjordsforbindelse, hvor der tages hensyn til de geologiske forhold. Endvidere foretages en tilbudskalkulation, der udmunder i en tilbudsliste for etablering af byggegruben. Ydermere udarbejdes udbudsmateriale for afmærkning på et stykke af motorvejen. Oplagstal: 10 Sideantal rapport: 217 Sideantal udbudsmateriale: 31

3 Forord Denne rapport er udarbejdet af Vej- og Trafikteknikstuderende på 6. semester ved det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet på Aalborg Universitet. Rapporten består af tre dele; rapport, udbudsmateriale og tegningsmappe. Rapporten består af hovedrapport, samt bilag og appendiks. Udbudsmaterialet består af særlige betingelser og beskrivelser, samt af tilbudslisten, der normalt foreligger som selvstændigt dokument. Hovedrapporten består af tre hoveddele; Vejbygning, Geoteknik og Anlægsteknik. Kapitler og afsnit er angivet med tal, mens bilagene angives med bogstaver. Figurer og tabeller i rapporten er nummereret fortløbende med tal. I rapporten angives kilder for faglitteratur efter Harvardmetoden; [Forfatterefternavn, udgivelsesår]. Kilder fra internetsider angives med udgiver og årstal [Udgiver, år]. Placeres kilden før et punktum, henvises der til den foranstående sætning, og placeres den efter punktum, henvises der til det foranstående afsnit. Temaet for projektet er Projektering og udførelse af vejanlæg. I projektet antager gruppen rollen som henholdsvis rådgivende ingeniørfirma i Vejbygning samt underentreprenør i Geoteknik og Anlægsteknik. Målgruppen er medstuderende. 1

4 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Limfjordsforbindelserne Historie Den 3. Limfjordsforbindelse Entrepriseformer Indledning Vejbygning Motorvejen COWIs skitseforslag Nyt forløb til motorvejen Området omkring tilslutningen Nørholmsvej og Mølholmsvej Motorvej/Nørholmsvej Vejbefæstelse Detailafmærkning Kørebaneafmærkning Konklusion - Vejbygning Indledning - Geoteknik Geologiske forhold Geologisk historie Geoteknisk undersøgelse Metoder til udformning Byggegrubeindfatninger Grundvandssænkning Byggegruben Spunsvægge Grundvandssænkning Midlertidig grundvandssænkning Grundvandssænkning - B Grundvandssænkning - B1* Permanent grundvandssænkning Stabilitet Forudsætninger Minimumsværdi for f Konklusion - Geoteknik

5 17. Indledning - Anlægsteknik Byggepladsindretning Tids- og ressourceforbrug Indretning af byggeplads Ramning af spunsvægge Etablering af jordankre Etablering af sugespidser Jordarbejde Tilbudskalkulation Tilbudsliste Tidsstyring Aktiviteter Bemanding Materiel Konklusion - Anlægsteknik Konklusion Bilag A - Vejbefæstelse Bilag B - Rammedybde af spunsvæg Gennemregning Gennemregning Gennemregning Bilag C - Grundvandssænkning Sugespidsanlæg ved B Sugespidsanlæg ved B1* Bilag D - Stabilitet Beliggenhed Beliggenhed Bilag E - Ramning af spunsvægge Bilag F - Etablering af jordankre Bilag G - Jordarbejde Bilag H - Tilbudskalkulation Appendiks 1 - Geoteknisk undersøgelse Kildeliste

6 1. Indledning I Danmark er der i dag 1,8 millioner biler (Figur 1), en gennemsnitsdansker kører 41 km dagligt, og 1,2 millioner danskere pendler hver dag til og fra arbejde [Danmarks Statistik, 2004]. Det er derfor vigtigt, at infrastrukturen fungerer i form af veje, stier og kollektiv trafik, og behovet derfor er stigende. Især omkring de større danske byer. Bilen er danskernes foretrukne transportmiddel, hvorfor udgifterne til anlæg, drift og vedligeholdelse af vejarealerne i dag er på omkring 9,6 mia. om året [Danmarks Statistik, 2003]. Det er ikke blot vejanlæggene, der er kostbare. Større anlægsprojekter, såsom Storebæltsbroen og Øresundsbroen, har en meget høj anlæggelsespris (Figur 2). Men også mindre anlæg, såsom tunneller og broer, ved de mange danske fjorde, er dyre at anlægge. Ved anlægsprojekter af alle størrelser er det vigtigt at have økonomien under kontrol, da blandt andet konkurrencen er hård og finansieringen ofte begrænset. Figur 1 Danskernes foretrukne transportmiddel er bilen. Figur 2 Storebæltsbroen, som i alt har kostet ca. 19,2 mia. i anlæggelsesudgifter, drift og vedligeholdelse. [Danmarks Statistik, 2003] Der bliver i løbet af dette projekt fokuseret på krydsning af Limfjorden ved Aalborg, hvor der udarbejdes et forslag til en ny fjordkrydsning, etableres en byggegrube samt udarbejdes en tilbudsliste. 5

7 2. Limfjordsforbindelserne Aalborg har en central placering i det danske vejnet, idet Vendsyssel her forbindes med resten af Danmark via motorvejstunnellen. På denne måde tiltrækkes en stor mængde fjordkrydsende trafik til Aalborg. Dette behov for krydsning af Limfjorden har eksisteret i mange år og det er stadig voksende Historie Industrialiseringen begyndte i 1800-tallet, og dermed fulgte et øget behov for mobilitet for både personer og gods. Dette medførte betydelige forbedringer af infrastrukturen i Danmark i form af udbygning af vej- og jernbanenettet. Første limfjordsbro Frem til 1865 foregik trafikken over fjorden via søfart, men behovet for en fast forbindelse over Limfjorden ved Aalborg steg, og i 1865 indviede Christian IX den første faste forbindelse mellem Aalborg og Nørresundby (Figur 3). Forbindelsen blev udformet som en pontonbro, der dog flere gange gik i stykker, da den havde problemer med at modstå stærk strøm og is. Pontonbroen forbedrede infrastrukturen, idet den gjorde det muligt for både gående og kørende at krydse Limfjorden. [Aalborg Kommune, 2005a] Figur 3 Pontonbroen mellem Aalborg og Nørresundby [Aalborg Kommune, 2005a] Jernbanebroen Det primære jernbanenet i Jylland og på Fyn blev etableret op gennem 1860 erne og -70 erne, mens Vendsysselbanen fra Nørresundby over Hjørring til Frederikshavn blev færdig i 7

8 1871. Herved opstod et ønske om, at tog skulle krydse Limfjorden, idet passagerer mellem Aalborg og Nørresundby måtte gå eller køre over pontonbroen for at stige på et nyt tog. I 1871 blev der derfor udskrevet en international konkurrence om en jernbanebro mellem Aalborg og Nørresundby. Vinderen blev et fransk firma, og da anlægsloven for broen blev vedtaget i 1873, kunne arbejdet begynde. På grund af en række konstruktionsproblemer kunne broen først indvies i Broen blev til stor nytte for togtrafikken i Jylland, og omstigning ved Limfjorden var ikke længere nødvendigt. Broen blev udført som en svingbro og blev først i 1938 erstattet af den jernbanebro, der endnu benyttes. [Statens Arkiver, 2005] Fakta-box Anden limfjordsbro Byggeperiode: Brotype: Klapbro Længde: 60,4 m Bredde: 21,4 m Gennemsejlingsbredde: 30 m [Lange, 2005] Anden limfjordsbro Pontonbroen fra 1865 fungerede i mange år, men i 1920 erne opstod der kapacitetsproblemer. I 1925 passerede 5,5 millioner cyklister og fodgængere samt vogne broen. Arbejdet med at etablere den nuværende Limfjordsbro startede i 1930, og den blev indviet i To årtier senere var der, som følge af den stigende biltrafik, igen kapacitetsproblemer. Bredden på broen blev derfor udvidet med næsten 7 m til de nuværende 21,4 m. [Lange, 2005] Limfjordstunnelen Kapacitetsproblemerne på Limfjordsbroen viste sig igen i midten af 1960 erne, hvor biltrafikken gjorde hovedvejen gennem Aalborg til Danmarks mest trafikerede landevej. Løsningen på den stigende biltrafik var at etablere et nyt motorvejsnet omkring Aalborg. I forbindelse hermed åbnede Limfjordstunnelen i 1969, så bilisterne nu havde to forbindelser over Limfjorden ved Aalborg. [Lange, 2005] 8

9 2.2. Den 3. Limfjordsforbindelse Diskussionen om den 3. Limfjordsforbindelse startede allerede ved Limfjordstunnelens indvielse. Igennem 1970 erne og 1980 erne deltog både staten, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune i forberedelserne af den nye forbindelse. I forbindelse hermed blev der foretaget arealreservation flere steder, men i 1991 besluttede Trafikministeriet at trække sig ud af undersøgelsesarbejdet, da ministeriet ikke fandt behovet for en ny forbindelse aktuelt. Amtet og kommunen fandt dog projektet nødvendigt og fortsatte derfor arbejdet. Dette afsnit er udarbejdet på baggrund af [VVM-redegørelse, 2003] medmindre andet angives De forskellige løsningsforslag I debatten omkring den 3. Limfjordsforbindelse fremkom adskillige forslag, idet emnet havde bevågenhed fra både mange borgere og politikere. Blandt andet blev udvidelse af den nuværende tunnel, en ny forbindelse, i enten Vestbyen eller midtbyen, diskuteret. I 1992 blev der udarbejdet ni løsningsforslag (Figur 4), som resultat af den årelange debat. Disse ni løsningsforslag blev i løbet af årene gennemarbejdet. Nogle blev fravalgt grundet beregninger, der viste lav trafikintensitet, mens andre blev fravalgt grundet væsentlige naturinteresser, såsom Egholmlinien, der blev fravalgt for at bevare kvaliteten både som levested og som udflugtssted. Enkelte løsninger blev endda valgt fra og til flere gange. I 2002 blev det blandt andet fravalgt at etablere en bro parallelt med den nuværende jernbanebro i Vestbyen, fordi det blev antaget, at denne løsning ikke ville aflaste midtbyen tilstrækkeligt. 9

10 Figur 4 Ni alternativer til en tredje limfjordsforbindelse, hvor 2, 3 og 6 er udvalgt til videre diskussion [VVMredegørelse, 2003]. I 2002 blev det derfor besluttet, at der skulle udarbejdes en VVM-redegørelse for en østforbindelse, en forbindelse over Lindholm, samt en forbindelse over Egholm, hvorved disse forslag ville indgå i den endelige beslutning. Slutresultatet, efter mere end 30 års diskussion, blev følgende fire forslag, som byrådet og amtsrådet skulle stemme om (Figur 4): A. Østforbindelse udvide den eksisterende tunnel B. Landevej eller motorvej over Lindholm C. Landevej eller motorvej over Egholm D. 0+ løsning Forslag A Ekstra tunnelrør Udvidelse af den eksisterende tunnel ændrer ikke trafikmønstret i Aalborg, hvilket skyldes, at motorvejsnettets struktur ikke ændres. Denne løsning forbedrer fremkommeligheden på E45, men de trafikale problemer i Aalborg midtby vil fortsat være uløste. Løsningen vil dog kun påvirke miljøet i ringe 10

11 grad, da eksproprieringen finder sted i et nuværende industriområde. Dog vil der forekomme økonomiske konsekvenser, idet der i pågældende område blandt andet ligger en større fabrik samt en afdeling af Aalborg tekniske skole. Forslag B - Lindholmlinien Lindholmlinien indebærer, at et nyt vejforløb, i form af motorvej eller landevej, føres igennem bymæssig bebyggelse i den vestlige del af Aalborg, hvilket vil sige området ved Skydebanevej, Vestre Fjordvej og Mølholm, og igennem Lindholm vest for Nørresundby (Figur 5). Vejen føres under Limfjorden i en tunnel. Denne løsning vil aflaste Thistedvej/Vestergade/Vesterbrogade og Limfjordsbroen, idet trafikanterne nordvest for Nørresundby i dag fravælger motorvejen, og i stedet kører gennem Nørresundby ind til Aalborg. Dette forslag vil endvidere have indvirkninger på miljøet, især vil vejtrafikstøjen på Annebergvej og Peder Skrams Gade øges. Figur 5 Lindholmliniens linieføring i Vestbyen [VVM-redegørelse, 2003]. Byudviklingen i vest er i dag begrænset af det eksisterende vejnet, som ikke kan klare yderligere trafikbelastning. Mod nord, syd og øst begrænser vejnettet i dag ikke byudviklingen betydeligt, hvorfor en vestlig løsning vil give bedre muligheder for udbygning i vest. 11

12 Forslag C - Egholmlinien Egholmlinien ligger uden for bymæssig bebyggelse på hele strækningen. Vejen føres gennem en tunnel fra Mølholm til Egholm og videre til Lindholm på en lavbro (Figur 6 og Figur 7). Figur 6 Linieføring over Egholm [VVMredegørelse, 2003]. Figur 7 Egholmlinien Nord [VVM-redegørelse, 2003]. Denne løsning vil aflaste Thistedvej i Nørresundby samt Limfjordsbroen, men det er primært regionaltrafikken, der vil benytte den. Løsningsforslaget vil påvirke miljøet især naturen på Egholm. 12

13 Forslag D 0+ løsningen Ved 0+ løsning etableres der ikke en tredje limfjordsforbindelse, men det eksisterende vejnet forbedres. Dette vil ikke have den store indvirkning på miljøet i forhold til de øvrige løsninger, og der opnås endvidere ikke en ændring i trafikmønstret i Aalborg Den valgte løsning Den 8. september 2004 blev det i Aalborg Byråd endelig besluttet hvilken ny limfjordsforbindelse, de ville anbefale til staten. Der var stor enighed om, at linien skulle være en vestlig motorvejsforbindelse, så valget stod mellem Egholmlinien og Lindholmlinien - valget faldt på Egholmlinien. Linieføringen har færre konflikter med bebyggelse end ved de øvrige løsninger, og vejforløbet får en harmonisk sammenhæng med de eksisterende motorveje i åbent land. Linieføringen vil medføre store og uoprettelige indgreb i fjordområdet og på Egholm. Den nye motorvej udgrener sig fra det eksisterende motorvejsnet ved Dall, og fletter sammen med Hirtshalsmotorvejen E39 syd for Vestbjerg (Figur 8). Motorvejsstrækningen er 20 km lang med syv tilslutninger [VVM-redegørelse, 2003]. Selve fjordkrydsningen består af en cirka 1,5 km lang tunnel syd for Egholm og en cirka 0,5 km lang lavbro nord for Egholm. I det følgende kapitel beskrives entrepriseformer, hvilket er medbestemmende for, om henholdsvis Vejbygning, Geoteknik og Anlægsteknik befinder sig i den projekterende eller udførende del af projektfasen. Figur 8 Egholmliniens forløb udgrener sig fra E45 ved Dall i syd og fletter sammen med E39 ved Vestbjerg i nord. 13

14 3. Entrepriseformer Ved bygge- og anlægsprojekter, vælger bygherren en af de tre entrepriseformer: Totalentreprise Hovedentreprise Fagentreprise Ved en totalentreprise er det samme firma, der har ansvaret for at projektere og udføre projektet. Ved en hovedentreprise er det eksempelvis et rådgivende ingeniørfirma, der har ansvaret for at projektere projektet, og hovedentreprenøren, der har ansvaret for udførelse af projektet. Ved en fagentreprise giver forskellige entreprenører tilbud på udførelsen. Udbudsformerne deles op i tidligt og sent udbud, hvor tidligt udbud er en totalentreprise og sent udbud er hoved- og fagentreprise (Figur 9). Figur 9 Skitsering af tidligt og sent udbud. Det er valgt at udbyde projektet som en hovedentreprise (Figur 10), og gennem rapporten er det antaget, at denne udarbejdes af forskellige underentreprenører. 15

15 Den projekterende del af entreprisen ligger i dette projekt i vejbygningsdelen, og den udførende del af entreprisen ligger under anlægsteknikdelen. Bygherre Proj. Ingeniørfirma * Vejbygning Hovedentreprenør Figur 10 Organisation af hovedentreprise, hvor tilgangsvinklen for de tre dele af projektet er angivet. Underentreprenør 1 * Geoteknik Underentreprenør 2 * Anlægsteknik Andre underentreprenører I de følgende dele; Vejbygning, Geoteknik og Anlægsteknik, uddybes valget af om projektet udarbejdes i den projekterende eller udførende del af projektperioden. 16

16 VEJBYGNING

17 4. Indledning Vejbygning Delen, Vejbygning, er skrevet ud fra en rådgivende ingeniørs synsvinkel, som har fået til opgave at skitseprojektere motorvejsstrækningen og et tilhørende tilslutningsanlæg. Anlæggelsen af motorvejen medfører desuden en forlægning af Nørholmsvej og en forlængelse af Mølholmsvej, hvilket endvidere skitseprojekteres. Det samlede område af skitseprojekterne ses på Figur 11. Figur 11 Området, der skitseprojekteres. For motorvejen fokuseres der på linieføringen, mens vægten især lægges på skitseprojekteringen af Nørholmsvej og Mølholmsvej samt tilslutningsramperne. På baggrund af skitseprojekteringen detailprojekteres afmærkning for en del af motorvejsstrækningen, hvortil der er udarbejdet Særlige Betingelser og Beskrivelser (SBB) samt en Tilbudsliste (TBL). 17

18 5. Motorvejen Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt har samarbejdet med det rådgivende ingeniørfirma COWI, omkring den 3. Limfjordsforbindelse. I forbindelse med udarbejdelsen af VVMredegørelsen har COWI udarbejdet et skitseforslag til motorvejen til den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm (Figur 12) COWIs skitseforslag I det følgende vurderes COWIs skitseforslag for den 3. Limfjordsforbindelse, da det ønskes undersøgt om, hvorvidt vejreglen for tracéring i åbent land er overholdt. Vejreglen beskriver blandt andet hvordan linieføring og længdeprofil bør projekteres ud fra den ønskede hastighed og oversigtsforhold. Og hvordan linieføring og længdeprofil bedst kombineres. Figur 12 COWIs linieføring over Egholm - angivet med blå. Udover vejreglerne, vurderes linieføringen også for hvilke bindinger, der gennemskæres. I det følgende opstilles forudsætninger for vurdering af linieføringen Forudsætninger Den 30. april 2004 vedtog Folketinget, at hastighedsgrænsen på de fleste motorvejsstrækninger i åbent land skulle øges til 130 km/t. På motorvejsstrækninger omkring tætbefolkede områder såsom København, Århus, Odense og Aalborg er hastighedsgrænsen fortsat 110 km/t, hvilket skyldes en højere koncentration af trafik samt flere tilslutninger. [Vejdirektoratet, 2004b] 19

19 Stopsigt Fakta-box En vejs stopsigtlængde er den vejstrækning som en bil, der kører med vejens dimensioneringshastighed, gennemkører fra det øjeblik, hvor en hindring er observeret, til bilen er bragt til standsning efter en normal, kraftig opbremsning. Stopsigt udregnes for en øjenhøjde på 1,0 m og en genstandshøjde på 15 cm. [Vejdirektoratet, 1999b] Det betyder, at COWIs skitseforslag for motorvejsstrækningen fra Dall til syd for Vestbjerg vurderes på baggrund af en hastighedsgrænse på 110 km/t. Linieføringen vurderes ved betragtning af stopsigt ved kø, da stopsigt, frem for møde- og overhalingssigt, er dimensionsgivende på motorveje. Hastighedsgrænsen på 110 km/t benyttes, da vejen, i henhold til den nyindførte hastighedsgrænse, etableres omkring en større by. I tunnelen reduceres hastighedsgrænsen dog til 90 km/t, grundet forringet trafiksikkerhed, der blandt andet skyldes psykologiske årsager i form af utryghed, der kan forringe trafikanternes køreegenskaber Vurdering af COWIs skitseforslag Kurveradier Fakta-box Genstande i indersiden af en radius begrænser ofte sigtlængden i en horisontal kurve. Desuden kan der på flersporet veje også være genstande i midterrabatten; for eksempel træer og autoværn. [Vejdirektoratet, 1999b] Det ønskes at vurdere om linieføringen har et komfortabelt og trafiksikkert forløb, hvorfor der i det følgende undersøges om hvorvidt kurveradierne overholder de minimalt tilladelige kurveradier for stopsigt ved kø. I Tabel 1 er de vejledende minimums kurveradier opstillet for stopsigt ved kø med tilhørende ønsket hastighed. Hvis der ikke opnås stopsigt ved kø, er der fare for påkørsel af køretøjer, hvis der opstår kø på strækningen. Ønsket hastighed, v ø Kurveradius for stopsigt ved kø 60 km/t 790 m 70 km/t m 80 km/t m Tabel 1 Vejledende minimums kurveradier ved ønsket hastighed, når der ønskes at opnå stopsigt ved kø. 90 km/t m 100 km/t m 110 km/t m COWIs linieføring, som indeholder syv kurver (Figur 13), undersøges for, hvorvidt de overholder de anbefalede minimums kurveradier, når der ønskes at opnå en hastighed på 110 km/t henholdsvis 90 km/t. 20

20 Af Tabel 2 fremgår det, hvilken radius, der er benyttet, ved de syv kurver, som er anvendt i COWI s forslag. Derudover ses det, hvilken hastighed, der er mulig at anvende i kurverne for, at vejledningen overholdes. Sidste kolonne angiver, om den anvendte kurveradius er tilstrækkelig i forhold til vejledningens minimums kurveradius og er angivet med henholdsvis + og -. Nummereringen af de syv elementer starter ved Dall. Af Tabel 2 ses, at kurveradius for element 1, 2, 3 og 4 medfører en maksimal anbefalet hastighed, som er mindre end den ønskede. Kurveradierne bør derfor øges således, at den ønskede hastighed på 110 km/t kan opnås. Kurveradius for element 5 starter ved tunnelen i Aalborg Vestby, hvor den ønskede hastighed er 90 km/t. Den anbefalede mindste kurveradius er m, hvilket er mindre end den aktuelle radius på m, hvorfor en hastighed på 90 km/t kan opretholdes. Element Radius Mulig hastighed Ønsket hastighed Acceptabel radius m 60 km/t 110 km/t m 80 km/t 110 km/t m 80 km/t 110 km/t m 80 km/t 110 km/t m 90 km/t 90 km/t m 110 km/t 110 km/t m 70 km/t 110 km/t - Figur 13 COWIs linieføring, hvor kurveradierne er angivet i meter. Tabel 2 De anbefalede maksimale hastigheder ifølge vejreglers vejledning i forhold til kurveradiernes størrelse. Til højre er angivet, om de aktuelle radier er acceptable i henhold til vejledningen i [Vejdirektoratet, 1999b]. Dette er angivet med henholdsvis + og -. Element 6 starter på Egholm og forsætter over til Lindholm. Den ønskede hastighed på strækningen langs element 6 er 110 km/t, hvilket betyder, at der anbefales en minimums kurveradius på m. Radius i kurven er m, hvilket bevirker, at en ønsket hastighed på 110 km/t kan opretholdes. 21

21 Element 7 er beliggende i Lindholm og består af en kurve med radius m. Kurven har ikke en tilstrækkelig radius, for at opnå den ønskede hastighed, hvorfor radius for kurven bør øges. Fem af de syv kurveradier overholder ikke vejledningerne, hvorfor en hastighed på 110 km/t ikke kan opretholdes. Linieføringens forløb ønskes derfor ændret således, at kurvernes radier overholder vejledningen i henhold til at opnå stopsigt ved kø ud fra den ønskede hastighed. Linieføringen forkastes, da vejledningen for mindste kurveradiernes ikke opfyldes. Derfor omprojekteres COWIs skitseforslag. I det følgende udarbejdes derfor et nyt forslag til linieføringen og længdeprofil forløb for motorvejsstrækningen fra Dall til syd for Vestbjerg Nyt forløb til motorvejen I dette afsnit skitseprojekteres et forslag til linieføring og længdeprofil for den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm (Tegning 1 og Tegning 2). Skitseprojektet dimensioneres ud fra en ønsket hastighed på 110 km/t på hele strækningen. Linieføring og længdeprofil er udarbejdet ved hjælp af CADprogrammet AutoCad med NovaPoint som applikation. Ved udarbejdelse af en ny linieføring, er bindingerne i området en vigtig parameter at tage hensyn til. Det tilstræbes derfor at undgå flest mulige bindinger med hensyntagen til hvilken binding det er men første prioriteten er at overholde de vejledende minimums størrelser for kurveradierne. Et så omfattende vejprojekt vil eksistere i mange år, og det er derfor vigtigt, at trafiksikkerheden og komforten er høj på den nye strækning, hvilket der ligeledes fokuseres på under projekteringen for den 3. Limfjordsforbindelse. 22

22 Korridoranalyse Da den nye forbindelse skal gå vest om Aalborg over Egholm, udarbejdes en korridor, hvori linieføringen skal ligge (Figur 14) med henblik på at kortlægge bindingerne i området. Figur 14 Korridor, hvori den 3. Limfjordsforbindelse vil ligge. 23

23 Korridoren er fastlagt med udgangspunkt i, at linieføringen skal udflette fra E45 ved Dall, gå over det østlige Egholm, for til sidst at sammenflette med E39 syd for Vestbjerg [VVMredegørelse, 2003]. Det er derfor valgt, at placere korridoren således, at de tre områder er beliggende i denne. Ved projekteringen af linieføringen for motorvejen tilstræbes det at undvige bindingerne i korridoren. I tilfælde af, at det ikke er muligt, søges der om dispensation om at krydse dem. Figur 15 Strandenge vest for Aalborg. Det dominerende landskabselement i området er Limfjordens vandareal og de tilknyttede strandenge (Figur 15). Bag strandengene ligger opdyrkede områder, der fremtræder som et åbent, ubebygget og fladt landskab [VVM-redegørelse, 2003]. I korridoren findes der, både syd og nord for fjorden, en række beskyttede naturtyper, og på Egholm, der er udpeget som internationalt EF-fuglebeskyttelsesområde, forekommer en række beskyttede fuglearter. [VVM-redegørelse, 2003] Forudsætninger Den ønskede hastighed på den nye strækning af motorvejen er 110 km/t med undtagelse af tunnelen, hvor den ønskede hastighed er 90 km/t. Det er dog valgt at dimensionere hele motorvejsstrækningen ud fra en ønsket hastighed på 110 km/t Projektering Overvejelserne, der ligger til grund for projekteringen, beskrives, hvorefter der foretages en vurdering. Vurdering af linieføring Linieføringer består af rette linier, kurveradier og klotoider. Klotoiderne medfører en gradvis ændring af sideacceleratio- 24

24 nen, hvilket giver komfort- og sikkerhedsmæssige fordele. Derudover bidrager klotoiderne med æstetiske fordele, da det giver et visuelt naturligt forløb. [Vejdirektoratet, 1999b] Det tilstræbes, som minimum, at opnå stopsigt ved kø på motorvejen. [Vejdirektoratet, 1999b] For at overholde sigtelængderne skal kurverne projekteres med en mindsteværdi for kurveradierne på m, idet den ønskede hastighed er 110 km/t (Tabel 1). Trafiksikkerheden på motorvejen afhænger blandt andet af kurveradiernes størrelse i forhold til den hosliggende rette linie. Linieføringen bør derfor have et forløb, der overholder de i Tabel 3 angivne værdier. Længde af ret linie L 300 m L < 300 m Mindste radius Min. R > 400 m Min. R > L Tabel 3 Mindste kurveradius efter ret linie i henhold til trafiksikkerhed. [Vejdirektoratet, 1999b] Udover kurveradierne, vurderes klotoideparametrenes størrelse i forhold til disse. Vælges en klotoideparameter i henhold til de i Tabel 4 angivne parametre, er dette med til at gøre vejbilledet æstetisk. Kurveradius Klotoieparameter R < m 1/2 R A 2/3 R m < R < m 1/3 R A ½ R R > m 1/5 R A 1/3 R Tabel 4 Vejledning i overgangsklotoideparameters størrelse i forhold til kurveradius. I den nye linieføring (Tegning 1) tages der udgangspunkt i fire fikspunkter, som alle er beliggende i den aktuelle korridor. De fire fikspunkter (Figur 16) er udfletningen fra eksisterende motorvej E45 ved Dall, kysten i Aalborg Vestby, kysten i Lindholm samt sammenfletningen med den eksisterende motorvej E39 syd for Vestbjerg. 25

25 Linieføringen består af syv rette linier, seks cirkelbuer (markeret med numre på Figur 16) og 12 klotoider. Alle kurverne har en radius på m, hvorfor anbefalingen om en minimums kurveradius på m er overholdt. Det vurderes derfor, at oversigtsforholdene er gode, hvilket er med til at øge komforten og trafiksikkerheden. Det er desuden valgt, at benytte den samme radius for alle kurverne på strækningen, idet denne radius, udover at overholde minimumskravene, harmonerer godt med bindingerne. Det er forsøgt at undgå berøring af bindingerne, hvilket dog ikke er muligt grundet radiernes størrelse og fikspunkter (Figur 17). Figur 16 Den nye linieføring for den 3. Limfjordsforbindelse er markeret med blå fikspunkter, rette linier og kurver er markeret. COWIs linieføring er markeret med rød. Sammenlignes den nye linieføring med COWIs linieføring (Figur 17), der begge gennemskærer beskyttet mose, natureng og overdrev, kan det konkluderes, at den nye linieføring derudover gennemskærer to bindinger i form af beskyttet mose henholdsvis nord og syd for Limfjorden. Forskellen i de to linieføringers kurveradier ses på (Figur 16), og det vurderes, at COWI i udarbejdelsen har taget større hensyn til bindingerne end til de vejledende minimums kurveradier. Den nye linieføring vurderes som et godt alternativ til den linieføring som COWI har udarbejdet. Det skyldes, at den nye linieføring både tager hensyn til bindingerne i området samt de vejledende minimums kurveradier (Figur 17). 26

26 Figur 17 Bindingskort med begge linieføringer indtegnet Cowis linieføring er markeret med rød og den nye linieføring er markeret med blå. 27

27 Vurdering af længdeprofil I det følgende fokuseres der på længdeprofilets vertikalkurver for skitseforslaget til den nye motorvejsstrækning. Disse udgør både konkave og konvekse vertikal kurver (Tegning 2). Længdeprofilet består, i modsætning til linieføringen, kun af rette linier og vertikalkurver. Længdeprofilet består af ti rette linier og ti vertikalkurver. Vertikalkurverne tilstræbes, ligesom de horisontale kurver, at overholde de anbefalede minimums kurveradier, når den ønskede hastighed er 110 km/t. Det betyder, at de konvekse vertikalkurver som minimum bør være m, og de konkave vertikalkurver minimum bør være m [Vejdirektoratet, 1999b]. Alle vertikalkurverne har en radius på m, hvilket betyder, at både de konkave og konvekse kurver overholder den anbefalede minimums radius, hvilket gør at længdeprofilets vertikalkurver overholder stopsigt. Længdeprofilet er projekteret således, at gradienten mindst er 5. Denne gradient har til hensigt at afvande motorvejen i længderetningen, idet der anlægges trug som afvandingsforanstaltning. Endvidere er hældningen holdt under 30, da en gradient større end dette kan forårsage langsgående skyl i vejrabatter. [Vejdirektoratet, 1999b] Det er valgt at føre tunnelen et stykke op på land i Aalborg Vestby, da der er fremtidsplaner om udbygning af Aalborg mod vest [Aalborg Kommune, 2005b]. Herved bevares æstetikken i kystområdet og stranden ved Aalborg Vestby, da denne kan genskabes, og de fremtidige boliger herved bliver mere attraktive. Ydermere opnås god kørselskomfort både på motorvejen og på Nørholmsvej, blandt andet fordi de tunge køretøjer kan bibeholde deres fart, når de kører gennem tunnelen i sydgående retning. 28

28 Vurdering af tracé Tracéet består af linieføring og længdeprofil, kombineret. Accepteres linieføring og længdeprofil hver for sig, er det dog ikke ensbetydende med, at det giver et godt tracé. For at opnå et godt tracé kombineres elementerne sådan, at der bliver et kørselsdynamisk forløb, samtidig med at stopsigt ved kø overholdes. Dette er med til at opretholde en god trafiksikkerhed. Forholdet mellem sammenfaldende kurveradier har betydning for, om det er linieføringen eller længdeprofilet, der er det dominerende element i vejbilledet. Er radius i vertikalkurven mindst 10 gange større end den horisontale kurveradius er det linieføringen, der er det dominerende element, hvilket endvidere er ønskeligt. Et forhold på seks menes dog at give et godt visuelt forløb. Forholdet mellem de horisontale og vertikale kurveradier er, for motorvejens tracé, 5,5. Det lave forhold skyldes, at der er bindinger i området, der har haft betydning for linieføringens forløb. Desuden har terrænet og tunnelen sat nogle bindinger for hvordan længdeprofilet forløber. Trods et forhold, mellem linieføringens kurveradier og radierne for længdeprofilets vertikalkurver, er mindre end 6, vurderes tracéet at have et godt forløb. Efter at have fastlagt forløbet for motorvejen, er det muligt at projektere tilslutningsanlægget ved Nørholmsvej og de omkringliggende veje. 29

29 6. Området omkring tilslutningen Ved anlæggelsen af den 3. Limfjordsforbindelse etableres der blandt andet et tilslutningsanlæg ved Nørholmsvej. Det er nødvendigt at tilpasse de omkringliggende veje, når der etableres et tilslutningsanlæg. Anlæggelsen af motorvejen bevirker, at to nærtliggende veje; Nørholmsvej og Mølholmsvej, omlægges. Placeringen af de eksisterende veje er angivet på Figur 18. Forlægningen af Nørholmsvej, forlængelsen af Mølholmsvej samt tilslutningsanlægget er skitseret på Figur 19. Figur 18 Området omkring den nuværende Nørholmsvej og Mølholmsvej. 1 angiver det nuværende forløb af Nørholmsvej, og 2 angiver det nuværende forløb af Mølholmsvej. Figur 19 Det skraverede område viser afgrænsningen af det område, der skitseprojekteres i dette kapitel. Det skal dog bemærkes, at det er en skitse af vejenes nye placering. [VVM-redegørelse Projektplaner, 2003] 31

30 Skitseprojekteringen af disse veje opdeles i to projekter. Det ene projekt omhandler forlægning af Nørholmsvej og forlængelse af Mølholmsvej. Det andet projekt omhandler toplanskrydset ved Nørholmsvej, herunder til- og frakørslen til motorvejen i nordgående retning. Hvert af de to projekter opdeles i to afsnit. Første afsnit omhandler forudsætninger, som opstilles på baggrund af [VVMredegørelse, 2003], [Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 2004], [Vejdirektoratet, 1999a], [Vejdirektoratet, 1999b], [Vejdirektoratet, 2004a] og [Vejdirektoratet, 1999c]. Andet afsnit omhandler projekteringen, og er opstillet på baggrund af [Vejdirektoratet, 1999b] og [Vejdirektoratet, 2004a]. Projekteringen er udarbejdet ved hjælp af CAD-programmet AutoCad med NovaPoint som applikation. 32

31 6.1. Nørholmsvej og Mølholmsvej I dette afsnit skitseprojekteres det første projekt, som omhandler forlægningen af Nørholmsvej og forlængelsen af Mølholmsvej (Figur 20). Da der fortages en forlægning af Nørholmsvej og en forlængelse af Mølholmsvej, omdøbes navnene på de to vejstrækning således, at området består af tre strækninger. På Figur 21 er definitionen på de nye vejnavne angivet Forudsætninger Forudsætninger for skitseprojekteringen af Nørholmsvej Øst, Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej beskrives i det følgende. Figur 20 Skraveringen viser området, hvori den nye udformning for Nørholmsvej og Mølholmsvej placeres, hvilket skitseprojekteres i dette afsnit. Placering af byskilt Placering af byskiltet skal bestemmes, da det har betydning for, om der skal dimensioneres i henhold til vejreglerne for åbent land eller for byområder. Det eksisterende byskilt er placeret, hvor motorvejen i fremtiden vil krydse Nørholmsvej (Figur 22). Af hensyn til fremkommeligheden og vejens forløb i markområder flyttes byskiltet. Der placeres et byskilt på Mølholmsvej, hvor forlængelsen af den eksisterende vej starter, da bymæssig bebyggelse her ophører. Byskiltet på Nørholmsvej Øst placeres ligeledes, hvor tættere bebyggelse ophører, hvilket er omkring 300 m før knudepunktet (Figur 22). Figur 21 Definition på vejnavne. Dimensioneringsperiode Trafikken fremskrives 30 år [Lahrmann & Leleur, 1994], så Nørholmsvej og Mølholmsvej har en tilstrækkelig kapacitet i 30 år, idet der genereres mere trafik på de to strækninger ved motorvejens anlæggelse. Figur 22 Eksisterende placering af byskilt er angivet med 1 og de nye placeringer af byskiltene er angivet med 2 på Nørholmsvej Øst og med 3 på Mølholmsvej. 33

32 Der tages udgangspunkt i, at anlægget er færdigt i år 2015, hvorfor dette er basisåret, der anvendes til fremskrivning af trafikken. ÅDT For at undersøge om vejstrækningerne har en tilstrækkelig kapacitet i dimensioneringsperioden, er det nødvendig at have kendskab til ÅDT. I år 2015 er ÅDT på Mølholmsvej og på Nørholmsvej Øst - under forudsætning af motorvejens åbning [Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 2004]. ÅDT på Nørholmsvej Vest antages at være summen af ÅDT på Nørholmsvej Øst og Mølholmsvej, idet andelen af trafik mellem Nørholmsvej Øst og Mølholmsvej vurderes at være begrænset. Nørholmsvej Vest forudsættes således, at have en ÅDT på ÅDT på de tre delstrækninger fremskrives med Vejdirektoratets vækstrate på 1,7 % pr. år [Nordjyllands Amt, 2005]. Denne vækstrate anvendes frem for vækstrate for Nordjyllands Amt, idet amtet ikke har fastsat en årlig vækstrate frem til basisåret 2015, men kun til år Fremskrivningens resultat fremgår af Tabel 5, idet Formel 1 benyttes. ÅDT2045 = ÅDT2015 (1 + vækstrate) år (1) ÅDT 2015 ÅDT 2045 Nørholmsvej Vest Tabel 5 Forudsat ÅDT i år 2015 og fremskrevet ÅDT i år Nørholmsvej Øst Mølholmsvej Andelen af lastbiler over 3,5 tons sættes til 8 % [Nordjyllands Amt, 2005]. Denne andel er et gennemsnit for de overordnede veje i Nordjyllands Amt, og det vurderes, at denne andel er 34

33 repræsentativ, da der kun er få områder i Aalborg Vestby, som er udlagt til erhvervs- og industriformål [Aalborg Kommune, 2005c]. Hastighed Ved projektering er det nødvendigt at kende den dimensionsgivende hastighed, som er den ønskede hastighed + 20 km/t. Den ønskede hastighed er 80 km/t på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, da de er beliggende i åbent land. Den ønskede hastighed på Nørholmsvej Øst er 50 km/t. En ønsket hastighed på 50 km/t skyldes, at byskiltet er beliggende omkring 300 m fra T-krydset, og det ønskes ikke, at trafikanterne øger hastigheden ned mod knudepunktet. Udformning af knudepunkt Nørholmsvej Øst tilsluttes i et ureguleret T-kryds [VVMredegørelse, 2003]. Det dimensionsgivende køretøj er et sættevognstog, da det antages, at der ikke er behov for, at specialkøretøjer anvender krydsets sekundære vej. Ligeledes forudsættes det, at det dimensionsgivende køretøj anvender køremåde B. Krydset skitseprojekteres ikke. Tværprofil Forlængelsen af Mølholmsvej og forlægningen af Nørholmsvej Vest skal udformes som to-sporede veje [Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 2004]. Køremåde B Fakta-box For køremåde B gælder blandt andet, at i kryds fremføres det dimensionsgivende køretøj med en hastighed på 5 km/t. Arealbehovet kan herunder lægge beslag på kørebanearealer for modsatrettet trafik, dog ikke hvis det herved er nødvendigt at overskride en spærrelinie. Sporarealet kan lægge beslag på kantbaner, og friarealet kan ligge uden for kørebanen, men ikke uden for fritrumsprofilet. [Vejdirektoratet, 1999a] På Mølholmsvej og Nørholmsvej Vest forudsættes det dimensionsgivende køretøj at være et specialkøretøj, da disse skal have mulighed for at køre til og fra motorvejen. Der dimensioneres også for, at landbrugskøretøjer, herunder en mejetærsker, kan benytte strækningen, da området er omgivet af landbrug. 35

34 Samtidig skal tværprofilet, med hensyn til køresporsbredde, tværfald og grøfter, tilpasses den eksisterende del af både Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej. Nørholmsvej Øst forudsættes at være to-sporet, og at det dimensionsgivende køretøj er et sættevognstog. Sidehældningen for kørebanen på Nørholmsvej Øst sættes til 25. I køresporkanten placeres rendestensbrønde, så vandet ledes bort fra kørebanen Projektering Dette underafsnit indeholder forudsætninger og overvejelser, der ligger til grund for skitseprojekteringen af Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst, efterfulgt af en vurdering. Linieføringer Ved skitseprojekteringen af linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst tilstræbes det at overholde kravene til minimumsradier for kurver med hensyn til: Oversigtsforhold Kørselsdynamik Trafiksikkersikkerhed Æstetik Det tilstræbes, som minimum, at opnå mødesigt på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, da det anbefales, at der på 2-sporede veje med en hastighed større end eller lig 70 km/t minimum opnås mødesigt. [Vejdirektoratet, 1999b] På Nørholmsvej Øst tilstræbes det at opnå stopsigt. Dette er vigtigt at opnå, da strækningen, der dimensioneres, er kort og ender ved det vigepligtsregulerede T-krydset som sekundær vej med vigepligt. Hvis der ikke opnås stopsigt, er der fare for påkørsel af de køretøjer, der holder ved T-krydset. 36

35 For at overholde sigtelængderne skal kurverne projekteres med en mindsteværdi for kurveradierne for åbent land i henhold til den ønskede hastighed (Tabel 6). Ønsket hastighed, v ø Mindste horisontale kurveradier Oversigt 80 km/t m Mødesigt 50 km/t 370 m Stopsigt Tabel 6 Mindste horisontale kurveradier for møde- og stopsigt på henholdsvis Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst. Det skal dog bemærkes, at radier mindre end 400 m ofte er uheldsbelastede. [Vejdirektoratet, 1999b] Desuden ønskes det, at de nye linieføringer får et naturligt forløb og tilslutning med de eksisterende vejstrækninger, og at Nørholmsvej Øst tilsluttes vinkelret på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, såfremt det er muligt. For at få et kørselsdynamisk forløb, bør et køretøj kunne gennemkøre en kurve med den ønskede hastighed uden, at den maksimale sidefriktionskoefficient overskrides. Kurverne anlægges derfor med ensidig hældning, faldende ind mod kurvens inderside. Denne udformning er med til at give et mere kørselsdynamisk forløb, idet tangentialkraften øges og dermed modvirker centrifugalkraften (Figur 23). Sidehældningens maksimale værdi afhænger af vejens længdefald, idet det resulterende fald ikke må overstige 70. Trafiksikkerheden afhænger blandt andet af vejens forløb, hvorfor linieføringerne tilstræbes at have et forløb, der overholder de i Tabel 3 angivne værdier. Figur 23 Kraftpåvirkning af køretøj ved kørsel i kurve. Udover kurveradierne, ønskes klotoideparametrenes størrelse i forhold til kurveradier vurderet. Overgangsklotoider forbinder en ret linie med en kurve, hvorfor det er en fordel at vælge en klotoide med passende klotoideparameter således, at klotoiden får en passende længde i forhold til kurvens radius (Tabel 4). Dette er med til at fremhæve den visuelle virkning af klotoiden. 37

36 Vurdering af linieføringer Linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej (Figur 24) er projekteret således, at de forudsatte mindsteradier er overholdt i forhold til den ønskede hastighed, hvorfor der er opnået tilstrækkelige oversigtsforhold. Figur 24 Linieføring for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej er markeret med en fed linie. Motorvejen og Nørholmsvej Øst er angivet med stiplede linier. De resterende veje, er de eksisterende. De indsatte klotoider på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej er alle overgangsklotoider. Det har ikke været mulig at følge vejledningen, idet der på strækningen ikke er plads til at anvende klotoider med en større klotoideparametre. Dette anses dog ikke for at være kritisk, idet strækningen kun er 2 km lang. Fakta-box Resulterende fald Betegnes vejens sidehældning i og vejens længdefald s, kan det resulterende fald beregnes af formlen Resulterende fald = (i 2 + s 2 ). [Vejdirektoratet, 1999b] Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej vurderes at have et godt dynamisk forløb, idet den maksimale sidehældning er 25 og det største længdefald er 9,82, hvorved det resulterende fald ikke overskrider 70. Alle kurverne kan derfor gennemkøres med den ønskede hastighed uden, at sidefriktionskoefficienten overskrides. Det vurderes derfor, at linieføringen har et kørselsdynamisk godt forløb. Linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej er udført med henblik på blandt andet at tage hensyn til trafiksikkerheden. Da ingen af de rette linier er mere end 300 m, sættes radius mindst lige så stor som den rette linie er lang (Tabel 3). For 38

37 den pågældende linieføring er kurveradierne mindst m, hvorfor vejledningen er fulgt. Ved skitseprojekteringen af linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej tages der ikke højde for linieføringens forløb ved krydsningen med motorvejen. Linieføringen for Nørholmsvej Øst (Figur 25) består ligeledes af rette linier, kurveradier og klotoider. Figur 25 Linieføring for Nørholmsvej Øst er markeret med en fed linie. Med stiplet er motorvejen og Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej. De resterende veje, er de eksisterende. Nørholmsvej Øst er projekteret for stopsigt ved 50 km/t. Der er ved projekteringen taget hensyn til både stopsigt og trafiksikkerhed, hvorfor det er valgt at projektere med en mindste radius på 400 m. Denne radius er valgt, da kurveradier mindre end 400 m ofte er uheldbelastede. Linieføringen består af én kurveradius på 400 m, to rette linier og to klotoider. Det vurderes at være en god linieføring, da den opfylder kravene for stopsigt og trafiksikkerhed. Strækningen er 395 m og udmunder i et ubetinget vigepligtsreguleret T-kryds med Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, hvorfor hastigheden nedsættes. De indsatte klotoider for Nørholmsvej Øst følger vejledningen for klotoideparametrene i forhold til kurveradiernes størrelse (Tabel 4). 39

38 Begge linieføringer vurderes at have et godt forløb, og de overholder, under hensyntagen til de mange geometriske bindinger, så vidt muligt vejledninger for linieføringer i åbent land, som er angivet i [Vejdirektoratet, 1999b]. På Tegning 3 er linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej vist, og på Tegning 5 er linieføringen for Nørholmsvej Øst vist. Længdeprofiler Længdeprofilerne er sammensat af rette linier samt konkave og konvekse vertikalkurver. Længdeprofilet ønskes anlagt med så små gradienter som muligt under hensynstagen til terrænforholdene og afvanding. Længdeprofilerne skitseprojekteres ligeledes, så der som minimum opnås mødesigt på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og stopsigt på Nørholmsvej Øst for både konvekse og konkave vertikalkurver (Tabel 7). Tabel 7 Anbefalede mindste vertikalkurver for mødesigt ved 80 km/t og stopsigt, hvor den ønskede hastighed er 50 km/t [Vejdirektoratet, 1999b]. Mindste vertikalkurver Oversigt Ønsket hastighed, v ø Konvekse Konkave 80 km/t m m Mødesigt 50 km/t m 400 m Stopsigt Ved projekteringen af længdeprofilet for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej tages udgangspunkt i fire fikspunkter (Figur 26); linieføringens to endepunkter samt to punkter, hvor motorvejen og Nørholmsvej krydser hinanden; ét i hver side af motorvejens bredde. Figur 26 Koter, der som udgangspunkt ligger til grund for de to længdeprofiler. De to punkter ligger således med en indbyrdes afstand på 28 m. Det forudsættes, at vejkoten for Nørholmsvej ligger 5,5 m over vejkoten for motorvejen. På motorvejen skal frihøjden være 4,5 m, og da der generelt skal tillægges 0,13 m, antages 40

39 det, at bro og vejkasse på Nørholmsvej tilsammen har en højde på 0,87 m (Figur 27). I de to endepunkter antages terrænkoten at være lig vejkoten for de eksisterende vejstrækninger. Figur 27 Der skal være en frihøjde på 4,50 m samt et generelt tillæg på 0,13 m ved motorvejens skæring med Nørholmsvej. Ved projekteringen af længdeprofilet for Nørholmsvej Øst tages der udgangspunkt i linieføringens to endepunkter (Figur 26). Endepunktet i T-krydset skal tilpasses længdeprofilet for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej således, at de to linieføringer mødes i samme vejkote. I det andet endepunkt antages det, at terrænkoten er lig den eksisterende vejstræknings vejkote. Vurdering af længdeprofiler Længdeprofilerne for henholdsvis Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst er vurderet på baggrund af de anvendte konvekse og konkave vertikalkurver. Som det fremgår af Tegning 4 og Tegning 6, er både de konkave og konvekse vertikalkurver større end de anbefalede minimumsradier i henhold til de ønskede hastigheder på de to vejstrækninger. Udover vertikalkurverne, vurderes længdefaldet for Nørholmsvej Øst, for at lede vandet væk fra kørebanen. Der etableres særlige foranstaltninger til afvandingen, i form af tættere liggende brønde eller etablering af kunstigt længdefald i rendestenen, da der ikke opnås den ønskede minimumsgradient på 5 over hele strækningen. Begge længdeprofiler er vurderet til at have et godt forløb, på trods af det flade terræn. 41

40 Tracé Tracéet, som består af linieføring og længdeprofil, bør overholde tracéets grundregler, så vejen bliver komfortabel og æstetisk. Grundregler for tracering omfatter: Kurveradier i linieføring Klotoide i linieføring Ret linie i linieføring Kurveradier i linieføringen bør kombineres med en vertikalkurve, og det tilstræbes, at den horisontale kurve overlejrer den vertikale kurve. Derudover tilstræbes den vertikale kurve at være mere end ti gange større end den horisontale kurve, da dette er med til at eliminere længdeprofilets indflydelse på vejbilledet. Hvor linieføringen består af klotoider, tilstræbes længdeprofilet så vidt muligt at være retliniet. En vertikalkurve kan dog godt overlappe klotoidens krumme ende. På linieføringens rette linier tilstræbes længdeprofilet at være retliniet eller beskrive en lang konkav vertikalkurve. [Vejdirektoratet, 1999b] Udover en vurdering af selve tracéet, tilstræbes en god tilpasning mellem vejen og det omkringliggende landskab. Da landskabet omkring de to veje er fladt, vil det være en fordel at placere vejen 1-2 m over terræn, fordi det for trafikanterne virker som om, vejen ligger i terræn. Placeres vejen derimod i terræn, virker det som om, vejen er placeret i en afgravning. [Vejdirektoratet, 1999b] 42

41 Vurdering af tracé I vurderingen af de to traceer, for henholdsvis Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst, undersøges det, om de opfylder traceringens grundregler. Linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej består af tre kurver. Alle tre er kombineret med vertikalkurver, hvor de horisontale kurver i alle tilfælde overlejrer vertikalkurverne. Forholdet mellem de horisontale og de vertikale kurvers radier er som angivet i Tabel 8. Stationering for horisontal kurve Horisontal kurveradius Vertikal kurveradius Forhold 228,30-514, ,3 957, , , , Tabel 8 Forholdet mellem horisontale og vertikale kurvers radier for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvejs tracé. Forholdet mellem de horisontale og vertikale kurvers radier i tracéet er acceptable, da forholdene er større end seks, hvilket er minimumsforholdet, for at sikre at linieføringen dominerer vejbilledet [Vejdirektoratet, 1999b]. Motorvejen skal, som nævnt, have en frihøjde på 4,63 m ved krydsningen af Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, hvilket medfører, at det ikke har været muligt at kombinere klotoider på linieføringen med rette linier på længdeprofilet. Desuden har det ikke været muligt at kombinere rette linier på linieføringen med rette linier eller konkave vertikalkurver på længdeprofilet. Linieføringen for Nørholmsvej Øst består af én horisontal kurve. 43