Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme

Transkript

1 Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Arbejdspapir 6 Den nationale cykelstrategi 2013 UDKAST

2 Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K

3 Indhold 1. Indledning Erfaringer fra statslige indsatser Cykelpuljen Supercykelstipuljen El-cykler i Danmark Cyklen som hovedtransportform? Forbedret fremkommelighed og mere cykeltrafik hvordan? Forsøg med højresving for rødt i Roskilde Cykelkryds i Herning Understøttende infrastruktur: Grøn bølge mv Smutveje for cyklister og cykelgader Cykling mod ensretningen Kampagner og cykeltrafik... 34

4

5 Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme

6 6. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme 1. Indledning I transportmæssig forstand handler mobilitet om bevægelse mellem forskellige steder, fx fra bolig til arbejde og uddannelse, og hvor hurtigt, bekvemt og trygt denne rejse mellem A og B kan foretages. Cyklen spiller en rolle som transportmiddel, men betydningen varierer blandt andet afhængig af hvor i landet man er og hvilke distancer, der skal tilbagelægges. Dette arbejdspapir har til formål at belyse de vigtigste læringspunkter fra de senere års erfaringer med cykelfremme via blandt andet Cykelpuljen samt forskellige tiltag til cykelfremme. Arbejdspapiret indgår i arbejdet med udviklingen af en ny national cykelstrategi. Arbejdspapiret er en del af en samlet arbejdspapirserie. Arbejdspapiret er udarbejdet i et samarbejde med repræsentanter fra Cyklistforbundet, Københavns Kommune, Svendborg Kommune, Herning Kommune, Aalborg Kommune, KL ved Odense Kommune, Naturstyrelsen, Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter samt Vejdirektoratet.

7 2. Erfaringer fra statslige indsatser Erfaringer fra statslige indsatser Folketingets partier har over to omgange afsat midler til fremme af cyklingen. Den største indsats ligger inden for rammerne af Aftale om en grøn transportpolitik, hvor regeringen sammen med V, DF, K og LA har afsat 1 mia. kr. til en Cykelpulje i årene Siden er der i forbindelse med aftale om takstnedsættelse og investeringer til forbedring af den kollektive trafik af regeringen (Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre), Dansk Folkeparti og Enhedslisten i 2012 afsat 189 mio. kr. til en Supercykelstipulje. 2.1 Cykelpuljen I forlængelse af de mange cykeltiltag og -projekter, der er igangsat som følge af udmøntningen af Cykelpuljen, har Vejdirektoratet som administrerer Cykelpuljen udarbejdet to erfaringsopsamlinger 1. Vejdirektoratets erfaringsopsamlinger gennemgår en række projekter indenfor de forskellige hovedindsatsområder under Cykelpuljen og dækker perioden henholdsvis Det er centralt, at både projektejere og brugere i sammenhæng med Cykelpuljen kommer til orde i erfaringsopsamlingerne. De fire væsentligste erfaringer fra projekterne i regi af Cykelpuljen er følgende: Strategier, planer og visioner er et godt udgangspunkt Erfaringen viser, at det er en stor fordel for succesen med udbredelsen af cyklismen, at aktiviteten tager udgangspunkt i nogle overordnede strategier, planer og visioner for området. Det betyder, at man ved, hvad man arbejder hen mod. Det styrker tillige den interne opbakning til projekterne, og det sikrer ofte projektet en god forankring i organisationen. Ting tager tid Det har vist sig vigtigt for projekternes succes og gennemførelse, at man afsætter de fornødne mandetimer til at drive projektet frem. Der er en tendens til at undervurdere, hvor meget tid administration, organisation og koordinering tager. Det er især kritisk i forhold til de tværgående projekter. Kommunikation er essentiel Et projekt kan være nok så velgennemtænkt og veludført, men hvis der ikke er ressourcer til at fortælle målgruppen om projektet, så opdager de det ikke, og så kan man ikke påvirke adfærden. En vigtig konklusion er derfor, at man skal huske at afsætte ressourcer til information, inddragelse og markedsføring. 1 Vejdirektoratet (2012, 2013): Cykelpuljen Status og udvalgte eksempler hhv. Cykelpuljen Status og udvalgte eksempler.

8 8. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Sidegevinster opstår Sidegevinsterne ved et projekt kan være næsten lige så vigtige som selve det fysiske resultat: Et bedre netværk, et samarbejde med nye partnere, øget fokus på cykling internt i organisationen og nye projekter er opstået hos de fleste af dem, som har opnået tilskud fra Cykelpuljen, og de sidegevinster vurderes af ansøgerne som meget værdifulde. De er også væsentlige for, at projekterne kan være med til at fremme cykelfokus på længere sigt. På baggrund af hidtidige erfaringer fra Cykelpuljen har Vejdirektoratet sammenfattet de overordnede læringspunkter i tilknytning til puljens seks hovedindsatsområder. Det er kendetegnende for disse læringspunkter, at der er tale om faktorer, der indgår i et optimalt samspil for de særligt succesfulde projekter i forbindelse med de respektive hovedindsatsområder. Læringspunkterne gennemgås nedenfor. I forbindelse med cykelbyer peger Vejdirektoratet på, at det er vigtigt at kombinere investeringer i infrastruktur i form af nye cykelstier med kampagner. De forskellige tiltag skal sammentænkes, således tiltagene forstærker hinandens effekt bedst muligt. Styrkerne ved de forskelligartede delprojekter er et vigtigt opmærksomhedspunkt. Et cykelbyprojekt kan være placeret i en enkelt by eller over en kommune som helhed. Hermed kan cykelbyprojekter alt efter sigtet være med til at løfte forholdene for cyklister i byen eller i hele kommunen. Boks 6.1 Cykelbyprojekt: Randers Kommune Byen i bevægelse I 2009 søgte Randers Kommune første gang tilskud på ca. 2 mio. kr. fra Cykelpuljen til projektet "Randers Cykelby - Byen i bevægelse". Randers Kommune har i alt fået tilsagn om tilskud på ca. 9 mio. kr. til 3 faser, herunder en lang række forskellige indsatser (både kampagneaktiviteter og fysiske forbedringer) fordelt på tre bydele i Randers samt Randers Midtby. Cykelpuljen har således været startskuddet til en række målrettede initiativer, der har til formål at få randrusianerne til at cykle mere. Det har bl.a. ført til, at Randers blev kåret til Årets Cykelkommune 2013 af Cyklistforbundet. Ifølge Cykelregnskabet 2012 for Randers Kommune er cykeltrafikken steget med 45 pct. fra 2009 til 2012 fra en cykelandel på 11 pct. i 2009 til en cykelandel på 16 pct. i Langt flere cyklister føler sig trygge i trafikken og tilfredsheden med Randers som cykelby er også steget markant. Randers Cykelby er et godt eksempel på, at en målrettet og helhedsorienteret indsats samt investeringer i cykling virker. Cykelpuljen har medvirket til en samlet investering i cykelinitiativer i regi af Randers cykelbyprojektet på ca. 24 mio. kr. Cykling til skole og fritid er et vigtigt indsatsområde, som det kan være relevant at arbejde med i alle geografier. Størstedelen af den hidtidige indsats er foregået inden for rammerne af Cykelpuljen. I perioden har 90 projekter i kommuner mv. opnået tilskud fra puljen svarende til et samlet tilskud på 129 mio. kr.

9 2. Erfaringer fra statslige indsatser 9. Hertil kommer kommunal egenfinansiering i forbindelse med projekterne. Herudover er der i samme periode blevet udmøntet ca. 80 mio. kr. til 17 statsvejsprojekter med fokus på cykling til skole og fritid. På nuværende tidspunkt er de væsentligste erfaringer, at det er vigtigt, at inddrage skolerne i processen for at maksimere effekten. Sikkerhed og tryghed bør være i fokus i planlægningen, herunder blandt andet sikre krydsninger af skærende veje, cykelstier separeret fra vej af kantsten mv. Ved skoler og fritidsfaciliteter er det vigtigt at sørge for, at der er tilstrækkelig cykelparkering. Skolevejen er tit den samme for cyklende og gående børn. Det er derfor vigtigt, at begge trafikantgrupper har sikre og trygge forhold, når projektet er gennemført. Boks 6.2 Cykling til skole og fritid: Cykelsti i Grejsdel i Vejle Kommune skaber mere cykelglæde blandt skolebørn Vejle Kommune har modtaget ca. 2,6 mio.kr. i tilskud til projektet Cykelsti i Grejsdal. Projektet indgår i kategorien Cykling til skole og fritid. Samlet er der brugt ca. 10,5 mio.kr. på projektet. Der er med projektet etableret en cykelsti på Grejsdalsvej fra Anton Berntsensvej til Grejsbakker, en strækning på 4 km. Vejen er skolevej for Grejsdalens Skole, der ligger tæt på Grejsdalsvej. Vejen snor sig i et spredt bebygget område. Etablering af cykelstien har medvirket til, at Grejsdal Skole har udarbejdet en trafikpolitik. Den anbefaler forældre at lade deres børn cykle fra 3. klasse og i det hele taget lære dem at færdes i trafikken på egen hånd. Som en del af evalueringen har Vejle Kommune lavet en spørgeskemaundersøgelse på skolen. Undersøgelsen viser, at andelen af elever, der angiver cyklen som den foretrukne transportform, er steget fra ca. 28 pct. til ca. 42 pct. efter etableringen af cykelstien. Endvidere viser kommunens før- og eftertællinger af cyklister på vejen en stigning om morgenen på 55 pct. flere cyklister i retning mod Vejle Centrum og ca. 89 pct. flere cyklister i retning mod Grejs. I sammenhæng med rekreativ cykling og cykelturisme peger Vejdirektoratet på, at det er vigtigt at have de naturområder og/eller attraktioner, projektet laves i sammenhæng med, for øje i planlægningen. Tydelig skiltning af ruterne og vejvisning til attraktioner er vigtig, da der ofte vil være tale om lejlighedsvise brugere. I planlægningen er det vigtigt at overveje et stabilt underlag for ruterne. I visse tilfælde kan alternativer til asfaltbelægning vælges, hvis brugen af området er meget sæsonbetonet. Boks 6.3 Rekreativ cykling og cykelturisme: Rundt om Ringkøbing Fjord en naturoplevelse på cykel I 2012 fik Ringkøbing-Skjern Kommune tilskud fra Cykelpuljen til at etablere en række stier ved Ringkøbing Fjord samt markedsføre sig som cykelturismedestination ved hjælp af guidede cykelture, kortmateriale, skiltning mm.

10 10. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Tilskuddet var på 3,8 mio. kr. Det samlede beløb for projektet var ca. 9,4 mio. kr. I 2013 søgte Ringkøbing-Skjern igen tilskud fra cykelpuljen på ca. 7,9 mio. til at færdiggøre stietablering og forbedringer rundt om Ringkøbing Fjord, så cyklister i fremtiden kan cykle rundt om fjorden på en sammenhængende rute. I alt har projektet betydet investeringer i cykelturisme rundt om Ringkøbing Fjord på ca. 29,1 mio. kr. Det samlede projekt vil betyde, at cykelturisterne får bedre mulighed for at nyde den forskelligartede vestjyske natur. De vigtigste erfaringer fra indsatsområdet vedrørende udviklings- og demonstrationsprojekter er, at projekterne kan bidrage til at få afprøvet nye idéer, som kan vise sig at danne grundlag for nye løsninger eller yderligere udvikling. I regi af Cykelpuljen er der i perioden blevet givet tilskud til i alt 30 projekter svarende til 28 mio. kr. Herudover kan projekterne frembringe ny viden om cykeltrafik, og resultaterne af projekterne kan være med til at skabe fokus på cykeltrafikken og indsatsområder, der kan løfte cykeltrafikken. Boks 6.4 Innovationsprojekt: Revision af Idékatalog for cykeltrafik Cycling Embassy of Denmark har udgivet en revideret version af publikationen Idékatalog for mere cykeltrafik, som Vejdirektoratet udgav den tidligere version af i Idékataloget samler den nyeste viden inden for cykeltrafikområdet og gør denne viden tilgængelig for diverse interessenter. Idékataloget er udarbejdet som et projekt med 100 pct. tilskud fra Cykelpuljen. COWI, som var formel ansøger og tilskudsmodtager, har modtaget ca. 0,8 mio. kr. i tilskud fra Cykelpuljen til udviklingsprojektet. Projektet er gennemført i et samarbejde mellem følgende partnere bag projektet: COWI, Veksø, Aros Kommunikation, Cyklistforbundet, Fredericia Kommune og Københavns Kommune, som alle er medlemmer af Cycling Embassy of Denmark. Idékataloget er udkommet i både en dansk og en engelsk version. I de første tre måneder, hvor idékataloget har været offentliggjort på internettet, har det haft ca unikke visninger og omkring sidevisninger totalt. Cykelpuljen har også støttet kampagner som særskilt indsatområde. Hertil er der blevet udmøntet ca. 22 mio. kr. i tilskud til 18 projekter. De væsentligste erfaringer fra Cykelpuljen er, at kampagner kan være med til at sætte fokus på cykeltrafik. Kampagner har derudover den fordel, at de kan målrettes specifikke målgrupper og indsatser. Det er også et væsentligt læringspunkt, at kampagner kan forstærke udnyttelsen af eksisterende infrastruktur, idet ændret adfærd i forhold til transportvaner kan gå via holdningsbearbejdning og information.

11 2. Erfaringer fra statslige indsatser 11. Boks 6.5 Kampagne: LYS PÅ med Ludvig ved Cyklistforbundet Cyklistforbundet har modtaget 0,8 mio.kr. ekskl. moms i tilskud til kampagneprojektet "LYS PÅ - med Ludvig", som er rettet mod skolernes fjerdeklasser. Samlet er der brugt ca. 2,4 mio.kr. ekskl. moms på projektet. Selve kampagnen har til formål at forbedre trafiksikkerheden for cyklister ved med landets fjerdeklasser som målgruppe, at arbejde for at cyklister bliver synlige i mørke ved hjælp af reflekser og lygter. Dette sker ved, at kampagnen stiller en række materialer som opgaver, filmsekvenser, informationsmateriale m.v. til rådighed for eleverne, lærerne og forældre. Kampagnen finder sted hvert år i november måned. Projektet gik ud på at videreudvikle kampagnen LYS PÅ - med Ludvig", herunder at udvikle en individuel hjemmeside for kampagnen og nå ud til flere med kampagnen. Evalueringen viser, at 77 pct. af eleverne har en oplevelse af, at de ved mere om lygter og reflekser efter LYS På med Ludvig kampagnen. Mere end klasser deltog i kampagnen i Det fremgår af evalueringen, at lærerne vurderer, at kampagnen har medført at 13 pct. flere elever får lovpligtige lygter på cyklen og 9,5 pct. flere elever får reflekserne i orden. Cyklen er stærkest på de kortere ture på under 5 km. I forhold til længere ture indgår cyklen allerede i dag som til- og frabringer til kollektiv transport. Men der er også et væsentligt potentiale for at udvikle anvendelsen af cyklen som hovedtransportmiddel på længere ture. Dette har også været en af målsætningerne i regi af både Cykelpuljen og Supercykelstipuljen. Ca. 70 pct. af alle cykelture er på højest 3 km. Erfaringerne fra Cykelpuljen viser, at fremkommelighed er et helt centralt parameter i cykelpendlingsprojekter. I sammenhæng med cykelpendling er det vigtigt at prioritere cyklens konkurrencedygtighed sammenlignet med andre transportformer. Cyklens konkurrencedygtighed og dermed rejsetiden på cykel sammenholdt med andre transportmidler har sammenhæng med de fysiske rammer, herunder brede cykelstier og muligheden for at undgå stop og konfliktsituationer i forhold til andre trafikanter (fx buspassagerer der står af/på bussen), grøn bølge mv. Fremkommelighed bør derfor være i fokus i planlægningen af cykelpendlerruter. Vejdirektoratet peger endvidere på, at servicefaciliteter som cykelpumper, vandposter og tydelig skiltning er vigtige elementer på de længere afstande. Det er også vigtigt at formidle pendlerruterne via kampagner mv. for at udbrede kendskabet til pendlerruternes eksistens.

12 12. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Boks 6.6 Cykelpendling: Gode erfaringer med sammenknytning af Esbjerg Kommunes hovedbyer Esbjerg Kommune har modtaget ca. 6,2 mio.kr. i tilskud til cykelpendlingsprojektet "Sammenknytning af Esbjerg Kommunes hovedbyer". Samlet er der brugt ca. 20,7 mio. kr. på projektet. Projektet har haft til formål at binde de tre centrale byer Esbjerg, Bramming og Ribe i kommunen bedre sammen for cyklister. Byerne Esbjerg, Bramming og Ribe var alle før kommunalreformen i 2007 kommunesæder i egne kommuner. Med projektet er der etableret cykelsti mellem Bramming og Tjæreborg samt ved Gredstedbro. Endvidere er der lavet en række servicetiltag for cyklister. På strækningen mellem Bramming og Tjæreborg viser kommunes evaluering en stigning på mere end 600 pct. i antallet af cyklister. Endvidere har servicefaciliteterne været flittigt brugt, fx har den opsatte cykelpumpe ved Storegade/Strandby Kirkevej i Esbjerg by været aktiveret over gange årligt. 2.2 Supercykelstipuljen Der er inden for rammerne af Supercykelstipuljen arbejdet med de såkaldte supercykelstier. Tidligere er der også i regi af Cykelpuljen givet tilskud til supercykelstier. Supercykelstipuljens formål er at forbedre forholdene for cyklister i de fem største danske byer og at give bedre mulighed for at vælge cyklen i stedet for bilen, også over de længere afstande. Ca. 70 pct. af alle cykelture er i dag på højest 3 km. Mindre end 5 pct. af alle cykelture er 11 km eller derover. Supercykelstier med få stop og høj standard kan være med til at rykke grænserne for, hvad der opleves som overkommelig cykelafstand. Puljen medfinansierer kommunale projekter til etablering af supercykelstier, der forbedrer infrastrukturen for folk, som pendler over længere afstande ved at sikre en hurtig og direkte cykelrute mellem bolig og arbejde/uddannelse. Med Aftale om Supercykelstier mv. af 16. maj 2013 blev der udmøntet ca. 172,3 mio. kr. til etablering af supercykelstier. Midlerne gives som statsligt tilskud på 50 pct. til kommunale supercykelstiprojekter i Hovedstadsområdet, Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg. I tillæg hertil blev forligspartierne den 24. juni 2013 enige om at afsætte puljens resterende midler (ca. 14,8 mio. kr.) til en ramme for gennemførelse af specifikke statsvejsprojekter i forbindelse med de støttede supercykelstiruter. Ved prioriteringen af projekter har der i Supercykelstipuljen været lagt særlig vægt på, at der skal være tale om cykelruter (stier) af høj kvalitet med stor vægt på fremkommeligheden for cyklisterne. Cykelruterne skal have stort potentiale for overflytning af pendlerture fra bil til cykel og skal derfor forbinde områder med mange

13 2. Erfaringer fra statslige indsatser 13. boliger med områder med mange arbejds- eller uddannelsespladser. Herudover skal cykelruterne skal have god forbindelse til kollektive trafikknudepunkter. Derudover indeholder supercykelstier eksempelvis: Grønne bølger Adaptive cykelsignalprogrammer Opdeling i Hurtigbane og Komfortbane Markeringslys Park and bike Udstyr: Fodhvilere, cykelpumper Servicestationer Rejsetidsinfo, nedtællingssignaler Forbedret vedligehold, herunder snerydning og saltning om vinteren For supercykelstier centralt, at der sikres en jævn belægning, at bredden på cykelstier øges, hvor det er relevant, for at gøre det nemt at overhale, samt at der sikres så få stop som muligt på ruten, fx ved at lede cykelstien uden om veje med mange lyskryds. Etablering af supercykelstier kan ske ved at forbedre eksisterende stier og veje eller ved at anlægge helt nye ruter fra bunden. Boks 6.7 Evaluering af Albertslundruten hovedresultater Albertslundruten blev i foråret 2012 indviet som den første cykelsupersti i projektet om cykelsuperstier i Hovedstadsområdet. Albertslundruten går fra Ring 4 i Albertslund til Vesterport i centrum af København. Ruten er i alt 17,5 km lang og går igennem fem kommuner: Albertslund, Glostrup, Rødovre, Frederiksberg og København. Ruten har været pilotprojekt, og der har derfor været lagt vægt på at evaluere både selve ruten samt den gennemførte proces i forbindelse med etableringen. Albertslundruten bruges ikke overraskende mest i morgen- og eftermiddags-timerne (over 40 pct. af alle cyklister på hverdage er registreret i en af de to spidsperioder kl. 7-9 og 15-17) og dermed primært af pendlere, som skal til og fra arbejde eller skole, og som kører på ruten meget hyppigt. Dette gælder både i 2010 og Etableringen af Albertslundruten har dermed ikke ændret brugerprofilen, men har fastholdt en stor andel pendlere, hvilket svarer til målgruppen for projektet med Albertslundruten. På to af tælleposterne (Bystien i Glostrup og Finsensvej på Frederiksberg) er der kommet markant flere cyklister fra 2010 til 2012, mens antallet på de tre øvrige poster er nogenlunde uændret.

14 14. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Fremkommeligheden opfattes ikke som mærkbart forbedret, idet der stadig er et betydeligt antal stop ved trafiklys mv., og idet der er deciderede flaskehalse ved f.eks. krydsningen af Grøndals Parkvej samt passagen af det centrale Frederiksberg. Cyklisterne er generelt positive over for de gennemførte tiltag og for den overordnede idé og konceptet. Cykelsuperstien har tiltrukket enkelte nye brugere, der tidligere har benyttet bil eller kollektivt trafik, og har desuden tiltrukket enkelte cyklister, der tidligere har kørt ad Roskildevej. I antal svarer det til ca. 10 pct. nye brugere, hvoraf de fleste er flyttet fra bil eller kollektiv trafik. Spørgekortundersøgelsen, som er gennemført i forbindelse med evalueringen som supplement til tællinger viser, at ca. 25 pct. af de adspurgte har angivet, at de ikke kørte ruten tidligere. Betragtes alene gruppen af respondenter, der angiver ikke tidligere at have kørt ruten, er ca. 15 pct. af de nye brugere overflyttet fra tog, ca. 10 pct. fra henholdsvis bil og bus. Knap 60 pct. havde tidligere et andet pendlingsmønster og kørte derfor ikke turen. Hvad angår plan og proces, så peger de interviewede personer fra kommunernes forvaltning på, at det vigtigste resultat har været etableringen af et samarbejde mellem de fem kommuner, som har fungeret godt. De peger endvidere på, at det er vigtigt, at der har været et sekretariat - som er uafhængigt af de involverede kommuner - og at der har været tilknyttet eksterne rådgivere. Kilde: Evaluering af Albertslundruten ved COWI udarbejdet for Sekretariatet for Cykelsuperstier Boks 6.8 Cykelpendlerruter i Aalborg Aalborg Kommune har de seneste år arbejdet med en differentiering af ruterne i cykelrutenettet. Som øverste niveau ligger cykelpendlerruter, som har et højt serviceniveau. Cykelpendlerruterne er etableret på centrale pendlingsruter i Aalborg og Nørresundby mellem større bolig- og arbejdsområder. Cykelpendlerruterne fokuserer på at skabe gode betingelser for særligt de kortere pendlingsture op til 5 km. Der er allerede etableret cykelpendlerruter på tre strækninger og yderligere to er under planlægning. I Aalborg Kommunes nye Cykelhandlingsplan opstilles principkrav til blandt andet ruternes udformning, skiltning, snerydning og servicefaciliteter. Evaluering af den første cykelpendlerrute til Aalborg Universitet, som blev etableret i 2011, viste en stigning i antallet af cyklister på ca. 20 pct. Kilde: Aalborg Kommune

15 3. El-cykler i Danmark El-cykler i Danmark Med el-cykel er der mulighed for at tilbagelægge længere afstande end på almindelige cykler. Størstedelen af alle cykelture ca. 70 pct. er på afstande på 3 km eller derunder. Længere afstande på km bliver imidlertid i højere grad overkommelige og til cykelafstand for mange med en el-cykel. El-cyklen gør det også nemmere at tilbagelægge strækninger i mere bakket terræn og/eller åbent land, hvor både topografi og vindforhold kan udgøre en barriere for brug af cyklen som transportmiddel. Herudover kan el-cyklen være en fordel i landområder, hvor afstande til daglige gøremål og fx kollektiv transport kan være længere. Herudover appellerer el-cykler formentlig til et bredere publikum end almindelige cykler, herunder fx ældre, idet el-cyklen gør det nemmere for flere mennesker at tage cyklen. Undersøgelser viser, at ældre cykler mindre end andre aldersgrupper. Her kan el-cykler bidrage til at gøre en del af befolkningen, der er mindre tilbøjelige til at tage cyklen, mere mobile. El-cykler er udstyret med en hjælpemotor, der kun afgiver effekt, når der trædes i pedalerne. El-cyklers topfart er 25 km/t, jf. boks 6.8 nedenfor. El-cykler har et genopladeligt batteri, og elmotoren er monteret i forhjulet eller baghjulet. Batteriet på el-cykler er typisk placeret i tilknytning til cyklens bagagebærer. Nogle el-cykler har batteriet indbygget i selve rammen. Hvis batteriet kan afmonteres, er der mulighed for at oplade batteriet indenfor på arbejdspladsen eller i hjemmet. Rækkevidden af en opladning afhænger af en række forhold som blandt andet batteritype, kørestil og det terræn der køres i. Typisk kan man køre km på en opladning. Boks 6.9 El-cykler hvad siger lovgivningen? Det følger af Cykelbekendtgørelsen, at en el-hjælpemotor kun må afgive effekt, når der trædes i pedalerne. En el-hjælpemotor må højest have en effekt på 250 W og må kun afgive effekt ved hastigheder på 25 km/t eller derunder. Når man er undervejs på en elcykel, slår el-hjælpemotoren således fra, hvis man kører hurtigere end 25 km/t. I Danmark er el-cykler ved at opnå stigende udbredelse. I perioden er der sket en markant udvikling i antallet af solgte el-cykler, jf. figur 6.1 nedenfor. I 2007 blev der solgt ca el-cykler i Danmark, mens der i 2012 blev solgt knap el-cykler. Antallet af solgte el-cykler har ligget stabilt mellem 2011 og 2012.

16 16. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Figur 6.1 Antal solgte el-cykler i Danmark i perioden Kilde: Danske Cykelhandlere Nedenfor ses udviklingen i andelen af solgte el-cykler set i forhold til det samlede cykelsalg i perioden , jf. figur 6.2 nedenfor. Figur 6.2 Andel solgte el-cykler set i forhold til samlet cykelsalg (pct.) 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, Kilde: Danske Cykelhandlere I 2012 udgjorde el-cykler 4 pct. af det samlede cykelsalg mod 2 pct. i 2009 og 0,5 pct. i Der ses for så vidt angår andelen af solgte el-cykler i forhold til det samlede cykelsalg en stabil tendens i 2011 og Udviklingen i Danmark peger i retning af den udvikling, der ses i en række andre lande. Imidlertid er el-cyklen væsentligt mere udbredt i visse lande, og i den for-

17 3. El-cykler i Danmark 17. stand synes markedet for el-cykler i Danmark endnu relativt umodent. I fx Holland udgør el-cykler ca pct. af det samlede cykelsalg. Antallet af solgte el-cykler i Holland har været relativt stabilt over de senere år, jf. figur 6.3. Særligt Tyskland har derimod oplevet en stor vækst i antallet af solgte elcykler i perioden Hvor der i 2010 blev solgt el-cykler i Tyskland, blev der solgt el-cykler i Figur 6.3 Antal solgte el-cykler i udvalgte lande i perioden Holland Tyskland Schweiz Frankrig Italien Østrig Anm.: Opgørelsen dækker over solgte el-cykler hhv. speed-pedelecs. Kilde: ZIV, RAI Vereniging, Velosuisse, CNPC, ANCMA, Arge Zwierad 2 I Tyskland er der en forventning om, at der i 2013 vil blive solgt ca elcykler, og at fremgangen dermed vil fortsætte 3. Opgøres antallet af solgte el-cykler pr indbyggere i en række udvalgte lande i Europa, ses følgende billede, jf. figur 6.4 nedenfor. Særligt i Holland bliver der solgt mange el-cykler pr indbyggere. I 2012 blev der således solgt ca. 10 (10,22) el-cykler pr indbyggere mod ca. 3 (3,52) elcykler pr indbyggere i Danmark. Til sammenligning blev der i 2012 i Tyskland solgt knap 5 (4,64) el-cykler pr indbyggere, mens der blev solgt knap 1 el-cykel (0,71) pr indbyggere i Frankrig. 2 Jf. Size W/ 3 Jf.

18 18. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Figur 6.4 Antal solgte el-cykler pr indbyggere i udvalgte lande (2012) Holland Tyskland Schweiz Frankrig Italien Østrig Danmark Kilde: Egne beregninger på baggrund af tal fra bike-eu.com hhv. E urostat Boks 6.10 Udlån af el-cykler i Randers får flere borgere til at cykle på arbejde Randers Cykelby har i tre år med stor succes udlånt el-cykler til borgerne i Randers for at få flere til at cykle til og fra arbejde. Borgerne har siden efteråret 2010 kunnet låne el-cykler i et halvt år ad gangen i Randers Kommune. For at komme i betragtning til at låne en el-cykel skal borgeren have mere end fem kilometer til arbejde og køre i bil eller bus til sin arbejdsplads. Som elcyklist skal man udfylde køreskemaer og indberette antal kørte kilometer hver måned. Når el-cyklisterne har afleveret cyklerne, har Randers Cykelby udloddet to eller flere cykler til de aktive cyklister. I øjeblikket har Randers det sjette hold el-cyklister på gaden. El-cykler kan være med til at flytte bilister over på cykel på de lidt længere distancer over 5 kilometer. El-cyklisterne har i gennemsnit haft en afstand på 9 km mellem hjem og arbejde. El-cyklen er også brugt i andre sammenhænge, fx kortere ture til bageren og længere ture i eksempelvis weekenden. Resultater Resultaterne viser, at de hold, som ender cykelperioden i sommerperioden, har større mulighed for at forbedre konditallet og reducere BMI. De positive effekter er ikke så markante på hold, der slutter omkring årsskiftet. Vejret synes således at have betydning. Generelt ses størst positiv effekt i sommerhalvåret, hvor antallet af cykeldage er størst og dermed også antallet af kørte kilometer. El-cyklister er typisk som mange andre cyklister på trods af medvind på cykelturen, så bliver cyklen i skuret flere dage i vintermånederne end om sommeren. Men der er også nogen, som stort set altid cykler, når de har el-cyklen. Brug af bilen faldt fra 87 pct. før deltagelse for det første hold el-cyklister til 28 pct. efter forsøget. 66 pct. cykler på almindelig cykel eller el-cykel, og de resterende kører primært i bus. Resultaterne fra det første hold el-cyklister viser, at antallet af ture på helt almindelige cykler steg samtidig. Deltagerne ser generelt ud til at blive mere fysisk aktive. Deltagernes kondital blev markant forbedret og halvdelen vurdere-

19 3. El-cykler i Danmark 19. de, at deres fysiske form var blevet bedre. Mange deltagere har selv ønsket at købe en el-cykel efter forsøget. Senest er Randers Cykelby begyndt at udlåne trehjulede el-cykler til borgere, der har svært ved at holde balancen på en almindelig cykel. De trehjulede elcykler skal hjælpe til at få mere motion ind i hverdagen, og cyklerne giver samtidig øget mobilitet og frihed til at komme rundt i et større geografisk område. Cyklerne er finansieret af Sundhed og Ældre i Randers Kommune og udlånes i et halvt år ad gangen. Kilde: Randers Kommune Brug af el-cykler stiller også krav til infrastruktur mv., herunder cykelstier der muliggør tilbagelægning af længere distancer og hvor der eksempelvis er mulighed for at foretage sving med en relativt høj hastighed. El-cykler stiller ligeledes visse krav til indretningen af cykelparkeringspladser. Dels er der typisk tale om relativt dyre cykler, dels er der tale om relativt tunge cykler, hvorfor der alt andet lige også skal være nem adgang til parkeringsfaciliteterne. Boks 6.11 Forsøg i Københavns Kommune brug af el-cykler i arbejdstiden Projekt El-cykler til Københavns Kommune blev startet i 2011 med fokus på ture foretaget i arbejdstiden. Formålet var at afdække, om det er muligt at overflytte bilister til el-cykel på de mellemlange distancer (7-15 km). Forsøget skulle desuden belyse kommunale arbejdsområder, hvor der med fordel kan benyttes en el-cykel, hvordan denne kan indgå som arbejdsredskab, og forsøget skulle være en inspiration for hele kommunen i forhold til at prioritere indkøb af el-cykler til medarbejdere i en række forskellige jobfunktioner. Til forsøget blev der indkøbt 12 el-cykler og fundet testpersoner fra fire forskellige forvaltninger: Sundheds - og Omsorgsforvaltningen (SUF), Socialforvaltningen (SOF), Teknik og Miljøforvaltningen (TMF) og Beskæftigelses og Integrationsforvaltningen (BIF). De primære positive ting, som testpersonerne oplevede ved brug af el-cyklen er: Fysisk aflastning især i fysisk krævende jobs og for testpersoner med fysiske problemer Tidsbesparelser dette mest på længere distancer og mindre på ture i København Større aktionsradius Forbedret mobilitet i forhold til deres arbejdsopgaver Et overskud i forhold til at kunne ankomme til møder mv. uden at være svedig og træt. Forsøget har medført, at Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune har indkøbt en større mængde el-cykler, der nu indgår i medarbejdernes daglige transport i arbejdstiden. Herved er kendskabet til el-cykler også blevet udbredt og flere medarbejdere har efterfølgende anskaffet sig el-cykel til privat brug. Kilde: Københavns Kommune

20 20. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme 4. Cyklen som hovedtransportform? Om cyklen er attraktiv afhænger dels af, om afstandene, der skal tilbagelægges, er korte nok til, at den relativt lave rejsehastighed ikke slår for hårdt igennem, dels af hvor attraktive alternativer som bil og kollektiv trafik er. Lidt firkantet kan man sige, at jo tættere byens funktioner ligger i forhold til hinanden, desto bedre bliver mulighederne for at benytte cykle, da den lavere rejsetid i forhold til bilen betyder mindre. Hvis byens funktioner omvendt er spredt ud over et større areal, vil det betyde lange transportafstande. Det vil ofte også betyde et diffust transportmønster, der er vanskeligt at betjene gennem cykling, gang og kollektiv transport. Denne viden kan bruges ved planlægning af nye by- og erhvervsområder mv. Ved lokalisering af arbejdspladser, boliger og andre byfunktioner er det væsentligt, at de placeres så tæt på hinanden, at de kan nås med gang, cykel og kollektiv transport. Danske undersøgelser har vist, at placeringen af detailhandel i bymidterne giver en lavere bilandel blandt kunderne og gennemsnitligt kortere ture, end hvis butikkerne placeres i centre i udkanten af byen. Studier af boliglokalisering har vist, at der er en klar sammenhæng mellem, hvor centralt boligen ligger i byen og beboernes gennemsnitlige daglige transportforbrug. En tilsvarende effekt er konstateret ved lokalisering af virksomheder, hvor især andelen af cykler er størst for pendling til virksomheder i de tætte dele af byen. Jan Gehl har i sit arbejde gjort sig til talsmand for, at gode muligheder for gang og cykling også kan være med til at styrke byen og gøre den mere interessant. Denne tænkning og sammenhæng er ikke forbeholdt landets største byer, hvilket eksemplet fra Svendborg viser, jf. boks Boks 6.12 Cyklens rolle i Danmarks første Cittaslow Svendborg og Tankefuld Svendborg blev som den første kommune i Danmark i marts 2008 optaget i det internationale netværk af Cittaslow-byer. Bæredygtighed i bred forstand er et væsentligt aspekt ved Cittaslow, hvorfor cykelfremme indgår som naturligt element. Svendborg Kommune har med byudviklingsprojektet Tankefuld søsat planerne om at opføre verdens første moderne Cittaslow. Den overordnede vision for Tankefuld er at skabe en attraktiv bydel, som udvikles på et bæredygtigt grundlag i relation til det eksisterende landskab i Svendborg bys vestlige udkant. Tankefulds hovedstruktur er blevet til i en arkitektkonkurrence, hvor kravene til bæredygtighed har været i centrum, herunder at cykeltrafikken skulle sikres en fremtrædende plads i infrastrukturen.

21 4. Cyklen som hovedtransportform? 21. Tankefuld er et langsigtet projekt, hvorfor det er for tidligt at vurdere projektets påvirkning af transportmiddelvalg mv. Byggemodningen i bydelens første etape afslører imidlertid, at stinettet har en fremtrædende rolle i forhold til vejnettet. Første etape er således gennemskåret af en hovedsti, som giver direkte forbindelse ind mod Svendborgs bymidte, indenfor en afstand af 3 km. I den videre udbygning vil Tankefuld blive gennemskåret af et hovedstinet, som sikrer høj fremkommelighed, samtidig med at privatbilens rolle nedtones. I kraft af den nærliggende station, Svendborg Vest, er der skabt optimale rammer for, at Tankefulds kommende beboere kan vælge at kombinere cyklen og den kollektiv trafik som alternativ til bil på Svendborgmotorvejen. Kilde: Svendborg Kommune Fysisk planlægning, herunder i form af byplanlægning, omdannelse af eksisterende byrum samt bypolitik er således også redskaber, der kan bidrage til cykelfremme lokalt såvel som nationalt. Det fremgår af regeringsgrundlaget, at der er behov for en ny national social og grøn bæredygtig bypolitik, herunder ved at flere byer skal være cykelbyer. Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter vil sammen med Miljøministeriet og andre relevante ressortministerier udvikle en ny national social og grøn bæredygtig bypolitik. For at illustrere hvordan en cykelby kan tænkes og udformes, kan der tages udgangspunkt i en ideel cykelafstand på 3-5 km. Hertil bemærkes, at undersøgelser viser, at ca. 85 pct. af alle cykelture henholdsvis knap 55 pct. af det samlede antal cyklede kilometer er ture på under 5 km 4. I et område på 7x7km svarende til 49 km2 vil en stor andel af byfunktionerne kunne nås på cykel. Det er et tilstrækkeligt areal til at rumme de fleste danske byer. Alle danske byer, med undtagelse af de fire største byer, befinder sig inden for dette areal og de fire største danske byer har tilmed en tæt bykerne. Hvis man alene fokuserer på geografisk afstand, er antallet af potentielle cykelbyer således meget stort og ikke begrænset til landets større byer. Faktisk vil cyklen kunne være et alternativ i de fleste byer forudsat, at turformålet kan gennemføres inden for fem kilometer. Den berømte tur til bageren i bilen søndag morgen kan være et godt eksempel på en biltur, der ofte vil kunne erstattes med en cykeltur. Boks 6.13 En cykelby hvad er det? Cykelbyer som indsatsområde under Cykelpuljen omfatter projekter, hvor en kommune har udarbejdet en konkret cykelhandlingsplan for udvikling af byen som cykelby. Det kan også omfatte projekter, hvor kommunen på anden måde 4 Jf. DTU (2013) Transportvaneundersøgelsen Faktaark om cykeltrafik

22 22. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme ved anvendelse af helhedsløsninger og flere forskellige samtidige tiltag sigter mod at give nye muligheder for at bruge cykel i byen og dens opland. Det er karakteristisk for cykelbyen, at der sættes ind på mange fronter for at få flere borgere til at cykle, herunder igennem udvikling af cykelinfrastruktur, kampagner, cykelparkering, fokus på arbejdspladser, skolecykling og cykelpendlerruter. Det er et mål at understøtte en særlig stor, systematisk og velfunderet indsats for at forbedre vilkårene for cyklister og gøre det mere attraktivt at vælge cyklen til gavn for nedbringelsen af CO2-udledningen, miljøet og folkesundheden. Det Rådgivende Cykelorgan har anbefalet, at der i fremtidige puljer lægges større vægt på integrering af cykelprojekter med andre tiltag inden for sundhed, børn og unge samt natur- og miljø. Helhedsorientering hvor der også tænkes mere tværgående i forhold til forvaltningsområder bør med andre ord være et kerneelement. Herudover synes det centralt for cykelbyprojekter, at der er tale om projekter af en vis størrelse for, at det er realistisk at muliggøre og bevirke mere bæredygtige transportmønstre. Det er endvidere væsentligt, at der sker en fokusering og helhjertet indtænkning af cykelbykonceptet i såvel planlægning som anlæg af infrastruktur, herunder idet cykelbykonceptet forudsætter cykelfaciliteter er af en vis standard. I sammenhæng med Cykelpuljen er der i perioden givet tilskud til cykelbyprojekter i 21 kommuner fordelt over hele landet. De mere helhedsorienterede indsatser til cykelfremme findes derfor også uden for de største byer. Blandt andet har Aalborg, Struer, Randers, Odense, Næstved, Herning, Lolland, Albertslund og København opnået tilskud til deres cykelbyprojekter. Flere kommuner har opnået tilskud til cykelbyprojekter ad flere omgange, herunder til forskellige faser i cykelbyerne. Det gælder fx Randers og Herning, jf. kort 6.1 nedenfor. I visse tilfælde strækker cykelbyprojektet sig ud over selve (hoved-)byen og dens forstæder. I den forstand kan man snarere tale om cykelkommuner.

23 4. Cyklen som hovedtransportform? 23. Kort 6.1 Cykelbyprojekter med tilskud fra Cykelpuljen i perioden fordelt på landets kommuner Anm.: Flere kommuner har opnået tilskud til cykelbyprojekter fra Cykelpuljen flere gange. I visse kommuner strækker cykelbyprojektet sig ud over selve byen. Kilde: Vejdirektoratet Som eksemplet fra Aalborg Kommune nedenfor viser, er det ikke afstanden alene, som har betydning for, om det er cyklen, der bliver anvendt som transportmiddel. Hvis der findes gode alternativer i form af kollektiv trafik eller gode forhold for biler, vil det alt andet lige være mindre interessant at benytte cyklen. De korte ture fylder også meget for transport i biler. Her udgør ture på mindre end 5 km omkring 35 pct. af alle bilture.

24 24. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Boks 6.14 Ny mobilitetsstrategi i Aalborg: SMART mobilitet også på cykel Aalborg Kommune har vedtaget en ny Mobilitetsstrategi. Strategien har fokus på det enkelte menneskes vaner og transportbehov, hvor der tidligere har været fokus på transportformen. Det er centralt i den nye strategi, at mobilitet skal være SMART. Med SMART mobilitet skal der tages hensyn til flere dimensioner, der omfatter det Sociale, Miljøvenlige, Attraktive, Rentable og Tilgængelige. I forhold til cykelplanlægning markerer Mobilitetsstrategien, at cyklen er ét af de vigtige værktøjer i arbejdet med mobilitet, men cyklen anses ikke som et mål i sig selv og cyklen skal ses i sammenhæng med andre transportmidler. Samtidig fokuserer Mobilitetsstrategien på, at der skal vælges det transportmiddel, der er smart i den konkrete situation. I Aalborg Kommune vil den fremadrettede cykelplanlægning ske med udgangspunkt i den nye Mobilitetsstrategi. Konkret betyder det, at den nye Cykelhandlingsplan, der er under udarbejdelse, vil arbejde med at forbedre de fysiske rammer for cykling. Dette vil også inkludere bedre muligheder for at koble cyklen med andre transportmidler, og samtidig et fokus på at bearbejde holdninger og dermed adfærd omkring transportmiddelvalg. Kilde: Aalborg Kommune Set over længere afstande kan cyklen imidlertid også udgøre et konkurrencedygtigt alternativ til anden transport under visse forudsætninger. Dette er også baggrunden for etableringen af supercykelstier og særlige ruter målrettet cykelpendlere. Her arbejdes der blandt andet med at forbedre fremkommeligheden via eksempelvis brede og velholdte cykelstier, grønne bølger og andre former for minimering af stop undervejs på turen, fx i forhold til mulige konflikter med andre trafikantgrupper som buspassagerer. Hertil kommer, at el-cykler også kan udgøre et attraktivt alternativ på de lidt længere ruter. Infrastruktur målrettet de længere ture i form af supercykelstier og andre pendlingsruter er også en fordel for el-cyklister. Som det fremgår af næste afsnit handler det ikke nødvendigvis om at reducere mobiliteten i andre transportformer for at gøre cyklen mere attraktiv. Målsætningen er at forbedre den samlede mobilitet ved at give cyklen bedre vilkår, end det er tilfældet i dag.

25 5. Forbedret fremkommelighed og mere cykeltrafik hvordan? Forbedret fremkommelighed og mere cykeltrafik hvordan? Der er mulighed for at forbedre fremkommeligheden for cyklister og fremme cykeltrafikken via forskellige tiltag og indsatser, herunder forhold der eksperimenteres med lokalt. Dette afsnit belyser en række lokale forsøg og indsatser fra forskellige dele af Danmark, som har til formål at gøre det nemmere og mere sikkert at være cyklist. 5.1 Forsøg med højresving for rødt i Roskilde Højresving for rødt for cyklister kan øge fremkommeligheden for cyklister. Herudover mindsker højresving for rødt sandsynligvis antallet af cyklister, der kører på fortovene i kryds. Vejdirektoratet har i 2012 givet Roskilde Kommune dispensation til forsøg med cyklisters højresving for rødt i tre kryds i Roskilde. Forsøget med højresving for rødt blev evalueret i november 2012 og er forlænget frem til marts Boks 6.15 Forsøg med højresving for rødt for cyklister i Roskilde I Roskilde Kommune har det siden december 2011 været muligt for cyklister at svinge til højre for rødt i tre T-kryds i byen ved Ny Østergade/ Københavnsvej, Kong Valdemars Vej/Algade og Hestetorvet/Algade. Der er tale om et forsøg. Vejdirektoratets dispensation løber frem til Der er gennemført en indledende evaluering af forsøget med højresving for rødt. Evalueringen har bl.a. vist, at langt de fleste cyklister benytter muligheden for at svinge til højre for rødt, ligesom der ikke er observeret flere farlige situationer. Forsøget bliver evalueret igen i løbet af 2013 denne gang i samarbejde med politiet og ved hjælp af brugerinterview. Baggrunden for forsøget er et forslag om tiltaget fra Cyklistforbundet, og at det derefter blev fremført som politisk ønske, som forvaltningen gennemførte. Formålet er øget fremkommelighed for cyklister og dermed cykelfremme.

26 26. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme Højresving for rødt ved T-kryds i Roskilde Kilde: Roskilde Kommune Den første evaluering af forsøget i Roskilde fra ultimo 2012, som er udarbejdet af COWI, viser, at etableringen af tilladt højresving har en markant effekt, idet over 90 pct. af de cyklister, der mødes af rødt lys, benytter sig af muligheden og svinger til højre for rødt. I et tilsvarende kryds, hvor højresving for rødt ikke er tilladt, er det kun en tredjedel af de højresvingende, der trodser forbuddet og svinger for rødt. I de få tilfælde, hvor højresvingende cyklister holder for rødt, er det som regel fordi svingbanen er blokeret af cyklister, som skal lige over krydset (og ikke fordi der er cyklister i tværretningen, som man skal holde tilbage for). Det fremgår, at der ikke er observeret flere farlige situationer, selvom flere cyklister tilsyneladende ikke orienterer sig, inden de svinger. Ifølge Vejdirektoratet viser eksisterende erfaringer fra Danmark, Frankrig og Belgien, at højresving for rødt ikke medfører flere konflikter mellem cyklister og fodgængere eller trafik fra venstre. Hertil skal det imidlertid bemærkes, at forsøgene er udført, hvor der har været krav om fx cykelstier, ligesom det ikke er alle steder, at højresvinget er tilladt for knallerter. Løsningen med højresving for rødt kan især tænkes anvendt i signalregulerede kryds i byområder, hvor der ofte ikke er plads til at føre cykelstien uden om krydset, herunder i form af de såkaldte cykelshunts hvor cykelstien er anlagt, således den leder højresvingende cyklister uden om kryds og signal. I sådanne tilfælde er det ikke muligt inden for den eksisterende lovgivning at tillade højresving for rødt uden dispensation. Der er visse forhold, der skal være til stede for, at højresving for rødt for cyklister er en realistisk og trafiksikker mulighed. Spørgsmålet om trafiksikkerhed, herunder også trafiksikkerheden for andre trafikanter som eksempelvis fodgængere, er af afgørende betydning for, om højresving for rødt er en mulig løsning til sikring af fremkommelighed. Tiltaget kan således være problematisk for krydsende forgængere, herunder især børn fysisk handikappede samt svagtseende eller blinde.

27 5. Forbedret fremkommelighed og mere cykeltrafik hvordan? 27. Det vil altid bero på en konkret og trafiksikkerhedsmæssig vurdering af et aktuelt sted, hvorvidt det er muligt at lave højresving for rødt. Den konkrete vurdering af en lokalitets egnethed bør foregå i samarbejde med politiet. Boks 6.16 Forsøg med højresving for rødt på statsvejnettet over hele Danmark Vejdirektoratet har udover hele landet udpeget en række egnede kryds på statsvejnettet, som helt eller delvist indrettes med højresving for rødt for cyklister i løbet af den kommende tid. Krydsene er fordelt i hele landet, men primært på statsveje i og ved større byer, hvor der er flest cyklister. Forsøgene gennemføres i de kryds, hvor politiet på baggrund af lokalkendskab til de forskellige trafikmønstre kan godkende forsøgsordningen. De to første forsøgskryds, som ligger i Gladsaxe, blev åbnet den 21. november Forsøget strækker sig frem til udgangen af Med forsøget ønsker man at udbrede højresving for rødt for cyklister som led i at lette fremkommeligheden og fremme cyklismen ikke alene på statsvej, men også ved at inspirere landets kommuner til at lave tilsvarende forsøg. I forbindelse med forsøget vil der blive udarbejdet en inspirationspjece til kommunerne med råd og vejledning til, hvornår kommuner kan lave forsøg med højresving for rødt for cyklister. Der vil endvidere blive udarbejdet konkrete retningslinjer og tjeklister til brug for kommuner og politi i forbindelse med henholdsvis udvælgelsen af kryds til og godkendelse af kryds til højresving for rødt for cyklister. Illustration af skilt til brug for lokale forsøg med højresving for rødt for cyklister Hvis cyklister skal kunne svinge til højre for rødt lys, skal der efter gældende regler ske en fravigelse af færdselsregel ved hjælp af afmærkning. Færdselsloven giver dermed mulighed for at fravige færdselsreglen om stop for rødt lys under forudsætning af, at politiet godkender ændringerne. Vejdirektoratet skal ligeledes give en kommunal vejbestyrelse eller vejmyndighed dispensation fra bestemmelserne. 5.2 Cykelkryds i Herning Efter hollandsk inspiration har der været forsøg med etablering af et såkaldt cykelkryds i Herning Kommune. Cykelkrydset har til formål at fremme sikkerheden og fremkommeligheden for cyklister i trafikken og dermed få flere til at vælge cyklen som det daglige transportmiddel.

28 28. Hvad virker hvor? Forskellige indsatser til cykelfremme I et cykelkryds får cyklister og knallertkørere grønt i alle retninger på samme tid. Krydset er samtidig tømt for al anden trafik. De farlige situationer mellem højreog venstresvingende biler og cyklisterne søges herved undgået. Ændring af kryds til cykelkryds skal godkendes af politiet, og da det anvendte skilt ikke fremgår af bekendtgørelsen om vejafmærkning, skal kommunerne have dispensation fra Vejdirektoratet til skiltningen. Boks 6.17 Supercykelkryds: Grønt for cyklister i alle retninger i Herning Supercykelkryds: Kig dig ikke over skulderen efter højresvingsbiler, når du cykler. Vær i stedet opmærksom på cyklister fra alle sider. Det udvalgte kryds i Herning har en del cykeltrafik og cykelstier i alle retninger, hvilket var nogle af årsagerne til, at krydset blev valgt som forsøgskryds. Cyklisterne blev hjulpet på vej i starten af forsøget, hvor projektmedarbejdere stod klar i krydset til at pege og forklare. Der var samtidig opsat skilte, som viste, hvordan man skal køre i supercykelkrydset. Forsøget med supercykelkrydset startede den 21. marts 2013 og løb frem til den 1. september Krydset er et innovativt forsøg og det første af sin slags i Danmark. Evalueringen af projektet omfatter bl.a. en videobaseret registrering af adfærden i krydset. De sikkerhedsmæssige forhold vil blive vurderet og stopinterviewundersøgelser i krydset vil vise trafikanternes forståelse og oplevelse af vrimlefasen. Den endelige evaluering afventer. Hernings supercykelkryds Kilde: Herning Kommune