Elev Bakker, Trafik og veje baggrundsnotat

Transkript

1 Notat Elev Bakker, Trafik og veje baggrundsnotat 27. oktober 2010 Udarbejdet af jii Kontrolleret af Godkendt af 1 Turgeneration og turrater Turmønster Trafikafvikling Kortlægning af trafikken i Elev Trafiksikkerhed Påvirkning af det eksisterende og omkringliggende vejnet Vejstruktur Bygade Primær trafikvej Sekundær trafikvej Lokalveje Boligveje og sivegader Tracéring Krydsafstande Stistruktur Primære stier Sekundære stier Krydsninger mellem sti og vej Kollektiv trafik Bilag A Beregning af trafikmængder og spidstimer...17 NIRAS A/S Vestre Havnepromenade 9 Postboks Aalborg CVR nr Tilsluttet F.R.I T: F: E: niras@niras.dk D: E: jii@niras.dk

2 TRAFIKALE OG VEJMÆSSIGE FORUDSÆTNINGER FOR ELEV BAKKER Notatet indeholder en gennemgang af de forudsætninger, der er sat op i forbindelse med vej og stistrukturen samt trafikafviklingen og trafiksikkerheden. 1 Turgeneration og turrater Beregningen af den fremtidige trafik for Elev tager udgangspunkt i den planlagte arealanvendelse. Der benyttes nøgletal for etagemeter bebyggelse for henholdsvis boliger, erhverv, detailhandel og offentlige institutioner. Turrater for de forskellige arealanvendelser er hentet fra Miljøministeriet 1. Tabellen viser de turrater, som danner grundlag for trafikberegningen. Type Beskrivelse Turrate Pr. 100 m 2 Vægt Turrate vægtet Intern Erhverv Kontor (ref. Lyngby bymidte 3,9 100 % 5 % under 500 m til station) Detailhandel Discount (A klasse for 250,0 13 % kollektiv trafik) Detailhandel Øvrig detailhandel (A klasse 28,0 83 % for kollektiv trafik) Detailhandel 55,70 80 % Offentlige Skole 4,3 80 % Offentlige Kulturel 5,8 10 % Offentlige Institutioner 29,9 10 % Offentlige 7,01 50 % Boliger Etageboliger 2,0 5 % Boliger Etageboliger i forstad 2,5 5 % Boliger Parcelhuse i byområde 3,5 5 % 1 Miljøministeriet 1999 Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning, turrater til beregninger Side 2 / 26

3 Nærhed til et attraktivt kollektivt trafiksystem giver en reduktion i antallet af bilture. Undersøgelser 1 peger på, at der kan forventes en reduktion af bilture i størrelsesordnen 5 10 %, hvis den kollektive trafik er attraktiv. Bilture fra boliger og offentlige institutioner reduceres med 5 % som følge af den attraktive kollektive trafik i Elev. For erhverv og detailhandel er der valgt turrater, der i forvejen er korrigeret i forhold til kollektiv trafik. Det er ligeledes valgt at reducere alle bilture til/fra Elev med 5 % som følge af meget gode stiforbindelser. Det forventes således, at 5 % flere bruger cyklen. Antallet af beregnede ture pr. døgn omskrives direkte til årsdøgntrafik (ÅDT). 2 Turmønster Elev opdeles i 12 zoner, som hver især genererer trafik. Det er antaget, at alle zonerne har samme turmønster med undtagelse af zone 12, som kun har et turmønster rettet mod Århus. Turene skønnes at fordele sig med 80 % mod Århus og 20 % mod Grenaa. Figur 1 viser zonerne og fordelingen. Figur 1. Elev opdeles i 12 trafikale zoner, som ses på figuren. Side 3 / 26

4 3 Trafikafvikling Trafikafviklingen i det fremtidige Elev skal afvejes mellem følgende: En god og sikker trafikafvikling, hvor der ikke opstår væsentlig trængsel i spidsbelastningerne Et vejnet og en trafikafvikling, der er på et niveau, hvor det vil være attraktivt at vælge den kollektive trafik eller cyklen i forbindelse med de korte ture, fordi det er for besværligt at benytte bilen De to ovenstående punkter er i sig selv modsætninger, så det er ønsket at finde et kompromis for Elev. Visionen for trafikafviklingen i Elev er således, at der etableres et primært trafikvejnet, som leder bilisterne fra motorvejen til den centrale del af Elev. Trafikafviklingen på disse veje skal overvejende fungere tilfredsstillende, så der i størstedelen af tiden ingen trængselsproblemer er. Det vil dog være acceptabelt med en vis trængsel i morgen og eftermiddagsspidstimen. De sekundære trafikveje skal fungere som fødelinjer til de primære trafikveje. Trafikafviklingen skal her være tilfredsstillende, og trængsel skal så vidt muligt undgås. Den indlagte gene, som skal få bilister flyttet over til den kollektive trafik eller cyklen, skal på den sekundære trafikvej ligge i vejens tracéring. Vejens tracé planlægges kringlet og snoet, så rejsehastigheden er relativt lav, og der bliver omvejskørsel i et vist omfang. Resten af vejnettet i Elev består af lokalveje, boligveje og sivegader, hvor rejsehastigheden er lav. 3.1 Kortlægning af trafikken i Elev Den forventede arealanvendelse i det fremtidige Elev er omregnet til et antal bilture pr. døgn. Til beregningen af bilture er der benyttet turrater fra Miljøministeriet 2. De beregnede trafikmængder er vist på Figur 2. Mellemregninger ses i Bilag A. 2 Miljøministeriet 1999 Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning, turrater til beregninger Side 4 / 26

5 Figur 2. Kort med beregnede trafikmængder opgivet i årsdøgntrafik (ÅDT) For størstedelen af de overordnede veje ved Elev vil trafikmængden være under ÅDT, hvilket ikke vil medføre trængselsproblemer. Den mest trafikbelastede vej vil blive strækningen mellem den nye motorvejstilslutning og Elev midtby, Her forventes trafikmængden at blive op til ca ÅDT. En sådan trafikmængde kan ikke afvikles på en tosporet vej, uden at det medfører store trængselsproblemer. Det indarbejdes således i helhedsplanen, at der reserveres et areal langs strækningen, så vejen kan udvides til fire spor, når og hvis det viser sig nødvendigt. Et andet nøglepunkt i forhold til trafikafviklingen er den centrale ringforbindelse. Ringforbindelsen samler tre større veje og tre mindre veje og fungerer i princippet som en stor rundkørsel. Der er lavet en trafiksimulering (VISSIM) af ringforbindelsen for at undersøge, om trafikken kan afvikles med de beregnede trafikmængder. Simuleringen viser en acceptabel trafikafvikling, dog med nogen kødannelse og trængsel i spidsbelastningerne. Trafikken afvikles dog hele tiden, hvilket falder meget godt i tråd med visionen om, at det skal være lidt besværligt at benytte bilen i Elev. Figur 3 viser to stilbilleder af VISSIM simuleringen. Side 5 / 26

6 Figur 3. To billeder af VISSIM simuleringen for ringforbindelsen. Der henvises til filmen af VISSIM simuleringen for mere information. 4 Trafiksikkerhed Der er meget fokus på trafiksikkerheden på vejnettet i Danmark i dag. Trafiksikkerhedsarbejdet består primært af ulykkesbekæmpelse og ulykkeforebyggelse. Når der planlægges en ny by som Elev, er det vigtigt, at der fra starten tænkes trafiksikkerhed og ulykkesforebyggelse, når vejnettet og byen planlægges. Trafiksikkerhed kan tænkes på mange niveauer startende med det helt overordnede niveau til et meget detaljeret niveau. En helhedsplan arbejder på et overordnet niveau, hvilket også bliver gældende for beskrivelsen af trafiksikkerheden i helhedsplanen. Vejnettet, som vises i denne plan, er blevet vurderet i forhold til: Valg af tracéring det er sikret., at vejene overholder minimumskrav jf. vejreglerne til kurveradier og oversigtsforhold Vejstandard og tværprofil det er sikret, at vejenes standard og tværprofil passer til den valgte hastighedsgrænse Krydsantal og typer det er sikret, at antallet af kryds på primærtrafikveje er reduceret til færrest mulige, og at de udformes enten som rundkørsler eller signalanlæg. Kryds mellem trafikveje og stier er ligeledes overvejet Der er udarbejdet en trafiksikkerhedsrevision på trin 1 (forprojekt) for helhedsplanen. En trafiksikkerhedsrevision er en uafhængig trafiksikkerhedsvurdering af vejprojekter, i dette tilfælde helhedsplanen for Elev. Formålet er at gøre nye veje og stier så trafiksikre så muligt, inden de anlægges. Et vigtigt princip er trafiksikkerhedsrevisorens uafhængighed, hvilket betyder, at revisoren ikke må have deltaget i planlægningen eller projekteringen. Derudover skal revisoren kun behandle trafiksikkerhedsmæssige aspekter og ikke overveje økonomiske forhold eller stille spørgsmålstegn ved projektets berettigelse. I trafiksikkerhedsrevisionen på trin 1 er der kommenteret på 15 trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger. Alle 15 problemstillinger er taget til efterretning i helhedsplanen. Trafiksikkerhedsrevisionen kan rekvireres ved forespørgsel. Side 6 / 26

7 5 Påvirkning af det eksisterende og omkringliggende vejnet Det eksisterende vejnet, som i dag betjener Elev, består primært af mindre lokalveje. Vejnettet ved det eksisterende Elev bibeholdes, mens lokalvejene mellem Elev og Djurslandmotorvejen ombygges eller fjernes og erstattes af nye veje. I det efterfølgende beskrives de forventede ændringer i trafikken for de omkringliggende bysamfund, når det er forudsat, at der etableres en ny adgang til motorvejen ved Elev. Lystrup Vejnettet i Lystrup, som ligger øst for Elev, vil trafikalt ikke blive påvirket af byudviklingen i Elev. Trafik fra Elev, som skal øst på ad motorvejen, vil benytte den nye primære trafikvej, som etableres hen til motorvejstilslutningen ved Lystrup. Denne trafik vil belaste rundkørslen ved Lystruptilslutningen til motorvejen og dermed påvirke trafikafviklingen til Lystrup. En del trafik fra Lystrup mod Århus (forventet ÅDT) vil benytte en rute gennem det nye Elev. Vejnettet i det nye Elev kommer således til at betjene gennemkørende trafik mellem Lystrup og Århus. Lisbjerg Vejnettet i Lisbjerg, som ligger vest for Elev, vil kun i mindre grad blive påvirket af byudviklingen i Elev. Det planlagte vejnet i Elev giver ikke anledning til at benytte en rute gennem Lisbjerg for trafikanter mellem Elev og Århus. Larsmindevej, som i dag forbinder Lisbjerg og Elev, vil blive udbygget, men stadig have funktion som en lokalvej. Det vil ikke være attraktiv at benytte denne rute frem for den nye motorvejstilslutning. Da Larsmindevej stadig eksisterer i fremtiden, vil den også blive benyttet, dog primært til fritidsture, hvilket ikke forventes at belaste vejnettet i Lisbjerg væsentligt. Eksisterende Elev Vejnettet i det eksisterende Elev forventes ikke at blive påvirket, da den nye byudvikling kommer til at foregå syd for det eksisterende Elev, og al trafik til og fra den nye byudvikling primært forventes at benytte motorvejen og sekundært vejnettet i Lystrup og Lisbjerg. Djurslandmotorvejen Djurslandmotorvejen, som bliver den primære forbindelse til det nye Elev, vil i takt med byudviklingen opleve stigende trafikmængder til og fra Elev. Det er beregnet, at et færdigudviklet Elev vil belaste motorvejen med en ÅDT på ca Vejstruktur Vejstrukturen i og omkring Elev klassificeres med følgende fem vejtyper: Bygade Primære trafikveje Sekundære trafikveje Lokalveje Side 7 / 26

8 Boligveje og sivegader Alle fem typer er beskrevet i det efterfølgende, men vejnettet planlægges kun for det overordnede vejnet i Helhedsplanen, herunder bygaden, primære trafikveje og sekundære trafikveje. 6.1 Bygade Der etableres en bygade i den centrale del af Elev, som får et meget kurvet forløb i en ringforbindelse. Bygaden skal betjene alle typer trafikanter, og der vil på udvalgte steder være mulighed for parkering i siden af vejen. Bygaden skal være fremkommelig for bilisterne, men også kunne håndtere meget krydsende trafik af lette trafikanter. Ringforbindelsen får karakter af en stor rundkørsel, hvilket medfører udelukkende højresving på bygaden. Der tages hensyn til alle trafikantgrupper i bygaden. Funktionsbeskrivelse af bygaden Køresporsbredde er 4,00 m Bygaden etableres med højresvingsbaner Lette trafikanter er adskilt fra motorkøretøjer med en rabat Fodgængere krydser i fodgængerovergange og andre anviste steder i forbindelse med sideveje Kryds udformes som prioriterende kryds eller signalanlæg, hvor det er nødvendigt Hastighedsgrænsen er 40 km/t Vejen anlægges facadeløs, således at antallet af sideveje til Bygaden vil være begrænset til trafikveje og fordelingsveje Oversigtsforhold og kurveradier (vertikal og horisontal) overholder exceptionelle minimumskrav jf. vejreglerne Der vil være adgang til og fra fælles parkeringsanlæg 6.2 Primær trafikvej Der etableres et trafikvejnet, som sikrer fremkommelige forbindelser i en øst/vestkorridor. Der etableres trafikveje fra motorvejen til centerområdet for Elev, hvorefter trafikanterne kan fordele sig ud i området. Side 8 / 26

9 Trafikken foregår på motorkøretøjernes præmisser. Funktionsbeskrivelse af en primær trafikvej Køresporsbredde er 3,25 3,50 m Vejen kan etableres med en midterrabat (minimum 2 m) for at reducere barriereeffekten og for at sikre bedre trafiksikkerhed. Midterrabatten kan variere mellem at være overkørbar og kantstensafgrænset Der skal sikres overhalingsmuligheder på relevante strækninger Kryds etableres som udgangspunkt altid med højre og venstresvingsbaner i primærretningen Lette trafikanter er adskilt fra motorkøretøjer med minimum en rabat Lette trafikanter krydser i fodgængerovergange (ved signalanlæg) og andre anviste steder i forbindelse med sideveje Vejen etableres som udgangspunkt som facadeløs. Kryds mellem trafikveje og bygader/fordelingsveje udformes som rundkørsler eller signalanlæg. Der etableres som udgangspunkt ikke kryds mellem trafikveje og lokalveje/boligveje Hastighedsgrænsen er 50 km/t med mulighed for 60 km/t uden for byområderne Antallet af sideveje søges minimeret til kun at omfatte fordelingsveje Oversigtsforhold og kurveradier (vertikal og horisontal) overholder normale minimumskrav jf. vejreglerne 6.3 Sekundær trafikvej Der etableres et sekundært trafikvejnet, som sikrer, at trafikanterne ledes fra det primære trafikvejnet til lokalvejene. Sekundære trafikveje skal både være fremkommelige og skabe god tilgængelighed til lokalområderne. Der tages hensyn til alle trafikantgrupper på den sekundære trafikvej. Funktionsbeskrivelse af en sekundær trafikvej Kørebanebredde er 3,0 3,25 m Side 9 / 26

10 Fordelingsvejen etableres kun med venstre og højresvingsbaner, hvis trafikmæssige forhold taler for det Der skal sikres overhalingsmuligheder på relevante strækninger Lette trafikanter er adskilt fra motorkøretøjer med minimum en kantsten Krydsningssted for krydsende motorkøretøjer og cyklister er styret Hastighedsgrænsen er km/t Den sekundære trafikvej etableres som delvist facadeløs, således at der vil være sideveje til lokalområder og enkelte private matrikler Fordelingsvejens udseende og tværprofil kan variere i de forskellige byområder, hvor der arbejdes med forskellige temaer. Den kan eksempelvis variere i forhold til midterrabat, belægninger, siderabatter mv. Oversigtsforhold og kurveradier (vertikal og horisontal) overholder exceptionelle minimumskrav jf. vejreglerne 6.4 Lokalveje Lokalveje er mindre landeveje med små trafikmængder. Ved Elev er lokalvejene ofte de eksisterende veje, der betjener området i dag. Trafikken foregår på bilisternes præmisser. Lokalveje skal sikre fuld tilgængelighed til alle mål i lokalområderne. Funktionsbeskrivelse af en lokalvej Køresporsbredde er 3,0 m Lette trafikanter er ikke adskilt fra motorkøretøjer Krydsninger for cyklister og fodgængere er normalt ikke planlagt Vejen er ikke facadeløs Hastighedsgrænsen afhænger af byzone eller landzone 6.5 Boligveje og sivegader Der etableres et vejnet af boligveje og sivegader. Trafikken foregår på de lette trafikanters præmisser. Veje skal sikre fuld tilgængelighed til alle mål i lokalområderne. Side 10 / 26

11 Funktionsbeskrivelse af en boligvej/sivegade Kørebanebredde er 2,75 3,00 m Lette trafikanter er ikke adskilt fra motorkøretøjer Krydsninger for cyklister og fodgængere er normalt ikke planlagt Vejen er ikke facadeløs Hastighedsgrænsen er 30 km/t eller 40 km/t Boligveje og sivegaders udseende og tværprofil kan variere i de forskellige byområder, hvor der arbejdes med forskellige temaer. De kan eksempelvis variere i forhold til parkerede biler, belægninger grønne arealer mv. 7 Tracéring Vejnettet har taget udgangspunkt i den nye bys strukturer. Herefter er vejnettet tilpasset, så vertikal og horisontalkurver overholder vejreglerne. Mindste horisontalkurver på en given vej afhænger af den ønskede hastighed. Tabel 1 viser vejreglernes mindste kurveradier for horisontalkurver. Kurveradierne i ringforbindelse overholder den exceptionelle minimumsradius, mens kurveradierne på trafikvejene som udgangspunkt overholder mindste normalradius og altid minimumsradius. De mindre veje, herunder lokalveje, boligveje, sivegader mv., er enkelte steder vist på tegningerne, men er ikke vurderet i forhold til mindste kurveradier. Side 11 / 26

12 Tabel 1 viser et skema fra vejreglerne 3, som angiver mindste horisontale kurveradier i forhold til ønsket hastighed. Vertikalkurverne er tilpasset de ønskede hastigheder, som er angivet i pkt. 5. Ved ringforbindelsen i den centrale del af det nye Elev, hvor der arbejdes med relativt krumme vejforløb med skiftende retning, er der udarbejdet kørekurver for en sættevogn, som forventes at være det dimensionsgivende køretøj. Figur 4 viser et billede af kørekurverne for ringforbindelsen. Figur 4. Kørekurver for ringforbindelsen med en sættevogn som dimensionsgivende køretøj Kørekurverne viser, at en sættevogn godt kan køre på det kurvede forløb i ringforbindelse. Terrænet i projektområdet er relativt kuperet, hvilket bl.a. har indflydelse på vertikalkurverne. Derfor er der udarbejdet en 3D model af vejnettet i novapoint, hvor det eksisterende terræn er indlagt. Målet med at udarbejde modellen er at tydeliggøre afgravninger og påfyldninger i forhold til eksisterende terræn, når vejreglerne for vertikalkurver skal overholdes. 3D modellen viser, at der ikke vil være afgravninger eller påfyldninger på mere end ca. 3 m i forhold til terræn. Figur 5 viser et par stilbilleder fra 3D modellen. Ved forespørgsel kan modellen bruges aktivt eksempelvis som en flyvetur eller en køretur på vejnettet. 3 Vejreglerne (okt. 2000), Byernes trafikarealer, traceringselementer, hæfte 2 Side 12 / 26

13 Figur 5. Stilbilleder af 3D modellen. Ovenfor ses hele området fra syd mod nord. Nedenfor ses den sekundære trafikvej gennem den blå by fra øst mod vest. Side 13 / 26

14 7.1 Krydsafstande Vejreglerne 4 afgiver vejledende krydsafstande for forskellige hastighedsgrænser i det åbne land. Da vejnettet i projektområdet primært vil forløbe i bymæssige omgivelser, kan disse vejledende krydsafstande ikke direkte benyttes. Følgende retningslinjer for krydsafstande er i stedet benyttet: Vejtype Primære trafikveje Sekundære trafikveje Retningslinje Antallet af kryds på primære trafikveje begrænses til kryds med adgang til og fra sekundære trafikveje. Der er ikke direkte adgang til og fra ejendomme eller mindre veje som lokalveje, boligveje mv. Antallet af kryds på sekundære trafikveje begrænses til kryds med adgang til og fra primære trafikveje, lokalveje og boligveje. Der vil normalt ikke være direkte adgang til/fra ejendomme. 8 Stistruktur Stistrukturen består af hovedstier og sekundære stier. Begge typer af stier kan ligge i eget tracé eller parallelt med en vej. Stier, der ligger i eget tracé, etableres som dobbeltrettede cykelstier, mens stier, der ligger parallelt med veje, etableres som enkeltrettede. 8.1 Primære stier Der etableres et hovedstinet, som sikrer gode forbindelser i en nord/sydkorridor og en øst/vestkorridor. Den nord/sydgående korridor sikrer god adgang til Århus centrum. Den øst/vestgående korridor sikrer forbindelser mellem Lisbjerg, Elev og Lystrup. Funktionsbeskrivelse af en primær sti: Kan forløbe i eget tracé eller parallelt med et vejforløb, dog adskilt fra kørebanen med en rabat Krydsninger søges anlagt, så de er til fordel for fremkommeligheden for cyklisterne Hovedstier overholder som minimum vejreglernes normalkrav til stibredder Hovedstier søges belyst på hele strækningen 4 Vejreglerne (juli 1999), Veje og stier i det åbne land, hæfte 1 Side 14 / 26

15 8.2 Sekundære stier Der etableres et sekundært stinet, som sikrer god tilgængelighed i projektområdet. Funktionsbeskrivelse af en sekundær sti: Kan forløbe i eget tracé eller parallelt med et vejforløb, dog adskilt fra kørebanen med en rabat Krydsninger mellem sti og vej sker som udgangspunkt på motorkøretøjernes præmisser Sekundære stier overholder som minimum vejreglernes minimumskrav til stibredder Sekundære stier er som udgangspunkt kun belyst, hvis de forløber parallelt med en vej 9 Krydsninger mellem sti og vej Følgende retningslinjer bør overholdelse, når der etableres kryds mellem stier og veje. Kryds mellem Primære trafikveje og primære stier Retningslinje For stier i eget tracé bør krydsninger kun etableres ude af niveau for at sikre fremkommelighed og trafiksikkerhed for begge trafikantgrupper. For stier parallelt med veje bør krydsninger være sikret med støtteheller, opmærksomhedspunkter mv. eller evt. tunneller. Primære trafikveje og sekundære stier Sekundære trafikveje og primære stier For stier både i eget tracé eller parallelt med veje bør krydsninger etableres med støtteheller, opmærksomhedspunkter mv. De bløde trafikanter har vigepligten. For stier i eget tracé bør krydsninger etableres med støtteheller, opmærksomhedspunkter mv. eller evt. tunneller. De bløde trafikanter har normalt vigepligten. For stier parallelt med veje kan krydsninger være sikret med støtteheller, opmærksom Side 15 / 26

16 hedspunkter mv. De bløde trafikanter har normalt vigepligten. Sekundære trafikveje og sekundære stier For stier i eget tracé kan krydsninger etableres med støtteheller, opmærksomhedspunkter mv. De bløde trafikanter har vigepligten. For stier parallelt med veje etableres der normalt ingen støtteforanstaltninger. De bløde trafikanter har vigepligten. Bygaden og primære stier Bygaden og sekundære stier Krydsninger bør etableres med støtteheller, opmærksomhedspunkter mv. eller evt. fodgængerfelter. Krydsninger kan etableres med støtteheller, opmærksomhedspunkter mv. Der bør ikke etableres fodgængerfelter. 10 Kollektiv trafik Den kollektive trafik i projektområdet forventes at bestå af den nye letbane og busser. Letbanen vil få én station, som er placeret ved den centrale ringforbindelse. Der forventes at blive halvtimesdrift. Rutenet og frekvens af busser er endnu ikke fastlagt, men vil som udgangspunkt følge primære og sekundære trafikveje samt bygaden. Side 16 / 26

17 11 Bilag A Beregning af trafikmængder og spidstimer Figur 6 viser de strækningsnumre og zoner, som der henvises til i de efterfølgende tabeller. Figur 6. Strækningsnumre på vejnettet og zoner i Elev Strækning 1 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B , Zone 1C , Zone 2A , Zone 2B , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone Side 17 / 26

18 I alt Strækning 2 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B , Zone 1C , Zone 2A , Zone 2B , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone I alt Strækning 3 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B , Zone 1C , Zone 2A Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone I alt Side 18 / 26

19 Strækning 4 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A , Zone 2B Zone , Zone , Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone I alt Strækning 5 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A , Zone 2B , Zone Zone , Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone I alt Strækning 6 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A , Zone 2B , Zone , Side 19 / 26

20 Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone I alt Strækning 7 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B , Zone 1C , Zone 2A , Zone 2B , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone , Zone I alt Strækning 8 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B , Zone 1C , Zone 2A , Zone , Zone , Zone , Zone Zone Zone , Zone , Zone Side 20 / 26

21 I alt Strækning 9 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A , Zone , Zone , Zone , Zone Zone Zone , Zone , Zone Korrektion for én bane 0,5 0,5 Korrektion for højre ind 0,95 0,95 I alt , ,45 Strækning 10 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A , Zone , Zone , Zone , Zone Zone Zone , Zone , Zone Korrektion for én bane 0,5 0,5 Korrektion for højre ind 0,95 0,95 I alt , ,45 Side 21 / 26

22 Strækning 12 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A , Zone , Zone , Zone , Zone Zone Zone , Zone , Zone Korrektion for én bane 0,5 0,5 Korrektion for højre ind 0,95 0,95 I alt , ,45 Strækning 13 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone I alt Strækning 14 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A , Zone 1B Zone 1C Zone 2A Side 22 / 26

23 Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone I alt Strækning 15 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone , Zone Zone Zone , Zone , Zone I alt Strækning 16 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone Zone Zone Zone Side 23 / 26

24 Zone Zone I alt Strækning 17 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone , Zone I alt Strækning 18 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone , Zone I alt Side 24 / 26

25 Strækning 19 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone , Zone Zone Zone , Zone Zone I alt Strækning 20 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone , Zone I alt Strækning 21 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Side 25 / 26

26 Zone Zone Zone , Zone Zone Zone , Zone , Zone I alt Strækning 22 Tur gen. % del Antal ture Spidstime Zone 1A Zone 1B Zone 1C Zone 2A Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone Zone I alt Side 26 / 26