Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling

Transkript

1 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Aalborg Universitet Landinspektøruddannelsen Land management Januar 2014

2

3 Titel: Privat finansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Tema: Land management and regulation of real property Projektperiode: 2. september 15. januar 2014 Projektgruppe: lm01aal Deltagere: Anders Rahbek Jensen Henrik Ibsen Lene Holm-Christiansen Mads Bylov Tanderup Vejleder: Finn Kjær Christensen Oplagstal: 6 Sideantal: 88 Bilagsantal: 6 Synopsis: Projektets formål er at belyse, hvorledes privat medfinansiering inddrages ved etablering af nye vejanlæg i kommunerne, en opgave der ellers normalt anses som en offentlig udgift. Herunder indgår, hvilke muligheder der ligger for kommunerne ift. lovgivningen på området. Desuden afklares, hvorledes kommunerne gør brug af muligheden for privatfinansiering af nye vejanlæg i praksis, dette ud fra hvordan emnet behandles i praksis, bygget på baggrund af udvalgte casestudier samt ud fra interviews med udvalgte kommuner. En sammenholdelse af lovgivningen og praksis på området danner et retningsgivende billede af, hvordan emnet konkret varetages, dvs. om kommunerne handler efter loven og om mulighederne loven giver benyttes og udnyttes. Besvarelsen på problemformuleringen har afklaret, at kommunerne har stort kendskab til lovgivningens muligheder ift. privatfinansiering af nye vejanlæg. Kommunerne overholder desuden lovgivningen, dog ses en fejlfuldt fortolkning af frivilligheden vedr. udbygningsaftaler. Endvidere ses der en stor forskel på kommunerne praksis, som hovedsageligt er begrundet i forskellige politiske valg. Afsluttet den: 15. januar 2014 Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse, med kildeangivelse, må kun ske efter aftale med forfatterne. I

4 II

5 Forord Denne rapport er udarbejdet af gruppe lm01aal på 1. semester under landinspektøruddannelsens kandidatspecialisering, Land Management, ved Aalborg Universitet i perioden fra d. 2. september 2013 til d. 15. januar Rapporten er udarbejdet på baggrund af semestrets tema, land management and regulation of real property, hvor fokus ligger på the legal an economic issues concerning real property (Landinspektør studienævnet 2013). Ud fra dette omhandler denne rapport emnet Privat finansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. Rapporten er primært henvendt til vejleder og censor, med det formål at kunne evaluere projektgruppens arbejde på semesteret, med henblik på om de opstillede læremål er opfyldt. Derudover ses rapporten anvendt som evt. grundlag, for andre der arbejder med eller interessere sig for problemstillinger indenfor dette felt. Der rettes en tak til deltagende medarbejdere ved Aalborg, Hedensted og Viborg Kommune for behjælpelighed med interviews, hvor igennem det blev belyst, hvorledes emnet ved de pågældende kommuner behandles i praksis, en hjælp der har været uundværlig for gennemførelsen af projektet. Derudover skal der lyde en tak til vejleder Finn Kjær for faglig bistand gennem hele projektperioden og for kontaktformidlingen til de medvirkende kommuner. Læsevejledning Der henvises gennem rapporten til øvrige afsnit, dette for at undgå gentagelser samt for at kunne inddrage konklusioner og pointer fra rapportens øvrige del. Henvisningerne fremgår med afsnittets nummer og overskrift, markeret med kursiv. Derudover vil der gennem rapporten blive henvist til vedlagte bilag. Domme og afgivelser er angivet ud fra publikationsnummeret fx MAD Kilder er angivet efter Chicago-metoden dvs. forfatter, årstal evt. sidetal m.m. Sidetal vil være opgivet ved benyttelse af bøger, mens der ved henvisning til lovgivning vil fremgå paragraf, stykke og nummer. I tilfælde for der er flere henvisninger til samme forfatter i samme årstal, er der tilføjet A, B, C etc. Henvisningen fremgår således at ved en kilde indsat før et sætningspunktum, henleder kilden udelukkende til den pågældende sætning, hvorimod en kilde indsat efter et sætningspunktum indikerer, at denne henviser til hele det foregående afsnit. Hvor der er anvendt citering, er disse angivet med citationstegn og kursivtekst. Under figurer der ikke er fremstillet af projektgruppen, er kilden angivet i figurteksten. En liste over samtlige anvendte referencer findes bagerst i rapporten. III

6 IV

7 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Metode Analyse af lovgivning Juridisk metode Analyse af praksis Interview Undersøgelsen af konkrete cases Juridisk analyse Frivillige udbygningsaftaler Muligheder for indgåelse af udbygningsaftaler Frivillighed og begrænsninger ved udbygningsaftaler Offentlighed ved udbygningsaftaler Delkonklusion af Frivillige udbygningsaftaler Overkørselstilladelser Finansiering Delkonklusion af Overkørselstilladelser Vejbidrag Hvornår kan der pålægges vejbidrag Muligheder og begrænsninger for omfanget af vejbidrags indhold Bidragsfordeling Delkonklusion af Vejbidrag Offentlig vej eller privat fællesvej Definition og generel finansiering Hvornår kan der vælges privat fællesvej Den private fællesvejs anlæggelse Delkonklusion af Offentlig vej eller privat fællesvej Interviewanalyse Generel tilgang til privatfinansiering af vejanlæg Frivillige udbygningsaftaler Overkørselstilladelser V

8 4.4 Vejbidragsloven Offentlig vej eller privat fællesvej Delkonklusion Interviewanalyse Casestudier Casestudie om indgåelse af udbygningsaftale ved Toldbodcentret Beskrivelse af casen Sagens forløb Analyse af indgåelse af udbygningsaftale ved Toldbodcentret Casestudie om pålæggelse af vejbidrag ved Liseborgvej/Jægersborgvej Beskrivelse af casen Sagens forløb Analyse af vejbidragspålæggelse ved Liseborgvej/Jægersborgvej Konklusion på praksis Sammenholdelse Udbygningsaftaler Generelt om udbygningsaftaler Overkørselstilladelse Vejbidrag Offentlig vej eller privat fællesvej Konklusion VI

9 Aalborg Universitet Indledning 1 I Danmark står kommunerne for størstedelen af den fysiske planlægning af arealerne, i såvel byerne som i det åbne land, for herved at sikre en hensigtsmæssig udvikling af hele landet. Ved den fysiske planlægning kan forstås de målrettede tiltag, der skal styre arealanvendelsen for de forskellige arealer, dette ved fastlæggelsen af overordnede retningslinjer for hvordan området kan udvikles. (Naturstyrelsen 2013) Retningslinjerne fastsætter anvendelsesmulighederne for området til fx bolig-, detailhandel- eller industriområder. Her sætter lovgivningen den øvre grænse for, hvilke bestemmelser de enkelte retningslinjer kan omfatte, mens selve indholdet beror på den lokale politik, og dermed hvilke ønsker der er for udviklingen i den enkelte kommune. Områdets anvendelse bestemmer i høj grad, hvordan den fysiske infrastruktur skal anlægges, fx ved byudvikling hvor boligområder med let trafik kræver et andet vejanlæg end industriområder, som fx skal kunne håndtere tung trafik. Anlæg som veje, overkørsler, cykelstier m.m. er som hovedregel en offentlig opgave, både mht. etablering og finansiering. Finansiering af vejanlæg kan dog under særlige forudsætninger afholdes af private, hvortil der findes hjemmel i vejlovene, men også Planloven har åbnet op for denne mulighed vha. udbygningsaftaler, se afsnit 3 Juridisk analyse. Udbygningsaftaler er en frivillig aftale mellem bygherre og kommune omkring finansiering af infrastrukturen i et bestemt projektområde, typisk et byudviklingsområde. Infrastrukturen kan være vejanlæg som veje, kanaliseringsanlæg, rundkørsler, lyskryds m.m. Initiativet til aftalen skal komme fra bygherren, mod at kommunen arbejder for at få netop det ønskede projekt fra bygherren gennemført. Udbygningsaftaler kan foreslås af bygherren, hvis denne ønsker at højne kvaliteten af den fysiske infrastruktur til et højere niveau, end det kommunen havde planlagt. Det kan endvidere foregå, hvis bygherren ønsker at fremrykke projektet i kommuneplanens rækkefølgebestemmelser, eller hvis bygherren ønsker øgede byggemuligheder for byudviklingsområdet. De tre førnævnte opnåede fordele kan realiseres, hvis bygherren helt eller delvist ønsker at betale for den fysiske infrastruktur ved projektet. Herved belaster udgifterne ikke kommunens budget. Aftalerne er, som det fremgår i Planlovens 21b, frivillige og kan ikke påtvinges bygherren, læs mere i afsnit 3.1 Frivillige udbygningsaftaler. I medierne har der dog været flere sager fremme, hvor private aktører bliver involveret i finansieringen af fysisk infrastruktur, hvor frivilligheden kan diskuteres. Et ex herpå er i Kolding, hvor Kolding Kommune ønsker en udbygningsaftale anvendt i Kolding midtby, hvor der er aktuelle planer om at bygge et butikscenter kombineret med boliger og detailhandel. Det fremgår at kommunen ønsker en udbygningsaftale med baggrund i, at der vil komme en stor stigning i mængden af trafik, og at det eksisterende vejnet derfor ikke vil kunne håndtere trafikken. Det vurderes at der vil komme 7100 biler mere pr. døgn pga. det nye center, hvorfor der vil skulle etableres nye vejanlæg for ca. 10 millioner. (Andersen 2013) 1

10 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Der er uenighed om, hvem der skal betale, om det er Kolding Kommune eller om det skal ske vha. en udbygningsaftale med bygherren. Kommunen fastholder at udbygningsaftalen er frivillig, men at projektet kun kan gennemføres, hvis der laves en udbygningsaftale om udbygning af vejnettet. Sagen har været vendt i de lokale medier, og JyskeVestkysten bragte den 2. juni 2013 en artikel, hvor formanden for planog miljøudvalget Christian Kloppenborg-Skrumsager i Kolding Kommune udtaler: Vi ønsker en frivillig udbygningsaftale med Holmstaden, ligesom vi fik med f.eks. Føtex ved den nye butik på Sdr. Ringvej. Men vi kan ikke tvinge en aftale igennem. Vi kan kun sige, at vi ellers ikke vil lave en lokalplan for outletcentret. Han bliver spurgt om det er en trussel og svarer: Nej, men det er et politisk valg, hvor vigtigt outletcentret er for Kolding. Og for nogle er det mere vigtigt end for andre. (Andersen 2013) Det kan virke til, at kommunen i dette tilfælde åbenlyst forsøger at påligge forpligtelser, der kan virke påtvunget, modsat det at en udbygningsaftale skal være frivillig. Ud fra citatet kan det ikke udledes, om det reelt er kommunens hensigt at skubbe finansieringsbyrden fra sig, eller det aktuelle projekt ganske enkelt ikke er i tråd med kommuneplanens byggemuligheder for området eller rækkefølgebestemmelser, hvorved udbygningsaftalen er nødvendig for at omgå dette. Der skal huskes på, at udbygningsaftalens frivillige finansiering af offentlig infrastruktur skal sikre, at den private opnår fordele som ellers ikke ville være til stede, og altså ikke til at afholde udgifter for infrastruktur som kommunen allerede er forpligtet til at finansiere. (Forarbejder, Planloven 2013) En anden form for privatfinansiering var fremme i Berlingske Business, da de den 4. september 2000 bragte en artikel om opførelse af en rundkørsel i tilknytning til et nyt trafik- og transportcenter i Slagelse. Bygherren havde budgetteret med udgifterne til et lysreguleret kryds, som der var indgået aftale med kommunen om. Vejdirektoratet har efterfølgende afgjort, at et lysreguleret kryds ikke er tilstrækkeligt, men at der skal opføres en rundkørsel. Dette har bygherren påklaget, da det giver ham en merudgift på 0,5-2 millioner. (Kallerup 2000) Vejbestyrelsen til dette projekt er Vejdirektoratet, idet de er myndighed på hovedlandeveje. Kommunerne har på samme måde som Vejdirektoratet hjemmel i Vejloven til, hvor det findes nødvendigt ifm. udstedelse af overkørselstilladelse, at kræve vejanlæg finansieret, hvis det er nødvendigt pga. vejtekniske eller færdselsmæssige grunde. Endvidere skal det være særlig trafikskabende virksomheder, som udstillingsbygninger, supermarkeder og lign. Det er hermed afgørende, at der er tale om en særlig trafikskabende virksomhed, samt at vejbestyrelsen tager udgangspunkt i de rette trafikale hensyn bag en beslutning om, hvilke vejanlæg der skal opføres, se mere i afsnit 3.2 Overkørselstilladelser. De ovenstående sager er ex på, hvordan en bygherre kan komme til at afholde udgifter, der normalt anses for offentlige, og som umiddelbart kan virke urimelige. En ting er, hvilke udgifter til vejanlæg en bygherre føler sig urimeligt pålagt, en anden ting er, hvad der er lovligt eller ulovligt at pålægge bygherre fra det offentliges side. Det er ikke objektivt hvad der er rimeligt eller urimeligt, hvorfor der i projektsammenhæng kun kan tages stilling til, hvad der er lovligt eller ulovligt. Det kan vække undren, at der muligvis ikke er sammenhæng mellem lovgivningen og kommunernes praksis på området. En undren der bl.a. bygger på eksemplet fra Kolding, hvor kommunen ønsker, at bygherren bidrager med 10 millioner gennem en frivillig udbygningsaftale. Der er en væsentlig forskel på kommunens beføjelser, afhængigt af om det er Planloven eller vejlovene der anvendes. Planloven bygger på frivillige aftaler, mens beføjelserne ift. vejlovene giver vejbestyrelsen hjemmel til, hvor det findes nødvendigt, at pålægge udgifter til vejanlæg ved overkørselstilladelser hvorved det bliver en del af betingelserne herfor. Kommunerne har herved flere 2

11 Aalborg Universitet muligheder for at kunne inddrage privatfinansiering af nye vejanlæg, særligt i byudviklingsområder, hvor fx Planlovens udbygningsbestemmelser typisk finder anvendelse og desuden med Vejlovens bestemmelser ved overkørselstilladelser, der ved særligt trafikskabende forhold kan gøres betingede. Men hvor langt rækker kommunernes mulighed for privatfinansiering af vejanlæg? Den fremkommende undren omkring hvilke muligheder lovgivningen giver til at lade private finansiere nye vejanlæg, og sammenhængen mellem disse muligheder og så den praksis der er i kommunerne, undersøges vha. følgende problemformulering: Hvilke muligheder og begrænsninger for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling giver lovgivningen, samt hvilken sammenhæng er der mellem lovgivningen og praksis i kommunerne? Problemformuleringen indeholder to problemstillinger, først Hvilke muligheder og begrænsninger for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling giver lovgivningen?, og den anden Hvilken sammenhæng er der mellem lovgivningen og praksis i kommunerne?. Derfor skal det undersøges, hvordan lovgivningen på området er, og dernæst hvordan dette passer med kommunernes praksis på området. For at kunne svare på problemformuleringen udarbejdes der tre arbejdsspørgsmål. Den første problemstilling i problemformuleringen der siger Hvilke muligheder og begrænsninger for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling giver lovgivningen?, leder frem til arbejdsspørgsmålet Hvilke rammer opstiller lovgivningen for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?. Den anden problemstilling i problemformuleringen der siger Hvilken sammenhæng er der mellem lovgivningen og praksis i kommunerne?, leder frem til arbejdsspørgsmålet Hvordan er sammenhængen mellem praksis i kommunerne og lovgivningens rammer?. Dette arbejdsspørgsmål giver mulighed for at finde frem til, om der er en sammenhæng mellem lovgivning og den praksis der udføres i kommunerne. Herunder om kommunerne har flere muligheder end de udnytter, eller om kommunerne går for vidt ift. lovgivningens rammer. For at kunne svare på den anden problemstilling i problemformuleringen, har det været nødvendigt at tilføje et ekstra arbejdsspørgsmål, der lyder Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?. Dermed kan nedenstående arbejdsspørgsmål opstilles, og vil danne baggrunden for de efterfølgende analysevalg. - Hvilke rammer opstiller lovgivningen for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling? Der ønskes et overblik over den relevante lovgivning, som åbner muligheder for, at private investorer helt eller delvist kan inddrages i finansieringen af nye vejanlæg ved byudvikling, som ellers påhviler det offentlige at etablere. - Hvordan er sammenhængen mellem praksis i kommunerne og lovgivningens rammer? Herunder om kommunerne er klar over og dygtige nok til, at anvende de muligheder lovgivningen giver eller måske mere er et bevidst politisk valg, hvilke muligheder der anvendes. Modsat er det samtidig interessant at få belyst, om kommunerne i nogle tilfælde er så dygtige til at anvende privatfinansiering til nye vejanlæg, at lovgivningens rammer overskrides. 3

12 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling - Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling? Her ønskes at få indsigt i kommunernes arbejde, herunder hvordan kommunerne reelt griber processen an med at finansiere nye vejanlæg ved byudvikling. 4

13 Aalborg Universitet Metode 2 Afsnittet har til formål at afdække, hvorledes arbejdsprocessen for besvarelse af problemformuleringen er struktureret, samt at vælge og begrunde de metoder der skal anvendes. Dette ønskes sikret, for at der indgår de rigtige og nødvendige analyser, samt at disse gennemføres ud fra et bevidst valg. Hermed tilsigtes at projektet planlægges på den mest hensigtsmæssige måde, hvorved grundlaget for en så god systematik gennem projektet som muligt skabes. Systematikken er et grundlag for, at analyserne kan understøtte hinanden bedst muligt. Problemformuleringen har opstillet tre arbejdsspørgsmål, der er nødvendige at afklare, for at opnå den endelige besvarelse af de to problemstillinger fra problemformuleringen. Arbejdsspørgsmålene gennemarbejdes enkeltvis, for derved at bestemme hvilke analyser hvert enkelt arbejdsspørgsmål kræver for at blive besvaret. Det første arbejdsspørgsmål omhandler, hvilke muligheder og begrænsninger lovgivningen giver kommunerne til privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. Herunder hvilke love og regler der findes, samt hvornår og i hvilket omfang kommunerne kan anvende disse. For at opnå kendskab til lovgivningens rammer og dermed hvilke beføjelser kommunerne rent faktisk besidder, er det nødvendigt at foretage en analyse af lovgivningen, da det er heri hjemlen gives. Det andet arbejdsspørgsmål bygger på en sammenhæng mellem lovgivningen og praksis ude i kommunerne. Dette besvares gennem en sammenholdelse og diskussion mellem lovgivningen og praksis. Belægget herfor er, at den praksis der analyseres i det sidste arbejdsspørgsmål, giver et billede af, hvordan kommunerne rent faktisk forvalter loven, hvilket herved kan sammenholdes med lovgivningens rammer. Derved er det muligt at konstatere, hvorvidt lovgivningen overholdes, men også hvorvidt hjemlerne i lovgivningen benyttes i fuld udstrækning af kommunerne. Det tredje og dermed sidste arbejdsspørgsmål undersøger praksis i kommunerne, hvorfor det nødvendiggøres at analysere kommunernes praksis. En analyse af praksis skal belyse, hvordan kommunerne reelt griber processen an med at anvende privatfinansiering af vejanlæg ifm. byudviklingsprojekter. Analysen er nødvendig for at kunne besvare det andet arbejdsspørgsmål, hvor lovgivning og praksis sammenholdes. Der er ud fra arbejdsspørgsmålene vurderet, hvilke analyser der anses for nødvendige. Arbejdsspørgsmålene vil blive anvendt undervejs, men opsætter ikke rammerne for hvordan strukturen gennem projektet er opbygget, da denne rækkefølge ikke er hensigtsmæssig. Dette skyldes, at det ikke er muligt at sammenholde lovgivning og praksis, som det sker i andet arbejdsspørgsmål, før end at praksis er undersøgt, hvilket først behandles i det tredje arbejdsspørgsmål. 5

14 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Strukturen for projektet tager udgangspunkt i to analyser, hhv. en analyse af lovgivningen på området samt en analyse af hvordan kommunerne anvender beføjelserne herfra i praksis. Lovgivningsanalysen giver et direkte svar på den første problemstilling i problemformuleringen. Anden problemstilling i problemformuleringen indeholder en sammenholdelse af lovningen med, hvordan denne anvendes i praksis af kommunerne. Da lovgivningen er gennemgået, nødvendiggør besvarelsen af anden problemstilling kun en analyse af praksis for at kunne foretage denne sammenholdelse. Slutteligt vil afklaringen af de to problemstillinger i problemformuleringen, dvs. hhv. analysen af lovgivningen samt resultatet af sammenholdelsen mellem lovgivningen og praksis, blive opsamlet i en konklusion, se figur 1. I strukturdiagrammet for projektmetoden, se figur 1, skal de firkantede kasser forstås som en tilstand. En tilstand er i denne sammenhæng en beskrivelse af, i hvilke dele af strukturen der ikke foregår en bearbejdning, men angiver derimod en valgt metode eller en afklaring. Tilsvarende skal cirklerne ses som en proces, hvori der foregår en bearbejdning med baggrund i de opstillede tilstande. De stiplede kasser viser, hvilke elementer de to analyser af hhv. lovgivningen og praksis indeholder, se afsnit 3-5 Juridisk analyse, Interviewanalyse og Casestudier. De to tilstande i kasser med lyseblå baggrund viser afklaringerne på hver af de to problemstillinger i problemformuleringen, hvorefter kassen med blå baggrund angiver den samlede konklusion på problemformuleringen. 6

15 Aalborg Universitet Figur 1: Strukturdiagram over processen i projektet. De firkantede kasser viser en tilstand, dvs. hvor der ikke foregår en bearbejdning, mens cirklerne viser, hvor der foregår en proces, dvs. en bearbejdning ift. de opstillede tilstande. De to stiplede firkanter indikerer, hvilke elementer analyserne af hhv. lovgivningen og praksis indeholder. De to firkantede kasser med lyseblå baggrund angiver afklaringerne af de to problemstillinger i problemformuleringen, mens den firkantede kasse med blå baggrund viser den samlede konklusion på problemformuleringen. 7

16 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling 2.1 Analyse af lovgivning For at kunne besvare det første arbejdsspørgsmål i problemformuleringen om Hvilke rammer opstiller lovgivningen for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?, er det nødvendigt at analysere på en række juridiske forhold, hvilket vil ske vha. juridisk metode. At finde ud af hvad der er gældende ret, løses normalt ikke med et enkelt opslag i en lovsamling. Det kan ofte være vanskelligt at fastlægge, hvilke love der i praksis regulerer bestemte forhold, ikke mindst hvordan de i konkrete tilfælde skal fortolkes. Dels er der mange love, og dels er lovteksten ofte vanskelig at fortolke. Derfor forudsætter det, at det er muligt at orientere sig i retssystemet, samt at der haves en tilstrækkelig indsigt i lovene, bl.a. om hvilke hensigter der er med loven, og hvilke hensyn der skal ligges vægt på. For at kunne forstå lovgivningen er det derfor valgt at benytte den juridiske metode, hvilket er en metode, der anvendes til at finde de rette retskilder til undersøgelse af den konkrete lovgivning Juridisk metode Juridisk metode skal ikke opfattes som en konkret fremgangsmåde, men anvendes derimod for at være retningsgivende for, hvilke retskilder der er relevante at undersøge. Derudover indeholder den juridiske metode ikke mindst fortolkningsregler, som fx ordlydsfortolkning og formålsfortolkning, der ofte er nødvendige at anvende for at finde frem til en korrekt juridisk løsning. (Evald 2011, s. 1-8) I forhold til projekts emne omkring privatfinansiering af nye vejanlæg, vil den juridiske metode have et særligt fokus på bestemte retskilder, idet disse forventes at kunne danne et overblik over de muligheder og begrænsninger, lovgivningen giver inden for netop dette område. Lovteksten vil naturligvis være udgangspunktet for den juridiske metode, men derudover forventes lovens forarbejder samt retspraksis, herunder afgørelser og domme, at være afgørende retskilder for den juridiske analyse. Retspraksis ift. Planlovens bestemmelser vedr. frivillige udbygningsaftaler forventes dog at være yderst vanskelige at finde, idet aftalerne i sagens natur er indgået på frivillig basis, og der derved med stor sandsynlighed ikke forelægger afgørelser eller domme herpå. Til gengæld forventes kilder som Planloven med kommentarer af Helle Tegner Anker, samt øvrige kilder, der fortolker de respektive lovtekster at kunne bidrage med brugbare bemærkninger til loven. Sidst nævnte kilder indgår lavest i hierarkiet for den juridiske metode, men vil blive inddraget, hvis andre retskilder ikke findes eller er tilstrækkelige. Alle tilgængelige retskilder kendes dog ikke på forhånd, og derfor kan projektets fokus ift. retskilder udvides efterhånden, som der opnås kendskab til nye retskilder. 8

17 Aalborg Universitet Retskilder Der findes både skrevne og uskrevne retskilder. Retskilderne kan opdeles i fire hovedgrupper: Lovgivning og andre generelle regler Retspraksis Sædvaner Forholdets natur Førstnævnte hovedgruppe tilhører de skrevne retskilder, mens de tre resterende hovedgrupper består af uskrevne retskilder. Først og fremmest er der en rangorden, hvor de skrevne retskilder har større betydning end de uskrevne retskilder, samt en indbyrdes rangorden for de skrevne retskilder, hvor grundloven går forud for øvrige love, herefter bekendtgørelser, cirkulærer, planer og vejledninger. Dette tager udgangspunkt i forskellige uskrevne prioriteringsprincipper, idet der ikke er nedskrevet regler for området. (Evald 2011, 18-20) Jævnfør disse uskrevne principper vægter de skrevne retskilder højere end de uskrevne, fordi de demokratisk er forankret. De uskrevne retskilder er ikke på samme måde hierarkisk opbygget, men i stedet sideordnet. Retspraksis betyder, at afsagte domme opbygger et mønster for fremtidige afgørelser af lignende karakter ud fra dommens præjudikatsværdi. Retspraksis betragtes som en vigtig retskilde. En anden uskreven retskilde er sædvane, der omfatter en handlemåde, der er fulgt så almindeligt og længe, at en person er berettiget hertil. Dvs. at næsten alle borgere følger denne adfærd, og at det har fundet sted over en længere periode, samt at der er en bevidsthed om, at adfærden er berettiget. Endvidere kan forholdets natur inddrages, hvilket handler om, at en sag løses på baggrund af friere overvejelser ud fra sagens konkrete omstændigheder. Sædvane og forholdes natur anvendes modsat retspraksis ikke i samme omfang. (Evald 2011, 44-49, 54, 60) En retskilde kan både bestå af bindende samt vejledende materiale. Den bindende del er lovteksten, der skal lægges til grund for en retsafgørelse, mens det vejledende materiale som fx lovens forarbejder kan inddrages i retsafgørelsen, men ikke nødvendigvis skal. (Evald 2011, 18-19) Derfor kan fx lovens forarbejder betragtes som en del af fortolkningen af loven. Fortolkningsregler Lovtekst er ofte abstrakt formuleret, ofte indeholdende vage og flertydige begreber der kan gøre lovbestemmelserne svære at læse samt fortolke. Derfor anvendes fortolkningsregler ofte for at forstå, hvad lovgiveren har ment med loven (Evald 2011, 32-33), og fortolkningsregler kan derfor være afgørende for at kunne forstå og anvende loven korrekt. Der findes forskellige fortolkningsregler, hvor der ofte anvendes mere end en ved lovfortolkningen. Uanset hvilke fortolkningsregler der anvendes, er det afgørende, at det fører til samme afgørelse i sidste ende. Der er ingen rangorden mellem fortolkningsreglerne, men derudover er det heller ikke vilkårligt, hvilke fortolkningsregler der anvendes. (Evald 2011, 34-35) Der tages normalt udgangspunkt i fortolkningsreglen kaldet Ordlydsfortolkning, som bygger på forståelsen af lovens ordlyd, der forudsætter kendskab til ordets almindelige betydning inden for områdets sædvanlige sprogbrug. Giver ordlydsfortolkningen ingen klare konklusioner, kan Formålsfortolkning anvendes, hvor lovreglen 9

18 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling fortolkes ud fra lovens formål. Derudover er Subjektiv fortolkning en mulighed, hvor lovgivers hensigter inddrages via forarbejder ud fra bl.a. udvalgsbetænkninger, ministerbemærkninger mv. Objektiv fortolkning kan tilmed anvendes, hvilket er en mere juridisk fortolkning, hvor loven står for sig selv og hvor fortolkningen ikke ligger vægt på lovgivers hensigter, men derimod fx på lovteksten og lovens formål. (Evald 2011, s ) 2.2 Analyse af praksis For at besvare det tredje arbejdsspørgsmål der lyder Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?, undersøges hvordan kommunerne i praksis håndterer beføjelserne til at lade private finansiere vejanlæg, ved at undersøge kommunernes generelle tilgang til anvendelse af privatfinansiering af nye vejanlæg. Det er væsentligt at undersøge den generelle tilgang for at få et bredt billede af kommunernes tilgang til finansieringen af vejanlæg. For at opnå en bred viden om dette vælges der at foretage interviews med medarbejdere i et antal kommuner. Dette gøres for at opnå et generelt billede af kommunernes anvendelse af den relevante lovgivning. For at sikre at det generelle billede af sagsgangen i kommunerne samtidigt bliver tilstrækkeligt nuanceret, vælges det at supplere interviewene med mere dybdegående casestudier af enkelte sager, hvori privatfinansiering af vejanlæg indgår. Hermed vil det generelle billede blive suppleret med detaljer fra forskellige dele af sagsbehandlingen, som ikke nødvendigvis vil fremkomme under interviewene. Anvendelsen af casestudier er det oplagte valg når formålet, som her, er systematisk og detaljeret at undersøge begivenheder, fx et sagsforløb hos en kommune, som aktuelt foregår, og som kun foregår den ene gang (Ramian 2007, s. 18). Det er vigtigt at være opmærksom på, at forskellige kommuner kan have en forskellig politik, hvorfor et konkret sagsforløb i én kommune ikke nødvendigvis kan understøtte politikken for benyttelse af privatfinansiering af vejanlæg i en anden kommune. Omvendt kan det heller ikke udelukkes, at flere kommuner kan have den samme politik Interview Som en del af besvarelsen til det tredje arbejdsspørgsmål der lyder Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?, er det valgt at benytte interviews. Dette for at få en større indsigt i kommunernes arbejde og hvordan processen med at finansiere nye vejanlæg gribes an. Ved at anvende interviews kan der opnås viden om praksis i flere forskellige kommuner, der vil kunne anvendes ved sammenholdelsen af praksis og lovgivningen. For at kunne benytte interviews som en videnskabelig metode, skal der foretages overvejelser om, hvordan metoden skal anvendes, for at kunne give det bedste resultat til den konkrete situation. Der er to overordnede interviewformer, der kan anvendes til at strukturere forløbet af et interview. Enten en kvantitativ eller en kvalitativ interviewform. (Kvale og Brinkmann 2009, s. 100) For at kunne vælge den rigtige metode, vil de to interviewformer blive gennemgået og vurderet vedr. deres styrker og svagheder ift. dette konkrete projekt. 10

19 Aalborg Universitet Det kvantitative interview indeholder specifikke spørgsmål, der skal undersøges og besvares under interviewet (Kvale og Brinkmann 2009, s. 100). Et kvantitativt interview ses samtidig som et struktureret interview, hvor strukturen er beregnet til at give den største validitet ift. enkelte målbare parametre. Denne metode giver ikke mulighed for at få mere information ud af respondenten, end der er i de enkelte svarmuligheder. Denne metode er det bedste valg, hvis der ønskes at kunne lave statistiske analyser af resultaterne. (Bryman 2008, s. 437) Intervieweren i det strukturerede interview behøver ikke besidde særlige egenskaber, da interviewet bygger på de spørgsmål, der på forhånd er udarbejdet (Kvale og Brinkmann 2009, s. 100) En anden mulighed er at anvende en kvalitativ struktur, hvilket kan være enten et ustruktureret eller et semistruktureret interview. Ved et ustruktureret eller semistruktureret interview kan der arbejdes i dybden med respondentens svar. (Bryman 2008, s. 437) Et ustruktureret eller semistruktureret interview kan ikke opfattes som noget, der følger enkelte regler, tværtimod vil resultatet af interviewet i høj grad afhænge af interviewerens evner og viden om emnet, for derved bedre at kunne spørge ind til respondentens svar. (Kvale og Brinkmann 2009, s. 100) Ved et ustruktureret interview benyttes der primært et spørgsmål til at starte interviewet. Det ustrukturerede interview minder meget om en samtale, der tager udgangspunkt i et eller flere spørgsmål, som respondenten svarer ud fra. (Bryman 2008, s. 438) Her vil det afhænge meget af intervieweren, at få respondenten til at afgive nogle brugbare svar, da hele interviewet afhænger af dialogen mellem de involverede. (Kvale og Brinkmann 2009, s. 100) I et semistruktureret interview vil der ofte være en liste over spørgsmål eller emner, som intervieweren skal spørge ud fra undervejs. Emnerne kan tages i den rækkefølge, som passer bedst til situationen. Der er samtidig mulighed for at spørge mere ind til respondentens svar, som derved kan uddybes ift. det strukturerede interview. (Bryman 2008) De samme spørgsmål eller emner vil gå igen fra interview til interview, men der vil kunne være forskel på svarene, ud fra hvem der foretager interviewene. Et interview kan være faktuelt, hvor det skal frembringe faktuel viden og ikke vil indeholde personlige meninger og holdninger som ved et meningsorienteret interview, hvor dette netop er formålet. I et interview er det meget væsentligt, hvordan spørgsmålene bliver formuleret, da det kan have stor betydning for respondentens svar, hvordan ordvalget er. Hvis der er medtaget værdiladede ord i spørgsmålene, kan dette have betydning for, hvordan respondenten svarer. (Kvale og Brinkmann 2009, s. 171) Som hjælp til at sikre at det er de samme spørgsmål eller emner, der spørges ind til under de forskellige interviews, kan der udarbejdes en interviewguide indeholdende de formulerede spørgsmål til støtte for intervieweren. Derigennem sikres endvidere at der så vidt muligt opnås svar på det ønskede, da det forinden gennem udarbejdelsen af spørgsmålene er gennemtænkt, hvilken indsigt der ønskes opnået ved interviewene. I interviewanalysen vælges det at arbejde med et kvalitativt semistruktureret interview. Denne metode giver de bedste muligheder ift. uddybelse af respondenternes viden. Der er samtidig mulighed for at spørge ind til de punkter, der kunne være ekstra interessante at gå i dybden med. Metoden giver mulighed for at komme ind på retninger, som respondenten måtte give anledning til, og samtidigt have interviewguiden med spørgsmålene som der ønskes svar på, til at sikre at alle spørgsmål bliver besvaret. 11

20 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Dette passer godt til et projekt som dette, hvor der skal indsamles viden fra forskellige kommuner. Den indsamlede viden skal være sammenlignelig, men samtidigt er det vigtigt at komme i dybden med de enkelte respondenters viden og erfaring, som gennem det semistrukturerede interview vil komme til udtryk. Da der ønskes faktuelt viden fra faktiske situationer ude i de konkrete kommuner, vælges at interviewet skal være faktuelt. Desuden vælges det at foretage et ustruktureret interview med Viborg Kommune for at opnå yderligere viden, til brug i analyserne af de to casestudier der medvirker til at belyse den konkrete praksis i kommunerne. Konkrete spørgsmål om afgørelserne indeholdt i casestudierne kan muligvis virke anstødene, hvorfor det ustrukturerede interview vælges, da dette bygger på en mere løs samtale, hvorved den interviewede får mulighed for at styre interviewet mere. Fordelen herved kan desuden for projektgruppen være, at der fremkommer oplysninger, der alternativt ikke havde været opmærksomhed på. For at kunne foretage en analyse af kommunernes praksis, er det valgt at interviewe relevante kommunale medarbejdere, som på en eller anden måde har med privatfinansiering af vejanlæg ifm. byudvikling at gøre. Respondenterne besidder en stor viden om, hvordan praksis foregår ude i kommunen, indenfor det område de til dagligt arbejder med. På baggrund heraf kan de interviewede personer anses som værende eksperter, da de arbejder med dette projekts emne til hverdag og herved besidder en stor viden, som er relevant for dette projekt. Det mest optimale vil være at interviewe et større antal medarbejdere, her tænkes både fra flere forskellige kommuner, men samtidig på interviews med flere medarbejdere fra den enkelte kommune. At medarbejdere er ansat i samme kommune er ikke umiddelbart en garanti for, at der besvares ens på de stillede spørgsmål, hvorved de givne informationer fra samme kommune fint kan bidrage til analysen af den generelle tilgang til privatfinansiering af vejanlæg og give et billede af, hvor nuanceret der evt. ses på emnet indenfor kommunen. De valgte respondenter til analysen af den generelle tilgang til privatfinansiering af vejanlæg i kommunerne, er de ansatte, det af projektets tidsmæssige aspekt, har været muligt at interviewe. Respondenterne kan ikke anses som værende repræsentative for alle kommuner i hele landet, dog anses respondenterne alligevel for relevante. Tidligere er det valgt, at interviewet skal være struktureret som et semistruktureret interview og efter en analyse af de relevante love, bliver der udarbejdet en interviewguide, som vil blive anvendt under de forskellige interviews. Denne interviewguide skal sikre, at interviewene frembringer svar på de samme spørgsmål. Der bliver udarbejdet referater af interviewene, som efterfølgende er godkendt af respondenterne, se interviewguiden på bilag A. Interviewene tager udgangspunkt i det tredje arbejdsspørgsmål, der lyder Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?. Det er derfor nødvendigt at kende lovgivningen grundigt, inden spørgsmålene bliver udarbejdet, for derved at kunne tage udgangspunkt i de muligheder der ligger i lovgivningen. Spørgsmålene bliver udarbejdet ud fra de retningslinjer, der beskrives i bogen InterView Introduktion til et håndværk af Steinar Kvale & Svend Brinkmann. (Kvale og Brinkmann 2009, s ) 12

21 Aalborg Universitet Inden interviewet påbegyndes, bliver respondenten oplyst om, at samtalen bliver optaget og hvad interviewet skal anvendes til. Respondenten vil blive fortalt et kort resume af, hvad projektet går ud på, samt at vedkommende vil få eftersendt et referat af interviewet til gennemlæsning og godkendelse, inden det bliver anvendt i projektet Undersøgelsen af konkrete cases Som den anden del af besvarelsen til det tredje arbejdsspørgsmål der bygger på Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?, er det valgt at uddybe og nuancere kommunernes konkrete praksis ved at gennemgå afsluttede byudviklingsprojekter, hvortil der er anvendt privatfinansiering til vejanlægget. Ved at analysere afsluttede projekter opnås der sikkerhed for, at det endelige resultat kendes, hvorved et forventet resultat ikke pludselig ændres samt aftaledokumenter, forhandlinger og afgørelser er tilendebragt. Til besvarelse af forklarende problemstillinger som består af hvordan og hvorfor spørgsmål, vil casestudier, eksperimenter eller historiske undersøgelser som regel være at foretrække (Yin 2003, s. 6). Alt efter hvad der findes af datakilder, og hvorvidt disse kan påvirkes ved undersøgelsen, kan den ene type undersøgelse være at foretrække frem for den anden (Yin 2003, s. 7). I dette tilfælde hvor kommunernes sagsbehandling af afsluttede sager ønskes undersøgt, anses casestudiet som det rette valg. Dette pga. af casestudiers gode evner til at undersøge enkeltstående fænomener som foregår i den nutidige virkelige verden (Ramian 2007, s. 18). Casestudiet vil, i modsætning til en udelukkende historisk undersøgelse, give mulighed for at inddrage fx interviews med relevante parter. Når der fx interviewes relevante parter, er det naturligvis afgørende at alle sider af sagen belyses, således at undersøgelsen forbliver neutral. Er det kun muligt at interviewe den ene part i en sag, må der nødvendigvis inddrages i resultatet, at den anden part evt. har et andet syn på sagen. Det er vigtigt ved valg af casestudie som analysemetode, at forskeren ikke har indflydelse på sagens gang. Altså at sagen ikke påvirkes af, om der udarbejdes et casestudie over den eller ej, eller hvem der undersøger sagen. (Yin 2003, s. 8) I tilfældet hvor kommunens sagsbehandling undersøges, forventes der ikke at ske nogen manipulation, og da slet ikke i tilfældet hvor afsluttede sager undersøges. Her er resultatet det, resultatet nu engang er. Kommunalbestyrelserne har flere lovhjemler til at anvende privatfinansiering af nye vejanlæg ifm. byudviklingsprojekter, hvilket giver forskellige muligheder for at kræve finansiering eller indgå aftaler med private om finansiering af vejanlæg, jf. afsnit 3 Juridisk analyse. På denne baggrund er det relevant at udarbejde flere casestudier, for at få kommunernes praksis uddybet inden for de forskellige lovhjemler. Der vælges at udarbejde to casestudier, som hhv. indeholder et byudviklingsprojekt, hvor de tilgrænsende ejendomme pålægges vejbidrag, og et byudviklingsprojekt hvor der er indgået en frivillig udbygningsaftale. Da der ikke findes to byudviklingsprojekter som er ens, heller ikke inden for samme lovgivningsområde, kunne det være relevant med flere casestudier inden for hvert område. På den måde vil forskellige aspekter fra forskellige projekter kunne belyses, men pga. projektets begrænsede tidsramme vurderes det, at to casestudier vil være mulige at gennemarbejde inden for tidsrammen og samtidigt give et tilstrækkeligt nuanceret og uddybende billede af den generelle sagsbehandling i kommunerne, som er opnået gennem interviewene. 13

22 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Da casestudier kan inkludere en bred og varierende mængde af data, såsom dokumenter, interviews eller observationer (Yin 2003, s. 8), og der samtidigt kan anvendes både kvalitative og kvantitative data (Ramian 2007, s. 26), vil alle tilgængelige data blive anvendt. Det være sig skriftligt materiale som dokumenter om godkendte aftaler, lokal- og kommuneplaner, redegørelser, avisartikler m.m. Derudover tilstræbes det at kunne interviewe parterne i sagen, for at belyse den konkrete case bedst muligt. Listen over datakilder er ikke udtømmende, da casestudiet hører til studier med fleksible designs, dvs. at alle datakilder ikke nødvendigvis må kendes på forhånd, hvorved dataindsamlingen kan udvides efterhånden, som der opnås kendskab til nye datakilder (Ramian 2007, s. 26). Bidraget fra flere datakilder, som på forskellig vis belyser det samme projekt, sikrer at der opnås en triangulering. I tilfældet hvor data konvergerer, medvirker trianguleringen til, at der opnås en veldokumenteret viden om det konkrete byudviklingsprojekt. (Ramian 2007, s. 26) 14

23 Aalborg Universitet Juridisk analyse 3 Det følgende afsnit vil danne grundlaget for besvarelsen af første arbejdsspørgsmål, Hvilke rammer opstiller lovgivningen for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?. I afsnittet vil der blive foretaget en analyse af de relevante love, hvorfor der kun er medtaget de paragraffer, som er relevante for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. Gennem analysen vil det fremkomme hvilke muligheder og begrænsninger, der ligger i lovgivningen for, hvordan kommunerne kan anvende privatfinansiering ifm. etablering af nye vejanlæg, hvor der som tidligere nævnt er valgt at benytte juridisk metode jf. afsnit Juridisk metode. For at finde de lovmæssige emner der er relevante at analysere, er det først og fremmest nødvendigt at se på hvilken lovgivning, der regulerer den sammenfattende arealforvaltning for at begynde på et planlægningsmæssigt niveau. Dette er samlet i Planloven, hvor det ift. privatfinansiering af nye vejanlæg kan gennemføres via Planlovens udbygningsaftaler. Derudover er det nødvendigt at undersøge, hvilken lovgivning der specifikt regulerer anlæggelsen af nye veje. Dette sker gennem vejlovene, som indeholder Vejloven, Vejbidragsloven, Privatvejsloven, Vejrettighedsloven samt Bekendtgørelse af lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje. Det fremgår efter gennemgang, at de to sidstnævnte love ikke indeholder relevante bestemmelser ift. privatfinansiering af nye vejanlæg, hvorved de undlades i den juridiske analyse. Derimod er der fundet relevante bestemmelser ift. privatfinansiering af nye vejanlæg i Vejloven, Vejbidragsloven samt Privatvejsloven, hvor der hhv. kan udarbejdes overkørselstilladelser, pålægges vejbidrag eller bestemmelser om, hvorvidt en vej skal være en offentlig vej eller en privat fællesvej. Afsnittet indeholder derfor fire juridiske analyser af hhv. udbygningsaftaler, overkørselstilladelser, vejbidrag og offentlig vej eller privat fællesvej. De fire emner analyseres, da de hver især indeholder bestemmelser for, hvordan nye vejanlæg ved byudvikling kan finansieres med private midler. Emnerne analyseres hver for sig, og de vigtigste pointer samles i en delkonklusion i slutningen af hvert afsnit, hvor disse delkonklusioner samlet set besvarer det første arbejdsspørgsmål. Herved opnås der en vigtig viden om de enkelte emner, omkring hvilke muligheder og begrænsninger de giver for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. 15

24 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling 3.1 Frivillige udbygningsaftaler Det er som udgangspunkt en kommunal opgave at foretage de investeringer, der er nødvendige ift. udbygning af nye områder mht. til infrastruktur og byggemodning. Det var først i 2007, at udbygningsbestemmelser blev tilføjet til Planloven, og derfor har der ikke tidligere været lovgrundlag til at indgå udbygningsaftaler. Dette forhindrede dog ikke grundejere og kommuner i at indgå aftaler om finansiering af fysisk offentlig infrastruktur, herunder nye vejanlæg ifm. fx byudvikling. På grund af de manglende regler på området befandt parterne sig i en juridisk gråzone, hvor de overordnede rammer var uklare samt præget af manglede offentlighed. (Forarbejder, Planloven 2013, s. 8-11) Det er desuden ved LOV nr. 579/2012 blevet muligt at udvide anvendelsesområdet, hvorved frivillige udbygningsaftaler tilmed kan indgås i landzone og sommerhusområder, mod førhen hvor det kun var gældende i byzone. En anden grund til lovændringen er at forenkle og afbureaukratisere Planloven, ved at loven nu stiller færre hindringer op for grundejere og kommuner jf. lovens forarbejder. Udbygningsaftaler gør det muligt for grundejere at medfinansiere fysiske infrastrukturanlæg ved byudvikling, hvis grundejerne finder dette værdifuldt ift. pågældendes ejendom. Et initiativ fra grundejere om en sådan medfinansiering kan kommunen til enhver tid afslå, hvis det ikke vurderes at være fordelagtigt ift. kommunens interesser. (Planloven 2013, 21b) Yderligere kan den frivillige udbygningsaftale indeholde bestemmelser om, at grundeejeren dækker omkostninger til udarbejdelse af kommuneplantillæg og lokalplan jf. Planlovens 21c. Udbygningsbestemmelserne i Planloven giver dog ingen muligheder for, at kommunen kan fralægge sig planlægningsansvaret for, at der bliver etableret fysisk offentlig infrastruktur (Bech-Bruun 2009). Det er dog lidt uklart, hvordan grundejerbegrebet defineres, ift. om det alene vedrører grundejerens ejede arealer, der udelukkende er beliggende inden for området, eller det blot gælder, når dele af grundejerens areal ligger inden for lokalplanområdet. Det må antages at være sidst nævnte scenarie, idet det afgørende må være, om der er tilstrækkelig planlægningsmæssig sammenhæng mellem det nye projekt grundejeren vil være med til at finansiere og de dispositioner vedkommende gør (Anker 2013, s. 475). Endvidere beskriver Planlovens 21b, stk. 3, at de fysisk offentlige infrastrukturanlæg der er en del af en frivillig udbygningsaftale, skal etableres i eller uden for området. Derfor må det ud fra lovens ordlyd antages, at det ikke er afgørende, at de nye vejanlæg er beliggende inden for hverken lokalplanområdet eller området som kommuneplantillægget virker inden for. Der skal igen i stedet tages hensyn til, om der er planlægningsmæssig sammenhæng mellem de nye vejanlæg, der finansieres og grundejerens dispositioner, som tidligere omtalt. (Anker 2013, s. 475) Det kan fx være når et større varehus, som fx IKEA, genererer trafik i flere lyskryds uden for området, hvorved der er en planlægningsmæssig sammenhæng hertil. Det har ikke været muligt, at finde en nærmere definition i andre retskilder, men det må antages at være et kommunalt skøn, hvornår den førnævnte planlægningsmæssige sammenhæng er opfyldt. Jævnfør forarbejderne til lovforslaget indebærer udbygning af nye vejanlæg ved byudvikling en stor risiko for kommunerne, idet de risikerer fejlinvesteringer, hvis fx den forventede efterspørgsel udebliver for et område, og kommunen derved har anvendt betydelige ressourcer på byggemodning, vejanlæg mv., der ikke bliver udnyttet. 16

25 Aalborg Universitet Projekter der er placeret sent i rækkefølgebestemmelserne i kommuneplanen, herunder bl.a. attraktive udbygningsplaner der er blevet udskudt, kan ofte skyldes hindringer som en frivillig udbygningsaftale kan rydde af vejen, fx hvis et område ikke kan udbygges, inden der er udført en tilstrækkelig byggemodning. Omvendt kan det skyldes andre hensyn, som en udbygningsaftale ikke kan anvendes i løsningen til, fx hvis kommunalbestyrelsen ønsker at udbygge de forskellige kommunale udbygningsområder på en bestemt sammenhængende og koordineret måde, der sikre en mere hensigtsmæssig indsats. Endvidere kan det bero på, at kommunalbestyrelsen først skal have udbygget et udbygningsområde med den nødvendige sociale infrastruktur, som vil være en hindring for en frivillig udbygningsaftale. (Forarbejder, Planloven 2013, s ) Planlovens udbygningsbestemmelser giver nemlig ikke muligheder for, at grundejere kan medfinansiere bygninger eller anlæg som fx offentlige institutioner herunder skoler, børnehaver mv Muligheder for indgåelse af udbygningsaftaler De frivillige udbygningsaftaler har lovhjemmel i Planlovens 21b, der åbner op for tre forskellige muligheder for at indgå frivillige udbygningsaftaler, som dette afsnit vil redegøre for. Der er fastlagt de tre forskellige muligheder for at kunne afgrænse, hvornår der kan indgås aftaler mellem grundejere og kommune omkring etablering af fysisk offentlig infrastruktur ved byudvikling ifm. med den kommunale planlægning. (Anker 2013, s. 475) De tre situationer er udtømmende bestemmelser, men som i praksis dog kan være svære at afgrænse, idet det langt hen af vejen ligger op til kommunale skøn. Ved den første af kommunens muligheder kan en bygherre have et ønske om at forbedre kvaliteten af den fysisk offentlige infrastruktur til et højere niveau, end det kommunen havde planlagt i deres løsninger for udbygningsområdet jf. Planlovens 21b, stk. 2, nr. 1. Det afgørende er, at grundejere ikke kan bidrage til forbedring af den offentlige fysiske infrastruktur, hvis det ikke ligger ud over det, der allerede ligger i det eksisterende plangrundlag for udbygningsområdet, men dermed kun kan finansiere den del, der henholder sig til forbedringen heraf. Grundejerens interesse for at finansiere disse forbedringer helt eller delvist vil typisk være begrundet i, at grundejerens ejendom vil stige i værdi. Eksempelvis kunne grundejeren bidrage til at højne kvaliteten, ved at anlægge granitbelægning i stedet for en planlagt grusbelægning eller til fx dyrere arkitekttegnede gadelamper i stedet for en mere normal basis løsning ift. gadebelysning, og dermed måske have mulighed for at sælge nogle mere attraktive byggegrunde. (Forarbejder, Planloven 2013, s. 10) I forhold til at anvende bestemmelsen i landzone eller sommerhusområder fremgår det af forarbejderne til LOV nr. 579/2012, at grundejere i disse områder og hvor der samtidig er planlagt som bebyggelse i kommuneplanen til fx et hotel eller lign., samtidig kan have et behov for at forbedre den fysisk offentlig infrastruktur til at kunne højne kvaliteten og standarden af området. En anden byudviklingssituation ift. anvendelse af frivillige udbygningsaftaler jf. Planloven 21b, stk. 2, nr. 2 kan opnås ved at fremrykke lokalplanlægningen for et område, hvis en grundejer foreslår at ændre kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. Derfor er den første betingelse for at anvende denne bestemmelse, at kommunen har rækkefølgebestemmelser for området i kommuneplanen, samt at projektet i så fald er en del af rækkefølgebestemmelserne. Derudover kan bestemmelsen kun anvendes i situationer, hvor et område endnu ikke har en tilfredsstillende fysisk offentlig infrastruktur, idet dette er en forudsætning for udbygning af området. (Forarbejder, Planloven 2013, s ) 17

26 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Udbygningsområdet skal endvidere være udlagt til bebyggelse, herunder byomdannelse i kommuneplanens rammebestemmelser, og det formodes, at der ikke vil være tilvejebragt den tilfredsstillende infrastruktur, hvis de opstillede betingelser for udbygning i plangrundlaget for den fysisk offentlig infrastruktur, ikke er realiseret endnu (Planloven 2013, 21b, stk. 2, nr. 2). Dette kan fx være betingelser om, at der først skal tilvejebringes vejanlæg mv., inden der kan opføres bebyggelse. (Forarbejder, Planloven 2013, s ) Derfor må det afgørende ikke være, om et projekt ligger nummer tre eller otte i rækkefølgebestemmelserne, men være om hvorvidt forudsætningerne for området er opfyldt, fx om nye vejanlæg er opfyldt. En årsag til at et projekt ikke er realiseret, kan være manglende ressourcer eller pga. manglende prioritering fra kommunens side, idet kommunerne ikke har ubegrænsede ressourcer eller ret til uhæmmet, at anvende de ressourcer de har (Forarbejder, Planloven 2013, s. 10). Derfor er det ikke muligt for kommunerne at byggemodne alle projekter i kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. For at grundejeren kan opnå ændringen i rækkefølgebestemmelserne, skal vedkommende bidrage til at betale for fx nye vejanlæg. Grundejeren opnår at kunne påbegynde det ønskede byggeri tidligere, end det kommunalt var tiltænkt pga. fremrykningen i kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. Grundejeren må dog kun bidrage til den infrastruktur, der er nødvendig for planlægningens virkeliggørelse, og kommunen må ikke have aktuelle planer om en sådan etablering. (Planloven 2013, 21b, stk. 2, nr. 2) Det må formodes, at kommunen ikke har aktuelle planer om en sådan etablering, så længe de fornødne økonomiske eller budgetmæssige dispositioner ikke er truffet fra kommunalbestyrelsen side, for at de nye vejanlæg kan virkeliggøres. Disse fornødne økonomiske dispositioner må anses at være truffet, når kommunalbestyrelsen har godkendt det økonomiske grundlag for de nye vejanlæg, og vurderes med udgangspunkt i praksis fra ekspropriationssager ift. aktualitet. (Mølbeck og Flensborg 2007, s ) Det fremgår endvidere af lovens bemærkninger, at udbygningsaftalen kun kan indeholde bestemmelser vedr. etablering eller udbygning af fysiske offentlige infrastrukturanlæg, der virker for virkeliggøren af planlægningen. (Planloven 2013, 21b, stk. 2, nr. 2) En tredje mulighed for anvendelse af frivillige udbygningsaftaler er ved at udvide byggemulighederne ift. det, der fremgår af kommuneplanens rammebestemmelser eller en eksisterende lokalplan for området, hvis en grundejer helt eller delvist finansierer fx nye vejanlæg. Dette er dog kun muligt hvis fx vejanlægget, if. plangrundlaget for udbygningsområdet, ikke skal opføres eller finansieres af kommunen hverken nu eller senere jf. Planloven 21b, stk. 2, nr. 3. Det skal være infrastruktur, som kommunen ikke ville skulle finansiere, fordi plangrundlaget for området ikke indeholder bestemmelser om etablering af disse anlæg, men udelukkende skyldes, at grundejeren nu har fået udvidet byggemulighederne. Grundejeren vil herefter have en forventning om, at plangrundlaget herefter ændres af kommunalbestyrelsen på en sådan måde, at det vil forbedre byggemulighederne eller værdien af grundejerens ejendom mod vedkommendes finansieringsbidrag til den fysiske offentlige infrastruktur. (Forarbejder, Planloven 2013, s. 11) Grundejeren er dog sikret, at de aftalte planændringer sker, hvis vedkommende gennem en frivillig udbygningsaftale bidrager til finansieringen, idet udbygningsaftalen samt plangrundlaget skal vedtages og offentliggøres samtidigt, hvormed grundejeren ikke er forpligtet af aftalen, medmindre lokalplanen godkendes jf. Planlovens 21b, stk Denne bestemmelse kan anvendes lige fra at betale en ny rundkørsel eller lyskryds til fx forøgelse af et vejanlæg. 18

27 Aalborg Universitet Et ex på en sådan forøgelse af et vejanlæg fremgår af forarbejderne til lovforslaget om udbygningsaftaler, hvor den eksisterende udbygningsplan for et område er fastsat ud fra den eksisterende vejbetjening, hvor kapaciteten er forholdsvis begrænset. Dette har betydet, at området er udlagt til en relativ begrænset udnyttelse. En løsning kunne være, at etablere en ny rundkørsel i området for at forbedre vejbetjeningen og dermed øge udnyttelsen af området, en løsning som kommunen dog ikke er forpligtet til at realisere. Grundejeren kunne foreslå at finansiere rundkørslen gennem en frivillig udbygningsaftale, hvorved forudsætningerne for udnyttelsen af området til ny bebyggelse kunne øges, og kommunalbestyrelsen derfor ændrer plangrundlaget for området fra fx åben-lav til tæt-lav bebyggelse. Hvis kommunen derimod ikke foretager disse nødvendige planændringer, har grundejere ingen pligt til at realisere udbygningsaftalen. (Forarbejder, Planloven 2013, 11) Dette ex viser, at grundejere kan få væsentlig indflydelse på den fremtidige planlægning for udbygningsområder, hvis de kan blive enige med kommunen om at indgå en frivillig udbygningsaftale, idet det må ses som en markant forandring ift. anvendelsen af et område, at gå fra åben-lav til tæt-lav bebyggelse Frivillighed og begrænsninger ved udbygningsaftaler Det fremgår tydeligt af Planlovens 21b stk. 1, samt fra lovens forarbejder at det kun er muligt at indgå udbygningsaftaler, hvis det er grundejeren, der tager initiativet og opfordrer kommunen hertil. Derudover er det afgørende at en udbygningsaftale reelt er en frivillig aftale for at beskytte grundejerne mest muligt. (Forarbejder, Planloven 2013) Det kan kun være en frivillig udbygningsaftale, hvis det udelukkende er grundejeren der tager initiativet til at indgå en udbygningsaftale med kommunen, og at grundejeren samtidig gennem hele processen gør det af fri vilje (Anker 2013, s. 475). En afgørende begrænsning på Planlovens 21b er, at disse udbygningsbestemmelser kun kan anvendes, hvis der samtidig vedtages en lokalplan. Dermed kan der ikke laves en frivillig udbygningsaftale, hvis lokalplanen allerede er vedtaget. Derfor skal kommunalbestyrelsen ifm. med den endelig vedtagelse af lokalplanen, samtidig vedtage udbygningsaftalen. Kommunen må ikke have endeligt forpligtet sig til udbygningsaftalen forud for vedtagelsen af plangrundlaget. Udbygningsaftalen skal derudover offentligt bekendtgøres, samt gøres tilgængelig på tilsvarende måde som det gælder for lokalplaner (Planloven 2013, 21b, stk. 4-5). Desuden skal ejere og lejere i området skriftelig orienteres om udbygningsaftalen. Det samme gælder for ejere eller lejere uden for området, der har væsentlig interesse i udbygningsaftalen jf. Planlovens 21b, stk. 4. Kredsen der skal orienteres, sker efter Planlovens 26, stk. 1, der samtidig kan kræve, at flere interessenter bliver orienteret Offentlighed ved udbygningsaftaler En af hovedårsagerne til at udbygningsbestemmelserne blev tilføjet til Planloven, er at bidrage til klarhed og åbenhed over for offentligheden jf. forarbejderne til loven. Dette skal bl.a. ske, ved at lokalplanforslaget skal indeholde oplysninger om sammenhængen mellem lokalplanforslaget og udbygningsaftalen. I praksis beskrives dette i redegørelsesdelen til lokalplanforslaget, hvor der skal redegøres for udbygningsaftalens indhold samt dens forudsætninger for virkeliggørelsen af planlægningen jf. Planlovens 16, stk. 8. Ifølge forarbejderne til lovforslaget skal der ifm. offentliggørelsen forelægge oplysninger omkring udbygningsaftalens parter, dens formål samt hvilke ændringer 19

28 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling udbygningsaftalen har foretaget på plangrundlaget, og hvilken fysisk offentlig infrastruktur grundejeren skal finansiere. Kravene om offentlighed gælder samtidig for aftaler vedr. om grundejere betaler udgifter til kommuneplantillæg og lokalplaner jf. Planlovens 21c. Kravene til offentlighed skal skabe åbenhed og klarhed omkring planlægningen samt for de tilknyttede aftaler. Jævnfør forarbejderne til lovforslaget skal de give mulighed for en mere reel inddragelse af offentligheden ifm. med udbygningsaftaler. Det er nemlig muligt at fremsætte bemærkninger til plangrundlaget jf. kapitel 6 i Planloven, hvilke kan give kommunen anledning til at genoverveje udbygningsaftalen endnu en gang, når kommunalbestyrelsen følger den almindelige lokalplanproces. (Forarbejder, Planloven 2013, s ) Det vil hovedsagelig ske, hvis der kommer bemærkninger til lokalplanen efter høringsperioden, der evt. kan få kommunalbestyrelsen til at genoverveje udbygningsaftalen samt plangrundlaget, og som i yderste tilfælde kan betyde, at der vælges at starte helt forfra med at lave udbygningsaftalen og plangrundlaget for området. I en afgørelse benævnt MAD har Natur- og Miljøklagenævnet afgjort, at nævnet ikke har kompetencer til at tage stilling til, om en partnerskabsaftale mellem en grundejer og en kommune kunne sidestilles med en udbygningsaftale. Nævnet henviste til Planlovens 58b, som klart gennem lovtekstens ordlyd redegør for, at der ikke kan klages over frivillige udbygningsaftaler til nogen administrativ myndighed. Det samme gør sig gældende for klager vedr. betaling for plangrundlaget, herunder for kommuneplantillæg og lokalplaner ifm. en udbygningsaftale jf. Planlovens 21c. Natur- og Miljøklagenævnet understregede desuden ifm. MAD , at de generelt ikke har kompetencer til at tage stilling til udbygningsaftaler, men kun må efterprøve retslige spørgsmål jf. Planlovens 58, stk. 1, nr. 4. Retslige spørgsmål kan fx handle om, at kommunen har truffet sin afgørelse efter reglerne i loven, eller om de har overholdt forvaltningsreglerne om bl.a. aktindsigt, habilitet mv. Et kommunalt skøn hører ikke til under egentlig retslige spørgsmål. Det er samtidig muligt at afprøve frivillige udbygningsaftaler ved domstolene vedr. de retslige spørgsmål. Klageren ifm. MAD mente, at partnerskabsaftalen mellem grundejeren havde karakter af en udbygningsaftale, og at aftalen dermed skulle offentliggøres efter Planlovens 21b, stk Delkonklusion af Frivillige udbygningsaftaler Udbygningsbestemmelserne i Planlovens 21b giver kommunerne mulighed for at kunne indgå i frivillige udbygningsaftaler med grundejere om etablering af fx nye vejanlæg, hvilket kan ske i tre situationer, som er udtømmende, og skal medvirke til at begrænse kommunernes muligheder for at indgå en sådan aftale. Den første mulighed for at indgå en udbygningsaftale kan fx indeholde, at nye vejanlæg skal have en højere standard end kommunen havde planlagt. I dette tilfælde er det afgørende, at grundejeren kun kan bidrage til nye vejanlæg der ligger ud over det, der allerede ligger i det eksisterende plangrundlag for udbygningsområdet, og dermed kun finansiere den del af fx vejanlægget, der henholder sig til forbedringen heraf. Den anden mulighed er at fremrykke et udbygningsområde i kommuneplanens rækkefølgebestemmelser, derfor skal projektet først og fremmest fremgå af kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. Derudover kan bestemmelsen kun anvendes i situationer, hvor et område endnu ikke har den tilfredsstillende infrastruktur vedr. fx nye vejanlæg, som er en forudsætning for udbygningen. Dermed er det afgørende for anvendelsen af denne udbygningsbestemmelse, om hvorvidt 20

29 Aalborg Universitet fx nye veje er etableret i området, hvis det er en forudsætning for udbygningen. Den sidste mulighed er at grundejere helt eller delvist kan finansiere fx nye vejanlæg, som kommunen ellers ikke skulle have opført ift. det eksisterende plangrundlag, mod at byggemulighederne øges for området. Udgifterne skal derfor udelukkende skyldes, at grundejeren har fået udvidet sine byggemuligheder, og dermed aldrig skulle have været afholdt af kommunen. En udbygningsaftale skal desuden være en reel frivillig aftale, hvorfor det skal være grundejeren, der tager initiativet til en sådan aftale og dermed ikke pålægges byrder, grundejeren ikke ønsker af egen fri vilje. 3.2 Overkørselstilladelser Bestemmelserne for overkørselstilladelser findes i Vejlovens 70 og 71. Vejloven er gældende for alle offentlige veje, hvorunder indgår både hovedlandeveje og kommuneveje. Disse skal forstås som de veje, pladser og broer, hvorved der er åbent for almindelig færdsel, og hvor administrationen foretages af Staten eller den pågældende kommune. (Vejloven 2011, 1) Administrationsfordelingen angiver, hvilken myndighed der i de enkelte tilfælde skal ses som vejbestyrelsen, og herved hvem der skal give overkørselstilladelsen. Hovedlandevejene er underlagt Vejdirektoratet, mens kommunevejene administreres af kommunalbestyrelsen. (Vejloven 2011, 2) Først er det vigtigt at undersøge, hvad der skal forstås som en overkørsel. En overkørsel skal ses som en adgang fra en privat fællesvej eller tilgrænsende ejendom for kørende færdsel, til en offentlig vej. På samme måde skal en overgang forstås, dette blot med udgangspunkt i privat fællessti eller tilgrænsende ejendom for gående færdsel. (Vejloven 2011, 1 og 2 stk. 4-6) En offentlig sti er som en offentlig vej, underlagt en vejbestyrelse og skal forstås, som et areal der fortrinsvist er forbeholdt færdsel af cyklende, almindelig gående og ridende karakter. (Vejloven 2011, 96, stk 1) I Vejlovens 70 stk. 1 angives, at der ikke uden tilladelse fra vejbestyrelsen må anlægges overkørsler, overgange eller tilslutninger for stier og veje til de offentlige veje. I lovforarbejdet tydeliggøres at vejbestyrelsen skal give tilladelse til ændring af adgangsforholdene og anlæg af nye overkørsler m.m. til offentlige veje (Forarbejder 1971, 70). Vejdirektoratet skriver endvidere i en skrivelse, at kommunalbestyrelsen som vejmyndighed skal give tilladelse til en ny overkørsel. (Vejdirektoratet 2009) Jævnfør Vejlovens 70 stk. 2 skal der ved etablering af overkørsler endvidere indhentes tilladelse fra Vejdirektoratet, hvis overkørslen etableres nærmere end 100 fra en hovedlandevej, i byzonen er dette dog 50 m. I lovens forarbejder fremgår det, at stk. 2 i Vejlovens 70 er tilføjet for at give vejbestyrelsen for hovedlandevejen hjemmel til at sikre trafiksikkerheden. Derfor skal Vejdirektoratet kunne give afslag på overkørselstilladelsen. Afslaget skal være af trafikmæssige årsager ift. trafikken på hovedlandevejen. Loven gælder samtidig for adgange til landeveje. (Forarbejder 1971) Når der ansøges om en overkørselstilladelse nærmere end de før omtalte 50 m eller 100 m fra en hovedlandevej, skal der gives tilladelse fra både vejbestyrelsen på den kommunale vej dvs. kommunalbestyrelsen og fra vejbestyrelsen på hovedlandevejen dvs. Vejdirektoratet. 21

30 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Tilladelsen fra vejbestyrelsen, herunder kommunerne eller Vejdirektoratet kan være betinget af fx et lyskryds eller et kanaliseringsanlæg jf. Vejlovens 70 stk. 3, hvor det fremgår, at der af vejtekniske eller færdselsmæssige grunde kan stilles betingelser til tilladelsen. Vejtekniske og færdselsmæssige grunde er ikke nærmere beskrevet, men jf. cirkulæret til Vejloven kan nærheden til hovedlandevejen bevirke, at selvom overkørslen ligger på den sekundære vej, vil ændringen af de trafikale forhold have væsentlig betydning for de trafikale forhold på hovedlandevejen og være til fare for trafiksikkerheden (Cirkulære, Vejloven 1985, s. 25). Vejdirektoratet udtaler i en skrivelse, at kommunen kan kræve fx et kanaliseringsanlæg opført, hvis det er trafikalt begrundet (Vejdirektoratet 2007). Her må trafikalt begrundet henvise til, at de ændrede trafikale forhold som nødvendiggør et kanaliseringsanlæg. Kommunen kan ikke kræve foranstaltninger til en anden kommunevej, end den der etableres en overkørsel til, men hvis der er tale om en hovedlandevej, kan Vejdirektoratet stille sådanne krav, hvis det er trafikalt begrundet. Vejdirektoratets tilladelse kan være betinget af samme krav, som kommunen kan stille. Vejdirektoratet kan ligesom kommunen gøre tilladesen betinget af udbygning af en offentlig vej. (Vejdirektoratet 2008) Vejdirektoratet udtaler i en skrivelse, at der ikke er hjemmel i loven, hvis den nye overkørsel ligger mere end 50 meter fra hovedlandevejen til at kræve særlige trafikale foranstaltninger opført og betalt af bygherren. (Vejdirektoratet 2007) Vejdirektoratet har i en afgørelse konkluderet, at kommunen skal tage højde for vejtekniske og trafikale hensyn ift. de berørte veje. Det skal dog være under en afvejning mellem ejerens forventninger om at kunne udnytte beliggenheden og hensyn til de offentlige veje. (Vejdirektoratet 2012) Vejbestyrelsen kan ifm. tilladelsen til overkørslen, hvis det findes nødvendigt pga. vejtekniske eller færdselsmæssige grunde, stille krav om hvorledes overkørslen skal anlægges. Tilladelsen kan derved være betinget af krav til placering, udformning samt anvendelsen, herunder fx i hvor stort et omfang det pågældende anlæg må anvendes. (Vejloven 2011, 70, stk. 3) Hvad der menes med vejtekniske og trafikale hensyn er ikke helt klart, men i cirkulæret fremkommer det, at trafikken fra en virksomhed kan indvirke væsentligt på den eksisterende trafik og være til fare for trafiksikkerheden. Ved at trafikken kan være til fare for trafiksikkerheden, og at der kan krævet anlagt vejanlæg ved overkørselstilladelser, må dette anses som værende at tage højde for de trafikale hensyn. (Cirkulære, Vejloven 1985, s. 25) Forarbejdet til loven viser, at Vejlovens 70 stk. 3 er for at give vejbestyrelsen for kommunale veje dvs. kommunalbestyrelsen, hjemmel til at tilladelsen til en overkørsel er betinget af de vejtekniske og færdselsmæssige forhold, og at disse skal sikres gennem, at der foretages fysiske ændringer af den bestående offentlige vej. De fysiske ændringer kan fx være midterrabat, kanaliseringsanlæg og lyssignal. Det er tænkt at kunne anvendes ved trafikskabende virksomheder, se omtale i afsnit Finansiering. (Forarbejder 1971) Vejbestyrelsen for hovedlandevejen dvs. Vejdirektoratet kan samtidig anvende Vejlovens 70 stk. 3 til at gøre tilladelsen betinget af fysiske ændringer af den bestående vej. Hvis vejen skal udbygges, skal det være trafikalt begrundet, ud fra de ændringer der sker i trafikken som følge af det nye projekt. Ifølge cirkulæret skal det samtidig være vejteknisk begrundet, at der skal foretages ændringer i den fysiske infrastruktur (Cirkulære, Vejloven 1985). Det er ikke muligt at konkludere, hvornår det er vejteknisk begrundet, det må derfor formodes, at der er tale om et skøn, som skal sikre trafiksikkerheden og fremkommeligheden. Vejdirektoratet skriver i en afgørelse, at kommunen kan bestemme placering, bredde, anvendelse og den konkrete udformning af overkørslen m.m. (Vejdirektoratet 2012) 22

31 Aalborg Universitet Det er ikke kun ifm. anlæggelse af en ny overkørsel til en offentlig vej der stilles krav. Ifølge Vejlovens 71 må de allerede eksisterende overgange eller overkørsler til offentlige veje, kun benyttes med henblik på adgang til og fra de ejendomme de er anlagt for. Ønskes der en udvidelse af benyttelsen, kræver det en godkendelse fra vejbestyrelsen. Bestemmelsen gælder endvidere ved en overkørsel eller overgang tilhørende en ejendom, hvorpå der foretages forandringer ved matrikulering, udstykning eller arealoverførsel, da der herved foretages ændringer omkring, hvilken færdsel der vil foregå. (Vejloven 2011, 71) Det er endvidere ikke tilladt at foretage ind- og udkørsel til en ejendom andre steder end ved de godkendte overkørsler og vejtilslutninger, medmindre der foreligger en tilladelse fra vejbestyrelsen. Ligeledes er det kun tilladt, at anvende en markoverkørsel til den færdsel der har med jordens drift at gøre, ellers kræves der tilmed en tilladelse. Vejbestyrelsen kan med disse krav til tilladelser, styre hvorledes vejnettet benyttes og udbygges. (Vejloven 2011, 71) Tilladelserne der kræves i Vejlovens 71, kan påføres betingelser som nævnt under Vejlovens 70, hvorved det samtidig ved ændringer af allerede eksisterende overkørsler og overgange er muligt for vejbestyrelsen at kræve omkostningerne ved en evt. ombygning helt eller delvist finansieret af ansøgeren. (Vejloven 2011, 71 stk. 6) Finansiering Som tidligere nævnt kan vejbestyrelsen gøre en overkørselstilladelse betinget af, at der sker en ombygning af en offentlig vej. Den nye overkørsel og den trafik der kommer herfra kan have en så stor påvirkning på en offentlig vej, at de ændrede trafikale forhold kræver fx en midterrabat, et lyssignal, et kanaliseringsanlæg og lign. Udgifterne til disse foranstaltninger kan helt eller delvist kræves afholdt af vejbestyrelsen til den pågældende vej eller sti, der tilkobles en offentlig vej. I situationer hvor det drejer sig om en overkørsel eller overgang, kan udgifterne i særlige tilfælde opkræves af den vedkommende ejer eller brugeren heraf. Bestemmelserne gør, at vejbestyrelsen herved har mulighed for, ved tilladelse af et nyt anlæg, at uddelegere omkostningerne til overkørselsejer eller bruger og herved helt eller delvist at få betalt nye vejanlæg. (Vejloven 2011, 70 stk. 3) Angående betalingen af de i Vejlovens 70 stk. 3 krævede ændringer kan vejbestyrelsen jf. forarbejderne kræve disse finansieret af ejeren, når ændringerne sker pga. ejerens projekt. Dette gælder samtidig de ændringer der skal foretages på offentlig vej. Vejbestyrelsen kan selv vælge at skulle stå for opførelsen af de nye anlæg og stadig kræve disse betalt af ansøgeren til det nye byggeri. (Forarbejder 1971, 70) Vejdirektoratet udtaler i en skrivelse, at det kun er i særlige tilfælde, der kan kræves nye vejanlæg opført og helt eller delvis betaling af ejeren eller brugeren af overkørslen, mens Vejdirektoratet udtaler i en anden skrivelse, at der ved særlig trafikskabende virksomheder fx udstillingsbygninger og supermarkeder kan kræves finansiering af vejanlæg. Det fremgår endvidere af en skrivelse fra Vejdirektoratet, at der kan kræves betaling, når der gives tilladelse til en overkørsel fra et større udstykningsområde. Det fremgår af samme skrivelse, at 6 beboelsesejendomme og en kontorenhed ikke anses som værende et større udstykningsprojekt, hvorved der ikke kan kræves betaling jf. Vejlovens 71 stk. 3. (Vejdirektoratet 2003) 23

32 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling For at kræve de nye vejanlæg opført skal der være tale om særlig trafikskabende virksomheder, og at udgifterne skal stå ift. de fordele, der er for virksomheden. (Vejdirektoratet 2008) Tankanlæg kan endvidere formodes at genere store trafikmængder, hvorfor det i Vejlovens 104 stk. 1-4 fremgår, at tankanlæg er underlagt samme betingelser som særligt trafikskabende virksomheder. (Vejloven 2011, 104 stk. 1-4) Delkonklusion af Overkørselstilladelser Vejloven opstiller betingelser for at der ved oprettelse af overkørsler, skal indhentes tilladelse fra vejbestyrelsen for den pågældende vej. For kommuneveje er det kommunalbestyrelsen, der er vejbestyrelse, for hovedlandeveje er dette Vejdirektoratet. Vejbestyrelsen kan, hvis det er trafikalt begrundet, som en betingelse for en tilladelse stille krav om hvordan overkørslen skal opføres, herunder placering og størrelse m.m. Ved trafikalt begrundet forstås, at den nye virksomhed vil påvirke trafikken og bringe sikkerheden i fare, medmindre der opføres de betingede vejanlæg, som vil øge trafiksikkerheden. Hvis overkørslen til en kommunevej placeres inden for 100 m fra en hovedlandevej, i byzonen dog kun 50 m, så skal der endvidere indhentes tilladelse fra Vejdirektoratet. Ved tilladelsen til overkørslen kan der stilles krav om, at en offentlig vej skal udbygges med kanaliseringsanlæg eller lyskryds. Her er det ikke helt tydeligt, hvor grænsen går for, hvad der kan være trafikalt begrundet at kræve opført, dog er der eksempler på, at fx lyskryds og kanaliseringsanlæg kan være trafikalt begrundet, hvis det findes nødvendigt med baggrund i den øgede trafikmængde, som de trafikskabende virksomheder tilføjer området. Det er kun i særlige tilfælde ved anlæg af særlig trafikskabende virksomheder, hvor betalingen af de nødvendige anlæg kan kræves finansieret af bygherren. Finansieringen kan helt eller delvist kræves betalt af grundejeren til overkørslen, eller den bygherre som står for projektet. Der er her tale om et skøn, som skal foretages af kommunen, om hvorvidt der er tale om trafikskabende virksomheder. Særlig trafikskabende virksomheder er et lidt uklart begreb og må bygge på vejbestyrelsens skøn i det enkelte tilfælde. Det fremgår dog, at dagligvarebutikker og udstillingsbutikker anses som værende særligt trafikskabende, dette gælder samtidig større udstykninger, selvom der her ikke kan sættes en præcis grænse, er det fremkommet, at udstykning af 6 parceller ikke anses som værende særlig trafikskabende. 3.3 Vejbidrag Udover de muligheder for privatfinansiering af offentlige vejprojekter der fremgår i bl.a. Vejloven, foreligger der endvidere muligheder i Vejbidragsloven. Denne lov giver hjemmel til, at grundejere kan opkræves bidrag til anlæg af nye offentlige veje. Vejbidragslovens 1 anvender samme definition af offentlige veje, som fremgår af Vejlovens 1 jf. afsnit 3.2 Overkørselstilladelser. Vejbidragsloven gælder kun på de offentlige veje og stier, der er beliggende i områder i byzone og i Københavns Kommune. Kommunalbestyrelsen kan dog beslutte, at vejbidragsloven endvidere skal gælde for sommerhusområder og bymæssige eller forventede bymæssige bebyggelser i landzonen. (Vejbidragsloven 2010, 2; Privatvejsloven 2010, 3). Vejbidragsloven kan dog tilmed anvendes ved 24

33 Aalborg Universitet udvidelse af allerede anlagte private fællesveje, som samtidigt overgår til offentlig vej (Vejbidragsloven 2010, 3), ligesom loven efter vejbestyrelsens beslutning kan gælde for hovedlandeveje, hvor der ses eller kan forventes en samlet bebyggelse. (Vejbidragsloven 2010, 2) Bidraget kan dog her kun kræves til etablering af dels nye fortovsanlæg på højst 2,5 m ud til hver side, samt dels til holdebane- og parkeringsanlæg, hvor den samlede bredde er på højst 6 m jf. Vejbidragslovens Hvornår kan der pålægges vejbidrag Ud fra Vejbidragslovens 3, stk. 1 er det muligt for den pågældende vejbestyrelse at pålægge vejbidrag til ejendomsejere, hvilket betyder at de helt eller delvist skal betale udgifterne ifm. vejanlæg. Dette kan ske i tre situationer: - Ved nyanlæg af en offentlig vej - Udbygning af en privat fællesvej ifm. at denne overgår til offentlig vej. - Ved en udvidelse af et befæstet areal i en offentlig vej til et vejanlæg. I de tre ovenstående situationer kan vejbidraget omfatte alle anlægsudgifterne til nyanlæg eller udvidelse af vejen, dog indenfor lovens anvendelsesområde jf. afsnit 3.3 Vejbidrag. Derudover fastsætter Vejbidragslovens 4, visse begrænsninger for de anlæg der kan kræves bidrag til, hvilke der vil blive omtalt senere, se afsnit Muligheder og begrænsninger for omfanget af vejbidrags indhold (Vejbidragsloven 2010, 3-4). Dermed kan vejbestyrelsen inden for disse begrænsninger pålægge bidrag til grundejerne om anlæggelsen af en ny offentlig vej. Hvis en privat fællesvej overgår til offentlig vej, kan fx etablering af alene vejbelysning ses som en udbygning af vejen, og der kan dermed pålægges vejbidrag. En udbygning skal være nødvendig ifm. overdragelsen til offentlig vej for at kunne pålægge bidrag, hvilket ikke er muligt, hvis vejen i forvejen har den fornødne standard, hvilket er op til et kommunalt skøn at vurdere (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985, s. 1-2). Ved udvidelse af en offentlig vej kan alle anlægsudgifterne til udvidelse af de befæstede arealer blive finansieret gennem vejbidrag, dog stadig inden for begrænsningerne ift. Vejbidragslovens 4, der vil blive beskrevet i afsnit Muligheder og begrænsninger for omfanget af vejbidrags indhold. Denne bestemmelse kan fx anvendes til at etablere fortov eller kantsten på arealer der hidtil har været ubefæstede som græsarealer (Vejbidragsloven 2010, 3-4). Denne bestemmelse om udvidelse af en offentlig vej giver vejbestyrelsen mulighed for at pålægge vejbidrag til grundejeren selvom der tidligere er pålagt bidrag til pågældende vej (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985, s. 1-2). Efter Vejbidragslovens 3 er det nødvendigt, at en ejendom grænser op til eller kommer til at grænse op til offentlig vej for at kunne pålægges vejbidrag. Derved kan brugere af vejen ikke pålægges vejbidrag, hvis disse ikke har en ejendom, der grænser op til den offentlige vej. Ifølge betænkningerne til loven er der nævnt flere ex fra flere skrivelser, hvor den ene vedr. en ejendom, hvor det til trods at afstanden mellem facaden og gadens fortov var adskilt af en 11 m bred græsrabat med offentlig ejerskab, stadig måtte anses som at ejendommen grænsede op til vejen. Dermed er en bred offentlig rabat på 11 m intet problem ift. at kunne pålægge vejbidrag, men ud over de 11 m vil der være større usikkerhed for, hvornår en ejendom grænser op til en vej. Det vil dog være op til en konkret vurdering fra vejbestyrelsens side, men havde den 25

34 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling 11 m bredde rabat derimod ikke været offentlig, må det antages, at ejendommen ikke grænsede op ad vejen, og derfor ikke ville kunne pålægges vejbidrag. (Forarbejder, Vejbidragsloven 1964, s. 52) I Vejdirektoratets afgørelse, VES vedr. ekspropriation til anlæggelse af en ny adgangsvej til et udstykket boligområde, valgte Vejen Kommune at pålægge grundejerne bidrag til anlæggelsen. Vurderingen fra Vejdirektoratet var, at Vejbidragslovens 3, stk. 1, nr. 1 kunne anvendes til at pålægge grundejerne helt eller delvist udgifterne til anlæggelsen af den nye vej, samt at udgifterne kunne fordeles jf. lovens Hermed var der ingen problemer med at anvende Vejbidragsloven ift. at finansiere vejanlægget i dette udstykningsområde, da Vejdirektoratet konstaterede, at der var en klar lovhjemmel hertil uden at kunne frembringe bemærkninger til kommunens afgørelse. (Vejdirektoratet 2012) Det vurderes derfor, at der er en bred ramme for vejbestyrelsen til at pålægge grundejere vejbidrag Muligheder og begrænsninger for omfanget af vejbidrags indhold Det er Vejbidragslovens 4, der som tidligere omtalt angiver, i hvilket omfang vejbidrag kan anvendes, herunder de begrænsninger der foreligger. Der kan først og fremmest ikke opkræves udgifter for den del af vejanlægget, der går ud over 20 m i bredden. Dette skyldes jf. betænkninger til lovforslaget, at vejbredder over 20 m mere har til hensigt at betjene den gennemgående færdsel end de tilgrænsende ejendomme. Er der en lokalplan for ejendommen eller er ejendommen forbeholdt bebyggelse med eneller tofamilieshuse, kan der ikke opkræves vejbidrag for anlæg udover 12 m i bredden, heraf må højest 6 m tilhøre kørebanen og højest 6 m til vejens øvrige dele. (Forarbejder, Vejbidragsloven 1964, s ) Begrundelsen for denne bestemmelse er, at et parcelhusområde kun har brug for en almindelig boligvej. Vejbidragslovens 10 kan dog anvendes, hvis den gennemsnitlige vejbredde for et boligområde ikke væsentlig overstiger den før omtalte 6 m plus 6 m bestemmelse, når flere veje under ét pålægges vejbidrag (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985, s. 2). Der tages udgangspunkt i den gennemsnitlige vejbredde for et boligområde, idet det har vist sig at være uhensigtsmæssigt at planlægge stamveje og boligveje under ét, idet stamveje ofte vil have større vejbredder end boligveje (Vejbidragsloven 2010, 10). Derfor giver loven mulighed for, at fx stamveje er helt op til 20 m bredde (Vejbidragsloven 2010, 4, stk. 1). Det afgørende for at kunne anvende Vejbidragslovens 10 er, at flere veje kan udgøre en enhed af færdselsmæssige årsager, således vejbidraget kan opkræves under ét. Der vil normalt være tale om en enhed af færdselsmæssige henseende, når veje løber i forlængelse af hinanden, samt hvor disse veje er beliggende i et udstykningsområde. Det er samtidig muligt, at en sådan færdselsmæssig enhed kan omfatte både offentlige veje og privat fællesveje. Det kræver dog, at vejarbejdet udføres for alle medtagne veje, men det er muligt at udføre enkelte vejstrækninger senere. (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985) Denne undtagelse i lovens 10 er fastlagt for at opnå en mere retfærdig fordeling af udgifterne til vejarbejdet, når veje fx løber i forlængelse af hinanden. Hvis en ejendom af hensyn til gældende adgangsbestemmelser ikke har mulighed for at opnå direkte adgang til den vejstrækning, hvor der pålægges vejbidrag, fritages ejendommen for at indgå i betalingen. Undtagelser ses dog, hvis vejstykket udgør en enhed af færdselsmæssige henseende jf. beskrevet ovenover om Vejbidragslovens 10. Endvidere er der undtagelse i tilfælde, hvor der er begrænsede adgangsforhold til vejen men ikke et direkte forbud. I de nævnte undtagelsestilfælde vil det være et reduceret vejbidrag, der opkræves (Vejbidragsloven 2010, 6). I de tilfælde hvor det ikke er alle 26

35 Aalborg Universitet ejendommene langs en vej der kan blive opkrævet vejbidrag, dækker vejbestyrelsen udgifterne af de herved manglende vejbidrag, jf. Vejbidragsloven 9 stk. 1. Derudover kan udgifter til arealerhvervelse, erstatning for servitutpålæg eller ulemper samt større reguleringer af vejens længdeprofil ikke indgå som vejbidrag (Vejbidragsloven 2010, 4, stk. 2). Angående vejens længdeprofil kan det jf. SKR være en stitunnel under en motorvej. Disse tre reguleringer vedr. fritagelse fra bidrag skyldes, at de i særlig grad må betragtes at tjene den gennemgående færdsel fremfor de tilgrænsende ejendomme. Udgifter til vandafledning der udelukkende tjener for vejens vandafledning, kan indgå i vejbidraget (Vejbidragsloven 2010, 4, stk. 3). Derudover kan normalt belysning samtidig indgå i vejbidraget, idet det anses som normalt tilbehør for offentlige veje (Vejbidragsloven 2010, 4, stk. 4). Belysningen skal dog opføres ifm. de øvrige anlægsarbejder jf. Vejbidragslovens 3, stk. 1. Yderligere kan der tillægges et administrationstillæg på max. 9 procent af anlægsudgifterne, samt udgiften til rådgivende ingeniører kan dækkes gennem vejbidrag, hvis ingeniøren alene fortager projekteringen, men ikke er en del af tilsynet af arbejdet, og hvis ikke udgiften allerede er indregnet i anlægsarbejderne jf. Vejbidragslovens 4. Det er ikke muligt senere at pålægge vejbidrag, hvis beslutningen ikke er truffet ved anlæggets udførelse jf. Vejbidragslovens 3, stk. 2. I sådanne tilfælde kan vejbestyrelsen ikke få finansieret evt. udgifter, og må derfor selv afholde udgifterne. (Vejbidragsloven 2010, 4) I forhold til Vejbidragslovens 20 kan kommunernes afgørelser påklages til Vejdirektoratet angående retslige spørgsmål. Dette fremgår endvidere samtidig af afgørelse, VD , at Vejdirektoratet kun kan tage stilling til, om vejbestyrelsens afgørelse med hjemmel i Vejbidragsloven er lovlig, hvorved Vejdirektoratet kun kan tage stilling til retslige spørgsmål. (Vejdirektoratet 2011) Ønskes lovligheden af vejbestyrelsens afgørelse afprøvet ved domstolene, må der max. gå seks måneder efter afgørelsen fra Vejdirektoratet til søgsmålet anlægges (Vejbidragsloven 2010, 20) Bidragsfordeling Fordelingen af hvor meget hver enkelt ejendom skal betale fastsættes med udgangspunkt i Vejbidragslovens 11-12, der foreskriver, at størrelsen af vejbidraget bør afhænge af, hvor stor betydning vejen får for den konkrete bidragspligtige grundejer. Bidraget beregnes derfor af vejbestyrelsen på grundlag af tre overordnede kriterier: - Facadelængden mod vejen. - Størrelsen af ejendommens areal. - Benyttelse eller forventede benyttelse af ejendommen, der kan erstattes af ejendomsværdien. De første to kriterier er objektive, da de er baseret på faktuelle oplysninger, mens det sidst nævnte dvs. benyttelseskriteriet, er et mere skønsmæssigt kriterium, der dog kan erstattes af ejendomsværdien, hvis vejbestyrelsen ønsker det, idet benyttelsen af en ejendom bør have sammenhæng med ejendomsværdien. (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985). De tre ovenstående kriterier skal hver især indgå med en andel, der ved facadelængden er mindst 10 % mens størrelsen af ejendommens areal og benyttelseskriteriet hver især indgår med mindst 25 %. De 27

36 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling sidste 40 procent kan fordeles på de tre ovenstående fordelingskriterier efter vejbestyrelsens vurdering, se tabel 1. (Vejbidragsloven 2010, 11) Bidragsfordelingen Facadelængden mod vejen Mindst 10 % Størrelsen af ejendommens areal Mindst 25 % Benyttelsen, den forventede benyttelse af ejendommen eller ejendomsværdien Vejbestyrelsen kan ud fra et skøn fordele de resterende 40 % af bidragsfordelingen på de tre ovenstående kriterier. Mindst 25 % Højest 40 % Tabel 1: Størrelsen af vejbidrag skal fordeles ud fra tabellens angivende fordelingsprocenter. Fordelingsprocenterne skyldes at den hidtidige praksis har vist, at vejbidragsfordelingen baseret på et enkelt fordelingskriterium ofte vil give mindre rimelige resultater for grundejerne (Forarbejder, Vejbidragsloven 1964). I en afgørelse fra Vejdirektoratet i en sag vedr. bl.a. vejbidrag til anlæggelse af en ny offentlig vej med lovhjemmel i Vejbidragslovens 3, stk. 1, nr. 1 fremgår bl.a. følgende. Påklageren er dels utilfreds med at vejbidraget er steget fra ca. 6 % i 2005 til 8 % i 2006, hvilket bl.a. skyldes at vurderingen fra en anden grundejeres jord er faldet. Derudover er der if. påklageren taget udgangspunkt i en for høj vurdering af pågældendes ejendom, der samtidig mener, at vejændringerne tværtimod har betydet en forringelse af ejendommens værdi pga. forringede adgangsforhold. (Vejdirektoratet 2008) Dette viser et ex på nogen af faktorerne, der kan spille ind, vedr. hvor stort et beløb den enkelte grundejer skal betale i vejbidrag, der i et bredt omfang skyldes et kommunal skøn for, hvad der skal indgå i bidragsfordelingen. Den omtalte fordeling er sket med lovhjemmel i Vejbidragslovens 11, hvor vejbestyrelsen har valgt at vægte benyttelsesmåden af ejendommen med 65 %, der er beregnet efter den offentlige grundværdi. Her henviser Vejdirektoratet til, at dette er i fuld overensstemmelse med Vejbidragslovens 11, samt at vægtningen mellem facadelængder, arealstørrelse og benyttelseskriteriet er et skøn, Vejdirektoratet som klagemyndighed ikke kan tage stilling til jf. lovens 20. Det samme gør sig gældende ift. vejbestyrelsens skøn om at anvende benyttelseskriteriet max., herunder anvendelsen af den offentlige grundværdi. Vejdirektoratet finder det samtidig acceptabel, at vejbidraget er steget ca. 2 % for påklageren, idet det skyldes, at dele af vejanlægget er blevet taget ud af plangrundlaget samt reguleringer i grundværdierne. Om hvorledes grundværdierne er fastsat for højt eller er rimelige, kan kun påklages til SKAT jf. Vurderingsloven. Vejdirektoratet kan samtidig heller ikke vurdere, om det er rimeligt, at forhøjede olieog asfaltpriser har fordyret anlægsarbejderne. (Vejdirektoratet 2008) 28

37 Aalborg Universitet Beregning af arealstørrelser ift. vejbidrag for ejendomme til bl.a. landbrug og skovbrug sker ud fra grundens dybde, dog indgår højest de første 40 meter af ejendommen fra vejen af jf. Vejbidragslovens 11, stk. 6. En grænse som dog kan afviges via en lokalplan eller byplansvedtægt, hvis områdets fremtidige anvendelse taler herfor, samt hvis vejbestyrelsen ønsker det (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985, s. 3-4). Såfremt der foreligger en byplanvedtægt, lokalplan eller kommuneplan, der kun tillader at ejendommene langs vejen benyttes ganske ensartet, kan vejbidragsfordelingen pålægges udelukkende ud fra størrelsen af ejendommenes arealer eller med ensartede beløb. (Vejbidragsloven 2010, 11, stk. 4) Ejendommene benyttes fx ensartet, hvis et område er udlagt til et boligområde, hvor grunde og ejendomme har nogenlunde samme størrelse, men det vil dog være op til et kommunalt skøn i hvert tilfælde, hvor grænsen går, et ex på dette findes i afgørelsen U Ø i det følgende. Bestemmelsen skyldes ikke alene, at det er lettere administrativt, men samtidig at en sådan bidragsfordeling vil give det mest rimelig resultat for grundejerne. (Cirkulære, Vejbidragsloven 1985, s. 3-4) I sagen U Ø vedr. anvendelse af Vejbidragslovens 11, der skulle virke for realiseringen af et stort nyt industriområde, fremgår bl.a. følgende. Østre Landsret underkendte kendelsen, idet Høje- Tåstrup Kommune if. retten havde anvendt den forkerte lovhjemmel. Sagsøgerne påstod bl.a., at det var urimeligt at deres grunde, som udgjorde 16,5 % af området, skulle betale 34,5 % af de samlede vejbidrag. Sagsøgte, Høje-Tåstrup Kommune, havde anvendt Vejbidragslovens 11, stk. 6, som fastsætter størrelsen på arealet der kan indgå for bl.a. landbrug og skovbrug jf. bestemte ejendomme i lovens 16, stk. 1, men i området var der ingen af disse typer af ejendomme, da lokalplanen havde udlagt hele området til industri. I stedet har Vejdirektoratet og Østre landsret anført, at Vejbidragslovens 11, stk. 4 i stedet kunne anvendes til den konkrete bidragsfordeling, idet området via en lokalplan var udlagt til ganske ensartede anvendelse. Dermed kunne bidrag alene fordeles ud fra arealstørrelse eller med ensartede beløb. (U Ø) I samme sag fastlagde domstolen, at vejbestyrelsen frit kunne fordele bidragsprocenten ift. facadelængden, arealstørrelsen og benyttelsen for de resterende 40 %, ud over de lovbestemte minimumskrav af de første 60 % på de tre ovenstående kriterier jf. Vejbidragslovens 11, stk. 1. Dette giver vejbestyrelsen ift. benyttelseskriteriet vide rammer for skøn, som domstolene er afskåret for at efterprøve, så længe vejbestyrelsen holder sig inden for disse rammer. Domstolene henleder endvidere til, at en af hensigterne med Vejbidragsloven er, at fordelingen skal ske iht. vejens økonomiske betydning for de implicerede ejendomme. Denne afgørelse sammen med flere af de øvrige omtalte afgørelser danner et billede af, at vejbestyrelsen har store muligheder for at finansiere offentlige vejanlæg gennem Vejbidragsloven, men at en af de største risici ligger i, hvorvidt forvaltningsafgørelsen er lovlig, fejlen kan opstå ved, at vejbestyrelsen anvender den forkerte lovhjemmel i Vejbidragsloven. (U Ø) Ved facadegrunde eller grunde med facade mod mere end en vej, skal der beregnes et reduceret vejbidrag, hvor et passende bidrag beregnes i hvert konkrete tilfælde efter vejbestyrelsens skøn (Vejbidragsloven 2010, 11, stk. 5). Hensigten med det reducerede bidrag skal findes i, at det vil være en urimelig omkostning, hvis en ejendom der grænser op af flere veje, skulle afholde fuldt vejbidrag til flere veje (Forarbejder, Vejbidragsloven 1964, s ). En sådan reduktion gælder dog ikke for ejendomme, der er fritaget for vejbidrag ift. adgangsbegrænsede veje jf. lovens 6, stk. 1 29

38 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling En aftale mellem vejbestyrelsen og de berørte grundejere kan fravige Vejbidragslovens 11 vedr. bidragsfordeling. Dette kræver dog, at samtlige grundejere godkender aftalen (Vejbidragsloven 2010, 12). Denne bestemmelse kan fx anvendes hvis en vejbidragssag vedr. ganske få grundejere, hvoraf det vurderes, at det vil være en mindre administrativ opgave at indgå en aftale mellem vejbestyrelsen og grundejerne, fremfor at foretage den almindelige bidragsfordeling. (Forarbejder, Vejbidragsloven 1964) Delkonklusion af Vejbidrag Vejbidragsloven giver lovhjemmel til, at grundejere kan opkræves vejbidrag af vejbestyrelsen til helt eller delvist at betale udgifterne til anlæggelse af vejanlæg. Dette kan ske i tre situationer, ved nyanlæggelse af en offentlig vej, ved udbygning af en privat fællesvej når den samtidigt overgår til offentlig vej, eller hvis der skal ske udvidelse af et befæstet areal i en offentlig vej til et vejanlæg. For at der for en ejendom kan opkræves vejbidrag, skal den grænse op til vejen, hvor forarbejderne til loven fx redegør for, at større offentlige græsrabatter mellem ejendommens facade og vejen ikke forhindrer at kunne pålægge vejbidrag på en ejendom. For at beskytte grundejerne er der fastlagt begrænsninger for vejbidrag i Vejbidragslovens 4, så bidrag fx kun dækker vejbredder, som ikke overstiger de tilgrænsende ejendommes behov, og dermed ikke har til hensigt at betjene den gennemgående færdsel. Dog giver Vejbidragslovens 10, muligheder for at udvide vejbredden, når flere veje under ét pålægges vejbidrag, men stadig ikke vejbredder over 20 m. Vejbestyrelsen har stor mulighed for at bestemme bidragsfordelingen, så længe minimumsfordelingen overholdes, hvor facadelængden skal vægte med mindst 10 %, mens arealstørrelsen og benyttelsen, hvor benyttelsen kan erstattes af ejendomsværdien, skal indgå med mindst 25 % hver. De resterende 40 % i bidragsfordelingen fordeler vejbestyrelsen efter et skøn. Dette betyder fx, at ejendomsvurderingen kan udgøre helt op til 65 % af grundlaget for bidragsfordelingen. Endvidere kan vejbestyrelsen, fx gennem en lokalplan, fordele vejbidrag med ensartede beløb, samt i tilfælde hvor en ejendom grænser op til flere veje, beregne et individuelt reduceret vejbidrag. 3.4 Offentlig vej eller privat fællesvej Ved byudvikling og udbygning af vejanlæg er det af væsentlig betydning, om vejen bliver anlagt som privat fællesvej eller som offentlig vej, idet der gælder forskellige regler for, hvordan de to vejtyper kan finansieres, samt hvem den fremtidige vedligeholdelsespligt påhviler. De to lovgivninger som er relevante ift. kommunale veje og private fællesveje, er Vejloven og Privatvejsloven, og ifm. analysen er det vigtigt at undersøge, hvad der skal forstås som hhv. offentlig vej og privat fællesvej. I den aktuelle sammenhæng, hvor det udelukkende omhandler privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling, er det kun relevant at analysere på, hvornår kommunalbestyrelsen har mulighed for at beslutte, at et nyt vejprojekt skal anlægges som privat fællesvej, og dermed overføre udgiften til etableringen til private. Derfor er det ikke relevant at se nærmere på kommunalbestyrelsens hjemmel i samme paragraf til at nedklassificere kommunale veje til private fællesveje, eller at opridse bestemmelserne omkring hvordan eksisterende private fællesveje skal vedligeholdes. (Vejloven 2011, 23) 30

39 Aalborg Universitet Analysen undersøger først de to typer af vej, herunder hvem der i udgangspunktet finansierer anlæggelsen af de forskellige typer. Dernæst ses der på, hvilke muligheder kommunen har for at vælge, at nye veje skal anlægges som private fællesveje og deres råderum i den forbindelse Definition og generel finansiering Vejlovens definition af offentlige veje er tidligere beskrevet i afsnit 3.2 Overkørselstilladelser og forskellen mellem de offentlige veje og de private fællesveje er, at de private fællesveje er de veje, som ikke er offentlige og som fungerer som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, som færdselsarealet ligger på, når ejendommene ikke har samme ejer, jf. Privatvejslovens 10 stk. nr. 3. Reglerne og definitionerne som gælder for de enkelte kategorier af veje, gælder tilsvarende for den samme kategori af stier. (Privatvejsloven 2010, 2 stk. 1 og 10 stk. 4, 9 og 10) Anlæggelse af offentlige veje finansieres, if. Vejlovens 10 stk. 2, af vejbestyrelsen for vejen, som for kommunevejene er kommunalbestyrelsen i den pågældende kommune. Finansieringen af anlæggelsen af den private fællesvej påhviler ejerne af de ejendomme, som grænser op til vejen og som samtidigt har vejret hertil if. Privatvejslovens 39 og 44. Kommunalbestyrelsen skal dog fordele udgifterne til arbejdet mellem ejerne, når mindst en af grundejerne ønsker det jf. Privatvejslovens 42. Her skal fordelingen ske mht. ejendommenes facadelængde mod vejen, størrelsen af ejendommenes arealer og måden ejendommene benyttes eller forventes benyttet, hvor benyttelsen kan erstattes af den offentlige ejendomsværdi, jf. Privatvejsloven Hvornår kan der vælges privat fællesvej I Vejlovens 23 stk. 1 fremgår, at det er kommunalbestyrelsen der bestemmer, hvornår en offentlig kommunevej skal anlægges. Kommunen kan bestemme en vejs placering i en lokalplan, herunder at der i det hele taget skal reserveres areal til vejen. Når vejen er udlagt i en lokalplan kan dette, hvis det efterfølgende vælges at vejen skal være en privat fællesvej, erstatte vejudlæggets godkendelse efter Privatvejsloven. (Privatvejsloven 2010, 43) Private fællesveje kan alternativt anlægges ved ekspropriation, jf. Privatvejslovens 43, og desuden kan kommunalbestyrelsen i særlige tilfælde samtidig foretage vejudlæg eller ændre på allerede udlagte private fællesveje, uden det er bestemt ved lokalplan eller ekspropriation jf. Privatvejslovens 26 stk. 2. Ved særlige tilfælde skal der if. lovens forarbejder forstås de tilfælde, hvor vejudlægget sker for at sikre en i vejmæssig henseende hensigtsmæssig byggemodning af et område, eller i øvrigt tilgodese almene offentlige hensyn (Forarbejder, Privatvejsloven 2010). Her skal kommunalbestyrelsen dog offentliggøre vejprojektet og fastsætte en frist på minimum 6 uger til at komme med ændringsforslag og indsigelser, if. Privatvejslovens 33, medmindre det skønnes, at vejudlægget udelukkende har betydning for de samme ejendomme, som er omfattet af udlægget, jf. Privatvejslovens 33 stk. 2. Der kan samtidig for kommunens godkendelse af matrikulære arbejder, stilles betingelse om at der skal udlægges og anlægges nye private fællesveje, på både den ejendom der ønskes forandret og på de tilgrænsende eller nærliggende ejendomme (Privatvejsloven 2010, 32, stk. 5). 31

40 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Endeligt kan der ved blinde veje, og hvor det ellers kan være ønskeligt, kræves areal anlagt til passende vende- og vigepladser (Privatvejsloven 2010, 28, stk. 3). Private fællesveje kan dog ikke kræves anlagt med større bredde end 18 m, med undtagelse af Københavns og Frederiksberg kommuner, hvor der kan kræves op til 20 m, jf. Privatvejslovens 28. Kommunalbestyrelsens mulighed for at beslutte at en ny vej skal være en privat fællesvej er dog begrænset af, hvordan færdslen på vejen er eller bliver. I Privatvejsloven 58 stk. 3 fastslås, at hvis mere end 50 % af den motorkørende færdsel er gennemgående færdsel, skal kommunalbestyrelsen enten optage vejen som offentlig vej eller nedbringe den gennemgående færdsel ved fx at afspærre vejen i den ene ende. At den private fællesvej i dette tilfælde skal optages som offentlig vej, må omvendt betyde at vejen ikke kan kræves anlagt som privat fællesvej, hvis den forventede gennemgående færdsel er mere end 50 %. Gennemgående færdsel er, if. afgørelse VES fra Vejdirektoratet, motorkørende trafik som ikke har et ærinde på den pågældende vej eller i et net af private fællesveje. Det anses som værende et ærinde, hvis det er færdsel til beboelse, erhverv eller skoler m.m. (Vejdirektoratet, VES ) Den private fællesvejs anlæggelse Når der eksisterer et vejudlæg til en privat fællesvej som er optaget på vejfortegnelsen, og en eller flere grundejere har vejret hertil, kan kommunalbestyrelsen bestemme, i hvilket omfang og hvornår vejen skal anlægges mht. udbygningen af det samlede vejnet i et område (Privatvejsloven 2010, 39). Her er altså hjemmel til, at kommunen kræver den private fællesvej anlagt af grundejerne, dog må omfanget af kravet skulle leve op til formålet i Privatvejslovens 1, som skal sikre den fornødne kvalitet af de private fællesveje, ift. hvilken trafik der er på vejene. Dette indebærer såvel at vejene er teknisk forsvarligt indrettet, som at vejene holdes i en god og forsvarlig stand. Kommunen kan altså ikke kræve en privat fællesvej anlagt udover disse principper, og kan derfor ikke forlange vejen anlagt fx bredere eller af højere kvalitet, end det er nødvendigt for at afvikle den forventede trafik på vejen. Kommunalbestyrelsen kan if. Privatvejslovens 45 stk. 4, som også er gældende ved anlæg af vej jf. Privatvejslovens 39 stk. 2, beslutte at anlægget af vejen skal udføres som et samlet arbejde, hvis det ikke er hensigtsmæssigt at udføre arbejdet enkeltvis for de enkelte grundejere, hvilket det må anses ikke at være ved anlæg af en ny vej. Et samlet arbejde er if. Privatvejslovens 10 stk. 1 nr. 15, et arbejde som omfatter en vej, en del af en vej eller flere veje som samlet udgør en færdselsmæssig enhed, og som kommunen iværksætter for de vedligeholdelsesforpligtedes regning. De vedligeholdelsesforpligtede er ejerne af de ejendomme, der grænser til en privat fællesvej, med mindre de kan dokumentere, at de ikke har vejret til vejen, jf. Privatvejslovens Delkonklusion af Offentlig vej eller privat fællesvej Ud fra analysen fremgår det, at kommunalbestyrelsen kan beslutte, om en vej skal være offentlig eller privat fællesvej. Hvis vejen har betydning for den almene færdsel, skal vejen være offentlig, da det fremgår af Privatvejsloven, at hvis vejen skal være privat fællesvej kan ikke mere end 50 % af den motorkørende færdsel være gennemgående. Private fællesveje kan udlægges af kommuner i lokalplaner, men skal stadig overholde bestemmelsen om max. 50 % gennemkørende færdsel. 32

41 Aalborg Universitet Interviewanalyse 4 For at besvare en del af problemformuleringens tredje arbejdsspørgsmål, som lyder Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?, undersøges kommunernes generelle praksis ved afholdelse af interviews med tre kommuner, hvor der ved hvert interview har deltaget to sagsbehandlere fra den pågældende kommune. Der er udarbejdet et referat fra hvert interview, som kan ses under bilag B-D. Fra Viborg Kommunen deltog Rasmus Ørtoft (RØ) og Britta Bjerregaard Pørksen (BB), se bilag B. Ved interviewet med Aalborg Kommune deltog Charlotte Krogh (CK) og Peter Serup (PS), se bilag C., mens interviewet med Hedensted Kommune var med deltagelse af Kenneth Vittrup (KV) og Lotte Fyhn (LF), se bilag D. Det har ikke til alle emnerne været muligt at inddrage uddybende svar fra alle tre kommuner, men dette betyder ikke nødvendigvis, at kommunen ikke anvender loven på samme måde som de nævnte kommuner, dette kan blot skyldes, at de interviewede medarbejdere ikke har nævnt eller kendskab til de muligheder i lovgivningen. Da der ikke er foretaget interviews med medarbejdere fra alle relevante afdelinger i de enkelte kommuner, kan det ikke afvises, at der er medarbejdere i andre afdelinger, der har anvendt andre muligheder i lovgivningen, end interviewene har frembragt. Det kan antages, at de muligheder som de interviewede medarbejdere har nævnt, er dem der med sikkerhed anvendes i kommunen. Denne analyse er lavet ud fra de tre interviews, der er afholde med Hedensted-, Viborg- og Aalborg Kommune, der i den nævnte rækkefølge har en befolkning på hhv. ca , og indbyggere (Danmarks Statestik 2013). På baggrund heraf og hovedbyens størrelse kan de respektive kommuner tænkes at stå i forskellige situationer ift. privatfinansiering af nye vejanlæg. Først er der analyseret på kommunernes generelle tilgang til finansiering af nye vejanlæg. Herefter er der analyseret på udbygningsaftaler, overkørselstilladelser, vejbidrag samt valget mellem offentlig vej og privat fællesvej. Herefter vil de væsentligste og mest generelle svar og kommentarer blive samlet i en delkonklusion, som efterfølgende sammen med casestudierne danner grundlag for konklusionen på den samlede analyse af praksis, som indeholder interviewanalyse og casestudier. 4.1 Generel tilgang til privatfinansiering af vejanlæg Der er flere muligheder for at få private til at finansiere nye vejanlæg, og det har vist sig, at kommunerne anvender forskellige muligheder til at få private til at bidrage til den infrastruktur, som kan være nødvendig ved byudvikling. BB fra Viborg Kommune fortæller, at ved anlæg af en ny dagligvarebutik hvor det er nødvendigt med anlæg et nyt lyskryds, kan dette fx gøres med en betinget overkørselstilladelse. BB fortæller endvidere, at hvis det er nødvendigt at anlægge et lyskryds længere væk, end ud fra de muligheder Vejloven giver, kan dette i nogle tilfælde finansieres gennem en udbygningsaftale, hvilket kommunen dog kun har prøvet en gang. CK redegør for, at Aalborg Kommune primært anvender betingede overkørselstilladelser og udbygningsaftaler til finansiering af vejanlæg. KV fortæller, at 33

42 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Hedensted Kommune primært anvender vejbidragsmulighederne og betingelser til overkørselstilladelserne, men at de ikke benyttes så ofte, når det gælder mulighederne for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. Dette skyldes if. KV og LF politiske prioriteringer, da Hedensted Kommune ønsker flere virksomheder til kommunen, og ikke vil pålægge virksomhederne for høje udgifter med risikoen for, at virksomhederne vælger at placere sig i en anden kommune. Omkring det politiske fortæller CK, at det i Aalborg Kommune ikke har været et politisk valg at bruge udbygningsaftaler, men at politikerne bare er glade for at få finansieret nye vejanlæg. BB forklarer, at hvis kommunen skal finansiere nye vejanlæg, skal pengene tages fra et andet sted, og det vil være et politisk valg. Der er som førnævnt flere muligheder for finansiering, og hvilke muligheder kommunen anvender ser ud til at variere fra kommune til kommune. De enkelte muligheder vil blive analyseret senere i analysen, her vil der blive fokuseret på den generelle tilgang, og hvilke muligheder kommunerne ser for at få finansieret nye vejanlæg af private, hvad end det er grundejere, bygherrer eller ejendomsudviklere. Omkring mulighederne for at pålægge bygherren finansieringen af nye vejanlæg, redegør RØ for, at der ved alle større byggesager i Viborg Kommune bliver undersøgt, om udgifterne kan pålægges bygherren. RØ forklarer, at det er meget vigtigt tidligt i processen, at redegøre overfor bygherren hvilke dele kommunen forventer vedkommende finansierer af infrastrukturen. CK forklarer, at Aalborg Kommune beregner kapaciteten for vejnettet, og hvis der er behov for en udbygning, skal bygherren som udgangspunkt finansiere 100 %. KV mener, at Hedensted Kommune er mere villig end andre kommuner til selv at finansiere infrastrukturen, for derved at kunne tiltrække nye virksomheder. Der er en stor forskel mellem kommunerne i, hvordan de anser mulighederne for privatfinansiering af vejanlæg. I Hedensted Kommune betaler kommunen gerne nye vejanlæg for at sikre nye virksomheder til kommunen, mens Aalborg Kommune som udgangspunkt kræver nye vejanlæg helt finansieret af bygherren. Hermed kan der ikke ses et entydigt billede af, hvordan kommunerne agerer mht. privatfinansiering af vejanlæg. 4.2 Frivillige udbygningsaftaler Af de interviewede kommuner har kun Viborg Kommune og Aalborg Kommune indgået frivillige udbygningsaftaler, med henholdsvis en og i omegnen af syv indgåede aftaler, mens Hedensted Kommune endnu ikke har anvendt udbygningsbestemmelserne. Det er grundejerne, der henvender sig til Viborg Kommune eller Aalborg Kommune angående projekter, der kræver lokalplan, og hvor grundejerne samtidig ønsker, at indgå i frivillige udbygningsaftaler for at realiserer projekterne. Processen er meget kendetegnet ved at være dialogbaseret mellem grundejeren og kommunen. BB fra Viborg Kommune understreger dog, at det er utænkeligt, at der på grundejerens egen anmodning foreslås, at pålægge sig selv udgifter på fx 4 millioner til en ny rundkørsel og udtaler, at Det er der aldrig nogen der vil gøre. Det er i sidste ende kommunen, der bestemmer, hvad der skal planlægges for. BB er kritisk overfor, at det jf. udbygningsbestemmelserne skal være grundejeren, der tager initiativet til en udbygningsaftale. Det giver udfordringer ift., at Viborg Kommune fx i en lokal- eller kommuneplan har angivet, at en hjørnegrund må bebygges med fx to etager, hvilket kan betyde, at der herefter ikke kan udarbejdes en udbygningsaftale, hvis indholdet af denne aftale er i overensstemmelse med lokal- eller kommuneplanen. Derimod kan kommunen i en masterplan godt angive, at hjørnegrunden i stedet kan bebygges med op til 6 etager, uden at det giver problemer ift., om der efterfølgende kan udarbejdes en udbygningsaftale. Det giver efter BB s mening dårlig planlægning, og tilføjer, at 34

43 Aalborg Universitet kommunalbestyrelsen i stedet bør kunne opstille forudsætninger for, hvornår der kan indgås en udbygningsaftale, hvilket bl.a. kunne fremgå af kommuneplanen. Det vil dog kræve en ændring af udbygningsbestemmelser vedr. frivilligheden, for at dette vil være muligt. I Aalborg Kommune gøres der desuden meget ud af at sende projektet rundt til de forskellige afdelinger i kommunen, for bl.a. at sikre at den bedst mulige løsning træffes. Begge kommuner lægger ud med, at det er grundejeren der skal henvende sig til kommunen, men indirekte redegør de for, at det er kommunerne der forelægger muligheden for at anvende udbygningsbestemmelserne, medmindre grundejeren er bekendt med dem i forvejen. Udbygningsbestemmelserne anvendes for Aalborg Kommune ifm. byudvikling af større områder når det medfører mere trafik, her overvejes mulighederne for at indgå udbygningsaftaler, hvor vejanlæg er helt eller delvist finansieret af grundejeren. Ifølge CK indgik Aalborg Kommune såkaldte håndslagsaftaler, inden udbygningsbestemmelserne blev tilføjet i Planloven, hvor kommunen kunne indgå de samme aftaler indholdsmæssigt, som de nu kan gøre med udbygningsbestemmelserne, og dermed ligger det meget nært for Aalborg Kommune at anvende udbygningsaftaler. Den store forskel på de to aftaletyper er, at udbygningsaftaler er en mere officiel og juridisk aftale, samt en aftale indeholdende flere garantier end det var gældende for håndslagsaftaler, bl.a. kan kommunen sikre sig økonomisk for, at grundejeren har midlerne til at finansiere det aftalte vejanlæg jf. CK fra Aalborg Kommune. Baggrunden herfor er, at der nu opsættes juridiske rammer for, hvornår en udbygningsaftale kan indgås, samt de øgede krav til offentlighed. I Viborg Kommune hvor der kun er erfaringer fra en enkelt udbygningsaftale, vurderede kommunen, at det var nødvendigt at inddrage eksterne konsulenter for at opnå et tilstrækkeligt kendskab til udbygningsbestemmelserne. Derudover skulle inddragelsen af eksterne konsulenter være en forsikring mod fejl gennem hele processen, samt for at borgerne ikke skulle få indtrykket af, at Viborg Kommune ville snyde bygherren. RØ redegør desuden for, at det er deres indtryk, at borgerne samtidig har nemmere ved at acceptere en aftale, når der er eksterne konsulenter ind over projekterne. Udtalelserne viser, at det er en langt større del af praksis i Aalborg Kommune at indgå udbygningsaftaler, end det er tilfældet i Viborg Kommune, idet de har langt større erfaring med denne aftaletype end Viborg Kommune. Både Viborg Kommune og Aalborg Kommune lægger stor vægt på, at anlægsprojekterne bliver gennemført. Derfor skal grundejeren generelt stille sikkerhed for, at etableringen af de nye vejanlæg bliver gennemført, således at kommunen ikke risikerer at ende med regningen i tilfælde af en evt. konkurs. Begge kommuner antyder, at denne sikkerhedsstillelse er en afgørende betingelse for, at de respektive kommuner vil indgå i udbygningsaftaler. BB fra Viborg Kommune redegør for, at en af de helt store fordele ved udbygningsaftaler er, at det er muligt at finansiere vejanlæg, der ligger længere væk fra projektområdet fx en halv kilometer, og at det hermed ikke er nødvendigt, at fx et lyskryds er knyttet direkte hertil. Endvidere fremhæver BB at den øgede offentlighed omkring udbygningsaftaler, har givet større sikkerhed for både kommunen og grundejerne bl.a. pga. de nye bestemmelser vedr. offentliggørelse. PS fra Aalborg Kommune fremhæver i stedet, at udbygningsaftaler kan være med til at fremme byudviklingen, samt at alle udgifterne til nye vejanlæg, rådgivning m.m. kan pålægges grundejeren. 35

44 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling CK fra Aalborg Kommune forklarer derimod, at en af ulemperne ved udbygningsaftaler er, at processen kan tage længere tid sammenlignet med anden lovgivning, hvis en ejendomsudvikler fx ikke er enig med kommunen i hvad der skal finansieres, hvorved det kan ende på et højere politisk niveau, der trækker tiden ud. Aalborg Kommune har primært anvendt udbygningsbestemmelserne vedr. øgede byggemuligheder, mens Viborg Kommune har anvendt samme bestemmelse, men dog kun har udarbejdet en enkelt udbygningsaftale, som tidligere omtalt. Udbygningsaftalen angående højere standart har aldrig været i brug eller blevet drøftet i konkrete sager i Viborg Kommune. BB fra Viborg Kommune mener desuden, at muligheden for at højne standarden ift. udbygningsbestemmelser kun i helt særlige tilfælde vil være relevante at anvende. BB antyder hertil, at finanskrisen fra 2008 har betydet, at grundejere ikke ønsker at pålægge projekterne flere omkostninger end højest nødvendigt med fx dyrere anlægsmaterialer. Det er svært at fastlægge, hvor meget der kræves af grundejerne vedr. en udbygningsaftale, men som udgangspunkt finansierer grundejerne hele vejanlægget, hvis de har opnået øgede byggemuligheder. Det ville endvidere, jf. CK fra Aalborg Kommune, være optimalt hvis kommunen vidste hvor meget grundejeren tjente på projekterne, hvorved dette kunne tages med i overvejelserne omkring en udbygningsaftale. Det ville give planlæggerne i Aalborg Kommune bedre muligheder for at inddrage økonomiske argumenter i, hvor stor en del grundejerne skal finansiere af de nye vejanlæg. CK forklarer endvidere, at politikerne i Aalborg Kommune har desuden efterhånden accepteret udbygningsaftaler, og stiller derfor ikke spørgsmål til at private dækker udgifterne ved nye vejanlæg. RØ og BB fra Viborg Kommune lægger mere vægt på, at politikerne ikke vil skræmme nogen virksomheder væk og gør en hel del for at tiltrække og fastholde virksomheder, men at kommunen omvendt ønsker, at virksomheden må betale for de nødvendige vejanlæg, når det er dem der opnår gevinsten herved. BB tilføjer, at politikkerne dog er opmærksomme på ikke at pålægge for store udgifter til nye vejanlæg, for derved at beholde så mange arbejdspladser som muligt i kommunen. Derudover vil Viborg Kommune gerne indgå i flere udbygningsaftaler fremadrettet. Hermed vurderes det, at det er op til en større politisk overvejelse i Viborg Kommune, end det er tilfældet i Aalborg Kommune, om hvorvidt udbygningsbestemmelserne skal anvendes i praksis. Aalborg Kommune er som udgangspunkt mere positive over for udbygningsbestemmelserne og anvender dem hyppigere end Viborg Kommune. De interviewede kommuner, med undtagelse af Hedensted kommune, angiver at det er kommunen, der normalt forelægger grundejerne muligheden for at anvende udbygningsaftaler, medmindre grundejerne har anvendt udbygningsbestemmelserne tidligere. Udbygningsaftaler har skabt mere klarhed og offentlighed end tidligere, hvor der kunne indgås såkaldte håndslagsaftaler, som befandt sig i en juridisk gråzone. Udbygningsaftalerne anvendes ifm. byudvikling af større områder, hvilket gør at kommunerne som udgangspunkt fremsætter krav om sikkerhedsstillelse, således at de nye vejanlæg med sikkerhed bliver etableret. Derudover er en af de helt store fordele ved udbygningsbestemmelserne, at vejanlæg beliggende længere væk fra området kan finansieres. Omvendt kan der være ulemper ved at processen kan trække ud, samt at eksisterende planer kan forhindre indgåelse af en udbygningsaftale. De to kommuner har primært anvendt udbygningsbestemmelserne om øgede byggemuligheder, da dette har været mest relevant ifm. projekterne her. 36

45 Aalborg Universitet 4.3 Overkørselstilladelser CK fra Aalborg Kommune forklarer, at når der ansøges om en overkørselstilladelse sendes den til høring i Trafik & Veje, hvor der beregnes kapacitet på de berørte veje hvorudfra det i det enkelte tilfælde vurderes, om der er brug for en udvidelse af infrastrukturen. RØ forklarer at Viborg Kommune laver en faglig vurdering af, om der skal stilles særlige vilkår ved overkørselstilladelsen fx etablering af en svingbane. I de tilfælde hvor kommunen kræver fx en svingbane, vil grundejeren ofte være uforstående og ikke kunne se hvorfor det er nødvendigt. RØ fortæller, at det kræver, at kommunen er meget præcis i deres tilladelser og derved kan argumentere for, hvorfor det er nødvendigt med en udvidelse af vejanlæggene. BB forklarer, at Viborg Kommune er meget løsningsorienteret og aldrig forsøger at stoppe et udviklingsprojekt, men kommunen skal sikre trafiksikkerheden og sørge for at trafikken kan afvikles, derudover skal kommunen varetage alles interesser. KV fra Hedensted Kommune redegør for, at der ved overkørselstilladelser altid tages stilling ud fra den konkrete ansøgning, hvor der foretages en vurdering på den pågældende lokalitet, og at det er et skøn ud fra omgivelserne, om der skal stilles konkrete krav ved tilladelsen. CK fortæller, at kommunen stiller betingelser til overkørselstilladelser, når det er trafikale begrundet, hvilket vurderes ved en kapacitets beregning. Ud fra ovenstående kan det antages, at disse kommuner foretager en konkret vurdering af, i det enkelte tilfælde, om der skal stilles betingelser til udbygning af vejnettet, før der kan gives tilladelse til en overkørsel. Der er forskel på, hvordan kommunerne griber overkørselstilladelserne an, men i alle tilfælde afhænger afgørelsen af en konkret vurdering på lokaliteten, og af hvad der er trafikalt begrundet. Der foreligger ikke klare svar på, hvornår det er trafikalt begrundet, men at det er ud fra en kapacitetsberegning og en vurdering af den enkelte lokalitet. Hvilke betingelser der stilles til overkørselstilladelsen varierer meget fra kommune til kommune. RØ fortæller, at det største Viborg Kommune har fået udført gennem en overkørselstilladelse er et lyskryds, der er koordineret med et tilstødende lyskryds. RØ forklarer, at kommunen derudover har stillet krav om, at grundejeren skal finansiere en svingbane, samt at grundejerne sjældent har forståelse for, hvorfor de skal betale for vejanlæggene. I Hedensted Kommune forklarer LF, at kommunen sjældent stiller betingelser om finansiering fra villaejerne, og at de større virksomheder ofte har tænkt overkørslen ind i deres budget, og kommer med mindre ændringer som de selv kan forestå. CK redegør, ifm. hvilke vejanlæg kommunen kan kræve opført, at der ikke er nogen grænse, men at det vurderes ud fra lokaliteten, og er der brug for en svingbane eller kryds, så skal det anlægges. Der er ikke noget entydigt svar på, hvilke vejanlæg kommunerne kræver opført ved en overkørselstilladelse. Ud fra en konkret vurdering i det enkelte tilfælde kan kommunerne skønne fra, at der ikke skal anlægges vejanlæg udover selve overkørslen, til at der skal anlægges både svingbane og lyskryds. Tilsyneladende ser det ud til at kommunerne bare arbejder ud fra skøn under regel, og selvfølgelig overholder de steder hvor lovene beskriver, at der skal foretages et skøn i hvert enkelt tilfælde. Det interessante omkring kommunernes skøn er den store forskel der er mellem kommunerne på, hvornår de vurderer at det er nødvendigt med nye vejanlæg. I Hedensted ser det ud til at kommunen primært anvender overkørselstilladelser og betingelserne herfor ifm. parcelhuse og placering af overkørslen. Aalborg Kommune anvender overkørselstilladelser og betingelserne for disse ifm. virksomheder og til at sikre trafiksikkerheden på de eksisterende veje. 37

46 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Omkring finansieringen af vejanlæggene udtaler CK, at det er dem der får nytte af projektet, der skal forestå finansieringen, så borgerne i kommunen ikke betaler for andres projekter. I Hedensted Kommune fortæller KV og LF, at kommunen er en udkantskommunen og at der politisk er interesse for at tiltrække virksomheder, hvorved der ikke er ønske om at pålægge virksomhederne ekstra udgifter. På den anden side fortæller CK, at Aalborg Kommune har en bred definition på særlige tilfælde, og er der brug for en udvidelse af infrastrukturen, skal udvikleren som udgangspunkt betale 100 %, men at det dog afhænger af en konkret vurdering. Ved særlige tilfælde henvises der til Vejlovens 70 stk. 3, som omtaler at der i særlige tilfælde kan pålægges ejeren eller brugeren af overkørslen, at finansiere de vejanlæg der kræves opført på den offentlige vej. Der er tilsyneladende ikke nogen af kommunerne som har en fast grænse for, hvornår der er tale om et særligt tilfælde og derved kan stille krav om udbygning og finansiering af vejanlæggene, men at det kræver en konkret vurdering af projektet og de trafikale forhold. Der er samtidigt stor forskel mellem kommunerne på, hvornår der kræves finansiering af vejanlæggene, dette må dog primært anses som en politisk beslutning. Kommunernes praksis ser ud til at være meget forskellig ift. betingede overkørselstilladelser. Ud fra de tre interviewede kommuner ses det, at der er en meget stor forskel på deres anvendelse af betingede overkørselstilladelser. Det er svært at afgøre, om det skyldes forskellig praksis, eller om det er forskellige opgaver kommunerne står overfor. Det kan dog konkluderes, at der er meget stor forskel på kommunernes anvendelse af betingede overkørselstilladelser. Det ser ud til at Aalborg Kommune anvender betingelser ifm. overkørselstilladelser til at sikre nødvendig infrastruktur ved større byggerier, og at Hedensted Kommunen ikke har de samme udfordringer og derfor kun i begrænset omfang anvender betingede overkørselstilladelser til finansiering af infrastrukturen. Viborg Kommune ser endvidere ud til at anvende overkørselstilladelser givet på betingelser til finansiering af infrastrukturen. 4.4 Vejbidragsloven En anden mulighed for finansiering af vejanlæg er gennem pålæg af vejbidrag. Her er det ejerne af de ejendomme der grænser op til vejen, som skal betale til vejbidraget. I den sammenhæng fortæller RØ fra Viborg Kommune og KV fra Hedensted Kommune, at det er ud fra matrikelkortet, at kommunen vurderer om ejendommen grænser op til vejen eller ej. Hvis ejendommene har grænse op til vejlitraet, kan der forlanges vejbidrag. Dette er en ret klar definition, som givetvis er relativ nem at administrere for sagsbehandlerne, da det ses på matrikelkortet, hvilke ejendomme der skal betale vejbidrag. BB fortæller, at Viborg Kommune har glæde af Vejbidragsloven, når der er mange grundejere som har forskellige opfattelse af, hvor stor nytte de har af vejudvidelsen, og derved også hvem der skal betale til vejen. BB forklarer, at kommune gennem Vejbidragsloven har hjemmel til at fastlægge, hvor meget den enkelte ejendom skal bidrage med til vejanlæggene. CK fortæller, at Aalborg Kommune CK bekendt kun anvender vejbidrag ved byggemodning, hvor bidragene pålægges grundene. CK arbejder ikke til dagligt med Vejbidragsloven og har derfor ikke nærmere kendskab til, hvordan kommunen anvender denne i finansieringen af nye vejanlæg. Ved at anvende vejbidrag kan kommunen sikre en finansiering af vejanlæg, som ellers ikke ville blive privatfinansieret, da grundejerne måske ikke helt er enige i nødvendigheden af de nye anlæg, og da slet ikke at de skal bidrage til finansieringen heraf. 38

47 Aalborg Universitet I Vejbidragsloven er det muligt for kommunen at skønne, idet 40 % af fordelingsnøglen er op til kommunen at fordele, på de tre kriterier der indgår i bidragsfordelingen, hvilket ses i afsnit Bidragsfordeling. RØ fortæller, at Viborg Kommune ofte opjusterer benyttelseskriteriet til 65 %, da det politisk vurderes at reflektere virkeligheden bedst. Det samme gælder i Hedensted Kommune hvor KV fortæller, at kommunen ofte anvender et benyttelseskriterium på 65 %. Ved at Viborg Kommune og Hedensted Kommune generelt anvender et benyttelseskriterium på 65 %, har de generelt valgt at benytte alle 40 % på benyttelseskriteriet, som derved bliver meget betydende for, hvor stort bidrag den enkelte grundejer skal betale. RØ forklarer at omkring benyttelseskriteriet, er det lidt en gummiparagraf, for han mener, at det er svært at faslægge, hvor meget et supermarked skal vægte ift. 15 lejligheder, når der ikke er noget sammenligningsgrundlag. Ved fx udstykning af nye arealer til beboelse eller centerformål hvor der anlægges nye veje ved pålæggelse af vejbidrag, kan der være dele af arealet som lodsejeren eller landmanden der besidder jorden, ikke ønsker skal bebygges, men forblive til landbrugsdrift. I Aalborg Kommune anvendes der i de tilfælde hvilende bidrag, hvilket vil sige, at hvis en grundejer ikke ønsker at udstykke sin jord, men fortsætte med at dyrke jorden som hidtil bliver han pålagt et mindre bidrag nu, men hvis jorden udstykkes og udbygges vil der være et hvilende bidrag som skal betales, fortæller CK. BB siger, at Viborg Kommune også anvender hvilende bidrag, når en grundejer ikke ønsker at udbygge området nu, hvorved der først skal betales det fulde beløb, når området tages i anvendelse til centerformål. Herved pålægges grundejeren ikke den fulde byrde nu, hvis jorden anvendes til landbrug, men først når jorden anvendes til andet formål, fx udstykning eller centerformål. Ved at anvende et hvilende bidrag sikrer kommunen, at de ejendomme der ligger ud til de nye vejanlæg, ikke betaler mere end der er rimeligt på nuværende tidpunkt. Hvis grundejeren siden beslutter at anvende jorden til andet formål, vil der være et bidrag til vejanlægget, der skal betales. Kommunernes praksis inden for vejbidrag peger i retning af, at dette anvendes når det findes relevant, endvidere ser det ud til, at benyttelseskriteriet vægtes med op til de tilladte 65 %. Vejbidrag anvendes bl.a. ved kommunale udstykninger, hvor vejbidraget pålægges grundene. Kommunerne anvender desuden hvilende bidrag, som kan pålægges fx landbrugsjord. 4.5 Offentlig vej eller privat fællesvej RØ fortæller, at de politiske vinde i Viborg Kommune er, at et blindvejssystem skal være private fællesveje. CK redegør for, at vejene i nye udstykninger bliver private fællesveje, og at større vigtige veje bliver offentlige i Aalborg Kommune. KV fra Hedensted Kommune forklarer at vejene som udgangspunkt skal være private fællesveje, hvor LF tilføjer, at ved kommunale udstykninger beholder Hedensted kommune ejerskabet over vejen, selvom de er private fællesveje. RØ fra Viborg Kommune forklarer, at de store veje som leder meget af trafikken bliver anlagt som offentlige veje, og at sidevejene som folk bor på anlægges som private fællesveje. Derved ser det ud til, at kommunerne som udgangspunkt vælger, at nye veje skal være private fællesveje, og at større veje som bærer meget af trafikken skal være offentlige. 39

48 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling For at en vej kan anlægges som privat fællesvej må der jf. lovgivningen, se afsnit 3.4 Offentlig vej eller privat fællesvej, højest være 50 % gennemgående færdsel. RØ og BB redegør for, at de private veje ofte ikke vil indbyde til gennemkørsel, men hvis der kommer klager fra beoerne, så laver Viborg Kommune en trafiktælling. Det fremgår tydeligt, at kommunerne har en politik om, at nye veje som udgangspunkt skal være private fællesveje. Det gælder dog ikke, når der er tale om vigtige veje som betjener gennemgående trafik, disse anlægges som offentlige veje. 4.6 Delkonklusion Interviewanalyse En af mulighederne for privatfinansieringen ligger i Planlovens udbygningsbestemmelser. Udbygningsaftalen er frivillig og skal foreslås af bygherren, jf. afsnit 3.1 Frivillige udbygningsaftaler, i modsætning til fx overkørselstilladelser hvor udbygning af nye vejanlæg kan indgå som en betingelse. Tilsyneladende ser det ikke ud til, at kommunerne opfatter frivilligheden på helt samme måde, her ser det ud til, at frivilligheden mere ligger i muligheden for at sige ja eller nej til projektet. Det ser ud til, at kommunerne gerne ser, at ordlyden i udbygningsbestemmelserne ændres på en sådan måde, at der ikke lægges op til at bygherren selv skal komme med ideen eller opfordre til indgåelse af en udbygningsaftale. Kommunerne anser det ikke som reelt, at nogen ønsker at finansiere nye vejanlæg uden at blive bedt om dette. Der er tre muligheder for at lave udbygningsaftaler, af disse muligheder ser det primært ud til at kommunerne anvender den mulighed, der omhandler øgede byggemuligheder ift. udbygningsaftaler. Derimod ser muligheden for en højere standard og kvalitet af nye vejanlæg ikke ud til at være relevant i de interviewede kommuner, idet bygherrerne ikke efterspørger denne mulighed. Der er samtidig mulighed for, at ved indgåelse af en udbygningsaftale, at fremrykke et projekt ift. rækkefølgebestemmelserne i kommuneplanen. Viborg Kommune har ikke rækkefølgebestemmelser i bymidten og har derfor ikke anvendt denne mulighed. Aalborg Kommune har heller ikke anvendt muligheden for fremrykning ift. rækkefølgebestemmelserne, idet det har været muligheden for øgede byggemuligheder der har været interessant at anvende, samt tilfælde hvor projekter fx ikke har været omfattet af kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. Aalborg Kommune har anvendt udbygningsaftaler i ca. syv tilfælde og har, før udbygningsaftaler blev en mulighed, anvendt såkaldte håndslagsaftaler, hvor kommunen i dialog med bygherren har aftalt, at bygherren finansierer nye vejanlæg ved byudvikling mod øgede byggemuligheder. Viborg Kommune har kun anvendt en udbygningsaftale, hvor der blev benyttet mange ressourcer på at sikre, at den blev udarbejdet ordenligt og sikkert. Hedensted Kommune har endnu ikke anvendt udbygningsaftaler og det vides ikke, i hvilket omfang dette evt. vil ske fremadrettet. Kommunerne lægger vægt på de juridiske dele af aftalen, der sikrer kommunen økonomisk mod en evt. konkurs af bygherrens selskab, samt ser den øgede offentlighed der medfølger udbygningsaftalerne som en stor fordel. En meget hyppigt anvendt bestemmelse er vedr. betingede overkørselstilladelser jf. Vejloven, der i stort omfang anvendes af især Viborg og Aalborg Kommune. Der tages udgangspunkt i den konkrete sag og foretages et skøn i det enkelte tilfælde, med vurderingen af om der er behov for nye vejanlæg for at sikre trafiksikkerheden og kapaciteten på vejene, hvormed både sikkerheden og fremkommeligheden på vejnettet sikres. Af den forvaltningsretlige grundsætning fremgår det, at kommunerne ikke må sætte skønnet under regel (Bønsing 2009, s. 219 og 238). Det er tydeligt at kommunerne er opmærksomme på 40

49 Aalborg Universitet dette, da alle de interviewede kommuner skønner i hvert enkelt tilfælde. Ved en sammenholdelse af kommunernes svar fremkommer det, at der er meget stor forskel på, hvornår kommunen vurderer at grundejeren skal finansiere nye vejanlæg. Forskellen ligger i, hvornår den enkelte kommune vælger at pålægge betingelser ved en overkørselstilladelse, i form af krav om finansiering af nye vejanlæg, til trods for at virksomheden af kommunen er vurderet som særlig trafikskabende. Sandsynligvis ligger en stor del af svaret i hver kommunes konkrete politik. Hedensted Kommune har sandsynligvis en mere lempelig politik omkring overkørselstilladelser, da de formentligt har et større behov samt prioriterer meget højt at tiltrække flere virksomheder til kommunen, end tilfældet er for fx Aalborg Kommune, der givetvis har større udfordringer med trængsel på vejene end med at tiltrække virksomheder til kommunen. Valget mellem offentlig vej og privat fællesvej er i alle de interviewede kommuner ganske klar, er der mindre end 50 % gennemkørende færdsel, vil vejen blive anlagt som privat fællevej. Dette kan være vanskeligt at vurdere inden anlæggelsen, men ofte vil det være tydeligt, hvilke veje der kan give gennemkørende færdsel og hvilke der kun betjener de ejendomme, der ligger på den pågældende vej. Det er en politik i kommunerne at vejen som udgangspunkt skal være privat fællesvej, og at der skal være væsentlige offentlige interesser, før vejen planlægges som offentlig vej. Offentlige interesser gælder vigtige gennemgående veje og andre veje, der har mere end 50 % gennemkørende færdsel. Mulighederne for vejbidrag ser primært ud til, af Aalborg Kommune, at blive anvendt ifm. nye kommunale udstykninger til parcelhuse, samt hvis det ikke er muligt på anden måde at pålægge grundejere at finansiere vejanlæg, fx hvis der ikke kan opnås enighed mellem kommunen og grundejerne. I forhold til vejbidrag ser det samtidig ud til, at kommunerne i stort omfang anvender benyttelseskriteriet, som det der skal vægte tungest i bidragsfordelingen. Ud fra de gennemførte interviews gøres dette pga., at det som udgangspunkt er lettere at forklare borgerne benyttelseskriteriet ift. de to øvrige, samt at kriteriet ofte afspejler virkeligheden bedst. Tildeles benyttelseskriteriet en relativt høj procentsats samt en vægtning ift. ejendommens anvendelse, bevirker dette at fx dagligvareforretninger kommer til at bidrage væsentligt mere til bidragsfordelingen end fx beboelsesejendomme, idet dagligvarebutikken som udgangspunkt vil have en væsentlig højere benyttelse end beboelsesejendommen, og dermed vil skulle betale en større del af vejbidraget. Samlet set anvender kommunerne en bred vifte af muligheder til privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling, men det varierer fra kommune til kommune hvilke muligheder, der primært anvendes. Variationen skyldes muligvis kommunernes forskellige størrelser og de forskellige muligheder ift. sagerne, de står over for i deres daglige arbejde, hvorved det må formodes at kommunerne har forskellige udfordringer indenfor vejområdet. Der er som førnævnt stor størrelsesforskel på de interviewede kommuner, hvor en større befolkning og by må antages at give en større trafikmængde og givetvis også flere trafikskabende virksomheder. 41

50 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Der er forskel mellem kommunerne på, hvilke love de tilsyneladende primært benytter sig af. Det er ikke sikkert, at denne forskel har den store betydning, idet kommunerne muligvis kan dække deres individuelle behov ud fra de forskellige lovhjemler, der er behandlet i afsnit 3, Juridisk analyse. Det er fx i flere tilfælde muligt at anvende betingede overkørselstilladelser til de vejanlæg, der ellers ville kunne opføres gennem en udbygningsaftale. Men da det er væsentligt lettere for kommunen at stille betingelser til en overkørselstilladelse end at indgå en udbygningsaftale, der bl.a. skal være frivillig og vedtages samtidigt med en lokalplan, foretrækkes ofte overkørselstilladelser givet på betingelser. Det er hovedsageligt ved vejanlæg, der ligger længere væk fra projektet, at en udbygningsaftale er en fordel, da den her giver flere muligheder for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. 42

51 Aalborg Universitet Casestudier 5 For at uddybe interviewanalysens besvarelse af problemformuleringens tredje arbejdsspørgsmål, Hvordan håndterer kommunerne i praksis privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling?, bliver det generelle billede af sagsbehandlingen i kommunerne forfinet yderligere vha. to casestudier, der bidrager med konkrete input. Dette for at få en forståelse af, hvordan den kommunale sagsbehandling i detaljer foregår fra start til slut i enkelte sager, hvori privatfinansiering af vejanlæg indgår. Der anvendes casestudier, da disse systematisk og detaljeret kan undersøge et specifikt sagsforløb hos en kommune, som netop kun foregår denne ene gang. Casestudierne omhandler hver især en tilfældigt udvalgt sag fra Viborg Kommune, der er fundet interessant, men ikke med udgangspunkt i hvorvidt sagen indeholder tvivlsspørgsmål ang. kommunens sagsbehandlinger og beslutninger eller ej. Første casestudie beskriver tilfældet, hvor Planlovens udbygningsbestemmer anvendes til at sikre en privat finansiering af de vejanlæg, der er nødvendige for at etablere et nyt bynært handelscenter, Toldbodcentret, ifm. byomdannelse af en tidligere erhvervsgrund i bymidten. Det andet casestudie omhandler en situation, hvor Vejbidragsloven tages i anvendelse for at få finansieringen af en ny servicevej og omlægning af en eksisterende vej afholdt af de tilstødende grundejere, som drager fordel af etableringen, men også er årsagen til nødvendigheden af vejen. Efter analyse af hvert casestudie bliver konklusionerne herfra sammen med delkonklusionen på interviewanalysen, samlet til en endelig konklusion på den samlede analyse af praksis som indeholder interviewanalysen og casestudierne, se afsnit 6 Konklusion på praksis. 5.1 Casestudie om indgåelse af udbygningsaftale ved Toldbodcentret Beskrivelse af casen I Viborg midtby, mellem det klassiske gamle centrum med gågadenet og stationen, har der det seneste århundrede været drevet slagteri på grunden mellem Slagterivej og Trekronervej (Viborg Historie 2009), men i 2007 beslutter den daværende ejer, Danish Crown, sig for at nedlægge slagteriet pga. naboklager og en generel tilpasning af virksomhedsstrukturen imod større og færre enheder (Danish Crown 2007). Samtidigt er startskuddet for udarbejdelsen af en ny midtbyplan for Viborg nært forestående, og det nu nedlagte slagteri åbner muligheden for et byomdannelsesprojekt, som fra start kommer med i midtbyplanlægningens debatter og udvikling, se figur 2. Ejendomsudvikleren BOKA Group A/S 1 køber grunden i slutningen af 2007 (Mogensen 2007), med henblik på udvikling, og er klar med et projektforslag allerede i februar 2008 (Johansen, Ansøgning fra BOKA 2008). 1 I de efterfølgende afsnit benævnt BOKA. 43

52 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Herefter følger knap to års arbejde med projektudvikling og planudarbejdelse, som bl.a. indebærer at der indgås en udbygningsaftale mellem BOKA og Viborg Kommune, om finansiering af forbedringer af trafikforholdene på stedet samt etablering af torvepladser. Projektets og planarbejdets gang er illustreret på tidslinjen på figur 3. Netop det at der indgås en udbygningsaftale gør casen relevant ift. undersøgelsen af, hvordan og hvorfor denne type aftaler indgås mellem bygherrer og kommuner, hvilket belyses ved systematisk at gennemgå sagsgangen for såvel midtbyplanlægningen som for udarbejdelsen af lokal- og kommuneplan, men også ved at inddrage artikler som bidrager med oplysninger, som ikke fremgår af kommunens mødereferater eller bilag, samt ved at belyse eventuelle tvister og lign. som ikke er indeholdt i de officielle dokumenter. Endvidere foretages der interview med Rasmus Ørtoft og Britta Pørksen, begge sagsbehandlere hos Viborg Kommunes Teknik & Miljø forvaltning i hhv. afdelingerne Trafik og veje samt Plan, for få en bredere og dybere forståelse af casen og baggrunden for udbygningsaftalen. Efter redegørelsen af sagens forløb analyseres casen ift., hvorfor netop udbygningsaftalen er anvendt ved Toldbodcentret, og om andre muligheder for privatfinansiering kunne have været anvendt og måske havde været bedre til formålet, eller i hvert fald ikke krævet en frivillig aftale. Figur 2: Oversigtskort over Viborg midtby, hvor slagterigrunden er placeret i området for Lokalplan nr

53 Aalborg Universitet Figur 3: Tidslinje som indeholder de vigtigste elementer fra processen, hvor anvendelsen af en centralt beliggende grund i Viborg ændres fra at være slagteri til at indeholde centerfunktioner, boliger og liberale erhverv. Den ændrede anvendelse sker bl.a. pga. at der indgås en udbygningsaftale. 45

54 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Sagens forløb Midtbyplanlægning Allerede i 2006 beslutter Erhvervs- og Udviklingsudvalget at igangsætte en midtbyplanlægning for Viborg sideløbende med udarbejdelsen af den nye kommuneplan. Midtbyplanen skal fremme og understøtte udviklingen af midtbyen, og der findes allerede en række ideer og projektoplæg til denne. Nogle af projektoplæggene og ideerne har allerede på dette tidspunkt været politisk drøftet, mens andre kun er foreløbige udkast og forespørgsler fra investorer. (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, A 2007) Hvilke konkrete ideer og projektforslag som er i spil, behandles på Erhvervs- og Udviklingsudvalgsmødet den 12. september 2007, hvor bilag 1 fra mødet indeholder et kort over Viborg midtby med signaturer, der viser ide- og projektforslag, igangværende projekter samt evt. fremtidige projekter. Slagterigrunden er på dette bilag påtegnet som et evt. fremtidigt omdannelsesprojekt. (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, C 2007). På mødet fremgår desuden at alle ideer og projektforslag, på nær to, bør indarbejdes i midtbyplanen, og først efter dennes vedtagelse kan der træffes beslutning om godkendelse. (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, D 2007) Kort tid før tidsplanen for midtbyplanlægningen endeligt vedtages den 12. september 2007 (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, B 2007), offentliggør Danish Crown den 3. august 2007, at det ønskes at nedlægge slagteriet i det centrale Viborg. Årsagen hertil er bl.a. afdelingens beliggenhed i midtbyen, som gennem længere tid har resulteret i støjproblemer for naboerne, samtidig med det er en opfyldelse af Danish Crowns langsigtede strategi, der arbejder væk fra de decentrale skærestuer, hvor Danish Crown i Viborg er en af. Nedlæggelsen skal ske med virkning allerede fra den 19. oktober samme år. (Danish Crown 2007) Mens Danish Crown i Viborg udbener de sidste grise, udarbejder fire temagrupper debatmateriale til den forestående offentlige debat fra den 3. november til den 3. december 2007, om hvordan midtbyen i Viborg skal udvikle sig. En del af denne debat er et borgermøde den 15. november I debatmaterialet (Plan- og Udviklingsafdelingen 2007) er der foreslået, at slagterigrunden kan omdannes til håndværksbasar med småværksteder med et videncenter for tekstil og håndværk og udstillingsområde i tilknytning til, ligesom der foreslås, at forbindelsen mellem gågaderne og stationen kunne udvikles til et nyt centerbånd med butikker og nye kulturelle muligheder. Endelig foreslås grunden desuden udnyttet til opførelse af parkeringshus. (Plan- og Udviklingsafdelingen 2007) De indkomne forslag oven på den offentlige debat deler sig i to lejre, hvor den ene fortrinsvis ønsker slagterigrunden anvendt til opførelse af parkeringshus, mens den anden ønsker et blandet område med boliger, butikker og kontorer. Desuden indkommer et enkelt forslag med anvendelse af grunden til opførelse af et speciallægehus. (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, E 2007) Salg af slagterigrund Samtidigt med starten på den offentlige debat udbyder Danish Crown slagterigrunden til salg. Ejendomsmægleren forventer et hurtigt salg af den velbeliggende grund, da der allerede indenfor de første dage har været pæn interesse herfor. Udbudsmaterialet fra ejendomsmægleren fortæller bl.a., at grunden er velegnet til etagebyggeri til erhvervs-, butiks- eller boligformål, samt at Slagterigrunden bliver omfattet af den såkaldte midtbyplan, der ventes vedtaget næste sommer (Østergaard 2007). Salget 46

55 Aalborg Universitet forventes at indbringe Danish Crown et beløb i størrelsesordenen 30 til 50 millioner kroner. (Østergaard 2007) Efter små to måneder er Danish Crown og BOKA den 22. december 2007 nået til enighed om en aftale om køb af grunden. Grunden skal inden overtagelse den 1. marts 2009 være ryddet for bygninger. (Mogensen 2007) En endelig pris oplyses ikke. Toldbodcentret Den 19. februar 2008 modtager Plan- og udviklingsafdelingen en ansøgning fra BOKA om Ansøgning om godkendelse af skitseoplæg til omdannelse af Danish Crown grunden til butikker og kontor- og serviceerhverv samt igangsætning af lokalplanlægning. BOKA ønsker at udnytte den erhvervede slagterigrund til butikker og centerorienterede kontor- og serviceerhverv, herunder f.eks. hotel, restaurant, klinikker og fitness, og har sammen med arkitektfirmaet Årstiderne Arkitekter A/S udarbejdet et skitseoplæg. Skitseoplægget er blevet til pga. visionerne i den igangværende midtbyplanlægning og ifm. indledende møder med Plan- og udviklingsafdelingen. I ansøgningen beskrives hvordan: Områdets gode tilgængelighed med både kollektiv trafik og biltrafik ønskes udnyttet optimalt ved at skabe gangforbindelse og biladgang fra Toldbodgade. Det anses således som en forudsætning for projektet, at der kan etableres en rundkørsel på Toldbodgade, og der herfra kan ske direkte kørende adgang til området for kunder, besøgende m.fl. (Johansen, Ansøgning fra BOKA 2008) Det er således et krav eller ønske fra BOKA om, at der skal etableres en rundkørsel på Toldbodgade samt igangsættes lokalplanlægning for området. Det fremgår ikke af ansøgningen, hvorvidt BOKA ønsker eller tilbyder at afholde udgifterne hertil, men BOKA påregner at indgå i en konstruktiv og tæt dialog med Viborg Kommune om denne planlægning og projektets realisering. (Johansen, Ansøgning fra BOKA 2008) Figur 4: Første skitse over Toldbodcentret, hvor Toldbodgade med rundkørsel ses nedenfor byggeriet. (Økonomiudvalget, A 2008) 47

56 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Bebyggelsen i Toldbodcentret er hesteskoformet, placeret omkring et parkeringstorv med parkeringskælder i midten og åbner sig ud mod Toldbodgade, som det ses på figur 4. Bebyggelsen er i 3-6 etager og lavest mod vest, hvorfra bebyggelsen trapper op mod øst, og lukker af op mod en lavere boligbebyggelse ved Sparregade/Skansebakken. Mod den lavereliggende Trekronervej er parkeringskælderen fritlagt og der etableres enkelte butikker, ikke større end 100 m², for at skabe en attraktiv forbindelse mellem gågadeområdet og stationen. Projektet består af i alt ca m 2 bebyggelse, dertil kommer p-kælder hvoraf omkring m 2 er forbeholdt detailhandel, mens de resterende ca m 2 skal anvendes til liberale erhverv. Detailhandelsarealet skal indeholde såvel dagligvare- som udvalgsvarebutikker, hvor den enkelte forretning ikke skal være mindre end 400 m 2. Der agtes at etablere en dagligvarebutik på m 2. I alt kommer bebyggelsesprocenten op på ca. 170 % ekskl. p-kælder. (Økonomiudvalget, A 2008) Lokalplanlægning Arbejdet med midtbyplanlægningen fortsætter, og den 26. marts 2008 vedtager Økonomiudvalget, at projektforslaget om Toldbodcentret ønskes indarbejdet i forslaget til midtbyplanen, under forudsætning af at tilpasningen til omgivelserne samt muligheden for yderligere parkering belyses yderligere (Økonomiudvalget, B 2008). At byggeriet ønskes bedre tilpasset omgivelserne, skyldes konkret at byggeriet nogle steder findes for højt, samtidigt med at det ikke bidrager til at lukke gadegennembruddet i Toldbodgade. I projektforslaget er der medregnet den nødvendige parkeringsfacilitet til detailhandlen men ikke medtaget parkeringsfaciliteter til erhvervsdelen. (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, B 2008) Projektet vurderes i overensstemmelse med detailhandelsplanerne i oplægget til midtbyplanen, som netop er til offentlig debat, nærmere bestemt i perioden den 14. august til den 10. september 2008 (Økonomiudvalget, C 2008). Midtbyplanen ønsker at sikre areal til store udvalgsvarebutikker i denne del af byen, og slagterigrunden er nu blevet slettet fra Evt. fremtidige projekter, og i stedet er Toldbodcentret indført under Ideer og projektforslag, på projektoversigten for Viborg midtby (Økonomiudvalget, A 2008). Økonomiudvalget iværksætter nu den videre sagsbehandling for to projekter, Toldbodcentret samt et projekt andetsteds i byen, ud af i alt 19 ideer og projektforslag. (Økonomiudvalget, B 2008) Arbejdet med at indpasse bebyggelsen bedre i det eksisterende miljø samt sikre de fornødne parkeringsforhold varer omkring fem måneder, og den 27. august 2008 beslutter Økonomiudvalget at godkende et revideret projektforslag og igangsætte lokalplanlægningen. På mødet gennemgås projektforslaget ift. bl.a. vejforhold, hvor der beskrives: Realisering af projektet vil kunne medføre udgifter til etablering af rundkørsel. Den er imidlertid direkte affødt af det konkrete projekt, og Kommunen har derfor mulighed for at beslutte, at udgifterne til etablering af rundkørslen pålægges bygherre. Planlovens 21b giver nemlig mulighed for, at der kan indgås udbygningsaftaler med bygherre, om at bygherre helt eller delvist skal afholde udgifterne til fysiske infrastrukturanlæg, som skal etableres i eller uden for området for at virkeliggøre planlægningen. Udbygningsaftalen skal i så fald offentliggøres sammen med planforslagene og vedtages sammen med den endelige lokalplan. (Økonomiudvalget, C 2008) 48

57 Aalborg Universitet Med denne udtalelse indikeres en vis grad af kommunal interesse i den ellers frivillige udbygningsaftale. Desuden fastlægges der principper for planlægningen, som bl.a. indebærer, at slagterigrunden bliver et supplement til gågaderne, hvilket betyder at arealet primært skal reserveres til større butikker. Endvidere redegøres der for, at projektet er i strid med såvel kommuneplanens rammeområder og butiksområde, hvorfor der nødvendiggøres et kommuneplantillæg ifm. lokalplanlægningen. (Økonomiudvalget, C 2008) Ny revideret udgave af Toldbodcentret Konceptet for den reviderede udgave af Toldbodcentret er det samme som tidligere med detailhandel, liberale erhverv, boliger, servicevirksomheder, hotelvirksomhed og restauranter, men området er udvidet og indeholder nu omkring m 2 bebyggelse med detailhandel og ca m 2 bebyggelse til erhverv. Dette er sammenlagt ca m 2 mod ca m 2 i det tidligere forslag. Desuden indeholder projektet nu tre parkeringsdæk under terræn på hver især ca m 2. (Økonomiudvalget, C 2008) Figur 5: BOKA s skitse over det reviderede Toldbodcentret, med Toldbodgade og ny rundkørsel nederst til højre. (Johansen, Ansøgning fra BOKA 2008) Skitseoplægget præsenterer en bebyggelse, der fremstår som en helhed med facade mod Toldbodgade og samtidigt omkranser en åben plads i midten, der samler butikker, erhverv, torvemiljø og parkering, se figur 5. Pladsen trafikbetjenes via ny rundkørsel på Toldbodgade, og giver adgang til de tre underjordiske p-dæk. Det er planen med detailhandel i de tre nederste etager og liberalt erhverv i de øvrige etager. Mod Toldbodgade kan byggeriet omfatte indtil otte etager og virke som en portal for området, og mod nord trapper byggeriet ned til tre etager. (Johansen 2008) 49

58 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Langs Trekronervej, som if. beboer Charlotte Rosenberg fornyligt er blevet forskønnet med nyt fortov, blomsterbede og gammeldags lygtepæle (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, E 2007), skal der etableres et iværksættermiljø med intimt handelsstrøg for mindre selvstændige erhvervsdrivende med forretninger ikke større end 100 m 2, i fin sammenhæng med den eksisterende glaspuster. Trekronervej skal fungere som en del af forbindelseslinjen mellem banegårdsområdet og den historiske bykerne (Johansen 2008). Toldbodcenterprojektet er nu inddelt i to etaper, hvor den første etape dækker hovedparten af området. Første etape ønskes realiseret nu, mens anden etape kan realiseres senere. (Johansen 2008) Den fortsatte planlægning Midtbyplanen er i offentlig hørring fra den 14. august til den 10. september 2008, og der er i denne forbindelse afholdt et borgermøde. Ved denne offentlige debat fremkommer der ikke synspunkter, der har direkte betydning for planlægningen for Toldbodcentret. (Byrådet, B 2009) Efterfølgende er lokalplanforslaget om Toldbodcentret i en forudgående høring fra den 11. september til den 8. oktober 2008, hvor der blev efterspurgt forslag og ideer til planlægningen. Til denne hørring kom der kun en bemærkning, som omhandlede Toldbodcentrets nære beliggenhed til det gamle elværk, som er i strid med forslaget til midtbyplanen. Afstanden fra Toldbodcentret til elværket øges en anelse, og menes herefter i overensstemmelse med forslaget til midtbyplanen (Teknisk Udvalg, B 2008). Plan- og Udviklingsafdelingen arbejder på et lokalplanforslag (Byrådet, B 2008) og har i den forbindelse den 11. november 2008 modtaget en opfordring fra Ejendomsselskabet Trekronervej 8 Aps 2 på, at indgå frivillig udbygningsaftale med Viborg Kommune ifm. planlægningen af Toldbodcentret, med det formål at udlægge arealet til centerformål og sikre en, for BOKA, hensigtsmæssig etablering af infrastrukturen i tidsmæssigt henseende (Johansen 2009). Sammen med Viborg Kommune har BOKA udarbejdet et udkast til en udbygningsaftale, som i korte træk går ud på, at BOKA etablerer og finansierer den føromtalte rundkørsel på Toldbodvej, vejomlægninger af Slagterivej samt torveareal herved og retablering af Trekronervej efter endt byggeri (Teknisk Udvalg, C 2008). 2 Ejendomsselskabet Trekronervej 8 Aps er stiftet af BOKA og GL. TVED HOLDING ApS if. selskabsrapporten fra Erhvervsstyrelsen, vedlagt som bilag E, og i det efterfølgende blot benævnt som BOKA. 50

59 Aalborg Universitet Figur 6: Del af oversigtskort fra lokalplanforslaget, november (Byrådet, B 2008) Lokalplanforslaget indeholder byggemuligheder for op til i alt m 2 bebyggelse og udlægger området til centerformål, som består af butikker, boliger og erhverv, se figur 6. Til lokalplanforslaget hører et forslag til et kommuneplantillæg, da lokalplanforslaget ikke er i overensstemmelse med den gældende kommuneplans rammebestemmelser om anvendelse, detailhandel, bebyggelsesprocent, etageantal og bebyggelseshøjde. Endvidere har forvaltningen vurderet, at ændringer if. planforslagene vil kunne betyde en så væsentlig indvirkning på miljøet, at der må udarbejdes en miljørapport. (Byrådet, A 2008) Miljørapporten undersøger bl.a. de trafikale forhold for lokalplanområdet og når frem til den konklusion, at Toldbodcentrets etape 1 og 2, vil generere ca biler i døgnet, hvilket er væsentligt mere trafik end slagteriet genererede med fem til seks lastbiler pr. dag og trafikken fra de ca. 105 ansatte. (Plan- og Udviklingsafdelingen 2008, s. 16) Hvorvidt den eksisterende infrastruktur kan afvikle en øget trafikmængde, er undersøgt i april 2008 ifm. den igangværende midtbyplanlægning, og har bl.a. resulteret i et "Notat om trafikforholdene omkring Banegraven i Viborg". Notatet beskriver bl.a. at afviklingen af trafikken i midtbyen med den nuværende infrastruktur, ikke vil være tilfredsstillende, hvis butiksarealet i Bymidten og Regionshospitalet udvides, samtidigt med at slagterigrunden tages i anvendelse til centerformål. Det konkluderes derfor at: 51

60 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Gadenettet på tværs af og syd om Viborg bymidte vil på længere sigt være utilstrækkeligt og det må vurderes, at det eksisterende vejnet ikke har tilstrækkelig reservekapacitet til at imødegå en trafikstigning." og I forbindelsen med en etablering af en fremtidig vej i banegraven, vil trafikken på Toldbodgade falde. Faldet i mængden af trafik vurderes at ville betyde, at køen kan reduceres fra biler til biler på Toldbodgade. (Plan- og Udviklingsafdelingen 2008, s ) Vurderingen af den begrænsede kapacitet på vejnettet betyder at Teknisk Udvalg den 26. november 2008 i sin indstilling til Økonomiudvalget, om godkendelse med henblik på offentlig høring af Lokalplan nr. 351 med miljørapport, anbefaler at der udarbejdes en simulering på alternative løsninger til trafikafviklingen ved indkørslen til det nye Toldbodcenter. (Teknisk Udvalg, A 2008) Efterfølgende godkender Økonomiudvalget indstillingen fra Teknisk udvalg, og tilføjer at forslaget til kommuneplantillægget endvidere godkendes med henblik på offentlig høring, og indstiller dette til Byrådet. Den 17. december 2008 godkender Byrådet forslaget til Lokalplan nr. 351 for et område til centerformål nord for Toldbodgade i Viborg og Tillæg nr. 23/2008 til Kommuneplan Rammebestemmelser for Viborg Kommune med henblik på offentlig høring i otte uger fra den 14. januar til den 11. marts Desuden forhåndsgodkendes udbygningsaftalen mellem BOKA og Viborg Kommune, med det formål ifm. offentliggørelsen af lokalplanforslaget, at kunne offentliggøre at der er indgået en udbygningsaftale. (Byrådet, A 2008) I forbindelse med den offentlige høringsperiode afholdes der et borgermøde den 23. februar 2009, hvor debatten hovedsageligt drejer sig om de trafikale forhold ved Toldbodcentret. En borger ved navn Søren Leigaard bekymrer sig over varigheden af byggeriet og foreslår samtidigt at tage bygherren (BOKA) med i finansieringen af en eventuel vej i banegraven. Svarene på disse bemærkninger er dog ikke indeholdt i referatet, men det fremgår at Herefter en del bemærkninger, svar og spørgsmål direkte til investor om antal m2 nu og senere mv. (Teknisk Udvalg, B 2009). Hvorvidt disse bemærkninger svarer på spørgsmålet, eller blot omhandler andre spørgsmål, kan ikke læses af referatet. Ved Teknisk Udvalgs efterfølgende behandling er synspunkterne fremsat på borgermødet dog heller ikke behandlet yderligere. (Teknisk Udvalg, A 2009) I den offentlige høringsperiode er der indkommet ni skriftlige høringssvar på planforslagene og miljørapporten, men ingen bemærkninger til indgåelse af en udbygningsaftale. De ni høringssvar giver anledning til mindre justeringer i lokalplanforslaget. Vejadgangen V4, se figur 6 mellem Skansebakken og Toldbodgade udvides mod vest fremfor mod øst, som det før var tilfældet. Desuden er der andre mindre justeringer, hvor fx anvendelsen af delområde III tilføjes restauranter og kulturelle formål og der fastsættes et max. areal på m 2, der kan anvendes til dagligvarehandel. Indholdet i udbygningsaftalen ændres også ifm. justeringen af lokalplanforslaget, og aftalen om retablering af Trekronervej efter endt byggeri udgår helt, mens aftalen om vejtilslutning V4, se figur 6 ændres til at vejadgangen udvides mod vest fremfor mod øst. (Plan, Teknik- og Miljø 2009) 52

61 Aalborg Universitet I slutningen af februar er den af Teknisk Udvalg ønskede trafiksimulering færdigudarbejdet af COWI A/S og notatet Trafikvurdering Toldbodcenteret i Viborg konkluderer, at et nyt center i Toldbodgade vil generere mere trafik og være medvirkende til, at en ny vejforbindelse i banegraven er nødvendig. Simuleringen viser dog tegn på, at der kan opretholdes et flow i trafikken, når befolkningen får indarbejdet nye vaner ift. rute og parkering. (COWI A/S 2009) Afslutning på planlægning Midtbyplanlægningen er ved at være på plads, og Viborg Midtbyplan (Viborg Kommune, B 2009) godkendes endeligt af byrådet den 29. april Der er samtidigt konstateret, at de kommende års udvikling i midtbyen medfører et behov for at beslutte, hvordan trafikafviklingen i fremtiden ønskes i dette område og derudfra igangsætte de nødvendige foranstaltninger. Det resulterer i, at Teknisk Udvalg anmodes om efterfølgende at udarbejde et udkast til en samlet trafikplan for Viborg midtby. (Byrådet, B 2009) Trafikplanen for Viborg midtby er først færdigudarbejdet, godkendt og offentliggjort i februar 2012 (Viborg Kommune 2012). Da lokalplansforslaget ikke stemmer overens med rammerne i Kommuneplan 2006 (Viborg Kommune 2006), er der udarbejdet et kommuneplantillæg, Tillæg nr. 23/2008 til Kommuneplan Rammebestemmelser for Viborg Kommune, som har været i offentlig høring samtidigt med lokalplanforslaget. Der er dog i mellemtiden udarbejdet en ny kommuneplan for perioden , hvori bestemmelserne i kommuneplantillægget er indarbejdet, således at forslaget til lokalplanen for Toldbodcentret nu følger anden planlægning. Forslag til Kommuneplan vedtages af Byrådet den 2. september 2009 som sag nr. 186 på dagsordenen og senere på sammen møde, som sag nr. 217, godkendes Forslag til lokalplan nr. 351 for et område til centerformål nord for Toldbodgade i Viborg (Viborg Kommune, A 2009) samt udbygningsaftalen mellem BOKA og Viborg Kommune endeligt (Johansen 2009), begge med de ændringer som offentlighedsfasen gav anledning til, som tidligere beskrevet. Det er dog ikke et enigt byråd, som godkender lokalplanen, idet Venstres byrådsgruppe samlet stemmer imod forslaget med henvisning til, at COWIs trafikvurdering på side 5 beskriver, at vejnettet ikke har kapacitet til at afvikle trafikken. Allerede omkring kl er det ikke muligt, at afvikle trafikken i rundkørslerne ved Pakhusvej og Jernbanepladsen, da køen på Toldbodgade frem til rundkørslen ved Dumpen strækker sig helt tilbage til Banegårds Alle. Gruppen ønsker derfor sagen udsat indtil der er sikkerhed for, at der etableres en ny vej i banegraven. Lokalplanen offentliggøres den 16. september 2009 (Viborg Kommune, A 2009). (Byrådet, C 2009) 53

62 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Analyse af indgåelse af udbygningsaftale ved Toldbodcentret Den systematiske gennemgang af sagen har vist, hvorledes Viborg Kommune har grebet etableringen af Toldbodcentret og vejanlæg hertil an. En ny rundkørsel og vejtilslutning bliver finansieret og etableret af bygherren ved indgåelse af en udbygningsaftale med kommunen. Derved får Viborg Kommune opført vejanlæggene ved udelukkende at afholde udgifter ved medvirken til udarbejdelsen af udbygningsaftalen samt kontrol af vejanlæggelsen. Gennemgangen af sagen giver overblik over processen i en sådan sagsbehandling, fra det første ønske om udvikling til den endelige godkendelse af lokalplan og udbygningsaftale, herunder i hvilken rækkefølge ønsker og ideer om såvel centerbyggeriet og udbygningsaftale opstår. Gennemgangen af sagen har peget på steder, hvor valg foretaget af kommunen eller andre forhold kan give anlæg til en undren. Derfor vil der blive analyseret nærmere på disse, ved at diskutere sagens oplysninger, med oplysninger fra interviewet afholdt med Viborg Kommune, resultatet på den juridiske analyse i afsnit 3.1 Frivillige udbygningsaftaler samt studier af både det eksisterende og nye plangrundlag for området. Frivilligheden i udbygningsaftalen Det fremgår tidligt i sagen, at det aktuelle projekt BOKA ønsker at opføre, kræver at der etableres en rundkørsel i Toldbodgade, der skal være adgangsvej til Toldbodcentret. Det fremgår af BOKAs ansøgning fra den 19. februar Ansøgningen nævner dog intet om, hvorvidt BOKA ønsker eller forventer at skulle finansiere rundkørslen, men alene at BOKA vurderer at rundkørslen vil være nødvendig for en tilfredsstillende trafikbetjening af Toldbodcentret. I hvilket omfang det reelt er BOKA, der vurderer behovet for en rundkørsel, eller dette er blevet klart efter de indledende møder med Viborg Kommune, som det også fremgår af ansøgningen har fundet sted (Johansen, Ansøgning fra BOKA 2008), vides ikke med bestemthed, men det vurderes for sandsynligt at det helt fra begyndelsen har været en betingelse, Viborg Kommunes Trafik og Vej afdeling har stillet, for at starte med planlægningen for området. Denne vurdering baseres på, dels den udmelding som kommer på Økonomiudvalgsmødet den 27. august 2008, hvor der fejlagtigt redegøres for, at Viborg Kommune kan forlange at bygherren finansiere rundkørslen vha. en udbygningsaftale, og dels interviewet med Rasmus Ørtoft og Britta Bjerregaard Pørksen fra Viborg Kommune, Bilag B, hvor det fremgår, at der ved særligt trafikskabende projekter, så godt som altid stilles krav om privatfinansiering af ændringer og udvidelse af vejanlæg, og at projekter indeholdende dagligvarer som hovedregel altid ses som særligt trafikskabende. I øvrigt er der intet der tyder på, at BOKA har oplevet en egenfinansiering af vejanlæg som særligt problemskabende, idet BOKA jo i høj grad selv har glæde af en optimal vejadgang, og de store aktører som fx BOKA if. interviewet med Rasmus Ørtoft og Britta Pørksen fra Viborg Kommune, Bilag B, også typisk er klar over og indstillet på at medvirke til finansieringen af vejanlæg. 54

63 Aalborg Universitet Toldbodcentret ift. Viborg Midtbyplan BOKAs projekt med ønske om et Toldbodcentret starter på et tidligt tidspunkt i den nystartede midtbyplanlægning. I debatmaterialet til den offentlige debat om midtbyplanlægningen fra den 3. november til den 3. december 2007 er der kun løst beskrevet idéer til anvendelsen af slagterigrunden, idéer som dog bliver konkretiseret i forslagene efter den offentlige debat, som samlet set lyder på anvendelse af slagterigrunden til opførelse af parkeringshus, speciallægehus og blandet anvendelse med boliger, butikker og kontorer. Det er en anvendelse, som stemmer overordentligt godt overens med Toldbodcentret planlagte anvendelse, og det vurderes derfor, at udkastet til Toldbodcentret naturligvis er planlagt på grundlag af de ønsker, der indledende har været til området i midtbyplanlægningen, selvfølgelig i et omfang, hvor det også er økonomisk attraktivt for bygherren. Der er ønsker i midtbyplanen om bestemte træk i området, som fx stiforbindelse mellem gågadenettet og stationen, som indarbejdes i planerne for Toldbodcentret, men udover disse træk vurderes det, at Toldbodcentret påvirker midtbyplanen mere end midtbyplanen påvirker Toldbodcentret, pga. netop den begyndende planlægning for Toldbodcentret meget tidligt i midtbyplanprocessen. Med påvirkning af midtbyplanen skal alene forstås påvirkning af området omkring slagterigrunden. Valg af bestemmelse ift. Planloven For at kunne anvende Planlovens bestemmelser om udbygningsaftaler, skal aftalen, if. afsnit 3.1 Frivillige udbygningsaftaler, bevirke at grundejeren enten opnår en højere kvalitet af infrastrukturen i et område, at lokalplanlægningen fremrykkes ift. kommuneplanens rækkefølgebestemmelser eller at der sker en udvidelse af de byggemuligheder der allerede findes efter kommuneplanens rammebestemmelser. If. udbygningsaftalen er denne indgået for at sikre BOKA en, i et tidsmæssigt perspektiv, hensigtsmæssig etablering af infrastrukturen, som består af en ny rundkørsel og ændring af vejtilslutning ved Skansebakken, samt etablering af et torveareal herved (Johansen 2009, s. 2). Ud fra kommentaren med det tidmæssige perspektiv kan det antages, at indgåelsen af udbygningsaftalen skyldes fremrykning ift. kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. Det kan da også hurtigt konkluderes, at udbygningsaftalen ikke kan skyldes at grundejeren ønsker en forbedret kvalitet af infrastrukturen i området, end der ellers ville kunne forventes kommunen at etablere, da udbygningsaftalen beskriver hvordan rundkørslen, i kvalitet og størrelse, skal etableres svarende til de eksisterende rundkørsler i Toldbodgade, altså en standard på højde med den eksisterende i området og derfor ikke ekstraordinær. (Johansen 2009, s. 3). If. interviewet med Rasmus Ørtoft og Britta Pørksen fra Viborg Kommune, Bilag B, begrundes baggrunden for udbygningsaftalen med, at byggemulighederne øges ift. den eksisterende planlægning. At byggemulighederne øges, kan der ikke rejses tvivl om, hvilket ses på tabel 2, som viser en oversigt over, hvordan anvendelsesmulighederne for området udvides betragteligt fra rammebestemmelserne i Kommuneplan 2006 til den endeligt vedtagne lokalplan. På mange områder sker der en udvikling af byggemulighederne, hvor både etageantallet og bebyggelsesprocenten hæves markant, men også detailhandelsarealet i hovedcentret for detailhandlen øges med et areal svarende til det ønskede for Toldbodcentret. Desuden ændres planlægningen således, at der bliver mulighed for at etablere en dagligvarebutik på m 2. Ydermere ses det, at der er sket en udvikling i butikstørrelsen fra midtbyplanen til lokalplanen, hvor det i lokalplanen er blevet muligt at etablere en dagligvareforretning 55

64 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling på m 2 fremfor m 2 i midtbyplanen. Midtbyplanen må, med dens tidsmæssige aktualitet, forventes at rumme de grundlæggende ønsker, der har været til midtbyen på det aktuelle tidspunkt. Derfor kan øgede anvendelsesmuligheder ift. midtbyplanen, i modsætning til kommuneplanrammer fra 2006, bedre bruges til at vise, hvorvidt kommunen har givet flere muligheder i planlægningen end det først var tiltænkt. Juridisk set er det dog en øget anvendelse, ift. Kommuneplanrammerne fra 2006, der gælder, jf. afsnit 3.1 Frivillige udbygningsaftaler. 56

65 Aalborg Universitet Plan - Område Anvendelse Etageantal Detailhandel areal max. m 2 Kommuneplan Rammer Største butiksstørrelse i m 2 Bebyggelsesprocent 1.1BU1 Detailhandel - Hovedcenter tilbage til ny planlægning Dagligvarer Udvalgsvarer MC.05 Centerområde /140% 1.1E1.01 Erhvervsområde 1-1½ 0 110% Midtbyplan Slagterigrunden Udkast til Lokalplannr. 351 Område for store butikker, boliger, kontorer og.lign Op til Delområde I Liberale erhverv og detailhandel Delområde II Boliger og liberale erhverv 3 0 Delområde III Liberale erhverv, hotel, detailhandel, service og boliger Forslag til kommuneplantillæg Dagligvarer 1.000, dog en på Udvalgsvarer Trekronervej max. 250 } 211% Delområde I og III Centerområde 1-8 Øges med Dagligvarer Udvalgsvarer % Delområde II Boliger og liberale erhverv 0 140% Lokalplan nr. 351 Delområde I Liberale erhverv, detailhandel, restauranter og kulturelle formål Delområde II Boliger og liberale erhverv 3 0 Delområde III Liberale erhverv, hotel, detailhandel, kulturelle formål og boliger Dagligvarer 1.000, dog en på og max i alt. Udvalgsvarer Trekronervej max. 250 } 211% Tabel 2: Oversigt over udviklingen i bygge- og detailhandelsmuligheder i området med Toldbodcentret, fra Kommuneplan 2006s rammebestemmelser til den endeligt vedtagne lokalplan. Kommuneplanens rammeområde 1.1MC.05 dækker bl.a. hele lokalplansområdet, men med undtagelse af rammeområdet 1.1E1.01 som dækker en del i midten af lokalplansområdet, hvor slagteriet lå. Såvel lokalplanområdet og detailhandelsområdets udstrækning er ill. på figur 2. (Byrådet, B 2008; Viborg Kommune, A 2009; Viborg Kommune, B 2009, s. 15 og 22; Viborg Kommune 2006) 57

66 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling At udbygningsaftalen er indgået for at opnå øgede byggemuligheder, er mere sandsynligt, end det skulle være sket for at komme foran i kommuneplanens rækkefølgebestemmelser. Dette bliver ydermere bekræftet af, at Britta Pørksen oplyser i interviewet, Bilag B, at Viborg Kommune slet ikke har rækkefølgebestemmelser for midtbyen. Endvidere er det ved midtbyplanprocessen tydeligt, at der fra Viborg Kommunes side ønskes, at arbejdet med omdannelse af slagterigrunden kommer hurtigt i gang, da der for Toldbodcenterprojektet sammen med kun et andet projekt ud af i alt 19 projekter, bliver igangsat planlægning sideløbende med midtbyplanprocessen, fremfor at afvente denne færdiggjort, hvilket kun bekræfter, at udbygningsaftalen ikke indgås for at flytte på rækkefølgebestemmelserne. Om der, ved anvendelse af Planlovens 21b, benyttes rækkefølgebestemmelser eller bestemmelserne om ændret eller øget anvendelse, har betydning ift., om der allerede må findes aktuelle planer om etableringen af, i dette tilfælde, rundkørsel og vej, jf. afsnit 3.1 Frivillige udbygningsaftaler. Når udbygningsaftalen tiltrædes for at få øgede byggemuligheder, må der ikke være planlagt for infrastrukturen i forvejen, hvilket der heller ikke er if. det første udkast til midtbyplanen, hvor trafikmodellerne ikke viser nogen rundkørsel på den aktuelle placering i Toldbodgade (Erhvervs- og Udviklingsudvalget, A 2008). Her må det forventes at have været illustreret, hvis Viborg Kommune havde planer om at etablere en ekstra rundkørsel i Toldbodgade. Der må på ovenstående grundlag kunne konkluderes, at udbygningsaftalen er indgået fra BOKAs side for at opnå øgede bygge- og anvendelsesmuligheder. Udbygningsaftale kontra anden finansiering Økonomiudvalget udtaler tidligt i processen, at finansieringen af rundkørslen kan placeres hos bygherren dvs. BOKA vha. en udbygningsaftale, og som førnævnt insinuerer dette, at frivilligheden i aftalen må være begrænset. Udbygningsaftalen er dog ikke den eneste mulighed, der findes for at lade BOKA finansiere en ny rundkørsel, ændring af vejtilslutning og etablering af torveareal ifm. opførelsen af Toldbodcentret. Disse muligheder er der redegjort for i afsnit 3 Juridisk analyse. I tilfældet med Toldbodcentret kunne rundkørslen være krævet etableret for at opnå en overkørselstilladelse til centret, da dette er særligt trafikskabende. På samme måde kunne ændringen af tilslutningen af Skansebakken til Toldbodgade, være krævet ændret til at opfylde den nye anvendelse af vejadgangen, men derimod ville etableringen af torvepladsen herved ikke kunne kræves af kommunen vha. en overkørselstilladelse. If. interviewet med Britta Pørksen fra Viborg Kommune, Bilag B, fremgår det, at udarbejdelsen af udbygningsaftalen var vanskelig og omkostningsfuld, særligt da det var og er kommunens eneste udarbejdede udbygningsaftale. Udarbejdelsen blev endvidere besværliggjort af, at kommunen ville sikre sig infrastrukturens færdiggørelse i tilfælde af, at BOKA skulle gå konkurs. Krav om etablering af rundkørsel og vejtilslutningen vha. overkørselstilladelser havde altså været en enklere metode til at lade BOKA stå for finansieringen, og den økonomiske besparelse ved ikke at skulle udarbejde udbygningsaftalen, ville formentligt kunne have finansieret torvepladsen, der som det eneste ikke ville kunne finansieres vha. overkørselstilladelser. Ved at have krævet ændringerne foretaget ifm. overkørselstilladelser, havde den uheldige problematik omkring at kommunen kræver en udbygningsaftale, været undgået, da der er lovhjemmel til at stille denne type krav ifm. overkørselstilladelser jf. Vejloven. 58

67 Aalborg Universitet 5.2 Casestudie om pålæggelse af vejbidrag ved Liseborgvej/Jægersborgvej Beskrivelse af casen I det vestlige Viborg under Viborg Kommune, nærmere bestemt ca. 2,5 km fra midtbyen, ligger et areal, hvorpå der er anlagt et centerområde, se figur 7. Viborg Kommune beslutter i 2003, at der skal vedtages en ny lokalplan for området, og at arealet til centerformål skal udvides. Den nye Lokalplan nr. 193 omfatter et areal på ca. 14 hektar og ophæver de tre lokalplaner, der allerede foreligger indenfor det nye område. Tanken bag den nye lokalplan er at give mulighed for at skabe et centerområde med plads til både liberale erhverv og dagligvarebutikker, der fremstår mere bymæssigt og som dels kan fungere som supplement til handlen i midtbyen og dels som et lokalcenter for en ny bydel i vestbyen af Viborg. For at infrastrukturen skal kunne klare den forventede øgede trafikmængde til centerområdet, planlægges der endvidere for fremtidige trafikanlæg, hvilket bl.a. omfatter omlægning- og nyanlæggelse af vejanlæg. (Byrådet 2003) I 2007 kommer der ændringer i Planloven, der giver mulighed for, på et større areal en tidligere, at kunne planlægge for dagligvare- og udvalgsvarebutikker. Ændringen gør, at Viborg kommune kun ca. fire år efter vedtagelsen af Lokalplan nr. 193 endnu engang ønsker at revidere tankerne omkring centerområdet i vestbyen. Der ønskes nu et samlet og opdateret plangrundlag for hele området ved Holstebrovej. På baggrund heraf ophæves den tidligere Lokalplan nr. 193 ved vedtagelsen af den nye Lokalplan nr. 341 i Lokalplanområdet spænder nu over et areal på ca. 21 hektar mod tidligere ca. 14 hektar. Den nye lokalplan indebærer en yderligere stor ændring af de eksisterende vejanlæg og anlæg af ny vej, anlæg der i så vidt muligt omfang bliver finansieret ved at kommunen, med hjemmel i Vejbidragsloven, pålægger de tilgrænsende grundejere i lokalplanområdet et såkaldt vejbidrag. (Byrådet, C 2008) Figur 7: Kortet viser et udsnit af Viborg, hvor midtbyplanområdet er angivet med rød. Centerområdet i vestbyen der er udlagt i Lokalplan nr. 341 og som sagen omhandler, ses med gulskravering. Tanken bag er, at centerområdet skal virke som supplement til midtbyen og som lokalcenter for et nyt boligområde i vestbyen. 59

68 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling At det er de private grundejere, der ender med at skulle bidrage til et ellers offentligt vejanlæg, gør sagen interessant set ud fra hvilke muligheder, samt hvordan og hvorfor kommunerne kan inddrage privatfinansiering ved anlæg af veje. Sagsgangen belyses ved en systematisk gennemgang af de gennem tiden tilhørende lokalplaner for området og sagsbilag, indeholdende referater af kommunens udvalgsog borgermøder, redegørelser m.m., se figur 8. Det har dog ikke været muligt at finde sagsbilag fra før 2006, hvorved der i perioden ind til da kun foreligger vedtagne lokalplaner, og ikke dokumenter der afspejler selve sagsgangen herved. Det har ikke været muligt at finde artikler eller andet, der vil kunne bidrage med oplysninger til sagen, der ikke umiddelbart fremgår af kommunens dokumenter, her tænkes på fx uenigheder mellem kommunen og de berørte grundejere. Sagens redegørelse giver et billede af, hvordan en kommune kan vælge at gribe en sag med privatfinansiering af vejanlæg an, i dette tilfælde ved pålæggelse af vejbidrag. Det fremgår i hvilken rækkefølge Viborg Kommune i det pågældende tilfælde har valgt at inddrage de enkelte elementer, samt i hvilke love der er fundet hjemmel til at gennemføre det ønskede. Hvordan og ud fra hvilke kriterier Viborg Kommune har handlet, ved pålæggelsen af vejbidrag til de tilgrænsende grundejere, er efterfølgende muligt at analysere på. Ved analysen inddrages relevante informationer fra interviewet med Viborg Kommune samt oplysninger fra ekstern rådgivning indhentet af Viborg Kommune. 60

69 Aalborg Universitet Figur 8: Systematisk tidslinje over forløbet i sagen, hvor vejanlæg ved Liseborgvej/Jægersborgvej i Viborg Kommune, i så vidt muligt omfang finansieres af de tilgrænsende grundejere. Dette i kraft af at kommunen benytter retten til at pålægge de tilgrænsende grundejere vejbidrag med hjemmel i Vejbidragsloven. 61

70 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Sagens forløb Lokalplan nr. 193 I det vestlige Viborg i området ved Holstebrovej vedtages i 2003 en ny lokalplan, benævnt Lokalplan nr. 193, For centerområdet ved Holstebrovej. Lokalplanen omfatter tre tidligere lokalplanområder tillagt yderligere areal, hvorved det samlede areal i den nye lokalplan udgør ca. 14 hektar, se figur 9. Lokalplan nr. 193 ophæver herved de tre lokalplaner, der hidtil har været gældende indenfor det nu afgrænsede område. Figur 9: Luftfotoet fra 2002 viser det ca. 14 hektar store område, der er omfattet af Lokalplan nr. 193, angivet med en prikket linje. Det ses at ca. 2/3 af arealet allerede er bebygget, samt at udvidelsen primært kan ske mod nord og syd. (Byrådet 2003) Herved gives mulighed for udvidelse, primært mod nord og syd, af det eksisterende centerområde der allerede optager ca. 2/3 af de ca. 14 hektar. Tanken er, at der skal kunne skabes et mere bymæssigt center indeholdende bl.a. både liberale erhverv og dagligvarebutikker, og som kan virke som suppleringscenter til midtbyen og som lokalcenter ved en ny bydel i vestbyen af Viborg. Udvidelsen giver større trafikale ændringer i området, bl.a. med anlæggelse af en ny servicevej syd for centret og en ny fordelingsvej vest for centerområdet. Den eksisterende Liseborgvej omlægges, hvilket indebærer, at Liseborgvej skal lukkes syd for centret senest ved anlæggelsen af motortrafikvejen - rute 26, der ses på figur 10 syd for centerområdet, angivet med blåstiplet linje, hvorved der kun skal være gennemgang ved Liseborgvej via en stiforbindelse, se figur 10. Lokalplanen angiver, at etableringen af trafikanlæggene i de enkelte delområder indenfor lokalplanområdet, er en forudsætning for, at ny bebyggelse i området må tages i brug, se figur 10. Da dette krav er det eneste opsat ifm. vejanlæg og kun gælder indenfor de enkelte 62

71 Aalborg Universitet delområder, hvorunder hverken Liseborgvej, servicevejen syd om centret eller fordelingsvejen vest for centerområdet indgår, er der ikke i lokalplanen fremsat krav om, hvornår de nævnte veje skal anlægges. (Byrådet 2003) Om der efterfølgende i kommunen tages stilling til, hvordan vejanlæggene skal finansieres, er det ikke lykkedes at finde dokumenter, der angiver. Figur 10: Kortet viser, hvordan trafikanlæggene i de enkelte delområder i lokalplanområdet if. Lokalplan nr. 193 skal etableres, inden ny bebyggelse må tages i brug. Delområderne er afgrænset med sort småprikket linje mens lokalplanområdet er angivet med sort storprikket linje. (Byrådet 2003) Lokalplan nr. 341 Som følge af en ændring af Planloven den 1. juli 2007, hvorved der gives mulighed for planlægning af dagligvare- og udvalgsvarebutikker med et større areal end tidligere, ønsker Byrådet i Viborg Kommune at samle og opdatere plangrundlaget for hele centerområdet ved Holstebrovej, hvilket afføder et nyt lokalplanforslag, Lokalplan nr. 341, Et centerområde ved Holstebrovej i Viborg. Det nye lokalplanforslag dækker over et område på ca. 21 hektar. Der er tillagt ca. 7 hektar syd for det omtalte areal i Lokalplan nr. 193, mens det areal der omfattede selve Holstebrovej er udgået af lokalplanforslaget. Det nye lokalplanområde omfatter herved to arealer, da området gennemskæres af Holstebrovej, se figur

72 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Figur 11: Området der er omfattet af Lokalplan nr. 341, området mod syd er tillagt, mens Holstebrovej der indgik i den tidligere Lokalplan nr. 193 er udgået. I alt er lokalplanområdet nu ca. 21 hektar. (Byrådet, C 2008) I forhold til den tidligere Lokalplan nr. 193 hvor kun en del af Liseborgvej skulle anlægges med adskilte spor og resten af længden ensrettes, kan vejen ved forslaget til Lokalplan nr. 341 omlægges, hvorved hele længden er med adskilte spor og ensretningen sløjfet, se figur 12. I Lokalplanforslaget nr. 341 er servicevejen syd om centret stadig udlagt, men der er sket en mindre justering af linjeføringen ift. i Lokalplan nr (Byrådet, C 2008) Der er endvidere sket en ændring i planerne ift. Liseborgvej og servicevejen, hvor det nu fremgår, at Liseborgvej Skal lukkes, når vej B-B etableres, senest ved etablering 64

73 Aalborg Universitet af rute 26. Der skal i stedet anlægges sti a-a jf (Byrådet, C 2008). Kravet til lukning af Liseborgvej er herved ændret, da anlæggelse af servicevejen syd for centret nu også spiller ind herpå, hvilket betyder at lukningen ikke længere kun afhænger af anlæggelsen af motortrafikvejen - rute 26. Der er stadig et krav om etablering af vejanlæg m.m. indenfor de enkelte delområder, før ny bebyggelse må tages i brug her. Derudover er der indført et væsentligt krav ifm. Liseborgvej og servicevejen syd for centerområdet. Ny bebyggelse i delområde V må nu ikke benyttes, før Liseborgvej og servicevejen er anlagt efter bestemmelserne i lokalplanen, se figur 12. Herved er der i forslaget til Lokalplan nr. 341, inddraget krav om anlæg af de veje der indgår i lokalplanområdet, men ligger udenfor delområderne, hvilket den tidligere Lokalplan nr. 193 ikke angav retningslinjer for. (Byrådet, C 2008) 65

74 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Figur 12: Kortet viser hvordan trafikføringen er fastlagt i Lokalplan nr Liseborgvej er nu planlagt med adskilte spor på hele strækningen og ensretningen er sløjfet. Sammenhængen mellem Liseborgvej og servicevejen syd for centerområdet samt lukningen af Liseborgvej i den sydlige del, med etablering af en stiforbindelse for gennemgang, fremgår stadig som i Lokalplan nr (Byrådet, C 2008) 66

75 Aalborg Universitet På baggrund af det udarbejdede forslag til Lokalplan nr. 341, Et centerområde ved Holstebrovej i Viborg beslutter Byrådet den 7. maj 2008, at fremlægge forslaget til lokalplanen og det hertil udarbejdede Kommuneplantillæg nr. 9/2008 til Kommuneplan Rammebestemmelser for Viborg Kommune i offentlig høring i perioden fra den 12. juni til den 6. august (Byrådet, D 2008) På baggrund af de to fremlagte planforslag afholdes der efterfølgende borgermøde. Som repræsentanter for Viborg Kommune er fremmødt to konsulenter fra Cowi, hvor den ene fremlægger hovedprincipperne i planforslagene. Endvidere står tre medarbejdere fra Viborg Kommune for besvarelse af spørgsmålene fra de seks borgere, der er mødt op. Mødet går på, hvorledes en lukning af Liseborgvej syd for centerområdet kan lade sig gøre. Borgerne ønsker et svar på, hvordan kommunen vil sikre en lukning af Liseborgvej, og hvem der skal finansiere de nye vejanlæg der kræves ved centerudvidelsen. Af referatet fremgår, at der er en ikke helt positiv stemning fra borgernes side, indeholdende en del frustrationer ift. Liseborgvej og trafikmængden herpå, ikke mindst i fremtiden. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008) På mødet oplyser Lars Overgaard fra Cowi, at der er foretaget trafikberegninger hvortil formand for grundejerforeningen Liseborg Mark, Palle Mikkelsen, kommer med kommentaren, at Det er typisk, at kommunen glemmer at se på området omkring, hvor trafikmængden også vil stige. Med dette lokalplanforslag er lukningen af Liseborgvej sendt til hjørnespark. Liseborgvej er alt for smal til trafikken. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008). To af medarbejderne fra Viborg Kommune informerer om, at der arbejdes på at finde en løsning i samspil med de erhvervsdrivende i centerområdet ang. finansiering af vejanlæggene, og at Liseborgvej skal lukkes, når der er etableret en servicevej syd om centerområdet. Hertil kommer Palle Mikkelsen med bemærkningen, at der i lokalplanens 5.3 står at vejen skal komme senest ved rute 26. Der kan jo gå lang tid! (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008). Igen er svaret fra kommunens medarbejder, at de vil samarbejde med grundejerne og at der arbejdes hårdt på etableringen af vejen syd om centerområdet. Palle Mikkelsen er dog stadig ikke overbevist og mener at udtalelserne er et spil for galleriet. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008) Palle Mikkelsens holdninger bakkes op af en anden fremmødt borger, Tina Nedergaard fra Liseborg Mark, der ønsker et realistisk bud på, hvornår vejanlægget er etableret og tilføjer, at Det er dødskørsel på vejen i dag. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008). En kommentar Palle Mikkelsen underbygger med svaret, at Menneskeliv kan ikke måles i penge!! Der skal forhåbentlig ikke lig på bordet. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008). Kommunens medarbejder svarer med, at der er mulighed for at lukke Liseborgvej, når lokalplanen er vedtaget. Borgeren, Marie Højriis fra Liseborg Mark, spørger efterfølgende, hvorfor der ikke bare stilles krav i lokalplanen, om at der ikke kan bygges yderligere før vejen er sikret. Svaret fra kommunen er, at der ikke pga. Planloven er hjemmel til at kræve en ny vej ifm. små udvidelser, som netop denne lokalplan ligger op til, da der skal være proportionalitet mellem det der kræves og selve udvidelsen. Kommunen vil forsøge gennem dialog med grundejerne i første omgang, ellers kan vejen sandsynligvis etableres med anden lovgivning. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008). Det nævnes at der fra kommunens side er bevidsthed om vejproblematikken i området, og at netop dette er baggrunden for, at udarbejdelsen af den pågældende lokalplan er prioriteret højt. Borgeren, Marie Højriis fra Liseborg Mark, udtaler at hun Synes det er godt med en samlet plan. Vi skal ville noget med infrastrukturen. Det må ikke være lappeløsninger. Det er ikke visionært. Hvordan sikres det, at de gode tanker i lokalplanen realiseres. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008). Kommentaren fra kommunen er, at det hun nævner forsøges sikret, men at der ikke kan skrives en dato i lokalplanen, og at 67

76 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling vejen skal finansieres. Borgerne opfordres slutteligt til at indsende bemærkninger til lokalplanen, da det gør indtryk på politikkerne. (Plan- og Udviklingsafdelingen, A 2008) Efter borgermødet vedtager Byrådet den 17. december 2008 endeligt Lokalplan nr. 341, Et centerområde ved Holstebrovej i Viborg og Kommuneplantillæg nr. 9/2008 til Kommuneplan Rammebestemmelser for Viborg Kommune. Af referatet fra byrådsmødet fremgår det, under emnet vejforhold, at kommunen er ved at undersøge, hvordan servicevejen syd om centerområdet kan blive finansieret og etableret. Teknisk Udvalg oplyser, at grundejerne i den del af lokalplanområdet der ligger syd for Holstebrovej, skal inviteres til et møde hos kommunen efter den endelige vedtagelse af Lokalplan nr. 341, med henblik på at anlægge servicevejen, også benævnt vej B1-B4 som ses figur 12, med den hensigt at lukke Liseborgvej i den sydlige ende. (Byrådet, D 2008) Ved den endelige vedtagelse er der foretaget ændringer i lokalplanen ift. lokalplanforslaget bl.a. pga. indkomne høringssvar. Der er nu under Veje indført, at Liseborgvej syd herfor kan lukkes. og at Liseborgvej skal senest lukkes, når vej B-B tages i brug eller ved etablering af rute 26 syd for lokalplanområdet. (Plan- og Udviklingsafdelingen, B 2008). I forslaget til Lokalplan nr. 341 stod, at Liseborgvej skal lukkes ved anlæg af servicevejen og senest ved anlæg af motortrafikvejen rute 26 syd for lokalplanområdet. Indførelsen af ordene kan lukkes, bevirker at kommunen mener, at det nu vil være muligt at lukke Liseborgvej, uafhængigt af om servicevejen eller motortrafikvejen - rute 26 er etableret. Lukningen af Liseborgvej underbygges endvidere ved ændringen af ord fra skal til skal senest ifm. anlæg af servicevejen. Borgernes udtrykte frustrationer på borgermødet den 24. juni 2008 er hermed imødekommet, og Lokalplan nr. 341 ligger nu op til en lukning af Liseborgvej. (Plan- og Udviklingsafdelingen, B 2008) Pålæg af vejbidrag Som nævnt ville Teknisk Udvalg indkalde grundejerne i det sydlige lokalplanområde til møde, hvilket efterfølgende afholdes den 24. juni 2009 med emnet Vejbidrag på Liseborgvej, Viborg. Under emnet indgår, hvordan finansieringen af vejanlægget Liseborgvej og servicevejen syd om centerområdet skal gennemføres. Viborg Kommune kan som vejbestyrelse, med hjemmel i Vejbidragslovens 3 nr. 1 og nr. 3, pålægge de tilgrænsende grundejere omkostningerne til vejanlægget i form af vejbidrag indenfor en bredde af 20 m. Da Liseborgvej skal anlægges med en bredde på mere end 20 m, kan ikke hele anlægget finansieres ved vejbidrag. Allétræer langs servicevejen og nødvendige arealerhvervelser kan ikke indgå i vejbidraget, da der ikke er hjemmel hertil i Vejbidragsloven. (Teknisk Udvalg, C 2009) Da udvidelsen af Liseborgvej og nyanlæggelsen af servicevejen syd om centerområdet kan ses som en færdselsmæssig enhed, kan det pålagte vejbidrag ske under et jf. Vejbidragsloven 10, se figur 13. (Landinspektørfirmaet LE34 A/S 2009) 68

77 Aalborg Universitet Figur 13: Skitse over den sydlige del af lokalplanområdet, hvor vejstrækningen der pålægges vejbidrag, er vist med grøn. Liseborgvej strækker sig fra A til A, mens servicevejen syd om centerområdet er angivet fra B til B. (Byrådet, A 2009) Grundejerne har inden mødet modtaget rapporten Redegørelse vedr. fordeling af vejbidrag Liseborgvej i Viborg - Viborg Kommune, april 2009, der oplyser lovgrundlaget for vejbidraget, hvordan procentsatserne i fordelingsnøglen for vejbidragsfordelingen er fastsat af kommunen og beregninger på, hvilke omkostninger de enkelte ejendomme skal bidrage med ud fra de fastsatte procentsatser. Kommunen har i fordelingsnøglen fastsat ejendommens facadelængde mod vejen med 25 %, ejendommens areal med 50 % og ejendommens benyttelse med 25 %. (Landinspektørfirmaet LE34 A/S 2009) Derudover er der vedlagt en skitse af vejanlægget. Af de seks tilgrænsende grundejere har kun fire valgt at deltage i mødet. Kun en af de fremmødte grundejere, Ole Graver der er ejer af landbrugsejendommen Liseborgvej 78, er utilfreds med det fremlagte vejforløb, idet han mener, at rundkørslen giver en række ulemper og en betydelig rådighedsindskrænkelse for hans ejendom (Teknisk Udvalg, C 2009). Med hensyn til fordelingsnøglen på vejbidraget ønsker de fremmødte grundejere en ændring, således at ejendomme med dagligvarer vægtes mere end udsalgsvarer. Dette begrundes med, at der er større trafikmængde til dagligvarer end til udsalgsvarer. (Teknisk Udvalg, C 2009). Teknisk Udvalg vælger at godkende projektet og vejforløbet som fremlagt, dvs. uden hensyntagen til kommentaren fra Ole Graver. Kommentaren til fordelingsnøglen tages til efterretning, så der fastsættes en ny procentfordeling i fordelingsnøglen og beregnes en ny opgørelse over omkostningsfordelingen. Slutteligt besluttes, at anlægget skal gennemføres i (Teknisk Udvalg, C 2009) 69

78 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Efterfølgende gennemgår Økonomiudvalget forslaget fra Teknisk Udvalg om pålæggelsen af vejbidrag, herunder revideringen af procentfordelingen i fordelingsnøglen, og anbefaler indstillingen fra Teknisk Udvalg, hvorefter Byrådet godkender sagen den 2. september 2009 uden yderligere ændringer. (Byrådet, D 2009) På baggrund af vedtagelsen af den ændrede fordelingsnøgle udarbejdes en ny redegørelse, der ligger klar i august 2010, benævnt Redegørelse vedr. fordeling af vejbidrag Jægersborgvej/Holstebrovej i Viborg, Viborg Kommune, August De berørte grundejere får tilsendt et eksemplar til gennemgang. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010) Vejbestyrelsen, dvs. Viborg Kommune, vælger herefter at benytte hjemlen i Vejbidragslovens 13 stk. 3, ifm. indkaldelse til møde for de berørte grundejere, med afholdelse den 8. september Hjemlen giver mulighed for med 14 dages varsel at indkalde de berørte ejendomsejere til møde. På mødet redegøres der for vejbidragsforslaget, herunder hvilket arbejde der skal udføres, udgiftsfordelingen m.m. Efter mødet har grundejerne en frist på mindst tre uger til at komme med indsigelser og ændringsforslag, inden den endelige beslutning kan træffes af Byrådet. Ved at benytte Vejbidragslovens 13 stk. 3 sparer Viborg Kommune tid og ressourcer, da forslaget ellers ville skulle fremlægges i 3 uger og sendes til de berørte grundejere. Fremlæggelsen indbefatter endvidere en offentlig meddelelse, hvorunder der skal fremgå en frist på mindst 6 uger til at komme med indsigelser og ændringsforslag. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010) På baggrund af det tidligere møde ang. Redegørelse vedr. fordeling af vejbidrag Liseborgvej i Viborg- Viborg Kommune, april 2009, hvor Ole Graver der er ejer af Liseborgvej 78 ønskede ændringer i det fremlagte vejforløb, får ejendommen nu en ny vejadgang. Under mødet gennemgås vejprojektet i lokalplanområdet, hvor der bl.a. informeres om, at servicevejen syd om centerområdet får navnet Jægersborgvej. Vejbidragsfordelingen ud fra den nye fordelingsnøgle præsenteres, hvor ejendommens areal nu indgår med 65 % mod 50 % i den tidligere redegørelse, og er hermed sat højt, ift. de to andre kriterier der indgår. Ændringen har bevirket, at facadelængden nu spiller ind med kun 10 % mod 25 % tidligere, mens ejendommens benyttelse med 25 % er bibeholdt, se tabel 3. Facadelængden indgår dermed kun med den minimumsats, der er angivet i Vejbidragsloven jf. afsnit Bidragsfordeling. Baggrunden for at arealet skal indgå med højere procentsats, er if. kommunen, at arealet har stor betydning for den reelle anvendelse set ift. facadelængde og benyttelse. Fordelingen er bl.a. besluttet på baggrund af grundejernes bemærkninger på orienteringsmødet. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010). Grundejernes bemærkninger under mødet den 24. juni 2009 til kommunen har haft indvirkning på kriteriet ejendommens benyttelse. Der er nu ved ejendommens benyttelse fastsat en benyttelsesfaktor, hvorved benyttelsen udover at indgå med de fastsatte 25 % i beregningen, også vægtes ift. hvad ejendommen anvendes til. Benyttelsesfaktoren medvirker til en forskellig vægtning på de enkelte ejendomme, fx vægtes dagligvarehandel med 2, mens landbrugsejendommen Liseborgvej 78 samlet set kun vægtes med 0,5. At Liseborgvej 78 vægtes lavest af alle de implicerede ejendomme skyldes, at de enkelte delområder der indgår i ejendommen, er udlagt til forskellige anvendelsesmuligheder. Kommunen har på grundlag heraf vurderet det rimeligt, at sætte den samlede vægtning ift. ejendommens benyttelse til 0,5. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010) 70

79 Aalborg Universitet Redegørelse 2009 Redegørelse 2010 Fordelingsnøgle Facadelængde 25 % Areal 50 % Benyttelse 25 % Samlet vejbidrag inkl. adm. bidrag af kr. Facadelængde 10 % Areal 65 % Benyttelse 25 % og vægtfaktor Samlet vejbidrag inkl. adm. bidrag af kr. Dansk Supermarked Ejendomme A/S 6.76 % % 4.27 % % el kr % % 4.35 % 34.3 % el kr. Liseborgvej % 3.29 % 2.96 % 6,77 % el kr % % 1.21 % 15.9 % el kr. Tabel 3: Her ses forskellen mellem hvor stor en procentdel af de tre forskellige kriterier i fordelingsnøglen, to af de i alt syv ejendomme der pålægges vejbidrag, hhv. Dansk Supermarked Ejendomme A/S og landbrugsejendommen Liseborgvej 78 skal bidrage med til anlæg af vejen, alt efter om der er tale om redegørelsen fra 2009 eller Desuden ses hvor stor en andel af det samlede vejbidrag, hver af de to ejendomme er pålagt. Vejbidraget pålagt Dansk Supermarked Ejendomme A/S er steget lidt fra 2009 til 2010, mens der er en klar ændring med stor forhøjelse af vejbidraget for ejendommen Liseborgvej 78. Ved indførelsen af en benyttelsesfaktor ved ejendommens benyttelse bidrager ejendomme tildelt den højeste vægtning dvs. 2, med et større beløb ved beregningen af vejbidraget end ejendomme der er tildelt en lavere vægtning. Herved er vejbidragets andel der er bestemt ved ejendommens benyttelse delt i to aspekter. Kommunen kan fastsætte en procentsats for benyttelsens andel af det samlede vejbidrag og denne andel kan derefter fordeles på de berørte ejendomme ud fra vægtfaktoren. Dette giver muligheden for at lave en differentiering, som ikke kan fastsættes ved de to andre kriterier i vejbidragsfordelingen dvs. ved ejendommens areal og ejendommens facadelængde. Differentieringen skal kompensere for, at forskellig benyttelse af ejendommenes arealer generer forskellig trafikmængde, hvilket vil sige, at dagligvarebutikker der generer mere trafik end udvalgsvarebutikker, kommer til at bidrage med et større beløb til anlæg af vejen. Under mødet forklarer Hans Faarup, der gennem landinspektørfirmaet LE34 er rådgiver for Viborg Kommune, at vægtningen er lagt på ejendommens benyttelse der kun indgår med 25 % i fordelingsnøglen, og at ejendommens areal der vejer tungest i fordelingsnøglen, ved at indgå med 65 %, gælder det reelle ejendomsareal. Ejendommen Liseborgvej 78 der ejes af Ole Graver, er den ejendom der med en benyttelsesfaktor på 0,5 vægtes lavest ved kriteriet ejendommens benyttelse. Ole Gravers revisor Jens Peter Mougaard, er dog ikke tilfreds med forslaget og kommenterer, om det er rimeligt, at pålægge ejendommen Liseborgvej 78 så store udgifter. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010) og har endnu en indvending der påpeger, at det grønne areal (delområde VII) ikke var med i den første beregning, der blev vist på orienteringsmødet. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010). Hans Faarup redegør med, at beregningerne er blevet mere detaljerede siden det første møde, og at der nu er fastlagt en fordelingsnøgle mellem anvendelse, facadelængde og areal. Det grønne areal er afgørende for, at ejendommens benyttelse kun er vægtet til 0,5. Hvis beregningen ikke indeholdt det grønne areal, ville vægtningen være højere. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010). Kommentaren følges op af René Aggersbjerg, der også er rådgiver for Viborg Kommune gennem landinspektørfirmaet LE34. Han oplyser, 71

80 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling at benyttelsen kun er en meget lille del af udgiften. Da ejendommens areal indgår med 65 %, er det primært ejendommens samlede areal, der medfører, at udgiften er højere, end i den første beregning. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010). Liseborgvej 78 Redegørelse 2009 Redegørelse 2010 Ændring Facadelængde 18 lb.m % 26 lb.m % 8 lb.m % Areal m % m % m 2 11,09 % Benyttelse 0.63 enhed 2.69 % 0.50 enhed 1.21 % enhed % Samlet vejbidrag inkl. adm. bidrag kr % kr % kr % Tabel 4: Oversigt over ændringerne der er foretaget af fordelingsnøglen fra den første redegørelse i 2009 til redegørelsen i 2010 ved ejendommen Liseborgvej 78. Der er tildelt en lavere enhed på ejendommens benyttelse i 2010, mens kriteriet facadelængde er justeret både i løbende meter og procentsatsen er faldet fra 25 % til kun 10 %, hvorved vejbidraget ved de to kriterier er lavere i 2010 end i Ejendommens areal er øget, da der er medtaget et betragteligt større areal og procentsatsen er hævet fra 50 % i 2009 til 65 % i 2010 i beregningen, hvilket gør at vejbidraget er steget markant ved dette kriterium. I alt er vejbidraget steget til over det dobbelte fra 2009 til Siden den første fordelingsnøgle er der foretaget en ændring af procentfordelingen, så ejendommens areal indgår med en højere procentsats mens facadelængden bidrager med lavere procentsats. Procentsatsen ved ejendommenes benyttelse er uændret men tilføjet en benyttelsesfaktor. At der ved ejendommen Liseborgvej 78 er forskel mellem den første og anden beregning af vejbidraget, kan tillægges at procentsatsen ved ejendommenes areal er hævet fra 50 % til 65 %, og at arealet er øget ved, at det grønne areal nu er medtaget i beregningen. Beløbet denne forøgelse bevirker, opvejes ikke af den indførte benyttelsesfaktor, det besparede beløb herved er mindre. Endvidere er medtagelsen af det grønne areal, der ikke indgår i den første beregning, en afgørende faktor for at benyttelsesfaktoren kun sættes til 0,5; faktoren ville have været vurderet højere af kommunen, hvis det grønne areal ikke var medtaget. Udtagelse af det grønne areal vil bevirke en besparelse ved bidraget ift. kriteriet ejendommens areal, en besparelse der dog vil blive påvirket af det derved højere bidrag ifm. ejendommens benyttelse i form af en højere benyttelsesfaktor. Høringsperioden slutter den 8. oktober 2010, hvorefter fordelingen og evt. indkomne ændringsforslag og indsigelser vil blive sendt til godkendelse hos Byrådet. Kun ved væsentlige beregningsændringer skal der foretages en ny partshøring. (Teknik & Miljø, Trafik og Veje 2010) Inden afholdes der møde i Teknisk Udvalg, hvortil der kun er indkommet en indsigelse, modtaget fra Ole Gravers advokat Lars Mumm under advokatfirma Tommy V. Christiansen. I brevet indsiges der imod, at ejendommen Liseborgvej 78 i vejbidragsforslaget pålægges en urimelig andel af de anførte omkostninger. Advokaten, Lars Mumm, finder ikke, at ejendommen skal indgå med det samlede areal, men derimod alene med arealet på m 2 i overensstemmelse med det oprindelige oplæg., og skriver videre at I og med arealet skal være grønt areal/regnvandsbassin, har det ift. vægtningen ingen direkte værdi, og det 72

81 Aalborg Universitet skal gøres gældende, at det faktum, at arealet skal udgå af beregningen af fordelingen af vejbidraget, ikke har betydning for vægtningen på restarealet. (Mumm 2010). Det ønskes, at ejendommen skal belastes væsentligt mindre, end hvad forslaget angiver, endvidere ud fra at ejendommens reelle anvendelsesmulighed for Ole Graver er begrænset, set ift. de fleste øvrige ejendomsejere i lokalplansområdet. Ud fra betragtningerne konstaterer advokaten slutteligt i brevet, at Ole Gravers andel af omkostningerne er urimelig. (Mumm 2010) Ole Gravers indsigelse gennem advokaten afvises. Teknisk Udvalg begrunder det med, at efter vejbidragsloven skal vejbidraget fordeles mellem de berørte ejendomme på grundlag af ejendommenes facadelængde mod vejen, areal og enten ejendommenes benyttelsesmåde eller deres ejendomsværdi. (Teknisk Udvalg 2010). Det er hele ejendommens areal, der skal indgå, hvorved der ikke er hjemmel til at inddrage et mindre areal i fordelingen, og Ole Gravers bidrag ud fra procentsatsen fastsat i fordelingsnøglen kke kan være mindre. Kommunens hensyn til at en del af ejendommens areal er udlagt til grønt område, er medtaget under fastsættelsen af ejendommens benyttelsesmåde, hvor denne samlet set kun bliver vægtet med 0,5. Beslutningen på mødet bliver, at fordelingen bibeholdes som beskrevet i Redegørelse vedr. fordeling af vejbidrag Jægersborgvej/Holstebrovej i Viborg, Viborg Kommune, August 2010, og at Teknisk Udvalg indstiller sagen til Byrådet. På baggrund heraf, samt en anbefaling fra Økonomiudvalget, godkendes vejbidraget endeligt af Byrådet den 22. december (Byrådet 2010) Analyse af vejbidragspålæggelse ved Liseborgvej/Jægersborgvej Efter den systematiske gennemgang af sagen er det muligt at analysere på, hvorledes Viborg Kommune har grebet finansieringen af Liseborgvej/Jægersborgvej an. Der fremgår af sagen, hvorledes det er muligt for kommunen at få en vej privatfinansieret ved at pålægge de tilgrænsende grundejere vejbidrag ud fra Vejbidragsloven, samt hvilke procedurer der foregår undervejs i forløbet inden den endelige godkendelse af vejbidraget. Med hensyn til de enkelte grundejeres andel af vejbidraget ses, i hvor høj grad det er op til kommunen at fordele omkostningerne, trods der i Vejbidragsloven er fastsat min. procentsatser ved de tre kriterier. Sagen viser, hvordan Viborg Kommune har valgt at fordele de 40 % af vejbidraget, der i Vejbidragsloven er lagt over på et kommunalt skøn. Et skøn der kan få en stor betydning for de enkelte tilgrænsende grundejeres andel af vejbidraget, bl.a. alt efter hvilken af de tre kriterier kommunen vælger at sætte højt. Under gennemgangen af sagen er der fremkommet emner, der i det følgende vil blive analyseret nærmere på. Herunder vil blive inddraget relevante oplysninger fra interviewet med Viborg Kommune jf. afsnit 3 Juridiske analyse, samt oplysninger fra ekstern rådgivning indhentet af Viborg Kommune, se bilag F. 73

82 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Finansiering af rundkørsel på Liseborgvej Ved Lokalplan nr. 193 er det angivet, at de anførte vejanlæg skal etableres indenfor de angivne delområder, før bebyggelsen må tages i brug. Ved at sammenholde luftfotoet over lokalplanområdet fra Lokalplan nr. 193 med luftfotoet over det tilsvarende område i den efterfølgende plan, Lokalplan nr. 341, fremgår det umiddelbart, at det eneste vejanlæg der er etableret i tidsrummet mellem de to lokalplaner, er en rundkørsel i den nordlige ende af Liseborgvej. Den er anlagt efter anvisningerne i Lokalplan nr. 193, men indgår ikke som en del af delområderne, hvorved den ikke kan antages anlagt ud fra lokalplanbestemmelserne ang. etablering af vejanlæg i delområderne. Den eneste umiddelbare udvidelse af bygninger der ses i lokalplanområdet, er på den østlige side af Liseborgvej. Det indgår ikke i Lokalplan nr. 193, hvornår eller hvem der skulle anlægge vejene udenfor delområderne, kun at Liseborgvej skulle lukkes senest ved anlæggelse af motortrafikvejen - rute 26. Da det endvidere ikke fremgår af sagens gennemgang, hvem der har finansieret den pågældende rundkørsel, og der ikke er fundet dokumenter under Dagsordner og referater hos Viborg Kommune, der kan bidrage med informationer, vides det ikke om finansieringen er foretaget af kommunen, de tilstødende grundejere vha. vejbidrag efter Vejbidragsloven eller pålagt ifm. en ændret overkørselstilladelse efter Vejloven ved bygningsudvidelsen øst for Liseborgvej, en udvidelse der i så fald må antages at være ved en særlig trafikskabende virksomhed, der vil genere øget trafik, og derved ville kunne pålægges betingelser efter Vejlovens 71, se afsnit 3.2 Overkørselstilladelser. Ved interviewet med Rasmus Ørtoft og Britta Pørksen fra Viborg kommune, bilag B, er det udtalt, at der er sket et skred i kommunens holdning til, hvem der skal finansiere vejanlæg. Hvor der tidligere har været en politik om, at kommunen finansierede vejanlæg ved bl.a. byudvikling, er holdningen nu ændret til, at omkostningerne forsøges påført den pågældende bygherre. Rundkørslen er anlagt i perioden mellem vedtagelsen af Lokalplan nr. 193 og Lokalplan nr. 341, dvs. tilbage i årene og sammenholdt med den nævnte kommentar under interviewet, er der en ret stor sandsynlighed for, at rundkørslen er finansieret af kommunen selv. Kravet om Lokalplan nr. 341 for lukning af Liseborgvej En af kommunens medarbejdere kom under borgermødet inden vedtagelsen af Lokalplan nr. 341 med en interessant bemærkning. Udtalelsen lyder på, at der er mulighed for lukning af Liseborgvej, når lokalplanforslaget er vedtaget. Herved siges, at det ikke er muligt at lukke Liseborgvej uden at have vedtaget en ny lokalplan for området først. Baggrunden herfor går på, at der i Lokalplan nr. 193 kun er retningslinjer for, at vejen skal lukkes senest ved etablering af motortrafikvejen - rute 26. Ved at der i Lokalplan nr. 341 indføres bestemmelsen, at Liseborgvej kan lukkes uden at der stilles andre krav, finder Viborg Kommune, at der åbnes op for, at servicevejen ganske simpelt kan anlægges ud fra lokalplanens bestemmelser, og Liseborgvej lukkes når det ønskes. Endvidere oplyses det fra kommunens side, under borgermødet inden vedtagelsen af Lokalplan nr. 341, at der ikke ved Planloven er hjemmel til, at sikre at servicevejen syd om centret, Jægersborgvej, kan anlægges, da de små udvidelser af byggemulighederne der lægges op til i den nye lokalplan, ikke berettiger nok til at kræve en ny vej. Svaret bygger på spørgsmålet fra en deltagende borger mht., hvorfor der ikke stilles krav i lokalplanen ang., at der ikke kan opføres mere bebyggelse i lokalplanområdet, før 74

83 Aalborg Universitet Jægersborgvej er sikret. Det er inden da endvidere udtalt fra en anden borger, at der på nuværende tidspunkt er dødskørsel på Liseborgvej. Kommunens svar henviser til, at forholdene omkring vejanlæggene i den pågældende sag ikke vil kunne opfylde det gængse proportionalitetsprincip, hvilket går på, at det der kræves, ikke må gå ud over, hvad der er nødvendigt og forholdsmæssigt rimeligt. At kræve et helt vejanlæg etableret, set ift. størrelsen af de øgede byggemuligheder lokalplanen åbner op for, vil på ingen måde kunne blive fundet nødvendigt eller forholdsmæssigt rimeligt. Efter vedtagelsen af Lokalplan nr. 341 finder Viborg Kommune derimod, at det er muligt at benytte hjemlen i Vejbidragsloven til finansiering af vejen, hvor de tilgrænsende grundejere pålægges vejbidrag. At Viborg Kommune finder det nødvendigt, at få vedtaget lokalplanen før Liseborgvej kan lukkes og servicevejen anlægges, vækker undren. Der er intet sted i Vejbidragsloven anført, at pålæggelsen af vejbidrag til de tilgrænsende grundejere ved anlæggelse af offentlige veje, udløser en lokalplanpligt. Kommunen kunne blot have anvendt hjemlen i Vejbidragsloven ang. vejbidrag til anlæggelse af vejen, da muligheden kan anvendes, hvor de finder det nødvendigt, dog indenfor Vejbidragslovens rammer, se afsnit 3.3 Vejbidrag. Ydermere synes det tankevækkende, at proportionalitetsprincippet anvendes som argument for ikke uden videre at foretage en udvidelse af Liseborgvej samt anlæggelse af Jægersborgvej, vha. ibrugtagningstilladelser for bebyggelserne i lokalplansområdet. I forhold til Vejlovens 23 er det den pågældende kommunes kommunalbestyrelse, der bestemmer hvor samt hvilke nye kommuneveje, der skal anlægges. Desuden angiver Vejlovens 10, at vejbestyrelsen skal holde den offentlige vej i en stand, der svarer til den trafikmængde og art, der færdes herpå. Ud fra disse betragtninger burde det have været muligt for Viborg Kommune at træffe beslutning, om anlæggelsen af Jægersborgvej og lukningen af Liseborgvej, uafhængigt af vedtagelsen af den nye Lokalplan nr Da Jægersborgvej allerede var angivet i den tidligere gældende Lokalplan nr. 193, og pga. borgernes udtrykte frustrationer og udtalelser ang. dødskørsel på Liseborg, synes der, ud fra Vejloven, at være grundlag for at vedtage en nyanlæggelse af Jægersborgvej og en udvidelse af Liseborgvej, uafhængigt af de argumenter der under borgermødet fremsættes af Viborg Kommune. Fordelingsnøglen ved pålæg af vejbidraget Ved pålæg af vejbidrag beror omkostningerne til den enkelte grundejer på kommunens fastsættelse af procentfordelingen af de tre kriterier i fordelingsnøglen. Kommunen skal forholde sig til de minimumsgrænser der er fastsat i Vejbidragsloven, de resterende 40 % af bidragsfordelingen fastsættes derefter ud fra et skøn afvejet af kommunen. Da der indgår et skøn, har grundejerne ikke mulighed for at påklage fordelingsnøglen, hvis blot kommunen har overholdt kravet i Vejbidragsloven til minimumsprocenterne, hvilket er tilfælde i denne sag. At den første fordelingsnøgle revideres efter et grundejermøde viser, at kommunen er lydhør overfor meningerne fra de implicerede ejendomme, og at der foretages ændringer på baggrund heraf. For en enkelt grundejer, Ole Graver, bevirker revideringen af fordelingsnøglen dog væsentligt større omkostninger i vejbidrag ift. den første fordelingsnøgle. Som den eneste grundejer bliver han, pga. den nye fordelingsnøgle, gennem det resterende sagsforløb ved med at klage, men til trods herfor mener kommunen ikke, at hans ejendom belastes mere end rimeligt er. Kommunens medarbejdere henholder sig gennem hele forløbet, til de hjemler der gives i Vejbidragsloven, dvs. at kommunen udover de tre kriteriers faste procentsatser, kan fordele de resterende 40 % som de finder rimeligt, se afsnit

84 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Vejbidrag. På intet tidspunkt i sagens dokumenter fremgår det, at kommunen handler forkert. Arealet der medregnes i den reviderede fordelingsnøgle er øget betragteligt, og i samspil med at kommunen har ændret på procentsatserne i fordelingsnøglen, hvorved kriteriet ejendommens areal nu indgår med 15 % mere end tidligere, mod en tilsvarende formindskelse ved kriteriet facadelængden, sker størstedelen af bidragsforøgelsen for Ole Graver vedr. kriteriet ejendommens areal. Det fremgår derfor ifm. spørgsmålet om, hvor stort et areal der skal indgå i beregningen af bidraget, i en skrivelse fra Ole Gravers advokat til kommunen, at det findes rimeligt at en del af ejendommens areal ikke medregnes i bidraget, da dele heraf er udlagt til bl.a. grønt område. Klagen afvises dog af Viborg Kommune under begrundelsen, at Vejbidragsloven angiver, at det er hele ejendommens areal, der skal indgå i beregningen af bidraget, hvorved det ikke er ifm. ejendommens areal, der skal tages stilling til om dele af området er udlagt til grønt område, og derved skal indgå eller ej. Dette aspekt mener kommunen derimod afvejes vedr. kriteriet ejendommens benyttelsesmåde, hvor Ole Gravers ejendom, vægtes som den laveste af de implicerede ejendomme, med en benyttelsesfaktor på kun 0,5 mod den højeste der ligger på 2. Vægtningen ved ejendommens benyttelse spiller dog ikke den store rolle for Ole Graver, da det ikke ændre meget på bidraget herved, se tabel 4. Advokatens holdninger og krav afvises af kommunen, da det antages, at der med benyttelsesfaktoren er taget hensyn til ejendommen, i den udstrækning det findes rimeligt, samtidig med at bidraget er holdt indenfor Vejbidragslovens rammer. Eksemplet afspejler, hvordan kommunen sidder som den afgørende instans for, hvordan fordelingen af de resterende 40 % på vejbidragets tre kriterier fastsættes, det er op til en vurdering fra kommunen i hver enkel vejbidragssag. Hvis Viborg Kommune i dette tilfælde havde ønsket at tilgodese Ole Graver mere end ved at tilføje en benyttelsesfaktor på kriteriet ejendommens benyttelse, kunne de have fordelt de 40 % anderledes på de tre kriterier. Dette ud fra den betragtning, at det er valgt kun at lade ejendommens benyttelsesmåde indgå med minimumskravet på 25 % if. Vejbidragsloven. Hvis dette kriterium var pålagt en langt højere procentsats fremfor kriteriet ejendommens areal, ville fordelingen af det samlede vejbidrag have bevirket en betydelig ændring i positiv retning for Ole Graver, i kraft af et mindre bidrag, hvilket underbygges af René Aggersbjergs oplysning på borgermødet om, at benyttelsen kun er en meget lille del af udgiften. Da ejendommens areal indgår med 65 %, er det primært ejendommens samlede areal, der medfører, at udgiften er højere, end i den første beregning. Ved at have påført ejendommens benyttelse en langt større del af procenterne ville de øvrige implicerede grundejeres bidrag have været forhøjet, og den tilføjede benyttelsesfaktor ville have givet et langt større udslag på de enkelte ejendommes bidrag, end tilfældet er, se tabel 3. Hvorfor Viborg Kommune i denne sag vælger at vedtage en fordelingsnøgle med de omtalt procentsatser ud fra den vurdering, at arealet har stor betydning for den reelle anvendelse set ift. facadelængde og benyttelse, fremgår ikke. Det kan blot konstateres, at Viborg kommune ofte benytter en anden vurdering til procentfastsættelsen, da Rasmus Ørtoft under interviewet med Viborg Kommune udtaler, at kommunen ofte opjusterer benyttelseskriteriet til 65%, da det politisk vurderes at reflekterer virkeligheden bedst. Om holdningen til vurderingen er ændret over de tre år, der er gået fra denne sag blev vedtaget vides ikke, men netop denne udtalelse og vurdering af procentfordelingen ville have haft en positiv betydning for Ole Graver, i form at en mindre andel af vejbidraget. 76

85 Aalborg Universitet Muligheder ved Vejbidragsloven kontra Vejloven Viborg Kommune er gennem sagen blevet rådgivet af landinspektørfirmaet LE34 A/S, der endvidere har stået for udarbejdelsen af de to redegørelser vedrørende fordelingen af vejbidraget. Det fremgår i en skrivelse til Britt Bak Odgaard ved Viborg Kommune fra Astrid Stigaard Nielsen fra landinspektørfirmaet LE34 A/S, se bilag F, at det vil være muligt at benytte Vejbidragsloven til finansiering af vejanlægget, men at det desuden i et vist omfang, med hjemmel i Vejlovens 70 stk. 3, er muligt at stille krav om finansiering af kanaliseringsanlæg og rundkørsel ifm. nye overkørselstilladelser ved Liseborgvej. Som det fremgår af sagen vælger kommunen ikke at benytte muligheden i Vejloven, hvorved det må antages, at kommunen har fundet Vejbidragsloven mere anvendelig end Vejloven i denne sag. Vejbidragsloven giver muligheden for at en langt større del af anlæggene kan privatfinansieres, end Vejloven giver hjemmel til. I Vejbidragsloven kan omkostningerne til både Liseborgvej og servicevejen Jægersborgvej pålægges de tilgrænsende grundejerne, da de to vejstrækninger if. Vejbidragslovens 10 kan ses som en strækning, hvorved der kan opkræves vejbidrag langs hele strækningen. Kredsen af grundejere der bliver impliceret, vil herved indbefatte samtlige grundejere, hvis ejendom grænser op til vejstrækningen, se afsnit 3.3 Vejbidrag. Ved benyttelse af Vejlovens bestemmelser kan der ved overkørselstilladelser stilles krav om fysiske ændringer af den bestående offentlige vej som fx midterrabat, kanaliseringsanlæg, lyssignal m.m., hvis det er trafikalt begrundet, som følge af et nyt projekt der er særligt trafikskabende fx dagligvarebutikker og udstillingsbygninger, hvilket må antages at være tilfælde i denne sag, da arealet i lokalplanen er udlagt til centerområde. Ved anvendelse af Vejloven vil kredsen af grundejere, der kommer til at bidrage til privatfinansieringen af vejanlæggene være begrænset til de ejendomme, der har behov for en overkørselstilladelse, enten ny eller ved udvidelse af en eksisterende tilladelse, se afsnit Finansiering. Endvidere giver Vejloven ikke i samme udstrækning som Vejbidragsloven kommunen hjemmel til at pålægge finansieringen af hele vejstrækningen, men kun anlæg i den udstrækning det er trafikalt begrundet ved overkørselstilladelsen. Mulighederne i Vejbidragsloven kan anvendes af kommunen når som helst, og i det omfang det ønskes, hvorved en sag vedr. et vejanlæg kan udarbejdes og fremsættes til godkendelse, hvis kommunen finder det nødvendigt, uafhængigt af hvad berørte grundejere har af indvendinger, så længe Vejbidragslovens rammer overholdes. Hvis et vejanlæg skal privatfinansieres vha. en overkørselstilladelse jf. Vejloven, kræver det, at en grundejer har brug for en tilladelse, samt at tilladelsen vedrører et særligt trafikskabende projekt. Kommunen kan herved ikke planlægge tidsmæssigt, da de ikke kan forudsige, hvilke overkørselstilladelser der vil blive søgt om, hvilket endvidere skal være ved projekter, der er trafikskabende nok til at kunne pålægge finansiering af vejanlæg. Desuden kræver det, at grundejeren efter informationen ang. krav om finansiering af vejanlæg ifm. overkørselstilladelsen, stadig ønsker denne. Kommunens beføjelser, ift. anvendelsen af Vejbidragsloven fremfor Vejloven til privatfinansiering af vejanlæg, må herved ses som betydelige bedre. 77

86 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Det kan tænkes, at Viborg kommune har set privatfinansieringen af vejanlæggelsen som mest retfærdig, hvis den fordeles på samtlige tilgrænsende grundejere ved de to veje vha. Vejbidragsloven, fremfor at enkelte grundejere belastes meget økonomisk gennem en betinget overkørselstilladelse, hvilket ville være tilfældet hvis Vejlovens 70 stk. 3 blev anvendt i sagen. Det faktum at kommunen, ud fra det nævnte, har mulighed for at pålægge de tilgrænsende grundejere en større del af finansieringen af vejanlægget ved bestemmelserne i Vejbidragsloven fremfor ved benyttelse af Vejloven, har højst sandsynligt været endnu en vigtig faktor for, hvorfor Viborg Kommune valgte løsningen at pålægge de tilgrænsende grundejere vejbidrag til finansieringen af Liseborgvej og servicevejen Jægersborgvej. Dette desuden sammenholdt med det tidsmæssige perspektiv, hvor kommunen ved pålæg af vejbidrag modsat en overkørselstilladelse har fuld indflydelse på anlæggelsestidspunktet for vejen. 78

87 Aalborg Universitet Konklusion på praksis 6 Efter analyse af kommunernes praksis mht. privatfinansiering af nye vejanlæg ifm. byudvikling vha. interviews og casestudier, er problemformuleringens tredje arbejdsspørgsmål besvaret, og den opnåede viden samles herefter i nærværende konklusion. Kommunerne anvender generelt privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling, men der er stor variation fra kommune til kommune på, hvilke muligheder og i hvilket omfang de anvendes. Kommunerne er forskellige i såvel befolkningsmængde og i størrelserne på hovedbyerne, hvor det må formodes, at en større befolkning og by må generere en større trafikmængde og sandsynligvis også flere trafikskabende virksomheder. Der har de seneste år været en tendens til, at kommunernes politik omkring hvem der skal finansiere nye vejanlæg ved byudvikling, er blevet skubbet i en retning, hvor der nu i højere grad stilles krav om privatfinansiering. Alle adspurgte kommuner har fx en politik om, at alle nye veje uden gennemkørende færdsel bliver anlagt som private fællesveje. Kommunerne er generelt godt bekendt med hvilke muligheder de forskellige lovgivninger giver, og i flere tilfælde kan kommunerne på flere forskellige måder sikre et ønsket vejanlæg finansieret med private midler, hvor der i disse tilfælde oftest træffes et valg, ud fra hvad der er mest hensigtsmæssigt og hvad der er lettest at anvende. Fx foretrækkes betingelser ifm. overkørselstilladelser fremfor udbygningsaftaler i Viborg Kommune, i de tilfælde hvor det samme kan opnås, da der til overkørselstilladelsen blot kan stilles betingelser, og dermed fx ikke skal indgå frivillighed eller offentliggørelse samtidig med en lokalplan. Vejanlæg finansieret vha. betingelser til overkørselstilladelser er i øvrigt meget hyppigt anvendt i kommunerne, selvom det er forskelligt, hvornår det er den enkelte kommunes politik at stille betingelser, dette på trods af at det stadig er et særligt trafikskabende tilfælde. I forbindelse med casestudierne fremgår det dog, at kendskabet til lovgivningen ikke altid er helt på plads, da der ved vejbidragspålæggelsen ved Liseborgvej bliver fejlagtigt redegjort for, at en lokalplan er nødvendig, før at en servicevej kan anlægges og en tidligere adgangsvej lukkes for gennemkørende trafik. På tilsvarende måde bliver der ifm. Toldbodcentret fejlagtigt redegjort for, at vha. en udbygningsaftale kan kommunen pålægge bygherren at afholde udgifter til etablering af vejanlæg og -adgange. Kommunerne anvender Planlovens bestemmelser om udbygningsaftaler i større eller mindre grad, men opfatter dog frivilligheden i aftalen som muligheden for at sige ja eller nej til projektet. En kommunal fortolkning af frivilligheden som underbygges af bemærkningen om pålæg af udbygningsaftale i casestudiet om Toldbodcentret. Af de tre muligheder der findes for at lave udbygningsaftaler, anvendes primært den mulighed der omhandler øgede byggemuligheder, da det er denne som efterspørges af bygherrerne. Også her er den generelle opfattelse fra interviewene i lighed med forholdene i casestudiet om Toldbodcentret, hvor der pga. analysen vurderes, at baggrunden for indgåelse af udbygningsaftalen som hovedregel er for at opnå øgede bygge- og anvendelsesmuligheder for området. 79

88 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Vejbidrag er modsat udlæg af private fællesveje og overkørselstilladelser en ikke så ofte anvendt mulighed i kommunerne, og når muligheden anvendes, er det i stort omfang benyttelseskriteriet der vælges at vægte tungest ved bidragsfordelingen i fordelingsnøglen, da dette ofte bedst afspejler virkeligheden og samtidigt er lettest at forklare for borgerne. Dette er dog ikke tilfældet i casestudiet vedr. Liseborgvej, hvor fordelingen sker på en måde, hvor benyttelseskriteriet bliver sat lavest muligt, men dog påføres en vægtfaktor ift. ejendommens benyttelse. Vejbidrag anvendes hovedsageligt i de tilfælde, hvor denne giver mulighed for at pålægge de tilgrænsende grundejere en større del af finansieringen af vejanlægget end det er muligt ved betingelser stillet til overkørselstilladelser, samtidigt med at kommunen ved pålæg af vejbidrag modsat en overkørselstilladelse har fuld indflydelse på anlæggelsestidspunktet for vejen. 80

89 Aalborg Universitet Sammenholdelse 7 Efter at have analyseret lovgivningen og praksis vil der nu blive foretaget en sammenholdelse for at besvare problemformuleringens andet arbejdsspørgsmål lydende, Hvordan er sammenhængen mellem praksis i kommunerne og lovgivningens rammer?. Dette afsnit vil være delt op i de samme fire hovedemner som under afsnit 3, Juridisk analyse, dvs. udbygningsaftaler, overkørselstilladelser, vejbidrag samt emnet offentlig vej eller privat fællesvej. Under hvert emne vil lovgivningens rammer blive sammenlignet med den praksis, der er fremkommet gennem interviewenes og casestudierne, mens der løbende vil blive kommenteret på sammenholdelsen. 7.1 Udbygningsaftaler Af de undersøgte kommuner er det kun Viborg og Aalborg Kommune, der hidtil har anvendt Planlovens bestemmelser om udbygningsaftaler, mens Hedensted Kommune endnu ikke har benyttet en udbygningsaftale. Derfor vil dette afsnit tage udgangspunkt i de to interviews fra Viborg og Aalborg Kommune, der har udarbejdet hhv. en og omkring syv udbygningsaftaler. Desuden vil casestudiet om indgåelse af udbygningsaftale ved Toldbodcentret blive benyttet til at sammenligne kommunernes praksis med lovens muligheder for udbygningsaftaler. Der er tre muligheder for udbygningsaftaler, hvor bygherrens fordel vil være enten højere kvalitet af infrastrukturen, herunder vejanlæg, fremrykning af projektet ift. kommuneplanens rækkefølgebestemmelser eller øgede byggemuligheder. Hver mulighed vil blive behandlet hver for sig, og til sidst vil der være en sammenholdelse af udbygningsaftalernes muligheder og begrænsninger generelt. Den første mulighed for indgåelse af en udbygningsaftale er som nævnt, ved at bygherren efter eget ønske finansierer en højere kvalitet, hvorved nye vejanlæg fx udføres med granitbelægning eller anden gadebelysning, fremfor den ellers af kommunen anvendte lavere standard. Denne mulighed er ikke relevant ift. de interviewede kommuner, da ingen af disse anvender muligheden. På denne baggrund kan det konkluderes, at lovgivningen i hvert fald ikke overtrædes, men omvendt er det en finansieringsmulighed, som kommunerne ikke anvender. Da aftalen skal være frivillig, og kun omhandler finansiering af den højere kvalitet af vejanlægget, er der ikke sparet på de kommunale midler, da kommunen alligevel skal stå for finansieringen af selve vejanlæggene, mens meromkostningerne ved den højere kvalitet af vejanlæggene skal finansieres af bygherren. Den eneste fordel kommunen vil opnå er et forskønnet område. Den anden mulighed er, hvor fremrykning i rækkefølgebestemmelserne giver bygherren mulighed for at udbygge et område tidligere, end kommunen har budgetteret med. I Viborg Kommune findes der ikke rækkefølgebestemmelser for bymidten, og derfor er denne mulighed heller ikke har anvendt. I Aalborg Kommune anvendes kun udbygningsaftaler, når udbygningerne ikke er på kommunens budget i den 81

90 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling nærmeste fremtid. Jævnfør afsnit 3.1, Frivillige udbygningsaftaler, er det ikke muligt at lave en udbygningsaftale, hvis der allerede er afsat midler til udbygningen af vejanlæggene, eller hvis der ikke findes rækkefølgebestemmelser i det relevante område. På dette grundlag fremgå det, at lovens rammer overholdes, men omvendt vides det dog ikke, om lovens rammer udnyttes, da der ikke yderligere blev uddybet, i hvilket omfang Aalborg Kommune havde anvendt denne bestemmelse til at finansiere nye vejanlæg. Ved at undlade at anvende muligheden forpasses Planlovens eneste mulighed for at få finansieret vejanlæg, som kommunen allerede har planer om at anlægge på et senere tidspunkt, da det med hensyn til rækkefølgebestemmelserne netop er tilladt, at lade private finansiere planlagte vejanlæg. Dog kræver dette, at der er en bygherre, der frivilligt ønsker at indgå en sådan aftale. Udbygningsaftalen, hvor bygherren opnår øgede byggemuligheder, kan benyttes, hvis bygherren ønsker disse øgede byggemuligheder ift., hvad der er fastlagt i kommuneplanens rammedel eller i en evt. lokalplan. Muligheden kan anvendes for at sikre, at der er kapacitet til afvikling af den ekstra trafik, de nye byggemuligheder giver. Det er denne udbygningsbestemmelse, der er anvendt i casestudiet af Toldbodcentret fra Viborg Kommune, da der er givet øgede byggemuligheder ift. tidligere kommuneplanrammer for området. Denne aftale er den mest anvendte i kommunerne, og derved kan det konkluderes, at lovens rammer anvendes. Rammerne udnyttes dog ikke fuldt ud, da udbygningsaftaler if. kommunerne er mere vanskelige at anvende som finansieringsmulighed pga. aftaleforhandlingerne og frivillighed, end fx betingelser til en overkørselstilladelse hvor der blot kan stilles krav. Dette dog stadig indenfor Vejlovens rammer. Planlovens rammer udnyttes fx af kommunerne i tilfælde, hvor vejanlæg ikke er i direkte tilknytning til projektet og hvor anden lovgivning, derfor ikke åbner muligheder for privatfinansiering af vejanlæg Generelt om udbygningsaftaler Både Aalborg og Viborg Kommune gør meget for at sikre sig økonomisk ift. udbygningsaftalerne. Der skal foreligge sikkerhed for finansieringen, inden kommunen vil indgå aftalen. Herved sikres økonomien til finansieringen af vejanlæggene, hvis bygherren skulle gå konkurs. Kommunen har mulighed for at sikre finansieringen ved at indskrive dette i udbygningsaftalen, da aftalen mellem kommunen og bygherren vil være en privatretslig aftale. Kommunerne opfatter frivilligheden ved en udbygningsaftale, som at bygherren enten kunne vælge at sige ja eller nej til aftalen, i modsætning til fx en vejbidragssag hvor det er kommunen der stiller betingelserne. I den juridiske analyse fremkom det, at udbygningsaftalerne skal være frivillige, samt at initiativet til aftalen skal komme fra grundejeren, hvorfor det ses at kommunernes opfattelse af frivillighed er en fejlagtig gradbøjning af reglerne i Planloven. Dette ses også i sagen fra Kolding, jf. afsnit 1 Indledning, hvor Kolding Kommune if. JyskeVestkysten forlanger en udbygningsaftale indgået for at etablere plangrundlaget for et butikscenter. I casestudiet vedr. Toldbodcentret, hvor udbygningsaftalen er et forslag fra bygherren, for at sikre at infrastrukturen bliver etableret indenfor en tilfredsstillende tidsramme, er der også anledning til undren. Inden forslaget stilles, er der i Økonomiudvalget blevet nævnt netop udbygningsaftalen som en mulig måde at kræve en rundkørsel finansieret på. Dette er forskelligt fra lovgivningens rammer, som fastslår at udbygningsaftaler skal være frivillige og på grundejerens initiativ. Det fremgår ikke, hvorvidt bygherren BOKA anså aftalen for værende frivillig, eller om aftalen skulle være påtvunget bygherren af kommunen. Det er muligt, at BOKA har haft stærke ønsker 82

91 Aalborg Universitet om at kunne anvende grunden, og derfor ikke har sat spørgsmål ved udbygningsaftalen, idet projektet givetvis har været til stor gavn for BOKA. Når det kommer til procedurereglerne ifm. indgåelse af udbygningsaftaler, er der i casestudiet vedr. Toldbodcentret ingen problemer med at overholde lovgivningen, som indbefatter, at der skal være en planlægningsmæssig sammenhæng, mellem byggeprojektet og de nye vejanlæg der finansieres. Også bestemmelsen om at udbygningsaftalen skal godkendes samtidigt med vedtagelsen af en lokalplan, overholdes i aftalen om Toldbodcentret, men netop det faktum at udbygningsaftalen skal ledsages af en lokalplan, er medvirkende til kommunernes fravalg af udbygningsaftaler som finansieringsgrundlag, hvorfor hjemlen ofte søges andre steder end i Planloven, fx i tilfælde hvor der allerede forefindes en lokalplan. 7.2 Overkørselstilladelse Ved ansøgning om en ny eller ændret overkørselstilladelse kan kommunen ved særligt trafikskabende tilfælde stille betingelser om udbygning af en vej med nye vejanlæg, hvis det er nødvendigt ift. trafiksikkerheden og trafikafviklingen. Dette ift. til den øgede trafikmængde ved projektet, og ikke ud fra den eksisterende trafikmængde. Vurderingen af hvilke tilfælde der er særligt trafikskabende, er op til et kommunalt skøn, som i ingen tilfælde er sat under regel. Ud fra Vejloven, afsnit 3.2 Overkørselstilladelser, er særligt trafikskabende forhold ikke klart defineret, men det fremgår, at i hvert fald dagligvarebutikker og lign. samt en større udstykning af parcelhuse er særligt trafikskabende, mens dette ikke er tilfældet ved opførelsen af kun seks parcelhuse. Vejloven sætter ikke en præcis grænse for, hvad der kan forlanges opført af vejanlæg ifm. en overkørselstilladelse. I afsnit 3.2 Overkørselstilladelser fremgår, at der som betingelse ved overkørselstilladelsen med sikkerhed kan opføres fx lyskryds og kanaliseringsanlæg, i det omfang det er trafikmæssigt påkrævet, hvorimod anlæg af en ny vejstrækning ikke kan stilles som en betingelse. Trods det samme tilfælde af særligt trafikskabende forhold, er der forskel på, hvordan kommunerne vælger at behandle den pågældende sag, og dermed hvorvidt at overkørselstilladelsen gøres betinget eller ej. I Aalborg Kommune pålægges betingelser hvis det nye projekt vil få betydning for trafikken, her kan betingelsen være en udbygning med fx kanaliseringsanlæg eller lyskryds. Aalborg Kommune har ikke en grænse for, hvad der kan opføres. Grænsen afhænger af en vurdering ud fra en kapacitetsundersøgelse og den forventede trafikmængde fra det nye projekt. De vejanlæg der er nødvendige for at sikre de trafikale forhold anses som værende mulige at stille som betingelse for en overkørselstilladelse. Betingede overkørselstilladelser er også anvendt i Viborg Kommune, hvor mange overkørselstilladelser pålægges betingelser. Det største anlæg kommunen har fået opført, er et lyskryds, der er koordineret med et tilstødende lyskryds. I Hedensted Kommune anvendes derimod primært betingelser ved overkørselstilladelser ifm. parcelhuse, hvor kravene der stilles er til selve rampens placering og størrelse. Både Aalborg og Viborg Kommune pålægger ofte betingelser ifm. overkørselstilladelser, mens det sjældent er tilfældet i Hedensted Kommune. Det er et politisk valg i kommunen, i hvilket omfang der stilles betingelser ved overkørselstilladelser, men ud fra undersøgelsen kan det antages, at jo større en by er jo mere benyttes muligheden, da de mindre byer har sværere ved at tiltrække virksomheder og lign., og derfor ikke ønsker at pålægge grundejeren udgifter i form af betingelser om vejanlæg. 83

92 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Selvom der ikke i kommunerne, er en forskel på, hvordan et særligt trafikskabende tilfælde jf. Vejloven vurderes, er det dog fremkommet, at der er stor forskel på, hvornår kommunerne anvender overkørselstilladelser til finansiering af vejanlæg. Lovgivningen er i alle tre kommuner overholdt, hvorved det udelukkende er begrundet i, at ikke alle kommuner vælger at udnytte beføjelserne, dette ud fra et bevidst politisk valg. 7.3 Vejbidrag Kommunerne har mulighed for at pålægge vejbidrag, til de ejendomme der grænser op til en vej, som kommunen ønsker at anlægge eller udvide. Hedensted og Viborg Kommune har anvendt vejbidrag i flere tilfælde. Aalborg Kommune anvender også vejbidrag, men medarbejderne Charlotte Krogh og Peter Serup har ikke selv arbejdet med vejbidragssager, hvorfor praksis i Aalborg Kommune inden for vejbidrag ikke er medtaget. De ejendomme der grænser op til vejen kan kommunen pålægge vejbidrag, jf. Vejbidragsloven, se afsnit Hvornår kan der pålægges vejbidrag. Ejendomme hvor der er en bred græsrabat mellem ejendommen og vejen, vil stadigt ses som værende grænsende op til vejen i lovmæssigt forstand, hvorved metoden hvor kommunerne benytter matrikelkortet til at fastlægge, hvilke ejendomme der grænser op til vejen, vurderes som helt i tråd med lovgivningen. Det betyder, at de ejendomme der har grænse op til vejlitraet kommer til at betale vejbidrag. Vejbidragsloven giver mulighed for at kommunerne kan fordele vejbidraget på de tilgrænsende ejendomme ud fra tre kriterier, hvilket er ejendommens facadelængde, arealstørrelse samt benyttelse. Der er faste minimumsprocenter for hvor meget hvert kriterium skal bidrage med i fordelingsnøglen, se tabel 1 i afsnit Bidragsfordeling. Herefter kan kommunerne selv fordele de resterende 40 % ud på de tre kriterier alt efter, hvad der skønnes for værende optimalt i den pågældende sag. Oftest er det ejendommens benyttelse, der bliver forhøjet med 40 %, da det efter kommunernes vurdering bedst afspejler, hvem der får mest glæde af vejanlægget. Ved at forhøje ejendommens benyttelse med 40 %, kommer denne til at udgøre 65 % af det samlede vejbidrag, hvorved dette kriterium bliver meget betydende for, hvor stort vejbidrag den enkelte ejendom kommer til at betale. Benyttelseskriteriet fastsættes ud fra ejendommens benyttelse ved kommunalbestyrelsens skøn, eller alternativt kan kommunalbestyrelsen vælge at anvende den offentlige ejendomsværdi. Den mest anvendte fordeling er herved i overensstemmelse med lovgivningen på området, og der er ikke fundet forhold, hvor andet er tilfældet. Casestudiet af vejbidragssagen ved Liseborgvej viser et ex på, at Viborg Kommune anvender arealstørrelsen som det væsentligste kriterium for størrelsen af vejbidraget til den enkelte ejendom. I dette tilfælde har kommunen vurderet, at kriteriet arealstørrelsen skal udgøre 65 % og benyttelsen kun 25 %. Jf. lovgivningen i afsnit Bidragsfordeling er det fastslået, at det er op til et kommunalt skøn, hvor de resterende 40 % af procentfordelingen skal placeres, og det derfor afhænger af kommunen valg, om det er facadelængden, arealstørrelsen eller benyttelsen der skal betyde mest i fordelingen af vejbidraget. Dette viser, at kommunen også i dette tilfælde anvender og overholder lovgivningen. 84

93 Aalborg Universitet Pålæg af vejbidrag til privatfinansiering af vejanlæg er ikke en mulighed kommunerne anvender ofte, dette til trods for at der ingen begrænsninger er herfor. Kommunerne kan pålægge vejbidrag, når det ønskes, blot pålæggelsen holdes inden for Vejbidragslovens rammer, jf. afsnit 3.3 Vejbidrag. Herved ses et potentiale som kommunerne ikke udnytter. 7.4 Offentlig vej eller privat fællesvej Kommunalbestyrelsen kan bestemme, hvilke veje der skal være offentlige, og hvilke der skal være private fællesveje. Veje som er væsentlige for den offentlige færdsel, skal være offentlige, grænsen for dette ligger ved 50 % gennemkørende motorfærdsel, hvilket er trafik, som ikke har et ærinde på en af vejens ejendomme, dette gælder både beboelse, erhverv og skoler. Udover denne begrænsning findes der ikke i lovgivningen forhold, som regulerer brugen af privat fællesvej fremfor offentlig vej, hvilket stemmer godt overens med, at der i kommunerne er en fast politik om, at vejene fortrinsvis uden gennemkørende færdsel som udgangspunkt skal være private fællesveje. I kommunerne anlægges de større veje, som leder den gennemkørende trafik som offentlige veje. Der er ikke tegn på, at loven overtrædes af kommunerne, men omvendt anvendes den i fuld udstrækning, da de mindre veje anlægges som private fællesveje og dermed anlægges og vedligeholdes for private midler. 85

94 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling 86

95 Aalborg Universitet Konklusion 8 Offentlige anlæg som veje, overkørsler m.m. er som udgangspunkt en offentlig opgave både mht. til anlæggelse og finansiering. Vejanlæg kan dog, med lovhjemmel i dele af vejlovene samt i Planlovens udbygningsbestemmelser, finansieres af private. Der er i afsnit 1 Indledning fremkommet en undren vedr., hvordan kommunerne forvalter mulighederne for privatfinansiering af nye vejanlæg, og derfor er følgende problemformulering opstillet: Hvilke muligheder og begrænsninger for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling giver lovgivningen, samt hvilken sammenhæng er der mellem lovgivningen og praksis i kommunerne? Problemformuleringen er besvaret vha. en juridisk analyse af lovgivningen på området og en analyse af praksis i kommunerne, herunder en interviewanalyse samt to casestudier. Efterfølgende er der foretaget en sammenholdelse af resultaterne på analyserne for at kunne besvare problemformuleringen. Besvarelsen opdeles i to dele som hver især konkluderer på hhv. første og andet spørgsmål i problemformuleringen. Konklusionen på første spørgsmål i problemformuleringen Hvilke muligheder og begrænsninger for privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling giver lovgivningen, er fremdraget med udgangspunkt i fire love, Planloven, Vejloven, Vejbidragsloven og Privatvejsloven, hvori der er fundet lovhjemmel til privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. Planlovens frivillige udbygningsaftaler mellem kommune og bygherre, kan indgås når det er på bygherrens eget initiativ at en sådan aftale foreslås, for selv at opnå en af de tre følgende muligheder: Enten kan bygherren få fordele i form af en højere kvalitet af nye vejanlæg, fremrykning af projektet ift. kommuneplanens rækkefølgebestemmelser eller øgede byggemuligheder. Udbygningsaftaler kan anvendes til privatfinansiering af vejanlæg, der ligger i større eller mindre afstand fra byudviklingsområdet, såfremt der er en sammenhæng mellem byudviklingsprojektet og vejanlægget. Vejloven giver mulighed for at pålægge en overkørselstilladelse betingelser om privatfinansiering af vejanlæg, som fx kanaliseringsanlæg og lyskryds, men derimod ikke nye vejstrækninger. Vejanlæggene kan dog kun kræves såfremt det er ifm. særlig trafikskabende tilfælde, hvor det er trafikalt begrundet, hvilket vil sige hvis det er nødvendigt ift. trafiksikkerheden og trafikafviklingen. Det er op til et kommunalt skøn, hvornår der er tale om et særligt trafikskabende tilfælde, men dagligvarebutikker og lign. samt større parcelhusudstykninger konkluderes som værende særligt trafikskabende, mens dette med sikkerhed ikke er tilfældet for seks parcelhuse eller derunder. Mellem de nævnte tilfælde er det ikke muligt at fastsætte en præcis grænse for, hvornår der er tale om et særligt trafikskabende tilfælde eller ej. Vejbidraget fordeles mellem grundejerne med udgangspunkt i minimumsprocenter på tre kriterier, hvilket er ejendommens facadelængde, arealstørrelse samt benyttelse. Med Vejbidragsloven er det for kommunen muligt at frit fordele de resterende 40 % af vejbidraget på de tre kriterier. Kommunalbestyrelsen kan med hjemmel i Vejbidragsloven pålægge udgifter til de tilgrænsende 87

96 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling grundejere ved nye vejanlæg indtil 20 m i bredden, som ikke nødvendigvis er ønsket af grundejerne. Herved giver Vejbidragsloven friere beføjelser ift. betingede overkørselstilladelser og udbygningsaftaler, da Vejbidrag netop kan pålægges af Kommunalbestyrelsen og ikke er betinget af ønsker fra grundejeren. Mulighed for at pålægge private grundejere privatfinansiering af vejanlæg findes samtidig i Privatvejsloven, hvis den gennemgående motorkørsel på vejen udgør højest 50 % af den samlede færdsel. Trafik genereret af fx en skole eller virksomhed med vejadgang til den private fællesvej er at anse som ærindekørsel, og er dermed ikke gennemkørende trafik. Her kan Kommunalbestyrelsen ud fra Vejloven beslutte, om en vej skal anlægges som offentlig vej eller privat fællesvej, og som privat fællesvej påhviler udgifterne de vejberettigede grundejere. Konklusionen på andet spørgsmål i problemformuleringen, hvilken sammenhæng er der mellem lovgivningen og praksis i kommunerne?, er at generelt har kommunerne stort kendskab til de muligheder og begrænsninger lovgivningen giver ift. privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling. Kommunerne overholder lovgivningens rammer, dog ses der en gradbøjning af frivilligheden vedr. udbygningsaftaler, hvor kommunerne anser frivilligheden ved udbygningsaftalen, som bygherrens mulighed til at sige ja eller nej til denne, og dermed det ønskede projekt. Udbygningsaftaler anvendes dog ikke fuldt ud ift. lovgivningens rammer, idet kommunerne foretrækker at anvende anden lovgivning, hvis dette er muligt fx vha. overkørselstilladelser, hvortil kommunerne blot kan stille betingelser, hvorimod udbygningsaftaler indeholder flere krav om fx frivillighed, samtidig indgåelse af en lokalplan, offentliggørelsesbestemmelser samt omfattende aftaleforhandlinger. Derimod anvender kommunerne udbygningsbestemmelserne i større omfang ifm. nye vejanlæg, der ikke har direkte tilknytning til projektet, og hvor anden lovgivning ikke giver hjemmel til at privatfinansiere nye vejanlæg. Når der ansøges om en overkørselstilladelse skønner kommunerne i hvert enkelt tilfælde hvorvidt der er tale om et særligt trafikskabende tilfælde, og skønnet falder inden for lovgivningens rammer. Ved fordelingen af vejbidrag på de tilgrænsende grundejere, vælges der som udgangspunkt, at tildele de resterende 40 % af vejbidraget på benyttelseskriteriet. Pålæg af vejbidrag er ikke ofte anvendt af kommunerne, da kommunerne forsøger at opnå mere dialogbaserede finansieringer vha. andre relevante lovgivninger. Omvendt udlægger kommunalbestyrelsen som udgangspunkt alle blindvejssystemer og boligveje som private fællesveje. Generelt er der stor forskel på, i hvilket omfang de enkelte kommuner anvender og udnytter lovgivningens rammer, hvilket skyldes forskellige kommunale behov, samt i høj grad af et bevidst politisk valg i kommunerne. For at belyse den generelle praksis ift. privatfinansiering af nye vejanlæg i kommunerne, er der foretaget interviews med tre kommuner og udearbejdet to casestudier. For at danne et retvisende generelt billede ville det have været optimalt med yderligere interviews med flere kommuner, ligesom det kunne være relevant at have interviewet medarbejdere fra flere forskellige afdelinger i de enkelte kommuner, da de i projektet behandlede lovområder ofte administreres af flere forskellige afdelinger i kommunerne. På grund af projektets tidsmæssige rammer, har det dog ikke været muligt at foretage yderligere interviews, hvorfor analysen af kommunernes praksis, ikke er repræsentativ for alle kommuner i hele landet. Dermed kan projektet ikke redegøre for kommunernes praksis på landsplan, men kan derimod belyse de enkelte interviewede kommuners praksis samt antyde nogle kommunale tendenser ift. privatfinansiering af nye vejanlæg. 88

97 Aalborg Universitet Referencer Litteratur Andersen, Sys.»Nye butikker vil trække 7100 biler til hver dag.«jyskevestkysten. 2. juni Anker, Helle Tegner. Planloven med kommentarer. ISBN: : Jurist- og Økonomiforbundets Forlag, Bech-Bruun. Udbygningsaftaler og Partnerskaber. Hillerød: Realdania, Bønsing, Sten. Almindelig forvaltningsret. ISBN: : København: Jurist- og Økonomforbundets Forlag, Bryman, Alan. Social Research Methods. Oxford: Oxford, Byrådet.»Lokalplan nr. 193, For centerområdet ved Holstebrovej.«PlansystemDK. 3. September (senest hentet eller vist den 4. December 2013). Byrådet.»Referat, Vejbidrag på Jægersborgvej i Viborg.«Viborg Kommune, Dagsordener og referater. 22. December c a/$FILE/BYR pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Byrådet, A.»Bilag 2. Vejanlæg.«Viborg Kommune- Dagsordener og referater. 2. September d0c fa7f8/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Byrådet, A.»Forslag til lokalplan nr. 351.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 17. December bbc f82/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 3. December 2013). Byrådet, B.»Endelig vedtagelse af forslag til Viborg Midtbyplan.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 29. April c12575a800359ec9/$FILE/BYR pdf (senest hentet eller vist den 10. December 2013). Byrådet, B.»Lokalplan nr forslag.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 17. December bbc f82/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Byrådet, C.»Endelig vedtagelse af forslag til lokalplan nr. 351.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 2. September

98 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling d0c fa7f8/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Byrådet, C. Lokalplan nr. 341, Et centerområde ved Holstebrovej i Viborg. 17. December (senest hentet eller vist den 4. December 2013). Byrådet, D.»Referat, Endelig vedtagelse af forslag til lokalplan nr. 341 for et centerområde ved Holstebrovej i Viborg samt af forslag til tillæg nr. 9/2008 til Kommuneplan Rammebestemmelser for Viborg Kommune.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 17. December bbc f82/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Byrådet, D.»Referat, Vejbidragsfordeling og bevilling af anlægsudgifter vedr. nyt vejanlæg på Liseborgvej i Viborg (bevillingssag).«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 2. September d0c fa7f8/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). COWI A/S.»Trafikvurdering Toldbodcenteret i Viborg.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 27. Februar e6c125761f /$file/ok pdf (senest hentet eller vist den 10. December 2013). Danish Crown. Danish Crowns afdeling i Viborg indstilles til lukning. 3. August (senest hentet eller vist den 26. November 2013). Danmarks Statestik. Kommuner på landkortet. Januar (senest hentet eller vist den 1. januar 2014). Erhvervs- og Udviklingsudvalget, A.»Forslag til Viborg Midtbyplan.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 6. Februar c12573e9002ea641/$FILE/EUU pdf (senest hentet eller vist den 16. December 2013). Erhvervs- og Udviklingsudvalget, A.»Midtbyplan for Viborg By.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 13. Juni c12572fb003eb0e4/$FILE/EUU pdf (senest hentet eller vist den 26. November 2013). Erhvervs- og Udviklingsudvalget, B.»Oversigt idé- og projektforslag.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 5. Marts ac b8/$file/ok pdf (senest hentet eller vist den 11. Januar 2014). 90

99 Aalborg Universitet Erhvervs- og Udviklingsudvalget, B.»Proces- og tidsplan for midtbyplan for Viborg By.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 12. September d6c d31c/$file/euu pdf (senest hentet eller vist den 26. November 2013). Erhvervs- og Udviklingsudvalget, C.»Projektoversigt.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 12. September d6c d31c/$file/att72shr/euu pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Erhvervs- og Udviklingsudvalget, D.»Byggeprojektforslag i Viborg midtby.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 12. September d6c d31c/$file/euu pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Erhvervs- og Udviklingsudvalget, E.»Samlede høringssvar fordebat om midtbyplan for Viborg.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 12. December c12573b e6/$FILE/EUU pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Evald, Jens. At tænke juridisk. ISBN: : Nyt juridisk forlag, Johansen, Henry.»Ansøgning fra BOKA.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 19. Februar fac12574b30038a85c/$file/ok pdf (senest hentet eller vist den 26. November 2013). Johansen, Henry.»Udkast til betinget udbygningsaftale.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 13. Maj d0c fa7f8/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 12. December 2013). Kallerup, Claus.»Trafikminister skal overtales til at betale.«berlingske Bussines. 4. September Kvale, Steinar og Brinkmann, Svend. InterView. ISBN-13: : København: Hans Reitzels Forlag, Landinspektør studienævnet. Study Guide M.Sc. Programme in Land Management 1st semester. Aalborg Universitet, Landinspektørfirmaet LE34 A/S.»Redegørelse vedr. fordeling af vejbidrag Liseborgvej i Viborg - Viborg Kommune.«Viborg Kommune - dagsordener og referater. 29. April c12575e000497b4b/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Mogensen, Knud.»Slagterigrunden i Viborg solgt.«viborg Stifts Folkeblad, 22. December

100 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Mølbeck, Hanne, og Jens Flensborg. Ekspropriation i praksis. ISBN: : København: Jurist- og Økonomforbundets Forlag, Mumm, Lars.»Sagsnr. 2008/ Ole Graver, Liseborgvej 78, 8800 Viborg. Advokatfirmaet Tommy V. Christiansen.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 7. Oktober c12577ed005513e5/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Naturstyrelsen. Hvem gør hvad i det danske plansystem. 14. Maj (senest hentet eller vist den 7. Januar 2014). Plan- og Udviklingsafdelingen.»Debatoplæg Midtbyplan Viborg.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 30. Oktober c b8020/$FILE/BYR pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Plan- og Udviklingsafdelingen.»Udkast til Miljørapport.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 17. December bbc f82/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 3. December 2013). Plan- og Udviklingsafdelingen, A.»Notat, Borgermøde om forslag til lokalplan nr. 341 og forslag til tillæg nr. 9/2008 til Kommuneplan 2006 Rammebestemmelser for Viborg Kommune.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 24. Juni bbc f82/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. december 2013). Plan- og Udviklingsafdelingen, B.»Bilag nr. 4, Forslag til ændringer ved endelig vedtagelse af forslag til lokalplan nr. 341 for et centerområde ved Holstebrovej i Viborg.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 12. November bbc f82/$file/byr pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Plan, Teknik- og Miljø.»Forslag til ændringer ved endelig vedtagelse af forslag til lokalplan nr. 351.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 12. Maj c12575cb0045f409/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Ramian, Knud. Casestudiet i praksis. ISBN-13: : Århus: Academica, Teknik & Miljø, Trafik og Veje.»Protokol.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 8. September c12577fb /$FILE/OK pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). 92

101 Aalborg Universitet Teknisk Udvalg.»Referat.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 1. December c12577ed005513e5/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Teknisk Udvalg, A.»Endelig vedtagelse af forslag til lokalplan nr. 351.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 3. Juni c12575cb0045f409/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Teknisk Udvalg, A.»Forslag til lokalplan nr. 351.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 26. November ec125750f002d8810/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Teknisk Udvalg, B.»Høringssvar Forudgående offentlighed.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 26. November ec125750f002d8810/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Teknisk Udvalg, B.»Notat fra borgermøde.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 23. Februar c12575cb0045f409/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Teknisk Udvalg, C.»Referat, Vejbidrag på Liseborgvej, Viborg.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 24. Juni c12575e000497b4b/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 6. December 2013). Teknisk Udvalg, C.»Udkast til udbygningsaftale.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 11. November ec125750f002d8810/$FILE/TU pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Viborg Historie. Viborg Historie. 23. Kanuar (senest hentet eller vist den 25. November 2013). Viborg Kommune.»Kommuneplan Rammebestemmelser.«PlansystemDK. 4. Oktober (senest hentet eller vist den 13. December 2013). Viborg Kommune.»Trafikplan for Viborg midtby.«midtbyplan for Viborg. Februar (senest hentet eller vist den 10. December 2013). 93

102 Privatfinansiering af nye vejanlæg ved byudvikling Viborg Kommune, A.»Lokalplan nr. 351.«PlansystemDK. 16. September (senest hentet eller vist den 10. December 2013). Viborg Kommune, B. Viborg Midtbyplan. April _web/$file/viborg_midtbyplan_endelig_vedtagelse_euu_marts09_web.pdf (senest hentet eller vist den 13. December 2013). Yin, Robert K. Case study research. ISBN: : Thousand Oaks: Sage Publications, Økonomiudvalget, A.»Projektoversigt Viborg midtby.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 26. Marts ac b8/$file/ok pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Økonomiudvalget, B.»Midtbyplan for Viborg - Eventuel igangsætning af lokalplanlægning.«viborg Kommune - Dagsordener og referater. 26. Marts ac b8/$file/ok pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Økonomiudvalget, C.»Igangsætning af planlægning for området ved den tidligere slagterigrund nord for Toldbodgade.«Viborg Kommune - Dagsordener og referater. 27. August fac12574b30038a85c/$file/ok pdf (senest hentet eller vist den 28. November 2013). Østergaard, Jens Peder.»Forventning om et lynsalg af slagterigrunden i Viborg.«Viborg Stifts Folkeblad, 3. November Love Planloven.»Bekendtgørelse af lov om planlægning - LBK nr 587.«27. Maj Privatvejsloven.»Lov om private fællesveje - LOV nr «21. December Vejbidragsloven.»Bekendtgørelse af lov om grundejerbidrag til offentlige veje - LBK nr 1104.«16. September Vejloven.»Bekendtgørelse af lov om offentlige veje - LBK nr 1048.«3. November Ændring af lov om planlægning.»lov om ændring af lov om planlægning - LOV nr. 579.«18. Juni

103 Aalborg Universitet Forarbejder og vejledninger Cirkulære, Vejbidragsloven.»Cirkulære om lov om grundejerbidrag til offentlige veje - CIR nr. 133.«6. December Cirkulære, Vejloven.»Cirkulære om lov om offentlige veje - CIR nr. 132.«6. December Forarbejder, Planloven.»Forslag til Lov om ændring af lov om planlægning (Bypolitik m.v.) - LF nr. 204.«1. Juni Forarbejder, Privatvejsloven.»Forslag til lov om private fællesveje - LFF nr. 48.«5. November Forarbejder, Vejbidragsloven.»Betænkning vedrørende forslag til Lov om private fællesveje og Lov om vejbidrag - Betænkning nr. 367.«25. Juni Forarbejder, Vejloven.»Forslag til Lov om ændring af lov om offentlige veje - LFF nr. 70.«14. december Skrivelse, Vejbidragsloven.»Stibro og stitunnel over og under en motorvej anset for at være større regulering af stiens længdeprofil.«2. Februar Skrivelse, Vejloven.»Vejdirektoratets brev af 5. oktober 2007 om udgiftsfordeling til sikring af eksisterende vejkryds.«5. oktober Skrivelse, Vejloven.»Vejdirektoratets brev af 11. december 2009 om godkendelse af ny overkørsel.«11. december Skrivelse, Vejloven.»Vejdirektoratets brev af 20. februar 2008 om ombygning af offentlig vej som vilkår for overkørselstilladelse.«20. februar Skrivelse, Vejloven.»Vejdirektoratets brev af 29. januar 2003 om vilkår om betaling for ombygning af offentlig vej i forbindelse med tilladelse til ny overkørsel, j.nr. 515-D «29. januar Domme og afgørelser U Ø MAD VD VD VD VES VES