Ny Dallvej. Tilslutning til Motorvej E45. Hovedrapport

Transkript

1 Ny Dallvej Tilslutning til Motorvej E45 Hovedrapport Det Teknisk- Naturvidenskabelige Fakultet Aalborg Universitet Gruppe C104 B3 - Projekt 2005

2

3 Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet Byggeri og Anlæg Sohngårdsholmsvej Aalborg Titel: Ny Dallvej tilslutning til Motorvej E45 Tema: Infrastrukturelle Anlæg Projektperiode: B3, efterårssemesteret 2005 Synopsis: Projektgruppe: C104 Deltagere: Carsten Rune Jensen Jakob Lemming Jesper Jensen Kasper Skyum Kjeldsen Laura Sand Pedersen Morten Christiansen Vejledere: Lektor: Christian Frier Civilingeniør: Michael Eilersen M.Sc., Ph.D: Søren Thorndal Gennem længere tid har trafikken i Nordjylland været støt stigende, hvilket er årsag til problemer med afvikling af trafikken ved Skalborg. Undersøgelser viser, at trafikken på Hobrovej ved Skalborg kan reduceres med op til 35%, ved at anlægge en tilkørsel til Motorvej E45 ved Dall Villaby. Rapporten tager udgangspunkt i anlæggelse af denne tilkørsel. Der udarbejdes løsningsforslag til en linieføring, der indebærer en stålbro over motorvejen. Stålbroen detailprojekteres som en dobbelt statisk ubestemt bjælkebro med skrå søjler. Da området er af særlig drikkevandsinteresse, ledes regnvand via grøfter og ledninger til to regnvandsbassiner, der bundfælder de værst forurenende stoffer, inden vandet ledes videre ud i Østerå. Oplagstal: 11 Sidetal hovedrapport: 106 Sidetal bilagsrapport: 180 Afsluttet den: Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatterne.

4

5 Forord Dette projekt er udarbejdet af gruppe C104 på Aalborg Universitet, Byggeri og Anlægs 3. semester, i perioden fra 2. september 2005 til 22. december Projektet er udarbejdet ud fra det overordnede tema Infrastrukturelle anlæg og omhandler tilslutningen af Motorvej E45 ved Dall Villaby. Formålet med projektet har været at opnå forståelse for problemstillinger i forbindelse med analyse og projektering af anlægskonstruktioner, herunder projektering af en vej, afvanding af vejen og dimensionering af en stålbro. Disse hovedemner opbygger rapporten i tre dele, vægtet som følgende: Konstruktion 50%, Vej- og trafikteknik 30% og Vand og miljø 20%. Projektgruppen vil gerne rette tak til Teknisk Forvaltning i Aalborg Kommune for et godt samarbejde under udarbejdelse af rapporten. De har været til stor hjælp mht. anskaffelse af analytiske trafiktal for området samt en god sparingspartner mht. planer for området. Læsevejledning Projektet er opdelt i en hovedrapport og en bilagsrapport. Hovedrapporten indeholder resultater og konklusioner på de enkelte delemner, hvor bilagsrapporten indeholder beregninger og teori, der ligger til grund for hovedrapportens konklusioner. Henvisninger mellem hovedrapporten og bilagsrapporten findes i teksten. Litteraturlisten findes sidst i hovedrapporten. Til litteraturhenvisning er der i rapporten benyttet Harvard-metoden. Disse henvisninger vil også kunne findes i teksten. Henvisninger til Dansk Standard skrives som DS efterfulgt af det relevante normnummer. Tabeller og figurer bliver henvist med tabel- og figurnummer, og ligninger bliver

6 ii henvist med ligningsnummer omgivet af paranteser. Henvisninger, som indledes med et bogstav, findes i bilagsrapporten. Til rapporten hører en tegningsmappe. I rapporten er der henvist til tegningsmappen ved c104-xxx, hvor x angiver tegningens nummer. Flere beregninger er udført i computerprogrammer som Calfem og Matlab, hvilket der oplyses om gennem rapporten. På den vedlagte CD findes programmerne samt et overskueligt index. På CD en findes også en digital version af rapporten, bilag, trafiktællinger for området, ind- og uddata fra Novapoint og tegninger udarbejdet i Novapoint og AutoCAD. I rappoten benyttes mange betegnelser for de forskellige laster. For overskuelighedens skyld er de listet nedenfor. G x,y er egenlaster Q x,y er punktlaster q x,y er linielaster og fladelaster M x,y er momenter Her angiver x en beskrivende parameter for de enkelte laster. y angiver, om det er hhv. den karakteristiske eller den regningsmæssige last, k hhv. d. Carsten Rune Jensen Jakob Lemming Jesper Jensen Kasper Skyum Kjeldsen Laura Sand Pedersen Morten Christiansen

7 Indhold 1 Indledning Præsentation af området Problemanalyse Initierende problem Problemstilling I Vej- og trafikteknik 7 2 Vej- og trafikteknik Projektets relation til 3. Limfjordsforbindelse og vestlig omfartsvej Trafiksituationen i området ved City Syd Fremskrivning af ÅDT Problemformulering Korridoranalyse Mulige korridorer Ideskitse Problemafgrænsning Tracéring Forudsætninger Tommestokslinieføring Segmenter Klotoider Længdeprofil Opsummering Masseberegninger 29 6 Dimensionering af vejbefæstelse 33 7 Vejkryds 35

8 iv Indhold 7.1 Beskrivelse af mulige krydstyper Kryds Rundkørsel Valg af vejkryds Kryds ved Hobrovej Kryds mellem Dallvej og Ny Dallvej Skitsering af vejkrydsene Hobrovej Dallvej Kapacitetsberegning af T-kryds II Vand og miljø 41 8 Vand og miljø Problemformulering Terrænanalyse Problemafgrænsning Afvanding i grøft Forudsætninger for grøftberegninger Beregning af regnvarigheden Oplandsarealer Ekstern opland Intern opland Reducerede oplandsarealer Dimensionsgivende vandføring Grøftens dimensioner Grøftdimensioner Rørdimensionering Dimensionering af regnvandsbassin Dimensionering af rør til recipienten Kontrol af regnvejrsbassin Påvirkning af recipient III Konstruktion Brokonstruktion Valg af bro Problemformulering

9 Indhold v 12.3 Problemafgrænsning Fremgangsmåde Broens topologi Forudsætninger for dimensionering Laster Lastkombinationer Stålstyrke Broplader Længdebjælker Tværbjælker Søjler Vindafstivning Boltesamlinger Forsimplede modeller Sammenfatning 99 Litteratur 103

10

11 Kapitel 1 Indledning I 1957 oprettede den daværende regering Vejdirektoratet, der primært skulle administrere tilskud til drift og vedligeholdelse af vejnettet. I takt med at økonomien i Danmark blev bedre gennem 50 erne, steg antallet af biler. Dette øgede belastningen på de anlagte veje, og infrastrukturen var ikke længere tilstrækkelig. Staten tog derfor del i infrastrukturens udvikling ved at finansiere motorvejsnettet. Fra 1960 til 1970 blev antallet af biler i Danmark tredoblet (Wendel 2004), og der var ikke nogen antydning af, at denne udvikling ville stoppe. Derfor blev en række fremtidige forbedringer til infrastrukturen planlagt og påbegyndt. Bl.a. blev Limfjordstunnelen åbnet i 1969 og etablering af flere motorvejsstrækninger blev vedtaget. Finansieringen heraf blev helt overdraget til staten. I 1971 blev en endelig vejlov vedtaget med ikræfttrædelse i april Samtlige veje blev opdelt i hhv. stats-, amts- og kommuneveje, og den respektive afdeling under hver statsenhed skulle stå for vedligeholdelse og nye tiltag. Den øgede bilpark og motoriserede trafik medførte flere trafikuheld, og hastighedsbegrænsninger blev derfor indført på de forskellige vejtyper. Projekteringen blev mere omfattende, og der blev mere fokus på sikkerhed, serviceniveau, fremkommelighed og informationsniveau. Planlægningen af nye veje skete således ud fra tre parametre sikkerhed, miljø og tryghed. I 90 erne blev der skabt yderligere interesse for påvirkning af miljøet, og en såkaldt VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkning på Miljøet) blev en fast del, der gik forud for projektering og etablering af større anlægsprojekter derunder en vejstrækning. VVM-undersøgelsen vurderer anlæggets påvirkning på den eksisterende flora og fauna i området.

12 2 Indledning Da beslutningsgangen fra planlægning til etableret vejstrækning er meget lang, og veje generelt anlægges med en forventning om, at de skal holde i en hvis årrække, skal projekteringen ske ud fra de behov, som forventes år frem i tiden. Som det ses af figur 1.1 forventes i perioden en stigning i trafikken. Vejdirektoratet fremskriver med en landsdækkende vækstrate på 1,7 %, mens Nordjyllands Amt i deres planlægning regner med en noget højere trafikvækst på 2,6 % frem til år Figur 1.1: Trafikudviklingen i Nordjyllands Amt i perioden , samt forventet fremskrivning ud fra Vejdirektoratets (1,7 %) hhv. Nordjyllands Amts (2,6 %) vækstrate (Nordjyllands Amt 2005b). I Aalborg forventes en tilsvarende stigning i trafikmængden. De mest belastede trafikstrækninger i Nordjylland er de to forbindelser over Limfjorden Limfjordsbroen i Aalborg bymidte og Limfjordstunellen v. Aalborg Øst. For at aflaste de eksisterende forbindelser, samt at lede en større del af trafikken uden om bymidten, er planlægningen af en 3. limfjordsforbindelse påbegyndt. Dette omfattende projekt skal tages med i overvejelserne under etablering af øvrige vejprojekter i området, for at undgå komplikationer når forbindelsen en gang skal etableres. I området omkrænset af Dall Villaby, City Syd og Skalborg Bakke opleves allerede nu problemer med daglige kødannelser. Denne lokalitet er et af de steder, hvor vejnettet ønskes aflastet eller udviddet, så kapaciteten ikke overstiges med kødannelser til følge.

13 1.1 Præsentation af området Præsentation af området Dette projekt tager udgangspunkt i at projektere en tilslutning til Motorvej E45 fra området ved Dall Villaby. På figur 1.2 ses området omkring det sydlige Aalborg og Dall Villaby. Figur 1.2: Kort over Aalborg samt udsnit af området omkring Dall Villaby og City Syd. Fra Aalborg Centrum og ud mod Skalborg løber Hobrovej, som er den primære trafikåre til City Syd og videre syd ud af byen. I City Syd ligger bl.a. Aalborg Storcenter, Bilka og andre store varehuse, der medfører biltrafik fra et stort opland. I området omkring City Syd løber Hobrovej parallelt med Motorvej E45 en central del af Danmarks motorvejsnet. Der eksisterer ikke nogen direkte tilslutning mellem City Syd området og Motorvej E45, de nordfrakommende trafikanterne må derfor benytte Hobrovej op ad Skalborg Bakke, som i forvejen er hårdt belastet af den sydgående trafik ud af byen. På arealet mellem Hobrovej og Motorvej E45 ligger Dall Villaby, og nord for byen findes et åbent ubebygget markareal, der udformer sig med en bakketop og enkelte små træbeplantninger. I det mellemliggende område er endvidere opført nogle kolonihavehuse. Ydermere snor Østerå sig gennem landskabet til Aalborg Centrum og udløbet i Limfjorden.

14 4 Indledning 1.2 Problemanalyse Vejforbindelsen fra Aalborg Centrum og ud til City Syd er jf. ovenstående hårdt belastet af de store trafikmængder, særligt op ad stigningen ved Skalborg Bakke opstår ofte tilstoppelse. Derfor har Aalborg Kommune udarbejdet forslag til udvidelse af vejnettet i området, så den nuværende trafikale situation på Hobrovej afhjælpes. De forskellige løsninger indbefatter en udvidelse af Dallvej, der skal fungere som tilkørsel til Motorvej E45. Kommunen har lavet beregninger, der viser, at en sådan løsning vil reducere trafikken på Hobrovej med op mod 35 % ved at flytte en del af trafikken over på motorvejsnettet (Aalborg Kommune et. al. 2004). Det betyder også, at de nordfra kommende trafikanter ikke skal igennem midtbyen for at komme til City Syd, hvorfor en sådan løsning vil aflaste både Hobrovej og Aalborg Centrum. Der er udformet flere forskellige forslag til løsning af trafikproblemet. Sideløbende arbejdes som nævnt med etablering af en 3. limfjordforbindelse. Stat, Amt og Kommune arbejder alle med ideen om denne forbindelse. De tre Instanser har tilsammen udgivet en VVM-rapport (AKN 2003) med fire forskellige forslag til placering af denne. Et af forslagene leder trafikken vest om Aalborg med tilslutning i området ved Dall Villaby. De øvrige forslag leder forbindelsen forbi Dall Villaby, og vil derfor ikke aflaste Hobrovej i samme grad. Det er imidlertid relevant for alle forslagene, at overveje tilslutningsmulighederne fra City Syd til den Nordjyske Motorvej Initierende problem Hvordan kan en tilslutning fra City Syd området til Motorvej E45 projekteres, så trafikproblemet på Hobrovej og særligt Skalborg Bakke afhjælpes bedst muligt? 1.3 Problemstilling Projektet tager udgangspunkt i etablering af en tilslutningsvej ved Dallvej. Vejen skal anlægges, så den bedst muligt afhjælper trafikken på Hobrovej, ved at føre trafikken fra Skalborg til motorvejen og omvendt. For at løse dette problem vil der efter en korridoranalyse blive skitseret forslag til linieføring, og den bedste skitsering bliver analyseret i detaljer. Ved anlæggelse af vejen, skal det sikres, at regnvand fra vejen kan ledes bort både for at opretholde sikkerheden på vejen i regnvejr, men også for at skåne miljøet for udledning af det potentielt forurenede vejvand. Dette løses ved at føre vandet fra vejen til ét eller flere opsamlingsbassiner. Processen for dette, bliver beskrevet, og et stykke af grøften samt bassinet dimensioneres. Yder-

15 1.3 Problemstilling 5 mere kræver motorvejstilslutningen, at en del af trafikken krydser motorvejen. Der udformes derfor skitseforslag af mulige broløsninger og den bedste løsning udvælges til detailprojektering i detailprojekteringen dimensioneres det valgte forslag i detaljer. For at overskueliggøre rapporten vil den være opdelt i tre; startende med vej og trafik, herefter fokuseres på vandafledning fra vejnettet, og endelig beskrives konstruktionsdelen. Den ovenstående beskrivelse af rapporten er overfladisk, og ved hver del vil en desideret problemformulering for pågældende del være at finde det er i den problemformulering, berøringsområdet bliver afgrænset.

16

17 Del I Vej- og trafikteknik

18

19 Kapitel 2 Vej- og trafikteknik Vejnettet i området mellem Aalborg Centrum og City Syd i Skalborg er efterhånden blevet så belastet, at det er nødvendigt at foretage ændringer, der bidrager til en bedre trafiksituation i området. Aalborg Kommune har fundet frem til, at én løsning kan være en tilslutning af Motorvej E45 omkring Dall Villaby til City Syd området jf. figur 1.2. Der er i denne forbindelse fra projektplanlæggernes side lavet beregninger, der viser, at trafikmængden på Hobrovej i så fald reduceres. Der vil med tilkørselsanlægget ved Dall Villaby være en række udførelsesmæssige udfordringer mht. projektering af en ny vejstrækning. Vejforløbet gennem dalen skal anlægges, så trafiksikkerhed og kørselskomfort sikres, samtidig med at trafikken afvikles hensigtsmæssigt. Herunder hører også en række anlægsmæssige krav, som skal overholdes. Derudover skal de eksisterende forhold tilpasses mht. naturarealerne i dalen og tilslutning til det eksisterende vejnet. Ovenstående vil i nærværende afsnit blive undersøgt, med henblik på at kunne præsentere en god løsning. Ovenstående leder frem til følgende problemformulering. 2.1 Projektets relation til 3. Limfjordsforbindelse og vestlig omfartsvej Den gældende trafikstigning i Aalborg-regionen har medført et stigende pres på de to mulige passager af Limfjorden Limfjordsbroen og Limfjordstunellen. Allerede idag kan der i myldretiden opstå kødannelser, hvilket betyder, at et yderligere øget pres vil medføre problemer for trafikanternes fremkommelighed. Med udviklingen af Havnefront II, hvilket dog ikke beskrives yderligere i denne rapport, vil fremkommelighedsproblemerne omkring Limfjordsbroen udløse store trafikale problemer i det

20 10 Vej- og trafikteknik centrale Aalborg. Trafikken ønskes derfor ledt udenom centrum (Aalborg Kommune 1999). For at imødekomme hele problematikken er der af Nordjyllands Amt, Vejdirektoratet og Aalborg Kommune udarbejdet en række løsningsforslag, der alle går under navnet 3. Limfjordsforbindelse. På figur 2.1 er de forskellige løsninger anskueliggjort (AKN 2003). Figur 2.1: De umiddelbare linieføringer i forbindelse med 3. Limfjordsforbindelse. Forbindelsen til E45 fra City Syd ved Dall Villaby er i forbindelse med 3. Limfjordsforbindelse relevant, idet den aflaster tilkørselsanlægget ved Dall Kirkeby, hvis Vestforbindelsen vælges. Derudover vil den bidrage til en reducerering af trafikken på Hobrovej mellem Aalborg Centrum og City Syd (AKN 2003). 2.2 Trafiksituationen i området ved City Syd Det nuværende vejnet i den sydlige del af Aalborg er opbygget omkring en central nord- og sydgående vej Hobrovej. Denne forbinder centrum med det sydlige opland og regionen via tilslutningen til Motorvej E45 ad Mariendalsmølleindføringen, hvilket ses på figur 2.2.

21 2.2 Trafiksituationen i området ved City Syd 11 Figur 2.2: Kort over Aalborg Centrum. Hobrovejs forløb fra Skalborg gennem Aalborg Centrum er fremhævet ved en rød linie. Indkildevej og Ny Nibevej er fremhævet ved en blå linie. Den lokale trafik i området er udpræget trafik til centerområdet City Syd, hvor en lang række forskellige butikker er samlet. Tilkørslen til City Syd området sker hovedsageligt fra Hobrovej og i mindre udstrækning via Nibevej. Center- og erhvervsområderne skaber store trafikmængder på vejnettet, hvilket giver anledning til kødannelser i flere af de store kryds på Hobrovej i spidsbelastningsperioderne. Ud over trafikken fra centrum kommer også et væsentligt bidrag fra både regional trafik fra E45 og lokal trafik til City Syd fra den østlige hhv. vestlige del af Aalborg. Det er primært tilslutningen af Indkildevej hhv. Ny Nibevej ved Skalborg Bakke, illustreret på figur 2.2, der tilfører denne øgede trafikmængde, som giver anledning til lokale problemer. Den tætte trafik medfører flere uheld og især trafiksikkerhedsproblemerne på Skalborg Bakke er inddraget i Kommunens sortpletarbejde. Trafiktallene for de nævnte veje ses på figur 2.3.

22 12 Vej- og trafikteknik Figur 2.3: Fremskrevne trafiktal for området ved City Syd. Der arbejdes ud fra de røde tal, som er fremskrevet til år Dette har dog ingen betydning, da forholdet er de samme i dag, idet der er brugt den samme fremskrivningsfaktor for alle delstrækninger (Aalborg Kommune et. al. 2004). 2.3 Fremskrivning af ÅDT For at dimensionere Ny Dallvej, så vejens kapacitet og belægning kan holde i 15 år, er det nødvendigt at fremskrive årsdøgnstrafikken ÅDT til år Normalt fremskrives ÅDT i op til 20 år for større veje som Ny Dallvej, men da kommunen inden år 2019 forventer en ny Limfjordsforbindelse, laves fremskrivningen kun 15 år. Dette gøres da kommunen, i forbindelse med den nye limfjordsforbindelse, forventer at etablere en omfartsvej vest om Aalborg. Det antages, at den kommende omfartsvej vil mindske trafikken på Ny Dallvej og at fremskrivningen på 15 år, egentlig vil svare til en fremskrivning på 20 år for Ny Dallvej. Ved fremskrivningen af trafikken på Ny Dallvej benyttes ÅDT fra kommunen, der allerede er fremskrevet til 2015 med en fremskrivningsfaktor på 2 %. Da der til dimensioneringen af Ny Dallvej ønskes en fremskrivning til år 2020, tilbageskrives kommunens tal til år Herefter fremskrives ÅDT igen for 15 år til år 2020, med en fremskrivningsfaktor på 1,7 % (Nordjyllands Amt 2005b). Til disse udregninger benyttes (2.1).

23 2.4 Problemformulering 13 hvor K n = K(1 + r) n (2.1) K n er den samlede ÅDT i køretøjer om n år K er den nuværende ÅDT i køretøjer ved Ny Dallvej r er den årlige frem-/tilbageskrivningsfaktor af trafikken n er antal år som trafiken fremskrives/tilbageskrives Først tilbageskrives kommunens ÅDT tilbage til år 2005, ud fra (2.1). ÅDT 2005 = (1 0,02) 10 = Herefter fremskrives det fundne ÅDT til år 2020 efter samme formel. ÅDT 2020 = (1 + 0,017) 15 = Denne ÅDT på køretøjer benyttes til dimensionering af Ny Dallvej. 2.4 Problemformulering Med udgangspunkt i den tidligere beskrevne trafikproblematik i City Syd-området undersøges mulighederne for et nyt vejanlæg i området, der nedbringer disse problemer. Dette gøres med henblik på at bestemme et endegyldigt valg af linieføring, hvorved optimale kørsels- og oversigtsforhold opnås, under hensynstagen til lokalområdet. Ud fra den valgte linieføring fastlægges vejens tracé. Vejbefæstelsen fastlægges ved den stigende trafikbelastning, så vejen kan bære denne belastning.

24

25 Kapitel 3 Korridoranalyse For at kunne vælge den mest optimale placering af en kommende vejstrækning, er det nødvendigt først at lave en korridoranalyse. I denne tages der hensyn til områdets overordnede geografiske, miljømæssige og samfundsmæssige forhold. Herved fastlægges afgrænsede områder, hvor en kommende linieføring kan lægges. 3.1 Mulige korridorer For tilslutningen mellem Hobrovej og Motorvej E45 ved Dall Villaby har projektgruppen udarbejdet tre mulige korridorer, der hver især afgrænser en mulig linieføring. Alle tre følger de Dallvej til jernbaneoverskæringen er passeret. Herfra lægges korridorerne hhv. nord og syd om bakketoppen, for at undgå en gennemskæring af bakketoppen med betydelige landskabsændringer til følge. Det tredje forslag løber parallelt med jernbanen og Østerå med henblik på tilslutning til Mariendalsmøllemotorvejen. Alle forslag kan ses på figur 3.1. Alle tre korridorer går gennem oplande med drikkevandsinteresse, dog går ingen af korridorerne ind i nuværende indvindingsoplande. Korridorerne syd om bakketoppen og parallelt med jernbanen bevæger sig dog primært gennem områder med almindelig drikkevandsinteresse, mens den mere direkte korridor nord om bakketoppen bevæger sig ind i områder med særlig drikkevandsinteresse. Der skal således tages forbehold herfor ved at sikre en miljørigtig vandopsamling af vejens spildevand uafhængigt af korridorvalg (Carl Bro Gruppen 2005). Eng- og moseområderne langs Østerå er næsten alle udpeget beskyttet natur ifølge 3 i naturbeskyttelsesloven. Dette begrundes ved forekomst af flere sjældne plantearter omkring åens flade brinker, der giver grundlag for et rigt dyreliv i området. På

26 16 Korridoranalyse Figur 3.1: De farvede felter markerer de mulige korridorer. Kortet er hentet fra (Carl Bro Gruppen 2005). baggrund heraf kan der overvejes en helhedsplan for faunapassager på strækningen mellem Skalborg og Rasteplads Dall, idet vejanlægget medfører en barriere for områdets spredningskorridorer. I anlægsfasen vil levestederne uundgåeligt indskrænkes, men må nødvendigvis genetableres (AKN 2003). Korridoren langs jernbanen kommer til at løbe parallelt med Østerå, og det vil flere steder være svært at finde en linieføring, som går fri af å- og søbeskyttelseslinien, som omgrænser Østerå. Desvidere vil vejen afskære forbindelserne til kollonihavehusene mellem motorvejen og Østerå. Korridoren langs jernbanen forkastes derfor. For de to øvrige korridorer sal der tages nogenlunde tilsvarende forholdsregler mht. omlægning af ledningsnet og støjafskærmning mod kolonihaverne. gennem dalen løber elledninger, hvorom hensigten er at rørlægge disse under jordoverfladen. For at begrænse støjgener for besøgende i kolonihaverne, kan det overvejes at opføre støjreducerende anlæg nord for vejanlægget. Dette bør gøres under hensynstagen til æstetiske forhold i området.

27 3.2 Ideskitse 17 Derudover tages tilsvarende forholdsregler for bevarelse af miljø og begrænsning af ekspropriering. Korridoren syd om bakketoppen kommer tæt på den bymæssige bebyggelse i Dall Villaby, mens korridoren nord om bakken bevæger sig tæt omkring kolonihaverne mellem motorvejen og Østerå. Projektgruppen har på den baggrund vurderet, at det er mest hensigtsmæssigt at vælge korridoren nord om bakketoppen. Således afgrænses mulighederne for byudviddelse af Dall Villaby heller ikke. Endvidere er korridoren nord om bakketoppen den mest direkte, og mulighederne for linieføringen vil være mere frie. 3.2 Ideskitse I forbindelse med aflastningen af trafikintensiteten i City Syd-området er der taget udgangspunkt i to løsningsforslag udarbejdet af Aalborg Kommune, der ses figur 3.2. I henhold til de tre forslag til en 3. Limfjordsforbindelse jf. figur 2.1 er det vurderet, at løsningen med tilslutningsanlæg ved Rasteplads Dall er den mest hensigtsmæssige. Denne giver en mere direkte forbindelse til City Syd-området. Derudover har det været hensigten at få reduceret trafikken på Hobrovej ad Skalborg Bakke, hvilket bedst lader sig gøre ved valg af denne løsning. Herved aflastes Skalborg Bakke med ca biler pr. døgn mod ca biler pr. døgn for tilslutningen ved Mariendalsmølleindføringen, hvilket er en forholdsvis stor del i forhold til vejens nuværende trafiktal (AKN 2003). Den vestlige tilslutning sker ved at forlænge nuværende Dallvej i en ret linie efter baneoverskæringen. Den eksisterende forbindelse til Dall Villaby tilsluttes Ny Dallvej i et T-kryds. Derudover tilsluttes Motorvej E45 med et trompetanlæg, som yderligere er beskrevet herunder. Bilister, der skal sydpå, følger bakkens højdekurve i et højresving nord om bakken og tilsluttes motorvejen syd for Rasteplads Dall. De bilister, som fra Skalborg skal nordpå eller fra syd skal mod Skalborg, benytter samme tilslutningsanlæg, hvilket kræver at motorvejen krydses. Dette løses ved at begge spor føres med en ny flyover over motorvejen. Nordfrakommende bilister, som skal mod Skalborg, benytter afkørselsrampen, der indflettes med Ny Dallvej. Tilslutningsanlægget ved Mariendalsmølleindføringen kræves omlagt. I forbindelse hermed foreslås det at anlægge parallelspor langs Motorvej E45, hvorved indflet-

28 18 Korridoranalyse Figur 3.2: Skitsering af de to løsningsforslag til en tilslutning mellem Dallvej og E45. ningsstrækningerne flyttes fra motorvejen til de paralelle spor. Herudover vurderes det nødvendigt at flytte den nuværende Rasteplads Øst, igen for at undgå indfletning på den forholdsvis korte strækning. Det er valgt at Rasteplads Dalls nuværende funktion skal opretholdes, da det især vil have store økonomiske konsekvenser hvis den i stedet skulle flyttes. Der tages her hensyn til størrelsen og tilhørende faciliteter restaurant, kiosk, legeplads, toilet mm. Det er derfor af sikkerhedsmæssige årsager, valgt rastepladsens nuværende tilkørsel til Motorvej E45 omlægges og sammenføres med den kommende tilkørsel, jf. figur 3.2.

29 3.3 Problemafgrænsning Problemafgrænsning Det er valgt kun at dimensionere nogle udvalgte dele af hele vejprojekteringen. Herunder listes projektets afgrænsninger: Trompetanlægget, til- og frakørsler og tilslutningsanlæget ved Mariendalsmølleindføringen dimensioneres ikke, men forbliver skitseringer Der er valgt en entreprisegrænse ved station Vejens tracé er derfor ikke bekrevet herefter og der er ikke udført masseberegninger for motorvejsskråningerne. I den valgte løsningsmodel afgrænses der fra passering af Østerå. Her bør ud fra flere forskellige synspunkter overvejes, om åen skal rørlægges eller en bro skal konstrueres Vejudstyr medtages ikke i dimensioneringen Krydsets geometri dimensioneres ikke, men der foretages en skitsering Vejbefæstelsen dimensioneres ikke ud fra en betragtning af undergrundens egenskaber eller klimatiske omgivelser.

30

31 Kapitel 4 Tracéring En vejs tracé viser vejens rumlige forløb og består af to dele linieføring og længdeprofil. Vejens tracé fastlægges ud fra et samspil mellem oversigtskrav, kørselsdynamik og æstetiske hensyn. I afsnit 3 er der valgt en endelig korridor, hvor linieføringen kan laves, hvilket leder til bestemmelse af den bedst mulige tracering. Nærværende afsnit søger i forlængelse af korridoranalysen og idéskitsen at fastlægge det bedst mulige tracé for den givne strækning. Dette gøres ud fra et argumenteret valg af linieføringen samt tilhørende længdeprofil. Vejens tracé bestemmes løbende ud fra følgende fire punkter: Bestemmelse af dimensionsgivende parametre Tommestokslinieføring Linieføring i Novapoint Længdeprofil i Novapoint Efter tommestokslinieføringen er skitseret, arbejdes der videre i EDB-programmet Novapoint, hvor vejens endelige horisontale kurveradier, fixpunkter, klotoider og præcise linieføring fastlægges. Ud fra linieføringen genereres et terrænprofil, og der indlægges her vertikale kurveradier og fixpunkter som forudsætning for fastlæggelse af endeligt længdeprofil. Slutteligt kan linieføring og længdeprofil kombineres til det endelige tracé. Ved kombination med vejens tværprofil kan masseberegning for jordarbejdet, oversigtsforhold i horisontal- og vertikalkurver og simulering af vejens forløb bestemmes.

32 22 Tracéring 4.1 Forudsætninger Før tommestokslinieføringen udarbejdes, er det nødvendigt at bestemme en række parametre, der er dimensionsgivende for den egentlige linieføring. Her er der tale om vejens hastighedsbegrænsning, vejtype med tilhørende tværprofil og endelig de minimale horisontalradier. Disse parametre bestemmes i bilag A. Værdier fra dette bilag benyttes bl.a. når den endelige linieføring udarbejdes i Novapoint. 4.2 Tommestokslinieføring For at komme igang med en formodet linieføring laves en såkaldt tommestokslinieføring, der udelukkende består af rette linier. Derved er de rette linier i linieføringen placeret nogenlunde indenfor den valgte korridor. Der tages udgangspunkt i, at vejforløbet gennem dalen skal følge bakkens kurver så dramatiske indgreb i bakkens kurver og naturområdet undgås. Derudover har det været hensigten at tage hensyn til beboere i kolonihavehuse, hvorved linieføringen lægges i en afstand på 100 m fra disse. Herved overtrædes de vejledende støjgrænser for kolonihavehuse ikke, jf. bilag B. Afslutningsvis skal vejen krydse motorvejen, hvilket gøres så vejene går vinkelret på hinanden. Tommestokslinieføringen ses på figur Segmenter Tommestokslinieføringen indtegnes i Novapoint, hvorefter der ønskes cirkelbuer og overgangskurver i de skarpe knæk. For at Novapoint kan løse linieføringen matematisk, inddeles denne i elementer og segmenter. Af elementer findes; den rette linie, cirklen og klotoiden, og sammensætning af elementer kan ske vilkårligt. Et segment beskrives som liniestykket mellem to tvangspunkter, og der findes 0-, 2- og 3-segmenter. Segmenttypen afhænger af hvor mange ubekendte elementfaktorer, der findes mellem tvangspunkterne. Når vejens linieføring beregnes, er det nødvendigt, at antallet af elementfaktorer og tvangspunkter er valgt, så løsningen bliver geometrisk bestemt. Dette betyder, at alle elementer skal tangere hinanden, og koordinaterne er bestemt. Det medfører en række regler for sammensætning af de forskellige segmenttyper (Kjems 2005c). Her tænkes på følgende:

33 4.3 Segmenter 23 Figur 4.1: Tommestokslinieføringen for den projekterede strækning. 0-segmenter kan placeres vilkårligt, da alle elementfaktorer er kendt 2-segmenter skal placeres ved siden af minimum ét kendt/beregneligt nabosegment, da to elementfaktorer er ukendte 3-segmenter skal placeres mellem to kendte/beregnelige nabosegmenter, da alle tre elementfaktorer er ukendte Mellem to 0-segmenter skal der være mindst ét 3-segment Af ovenstående ses, at segmenternes afhængighed af hinanden medfører et bestemt antal segmentkombinationer, der giver en geometrisk bestemt løsning. På figur 4.2 ses elementer og segmenter for linieføringen af Ny Dallvej. De rette linier i hver ende af linieføringen har hver to finxpunkter og indgår som 0-segmenter. Det umiddelbare segment mellem disse to 0-segmenter har 4 ubekendte de to cirkelbuer samt dele af de rette liniestykker som støder op til klotoiderne. Klotoiderne kan altid beregnes ud fra de tilstødende liniestykker. Det er ikke muligt at fastlægge et segment med 4 ubekendte, derfor indlægges et fixpunkt på én af cirkel buerne på figuren er dette indlagt på cirkelbuen nærmest Hobrovej. Herved opdeles det midterste segment i to, som har 2 hhv. 3 ubekendte, altså et 2-segment og et 3-segment. Derved opfyldes kravet om, at der mellem to 0-segmenter skal ligge mindst ét 3-segment. 2-segmentet ligger op mod et kendt nabosegment nemlig

34 24 Tracéring? A?? A A? A? 0-segment 2-segment 3-segment 0-segment Figur 4.2: Segmentinddeling af linieføringen. 0-segmentet og 3-segmentet ligger mellem ét kendt og ét beregneligt segment. De gældende regler for sammensætning af segmenter er derfor overholdt. 4.4 Klotoider Af hensyn til kørselskomfort og æstetik benyttes overgangskurver klotoider til at sammenbinde cirkelkurver med forskellig radius, modsat vendte cirkelkurver eller blot til at forbinde retliniede strækninger med cirkelkurver. Formålet er at lave en blød overgang mellem de enkelte elementer. Ved brug af klotoider som overgangskurver gælder, at krumningen tiltager lineært gennem kurven. For en trafikant betyder dette, at rattet drejes med konstant vinkelhastighed, hvormed kørselskomforten forbedres. Der kan anvendes forskellige typer klotoider, bestemt ud fra hvilke elementer de forbinder. Her kan nævnes enkeltklotoider, vendeklotoider, ægklotoider og klotoider, der anvendes i accelerations- og bremsekurver. Når der i Novapoint er indsat cirkelbuer i linieføringen, indføres afslutningsvist klo-

35 4.5 Længdeprofil 25 toider. Her bestemmer EDB-programmet automatisk en værdi for A, men der er imidlertid tre forhold der bør overholdes. Dette er krav til klotoidens vinkeldrejning, overhøjden i kurven og ændring i sideacceleration, hvilket er beskrevet og bestemt i bilag A.4. Der blev fundet, at klotoideparameteren bestemmes ud fra vinkeldrejningen, og at minimumsværdien er 234 m. Klotoideparametrene, der er brugt i Novapoint i linieføringen, har værdien 256 m, hvormed alle tre krav er opfyldt. Hermed er vejens linieføring færdiggjort, hvorefter vejens længdeprofil kan bestemmes. På tegning C ses Ny Dallvejs endelige linieføring. Der er anført skråningsanlæg for at indtrykket af længdeprofilets terræntilpasning forbedres. Som supplerende information findes, i bilag C, ind- og uddata fra Novapoint i form af koordinattabel for hovedpunkter og stationering samt retningsvinkler for hovedpunkter. Derudover findes fire snit, der viservejens normaltværsnit på tegning c Det er valgt at udvælge station 100, 560, 860 og Disse er valgt idet de beskriver start- og slutstationeringer, samt linieføringens to kurver. 4.5 Længdeprofil Under udformelse af længdeprofilet skal der gøres nogle overvejelser tilsvarende dem, som er knyttet til linieføringen. Længdeprofilet, som beskriver vejens forløb i det vertikale plan, skal sammensættes, så det tilgodeser kørselsdynamik, oversigtsforhold og æstestiske konsekvenser. De tre faktorer går i mange tilfælde i modsat retning, eksemplificeret ved en vej, som lægges ned i terrænet herved opnås de for føreren bedste kørselsdynamiske forhold, men i sving vil oversigtsforholdene begrænses, ligesom det æstetisk kan være uhensigtsmæssigt at skære ned i terrænet. Det handler altså om at opnå det bedst mulige kompromis mellem de tre faktorer, når det endelige længdeprofil skal fastlægges. Jf. eksemplet opnås den bedste kørselsdynamik på udjævnede veje uden lange og stejle stigninger. Særligt lastbiler vil forsinke trafikken på skråninger med stor stigning af samme grund anbefales det at anlægge et ekstra spor til tunge køretøjer på strækninger med stigning over 35 0 / 00 (Vejdirektoratet 1999c). Ud fra den valgte linieføring kan terrænprofilet findes ved at se på højdekurverne i området. Terrænprofilet er udgangspunkt for fastlæggelse af længdeprofilet, og det søges at finde en så jævn linie som muligt, dog bør der tilstræbes jordbalance, mere herom i afsnit 5. Længdeprofilet sammensættes af rette linier, og overgangen mellem forskellige stigninger afrundes med cirkel- eller parabelbuer. I praksis benyttes cirkelbuer, da disse angives lettest ved blot en radius. Krav til vertikalradius findes

36 26 Tracéring i bilag A.5. Æstetisk er det mest hensigtsmæssigt at vejen svinger, hvor der skæres ned i terrænet eller gennem en skov. Derved ses indgrebet ikke så tydeligt, eksempler herpå ses på figur 4.3. Figur 4.3: Retlinet hhv. krum linieføring gennem skov (Vejdirektoratet 1999c). Ud fra krav om mindste vertikalradier, ses det af bilag A.5, at kravet om oversigtsforhold bliver dimensionsgivende for vertikalradius. I længdeprofilet bruges radius m, som ligger lidt højere end mindste kravet på m. Ud fra linieføringen genereres et terrænprofil, hvorpå længdeprofilet lægges ind. For tilslutningen mellem Dallvej og Ny Dallvej skal gælde, at dette sker i samme niveau. Derudover vil det være uhensigtsmæssigt, hvis tilslutningen sker under nuværende terræn hvorved oversigtsforhold nedsættes. Det er derfor valgt, at Ny Dallvej anlægges nær ved nuværende terræn omkring station 270 hvor Dallvejs centerlinie rammer Ny Dallvej. Når Ny Dallvej skal krydse Motorvej 45, er det nødvendigt at hæve terrænet ved jordpåfyldning. Dette gøres, så frihøjden over motorvejens kørebaner på 4,7 m overholdes jf. afsnit J. Dette medfører at Ny Dallvej skal anlægges i kote 10,7 ved station 1200, når følgende forudsætninger betragtes: Det forudsættes at Motorvej 45 ligger i nuværende terræn, da der ikke er andre tilgængelige informationer kote 5 Frihøjden over motorvejens kørespor skal være 4,7 m Det færdige brodæk får en højde på 1 m Motorvejsskråningerne udføres med anlæg 2 Det endelige længdeprofil findes på tegning c

37 4.6 Opsummering Opsummering Nu hvor linieføring og længdeprofil er fastlagt, kan tracéet genereres. Ved kombination med det ønskede tværprofil, er det endvidere muligt at generere en 3D model af vejens forløb gennem landskabet. Herpå kan endvidere indlægges sigtelinier, så det konstrolleres, at de ønskede oversigtsforhold overholdes. På figur 4.4 ses vejens forløb gennem den længste horisontalkurve. Figur 4.4: 3D simulering af Ny Dallvejs forløb gennem terrænet her ses oversigtsforholdene gennem den længste horisontalkurve. Figuren er genereret i Novapoints Vejmodel.

38

39 Kapitel 5 Masseberegninger Følgende afsnit bygger på (Thagesen 2000). Når tracéet er fastlagt, vil det medføre at vejen nogle steder lægges ned i terrænet eller hæves over dette. For at dette lader sig gøre, skal der på nogle delstrækninger foretages afgravning og andre steder påfyldning af jord. Da der ofte er tale om store jordmængder, bør det tilstræbes at påfyldnings- hhv. afgravningsmængderne så vidt muligt udligner hinanden for at minimere udgifterne til jordtransport. Til trods for forbedrede maskinel er det fortsat en omfattende og økonomisk tung opgave at bortskaffe eller tilføre flere tusinde kubikmeter jord. Det øverste lag jord er ikke velegnet til at fundere vejen på, såfremt de består af muld. Det er derfor kotume, at muldlaget afgraves med henblik på anveldelse til beklædning af skråninger og andre arealer, der skal beplantes. Der kan også være andet uegnet jord tilstede eksempler herpå er sætningsfarlige jordarter som tørv, dynd og affald; forurenet jord, som kræver deponering og rensning. Der foreligger ikke nogle aktuelle boreprøver for området, hvorfor der i beregningerne skønnes et konstant muldlag på 30 cm langs hele strækningen. Denne tykkelse er den danske gennemsnitstykkelse (Kjems 2005a). Til beregning af jordbalancen laves en opgørelse af de jordmasser, som skal afgraves, påfyldes hhv. flyttes under et jordarbejde. Som oftest anvendes prismemetoden, hvor de forskellige delvolumener regnes som små prismer tilmærmet ved (5.1). V = 1 2 (A 1 + A 2 )L (5.1) hvor

40 30 Masseberegninger A 1 er arealet af den ene endeflade [ m 2 ] A 2 er arealet af den anden endeflade [ m 2 ] L er prismets længde [ m] Tværsnitsarealet bestemmes ved optegnelse og efterfølgende opgørelse af afgravningshhv. påfyldningsareal et tværsnit indeholder i mange tilfælde begge dele. Tværsnitsarealerne udregnes for hver station samt i punkter, hvor der er betydelige ændringer, og delvolumerne kan findes ud fra den kendte stationeringsafstand. For at skabe overblik over jordarbejdet udarbejdes et massediagram, som viser afgravnings- hhv. påfyldningsmængderne for hver stationeringsstrækning. En sumkurve over arealerne, også kaldet en massekurve, kan da afgøre om jordarbejdet giver et over- eller underskud af jord. Afgravnings- hhv. påfyldningsvolumener bør korrigeres efter optegnelse af massekurven der kan evt. korrigeres herfor under udregningerne, såfremt det anvendte program understøtter dette. Følgende korrektioner bør overvejes i forbindelse med jordberegningerne: Muldlaget kan ikke genanvendes i vejens fundering, det skal således også fjernes fra påfyldningsstrækninger Påfyldningsjord vil ofte fylde mindre end afgravningsjord pga. efterfølgende komprimering Uegnet jord fjernes fra lokaliteten og kan ikke anvendes i påfyldningen Beregningerne udføres i edbprogrammer, som ud fra opgivne input udregner og optegner massediagram og -kurve. Herunder ses de forskellige parametre der bestemmer massediagram og -kurve: Længdeprofil Terræn Tværsnitsareal Muldlag Vejklasse H2 for hovedlandeveje Dimensionerings- og ønsket hastighed

41 31 Vejens elementbredder Afvandingskanaler For at forsimple Novapoint-modellen antages der at være 1 m brede trug, i stedet for grøfter. Disse sættes til at have et fald på 0,5 m/m. Overbygningstykkelse Det antages, at 0,7 m er en rimelig værdi. Idet den dimensionerede værdi er nogenlunde ens, vil der være en ubetydelig forskel til jordberegningerne. I dette projekt er benyttet programmet Novapoint, og massediagram og -kurve for Ny Dallvej ses på tegning c Her ses at massekurven ender således at der er 712,9 m 3 overskudsjord og 2986,8 m 3 muld i overskud. Denne værdi er imidlertid ikke den endelige, idet Novapoint ikke beregner afgravning af muld på strækninger, hvor der laves påfyldninger. Dette må fjernes, så der ikke sker sætninger i vejkonstruktionen. Jf. bilag D skal der påfyldes yderligere 1708 m 3 jord på strækningen fra station 1020 til station 1200 hvor der sker påfyldning. Herved ender jordbalancen i et underskud på 995,1 m 3.

42

43 Kapitel 6 Dimensionering af vejbefæstelse Ved anlæggelse af Ny Dallvej, skal vejbefæstelsen dimensioneres, så den i dimensioneringsperioden kan holde til trafikbelastningen. Dimensioneringsperioden for vejbefæstelsen sættes til 20 år og trafikbelastningen er, jf. afsnit 2.3, køretøjer pr. døgn i Ud fra eksisterende trafiktællinger på Hobrovej og en antagelse om at lastbilprocenten bliver 50 procent højere for Ny Dallvej end for Hobrovej, er lastbilprocenten beregnet. Lastbilprocenten antages at være 50 procent højere for Ny Dallvej, da det vurderes, at alle lastbiler, som skal fra motorvejen til City Syd, vil benytte vejen. Tællingerne kan ses på CD en. I bilag E.2.1 har dette i dimensioneringsperioden ført frem til et ækvivalent antal 10 tons akseltryk på 5, Ud fra det ækvivalente antal 10 tons akseltryk, kan tykkelserne på de forskellige vejlag dimensioneres. En vejbelægning består typisk af flere lag, der har hver deres egen funktion, jf. bilag E.1. Øverst er slidlaget, som er valgt til at være af typen AB 70/100. Herefter kommer der et ekstra slidlag, der er ABB 40/60 og et bærelag af typen GAB 1 40/60. Disse tre lag udgør den samlede asfaltbelægning. Under asfaltlaget ligger et bærelag af grus af typen SG og herunder et bundsikringslag. Bundsikringslaget er af typen BL. Under bundsikringslaget findes et fint lag sand, som er betegnet planum. De enkelte lags tykkelse er bestemt, så lasten fra trafikken kan blive ført ned i underbunden uden, at der sker skadelige deformationer i vejbefæstelsen. De forskellige lags tykkelser er beregnet i bilag E.2.2 og ses på figur 6.1. For at kunne kontrollere om de fundne lagtykkelser er tilstrækkelige, er normalspændingerne mellem de enkelte lag beregnet. Disse værdier er herefter sammenholdt med de tilladte værdier, som ligeledes er beregnet. Tabel 6.1 viser de aktuelle og tilladte

44 34 Dimensionering af vejbefæstelse Figur 6.1: Vejbefæstelsens opbygning samt normalspændinger hhv. tøjninger i undersiden af asfaltbelægningen, anført ved σ og ǫ. værdier for normalspændingerne. Tykkelse Aktuel spænding Tilladte spænding Differens mm MPa MPa MPa AB 70/ ABB 40/ ,1417 0,1688 2, GAB1 40/ SG 91 0, , , BL 315 0, , , Tabel 6.1: De enkelte lags tykkelse, samt de aktuelle normalspændinger, de tilladte normalspændinger og differencen derimellem. Udover normalspændinger under de forskellige lag, kommer der også tøjninger i undersiden af det samlede asfaltlag. I bilag E.2.4 er den aktuelle tøjning fundet til 16, Den tilladte tøjning blev beregnet til 16,8 10 5, og det kan hermed konkluderes, at den dimensionerede vejbefæstelse har en tilstrækkelig bæreevne.

45 Kapitel 7 Vejkryds Ved anlæggelse af Ny Dallvej vil flere vejkryds være nødvendige. Heraf beskrives to vejkryds: Tilslutning mellem Ny Dallvej og Hobrovej Tilslutning mellem Dallvej og Ny Dallvej For Hobrovej vil der blive udarbejdet en idéskitse, der illustrerer, hvordan trafikken kan afvikles, hvis Ny Dallvej bliver en realitet. For krydset mellem Dallvej og Ny Dallvej vil der blive skitseret og dimensioneret et vejkryds, der opfylder de gældende krav for kapacitet og serviceniveau (Vejdirektoratet 1999b). 7.1 Beskrivelse af mulige krydstyper Før de to vejkryds vælges, er det nødvendigt at skelne mellem de forskellige typers fordele og ulemper. Disse vil blive beskrevet i dette afsnit, efterfulgt af en diskussion og en endelig udvælgelse. Der er tre vejkrydstyper, der kan bruges til de to kryds: Prioriteret kryds Signalreguleret kryds Rundkørsel

46 36 Vejkryds Figur 7.1: Oversigtskort for området, hvor de to vejkryds skal laves. Krydsene er markeret med en pil Kryds Når der tales om et prioriteret vejkryds, menes der et T-kryds, hvor en vej udmunder i en anden vej af samme eller højere klasse. I det prioriterede vejkryds har sekundærvejen ubetinget vigepligt for de øvrige trafikanter på primærvejen. Fordelene ved det prioriterede vejkryds er, at det ikke behøver et specielt stort areal og oftest kan tilpasses efter landskabets udformning. Ligeledes er udgifterne til anlæg, drift og vedligeholdelse begrænsede. Modsat er det ikke sikkerheds- og kapacitetsmæssigt fordelagtigt at afvikle store trafikmængder i prioriterede kryds, da det er svært at opnå fartdæmpning ved prioriterede kryds i forhold til signalerede kryds og rundkørsler Hvis det prioriterede T-kryds i perioder ikke fordeler trafikken tilfredsstillende for de svingende trafikanter, er det muligt at etablere et signalreguleret T-kryds. Fordelene ved signalregulerede vejkryds er, at de kan afvikle store trafikmængder fra både primær- og sekundærvejen p.g.a. mulighed for prioritering af trafikstrømme. Herudover markerer de sig tydeligt for trafikanter med signal- og belysningsmaster.

47 7.2 Valg af vejkryds 37 Ulemperne ved signalregulerede vejkryds er, at de kan virke irriterende i perioder med lav trafikintensitet, hvilket kan få trafikanter til at overtræde færdselsloven. Herved bliver krydsets ellers tilfredsstillende sikre afvikling af trafikken ødelagt. Udover dette aspekt er de dyre i drift og vedligeholdelse samt er svære at få til at fungere med omgivelserne på æstetisk vis Rundkørsel Rundkørsler kan ved rigtig placering give en komfortmæssig glidende afvikling af trafikken, da trafikanterne ikke nødvendigvis behøver at vige for anden trafik. Af samme grund er rundkørslen god til store trafikmængder og medvirker til at øge fremkommeligheden for trafikanter fra sekundærvejen. Det er nødvendigt at nedsætte farten betydeligt ved indkørsel i en rundkørsel, hvilket gør at den sikkerhedsmæssig også er god. Dog kan det være svært at overskue lette trafikanter. Fordi der skal være plads til, at trafikanter fra alle tilsluttende veje kan flette ind i rundkørslen, er det en arelkrævende løsning. Dette gør at anlægsudgifterne til rundkørsler bliver meget store. Herudover kan fremkommeligheden for tunge og lange køretøjer være problematisk grundet det kurvede forløb. 7.2 Valg af vejkryds Ved at sammenligne fordele og ulemper bestemmes hvilken af de tre ovenstående muligheder, der vil være bedst i de to tilfælde Kryds ved Hobrovej Trafikmængderne fra hver retning i krydset forventes meget store, hvormed det prioriterede vejkryds udelukkes. Både det signalerede kryds og rundkørslen er generelt i stand til at afvikle store trafikmængder. Det er dog et kryds med betydelige mængder af tunge trafikanter, hvilket kan give anledning til problemer i en rundkørsel. Derfor vil det signalerede kryds umiddelbart være en god ide at bibeholde. Da der i forvejen ligger flere signalregulerede kryds på Hobrovej, vil det æstetiske udtryk i området ikke forværres. Det signalregulerede kryds vil derfor være at foretrække.

48 38 Vejkryds Kryds mellem Dallvej og Ny Dallvej Da krydset er placeret i åbent land, vil et signalreguleret kryds ikke æstetisk passe ind i området. Ligeledes vil en rundkørsel kræve et stort areal, og derved påvirke miljøet i området betydeligt. Det vil hovedsageligt være Ny Dallvej, der bliver belastet. Derfor vil et prioriteret vejkryds, hvor primærvejen er Ny Dallvej, være en brugbar løsning. 7.3 Skitsering af vejkrydsene I dette afsnit beskrives de to løsningsforslag til vejkrydsene ved hhv. Hobrovej og Dallvej Hobrovej Projektet afgrænser sig fra at lave kapacitetsberegninger for det signalregulerede T-kryds ved Hobrovej, hvorfor skitsen på figur 7.2 blot vil være en ide til, hvordan det kan komme til at se ud ved Ny Dallvejs tilslutning på Hobrovej. Afhængig af hvor store trafikmængder der vil komme til krydset fra Ny Dallvej, bør det overvejes, hvor mange tilfartsspor der skal bruges til hver retning mod Hobrovej. På figur 7.2 er der to tilfartsspor fra Ny Dallvej, hvilket ligeså godt kunne være fire. For at afgøre dette skal der laves kapacitetsberegninger på krydset Dallvej For tilslutningen af Dallvej til Ny Dallvej er der som tidligere nævnt valgt et prioriteret T-kryds. Der er foretaget kapacitetsberegninger til bestemmelse af krydsets udformning vha. DanKap. Ved disse beregninger er det vurderet, at en krydsningsmulighed for de venstresvingende fra sekundærvejen Dallvej ikke kan lade sig gøre pga. en for stor middelforsinkelse og kølængde. Som det ses på figur 7.3, skal de vensresvingende fra Dallvej ikke have muligheden for at komme til Skalborg ad dette vejkryds. Denne trafik ledes i stedet for ad Hjortevej,