Forslag til trafikplan for Århus Midtby. Et bykort, der illustrerer forslaget, er vedlagt dette hæfte

Transkript

1 2020 Forslag til trafikplan for Århus Midtby Et bykort, der illustrerer forslaget, er vedlagt dette hæfte

2 Forord Århus Byråd inviterer hermed på ny til debat om fremtidens trafik i Århus Midtby. Med baggrund i en idédebat i foråret 2003 foreligger nu»forslag til trafikplan for Århus Midtby«. Transport er en nødvendighed i et moderne bysamfund, hvor alle ønsker at kunne transportere sig let og hurtigt. Der skal være en god tilgængelighed - også i Midtbyen. I de centrale bydele hvor der er begrænset plads, og hvor der er mange trafikale mål fører dette til, at bymiljøet belastes. Derfor er der ønsker om en fredeliggørelse af byen. Som et led i Midtbyens udvikling som en levende og aktiv by skal vejnettet og reguleringen af trafikken derfor indrettes, så der både sikres tilgængelighed og et godt bymiljø. De fleste århusianere har en mening om trafikken. Holdningsundersøgelser har vist god overensstemmelse mellem borgernes ønsker og Byrådets mål for trafikken i Midtyen. Alle ønsker vil imidlertid ikke kunne opfyldes, så når det kommer til konkrete forslag, og når der skal prioriteres, skiller vandene måske. Byrådet finder derfor, at det er vigtigt, at så mange som muligt tager del i debatten. Som beskrevet på bagsiden af dette hæfte vil der være flere muligheder for at komme til orde. Poul B. Skou Rådmand, Magistratens 2. Afdeling Udgiver Århus Kommune Magistratens 2. Afdeling April 2004 Tekst: Vejkontoret Journalistisk bearbejdning: Kragelund Kommunikation A/S Grafisk tilrettelæggelse: BrandWise A/S Kort: Samtlige kort orienteret med nord opad Tryk: Specialtrykkeriet -Viborg a-s Papir: 135 o Oplag: Indhold Store visioner for trafikken i Århus Midtby En ny trafikal hovedstruktur Planer for konkrete dele af byen Øvrige strategier Konsekvenser og handlingsplan Det videre arbejde side side side side side side Store visioner for trafikken i Århus Midtby Bedre tilgængelighed Øget fredeliggørelse Midtbyen om år Forestil dig en Midtby med masser af aktivitet og bymiljø. Hvor åen er genåbnet helt ned til havnen, og hvor gadebilledet også andre steder har ændret sig, så der er blevet fredeligere. Og med bedre plads til at færdes til fods. Hvor den gennemkørende biltrafik er væk, og biler med ærinde i Midtbyen har let ved at komme til og fra byen. Hvor busserne har lettere ved at komme frem, og er blevet et mere attraktivt transportmiddel og dermed klarer en større andel af persontransporten. Hvor en større del af transporten i byen foregår på cykel, fordi det er lettere og sikrere at være cyklist. Hvor en del af havneområdet er omdannet til en aktiv bydel med god fysisk kontakt til City og en god betjening for både individuel og kollektiv trafik. Og hvor gaderummene i boligområderne er steder, hvor trafikken foregår på beboernes præmisser. Dette forslag til en trafikplan for Århus Midtby vil bidrage til at virkeliggøre en sådan vision. Flere indsatser skal bane vejen Trafikplanen indeholder forslag til, hvordan vejnettet indrettes, og hvorledes de forskellige trafiktyper prioriteres og reguleres på de enkelte dele af vejnettet. Planen lægger overordnet op til følgende indsatser: Gennemfartstrafikken i Midtbyen begrænses gennem trafikdæmpninger, f.eks på ruter langs havnen og på Langelandsgade - Vester Allé Det overordnede vejnet særligt Ringgaden udbygges for at kunne afvikle en større del af gennemfartstrafikken og for at kunne fordele ærindetrafikken til Midtbyen via robuste adgangsveje Der indrettes særlige buskorridorer og nye cykelruter, hvor bussers og cyklers fremkommelighed forbedres i nogle tilfælde på bekostning af bilerne Fodgængerområder og -ruter udbygges i de centrale dele af Midtbyen. En langsigtet rammeplan Dette forslag til en trafikplan for Århus Midtby rækker langt ud i fremtiden, og vil koste mange penge at føre ud i livet. Planen forventes at udgøre rammen for de kommende års investeringer i Midtbyen. Planen indeholder et bud på den fremtidige trafikale infrastruktur. Der indgår konkrete planer for, hvor og hvordan vi skal kunne bevæge os rundt i Midtbyen, afhængigt af om vi går, cykler, kører i bil eller benytter kollektiv trafik. Desuden indgår bud på andre indsatser, som kan supplere de fysiske tiltag. De forskellige indsatser er sammenfattet i en handlingsplan. Trafikplanen indeholder ikke detaljer og egentlige projekter for, hvordan trafikken og gaderummene skal indrettes. Som rammeplan skal den følges af detailplaner og projekter, som kan danne grundlag for Byrådets beslutning om realisering. Planen er beskrevet i dette hæfte, mens den samlede infrastruktur samt indsatsområder kan ses på det tilhørende D E B A T O P L Æ G trafik plankort. Trafikplan for Århus Midtby En række faktuelle forhold omkring trafikken fremgår af et tidligere offentliggjort debatoplæg om trafikplanen fra februar

3 2020 Fysiske forandringer gør det ikke alene De fysiske indsatser skal gå hånd i hånd med andre initiativer, der kan bidrage til, at trafikken i Århus Midtby nærmer sig visionen: En ny parkeringspolitik, som kan medvirke til at regulere biltrafikken Midtbyen skal være Udsagn: et rart sted for dem, som bor der, Midtbyen er først Udsagn: og fremmest et vigtigt center for og trafikforholdene»midtbyen skal være skal et rart først sted og for fremmest indrettes handel,»midtbyen erhvervsliv først og fremmest og kultur, et vigtigt som har brug for god dem, som bor der, og trafi kforholdene skal først efter beboerne. tilgængelighed center for handel, erhvervsliv for biler. og kultur, som har og fremmest indrettes efter beboerne«. brug for god tilgængelighed for biler«. 8.0% 10.0% 37.0% 26.0% 14.0% 9.0% 6.0% En handlingsplan for, hvordan moderne teknologi kan anvendes til at styre trafikken og udnytte det eksisterende vejnet bedst muligt En plan for etablering af et såkaldt mobilitetskontor, som ved hjælp af information, rådgivning og kampagner skal påvirke eksisterende trafikvaner. Både god tilgængelighed og fredeliggørelse Med trafikplanens indsats skal det sikres, at det fortsat er muligt at komme til og fra Midtbyen, uanset om man er i bil, i bus eller på cykel. Midtbyen skal være for alle der er mange hensyn, der skal tilgodeses. 30.0% 28.0% 18.0% 10.0% Meget uenig Delvis uenig Hverken uenig eller enig Ved ikke Delvis enig Meget enig Forud for udarbejdelsen af trafi kplanforslaget er der gennemført en række holdnings undersøgelser blandt borgerne i Århus Kommune. Herover ses et uddrag af resulta terne fra en repræsentativ telefoninterviewundersøgelse, der blev foretaget i forbindelse med den indledende idedebat. 4.0% Men det skal ske, så dele af Midtbyen fredeliggøres for noget af biltrafikken. Dels for at skabe mere plads til den øvrige trafik, dels for at skabe et bedre bymiljø. God tilgængelighed og bedre bymiljø kan ikke tilgodeses på én gang. Det er nødvendigt at foretage en afvejning af de forskellige trafikale interesser. Hvad er så de konkrete mål? Trafikplanens initiativer skal bidrage til at opfylde følgende trafikale mål: at biltrafikken på tværs af Ringgaden ikke stiger Dette skal primært ske ved at reducere gennemfartstrafikken at en større andel af den samlede trafik i Midtbyen foregår på cykel eller med kollektive transportmidler. Dette skal primært ske ved at forbedre de fysiske forhold for busser og cykler Hvorvidt de samlede trafikale mål kan opfyldes afhænger ikke alene af trafikplanen. Målopfyldelsen vil også være påvirket af udbuddet af kollektiv trafik og de generelle økonomiske betingelser for trafikkens udvikling. Vigtige hensyn ved realisering af planen Trafikplanens mål skal bl.a. realiseres ved at gennemføre konkrete anlægsprojekter. Ved udformningen af det enkelte projekt skal der tages fysiske, visuelle og miljømæssige hensyn. Projekterne skal dels bidrage til at forbedre trafiksikkerheden, dels begrænse støj- og luftforureningen. Samtidig skal projekterne tage hensyn til de byarkitektoniske forhold. Den fremtidige trafik skal så vidt muligt tilpasses byen med dens eksisterende bygningsmiljøer, gadeprofiler og beplantning, herunder ønsker om en grønnere Midtby. Endelig skal projekterne på det mere detaljerede plan leve op til intentioner om at sikre tilgængelighed for alle. En markant indsats vil være forslaget om at ombygge Ringgaden. Ved en nærmere bearbejdning vil der blandt andet indgå overvejelser om: en indsats overfor en øget støjbelastning af boliger opretholdelse af Ringgadens grønne karakter begrænsning af Ringgadens barrierevirkning. 3

4 Biltrafikken på få men robuste veje Ikke flere biler til og fra Midtbyen Mindre gennemfartstrafik Øget kapacitet på Ringgaden En ny trafikal hovedstruktur Den individuelle biltrafik udgør i dag en meget stor andel af den samlede trafik i Midtbyen. I takt med at flere og flere kører, øges den fysiske og miljømæssige belastning af de centrale bydele. Med udsigt til ny byomdannelse i Midtbyen og en generel økonomisk vækst i samfundet vil det derfor kræve en massiv indsats at hindre en fortsat stigning i biltrafikken til og fra Midtbyen. Trafikplanen indeholder en flerstrenget strategi, som både regulerer biltrafikken og skaber bedre rammer for busser og cykler i Midtbyen. Samlet skal øget biltrafik som følge af omdannelse og vækst opvejes af mindre gennemfartstrafik og ændrede transportvaner d.v.s. flere ture med bus eller på cykel. Planen indebærer, at bilernes fremkommelighed visse steder reduceres og andre steder forbedres. Mindre gennemkørende trafik og bedre fordeling En ny trafikal struktur skal fordele biltrafikken på en anden måde end i dag. Størstedelen af biltrafikken skal samles på færre, men mere miljørobuste veje. Det giver samlet set den mindste miljøbelastning fra trafikken. Biltrafikkens omfang skal samtidig begrænses, og der skal skabes bedre plads til fodgængere, cykler og busser. Det er derfor nødvendigt at sætte ind overfor den del af biltrafikken, der ikke har noget ærinde i Midtbyen. Indsatsen koncentreres omkring de mest benyttede gennemfartsruter: Langs havnen ad Kystvejen- Skolebakken-Havnegade og ad Langelandsgade-Vester Allé-Frederiks Allé. Også gennemfartstrafik via Park Allé og Banegårdspladsen foreslås reguleret. Gennemfartstrafikken reduceres primært ved at mindske bilernes fremkommelighed i Midtbyen, samtidig med at fremkommeligheden på Ringgaden øges. Ny og mere differentieret vejstruktur I den foreslåede struktur vil vejene i højere grad udfylde forskellige funktioner. Bilerne skal ikke bare anvende en vilkårlig vej, men så vidt muligt ledes hen, hvor vejene er mest miljørobuste det vil sige, hvor det har færrest konsekvenser for omgivelserne, og hvor fremkommeligheden samtidig er bedst. Biltrafikkens rygrad Rygraden i en ny trafikal struktur udgøres af Ringgaden, Marselis Boulevard og Nørrebrogade. Her skal størstedelen af biltrafikken afvikles. Disse overordnede veje udbygges og reguleres for at sikre den størst mulige fremkommelighed og kapacitet. De skal være attraktive for biltrafikken. Vejene har to vigtige funktioner: Al biltrafik til og fra Midtbyen fordeles herfra, og den gennemkørende trafik henvises hertil. I forhold til i dag får vejene nye opgaver. Nørrebrogade skal fungere som hovedadgang til de planlagte byområder på havnen og en tunnel under Marselis Boulevard som hovedadgang til erhvervshavnen. Vejtyper i trafi kplanen, funktion og indretning. Funktion Den samlede, fremtidige vejstruktur er vist på trafikplankortet, som følger med dette hæfte. Få adgangsveje som porte til Midtbyen Fra de overordnede veje leder et antal adgangsveje biltrafikken til og fra de enkelte dele af Midtbyen. Adgangsvejene skal have en relativ god kapacitet, men skal indrettes efter, om de samtidig udgør vigtige ruter for busser og cykler. Adgangsvejene omfatter Strandvejen, Frederiks Allé, Søren Frichs Vej, Silkeborgvej, Viborgvej, Paludan Müllers Vej, Langelandsgade og Dronning Margrethes Vej. Overordnet vej Adgangsvej Fordelingsvej Lokalvej Gennemfarts- og ærindetrafik Ærindetrafik Lokaltrafik Hastighed 60 km/t 50 km/t km/t km/t Trafikmængde Udformning Ærinde- og lokaltrafik Fremkommelighed biler/ døgn 4-6 kørespor, ingen parkering biler/ døgn 2 kørespor, begrænset parkering Ca biler/ døgn 2 kørespor, parkering biler/ døgn 1-2 kørespor, parkering Stor Varierende Begrænset Meget begrænset 4

5 2020 Trafikken på adgangsvejene vil i forskelligt omfang skulle reguleres. Den principbesluttede vej i Banegraven mellem Spanien og Ringgaden vil sammen med en opprioritering af forbindelsen Paludan Müllers Vej Kaserne Boulevarden Vennelyst Boulevard kunne aflaste eksisterende adgangsveje. I planen indgår Allégaderne bortset fra den østlige del langs havnen også i fordelingen af ærindetrafikken. De har dog ikke helt samme karakter som adgangsveje fra Ringgaden. Trafikken er mere sammensat, og hensynet til det samlede trafikmiljø gør, at fremkommeligheden for biltrafikken her vil være begrænset. Forbedringer af adgangsveje uden for Ringgaden kan indgå i sammenhæng med ovenstående initiativer. Fordelingsveje leder til bykvartererne Næste led i vejstrukturen er fordelingsvejene. Disse forbinder de større veje med lokale veje i de forskellige bykvarterer særligt boligområderne. Eksempler på fordelingsveje er Trøjborgvej og M. P. Bruuns Gade. Nogle fordelingsveje har karakter af handelsgader. På disse gader er der behov for en sanering af gadernes indretning for at styrke gadernes butiksfunktion og gøre det muligt på én gang at rumme biltrafik, busser, cyklister og gående. Dæmpet trafik i boligområder og City Den resterende del af vejnettet udgøres af lokalveje, som alene betjener et snævert område. Biltrafikmængden skal være meget beskeden og indordne sig de ofte beskedne pladsforhold, mange bløde trafikanter og et følsomt trafikmiljø. I City er det med trafikplanen fra 1994 lykkedes at hindre gennemkørende biltrafik, men det samme er ikke tilfældet i alle Midtbyens større boligkvarterer. Der udpeges derfor en række lokaltrafikområder, hvor der gøres en indsats for at forbedre trafikmiljøet f.eks. ved at fjerne den gennemkørende trafik og ved at reducere hastigheden. Den foreslåede trafikstruktur indebærer følgende initiativer: 1. Overordnede veje og adgangsveje udbygges og reguleres Ringgaden udbygges til fire spor på de nordlige dele og til seks spor på de vestlige dele. En udbygning omfatter også den vedtagne havnetunnel under Marselis Boulevard. Større kryds ombygges og mindre tilslutninger lukkes. Udarbejdelse af samlet projekthandlingsplan for anlægsaktiviteter på Ringgaden herunder støjbeskyttelse af boliger. På overordnede veje og adgangsveje forbedres forholdene for svingende trafik i større kryds. Den principbesluttede vej i Banegraven (Værkmestergade) færdiggøres mellem Spanien og Ringgaden. Forbindelsen Kaserneboulevarden Vennelyst Boulevard opprioriteres og ombygges, for at aflaste det eksisterende vejnet. Frederiks Allé mellem Harald Jensens Plads og Banegårdsgade ombygges er principbesluttet af Byrådet. Søren Frichs Vej ombygges som adgangsvej til området omkring Gods banen og Kongrescenteret. Nørregade og Nørre Allé trafiksaneres for at regulere en meget sammensat trafik. Konkrete initiativer Thorvaldsensgade ombygges under hensyntagen til både bil-, bus- og cykeltrafik. 2. Gennemfartstrafikken reduceres Trafikken på Vesterbro Torv omlægges bl.a. ved ensretning af Hjortensgade og en del af Langelandsgade. Langelandsgade nord for Ringgaden nedprioriteres som adgang til Midtbyen bl.a. ved regulering af kryds. Kystvejen, Skolebakken og Havnegade ombygges og trafikdæmpes i tilknytning til byomdannelse på De Bynære Havnearealer bl.a. ved inddragelse af kørebaner til busbaner. Banegårdspladsen lukkes for individuel biltrafik og Park Allé ensrettes i tilknytning til forbedring af bussernes terminalforhold. 3. Fordelingsveje og lokaltrafikområder saneres og reguleres Biltrafikken på den vestlige og østlige del af Åboulevarden omlægges som besluttet af Byrådet i forbindelse med frilægningen af Århus Å. Strøggaderne Tordenskjoldsgade, M.P. Bruuns Gade og Jægergårdsgade trafiksaneres. Er i forskelligt omfang under overvejelse. Udvalgte lokaltrafikområder trafiksaneres efter en nøjere vurdering af behovet. Byrådet har besluttet, at der skal udarbejdes en trafikplan for Frederiksbjerg. 5

6 Den kollektive trafik skal fremmes Flere med bus og tog Øget fremkommelighed Bedre terminalforhold En ny trafikal hovedstruktur Den kollektive trafik udgør i dag kun en relativ beskeden del af trafikken i Midtbyen. Den begrænsede plads i byen kombineret med hensynet til bymiljøet gør imidlertid, at en fortsat vækst i biltrafikken ikke vil være mulig. For fortsat at sikre en god tilgængelighed, hvor det er let at komme til og fra til midtbyen, skal den kollektive trafik sikres gode og attraktive forhold. Hertil kommer, at bustransport sammenlignet med bil er en relativt miljøvenlig transportform. En overflytning af ture fra bil til bus vil derfor give en mindre miljøbelastning. Det er derfor målet, at den kollektive trafik får en mere central rolle som transportform i Midtbyen og bliver et Buskorridorer Buskorridorer er dele af bussernes ruter, hvor det gøres lettere for busserne at komme frem. Det kan være tiltag som: Anlæg af busbaner og inddragelse af kørebaneareal til busbaner, som permanent eller indenfor visse tidsrum er forbeholdt busser Prioritering af busser i signalregulerede kryds Ændring af stoppesteders indretning og placering Dæmpning og regulering af biltrafik Nedlæggelse af kantstensparkering stærkere alternativ til bilen. Der skal især satses på, at den kollektive trafik på bekostning af bilen kommer til at klare en større del af de daglige ture til arbejdspladsen. Fokus på de fysiske forhold Godt nok er kundetilfredsheden høj blandt de nuværende brugere. Men brugerundersøgelser viser, at bilister og andre potentielle kunder ikke betragter den kollektive trafik som attraktiv. At sikre en øget transportandel for den kollektive trafik kræver både overvejelser om rutenet, antal afgange, priser og de fysiske forhold for busserne på vejene. I denne trafikplan er der alene fokuseret på at optimere de fysiske forhold for busserne, f.eks. bussernes fremkommelighed i den øvrige trafik. Buskorridorer sikrer fremkommelighed Rejsetiden er vigtig for bussernes konkurrenceevne. I dag er der mange strækninger i Midtbyen, hvor busserne har svært ved at komme frem på grund af den øvrige trafik. Trafikplanen udpeger derfor et net af buskorridorer i Midtbyen. Korridorerne udgør den del af det samlede rutenet, hvor der stilles særlige krav til bussernes fremkommelighed. Det kan være en mulighed, at Taxa bruger særlige busbaner. Buskorridorerne er vist på trafikplankortet, som følger med dette hæfte. Buskorridorer i den centrale Midtby Trafikplanen lægger primært op til en indsats omkring centrale buskorridorer: En City-korridor mellem Nørreport og Banegårdspladsen via Nørregade, Klosterport og eksisterende busgader samt H.H. Seedorffs Stræde og Park Allé. En østlig korridor mellem Banegårdspladsen og Nørreport via Ny Banegårdsgade, Fredensgade, Sønder Allé, Dynkarken, Havnegade, Skolebakken og Kystvejen. En vestlig korridor mellem Ceres-krydset og Klosterport via Vesterbrogade, Vesterbro Torv og Nørre Allé. En vestlig korridor mellem Ceres-krydset og Park Allé via Thorvaldsensgade, Vester Allé og Rådhuspladsen. En anden primær indsats omfatter en prioritering af bussernes passage af Ringgaden i retning mod Midtbyen. Det mener borgerne......om den kollektive trafik i Midtbyen Halvdelen af alle voksne århusianere benytter kollektiv trafik i Midtbyen mindst 1 gang hver 14. dag Blandt de voksne århusianerne, som benytter bus i Midtbyen, mener over 80%, at forholdene er gode eller meget gode Den voksne del af århusianerne peger på kollektiv trafik som den trafikantgruppe, der næst efter fodgængere bør prioriteres højest i trafikplanen Kilde: Jysk Analyseinstitut,

7 2020 På Ringgaden vil den foreslåede udbygning også tilgodese bussernes fremkommelighed. På sigt vil der også være behov for buskorridorer på adgangsvejene f.eks. Nørrebrogade, Viborgvej, og Silkeborgvej. En nøjere prioritering skal afklares i forlængelse af det vedtagne strategioplæg»busprioritering i Århus«. Sporvogne i Århus: En fremtidssikret mulighed Byrådet har truffet principbeslutning om at sikre mulighed for at etablere sporvogne i Århus. Der er udpeget et sporvognsnet, som omfatter tre radialer, der i princippet reserveres til sporvogne. De udpegede buskorridorer udgør dele af det udpegede sporvognsnet og vil ikke hindre et sådant. Bedre terminalforhold i Park Allé og på Banegårdspladsen Det skal være lettere at skifte mellem busser, mellem busser og tog, og mellem cykel og kollektiv trafik. Der skal være gode forhold for passagererne på fortove og perroner. Terminalforholdene foreslås forbedret i Park Allé og på Banegårdspladsen i forbindelse med en samlet omdisponering af Banegårdspladsen. Omdisponeringen vil bl.a. vil have til formål at forbedre forholdene for de mange fodgængere i området. Parker og Rejs»Parker og Rejs«anlæg kan overvejes i forbindelse med en eventuel større udbygning af den kollektive trafik. I Midtbyen og ved Ringgaden skønnes sådanne anlæg ikke at være attraktive. Modernisering af Århus Rutebilstation Terminalforholdene omkring Århus Rutebilstation kan ligeledes forbedres. Behovet for en modernisering af rutebilstationen skal ses i sammenhæng med en fremtidig struktur for den kollektive trafik, både hvad angår bybusser og regionalbusser. En undersøgelse af behovet skal danne grundlag for en afklaring af rutebilstationens fremtid. I forbindelse med en forbedring af terminalforholdene ved rutebilstationen foreslås Fredensgade og en del af Sønder Allé ombygget med busbaner. Forbedringer af nærbanen Med stoppesteder langs havnefronten indgår Grenåbanen i trafikbetjeningen af Midtbyen. De kommende år gennemføres en forbedring af banen med hurtigere og bedre tog, ligesom en samdrift med Odderbanen gøres mulig. For at reducere den trafikale barriere mellem by og havn er der lagt op til at undersøge muligheden for en sporvognslignende drift. En sådan drift vil indebære, at sporvognstog kan køre på lige vilkår med den øvrige trafik. På sigt skal den kollektive trafik være en vigtig del af trafikbetjeningen af De Bynære Havnearealer. Betjening af Nordhavnen med f.eks. sporvognstog kan eventuelt integreres i byomdannelsen. Konkrete initiativer Den samlede strategi for at fremme den kollektive trafik i Århus Midtby indeholder følgende initiativer: 1. Etablering af buskorridorer Anlæg af busbaner på en del af Sønder Allé og Fredensgade. Inddragelse af kørebaneareal til busbaner på Kystvejen, Skolebakken, Havnegade, Dynkarken, Vesterbro Torv, Banegårdspladsen og Park Allé. Prioritering af busser i signalanlæg på Banegårdspladsen, Park Allé, Vester Allé, Thorvaldsensgade, Vesterbrogade, Vesterbro Torv, Nørre Allé og Nørregade. 2. Afklaring af busprioritering på adgangsveje 3. Busprioritering i kryds på Ringgaden, i retning mod Midtbyen 4. Forbedring af terminalforholdene i Park Allé og på Banegårdspladsen Ombygning af stoppesteder. Sker i tilknytning til omlægning af biltrafikken og forbedringer for fodgængere her. 5. Ny busterminal for regionalbusser Undersøgelse af behov for busterminal. 6. Undersøgelse af muligheder for sporvognslignende drift på Grenåbanens forløb på havnen 7

8 Det skal være lettere at være cyklist Flere på cykel Øget sikkerhed i trafikken Et mere finmasket net af cykelruter En ny trafikal hovedstruktur Cyklen udmærker sig ved at være et transportmiddel, som hverken kræver meget plads eller forurener, og som er sundt at bruge. Men at være cyklist i Midtbyen forløber ikke uden problemer. Mange oplever farlige situationer, fordi trafikken ofte foregår på den øvrige trafiks betingelser. Målet er, at en større del af trafikken i Midtbyen afvikles på cykel ikke mindst når det gælder kortere ture til og fra Midtbyen. Det skal samtidig være mere sikkert at cykle. Et mere finmasket net af cykelruter Trafikplanen tager udgangspunkt i de eksisterende hovedruter for cyklister, som forbedres og udbygges. Ruterne består i dag af cykelstianlæg langs Ringgaden, adgangsvejene og af cykelringen i City. Cykelrutenettet foreslås desuden udbygget til et mere fintmasket net med nye ruter mellem de eksisterende adgangsveje. Her kan der etableres mere sikre ruter med mindre biltrafik som alternativ til de eksisterende. Hurtige og direkte forbindelser Cykelrutenettet skal bestå af hurtige og direkte forbindelser mellem de enkelte bydele og mellem Midtbyen og det nære opland. På de udpegede cykelruter samles den største del af cykeltrafikken, og her prioriteres cyklisternes fremkommelighed og sikkerhed særligt højt. Især er gode krydsninger af Ringgaden vigtige. På cykelrutenettet skal cyklisterne tilgodeses med velplejede cykelstier samt gode og sikre krydsningsmuligheder. I den vedtagne Helhedsplan for De Bynære Havnearealer indgår en rekreativ forbindelse mellem Risskov og Tangkrogen, som realiseres i forbindelse med byomdannelse på havnen. Det samlede fremtidige cykelrutenet er vist på trafikplankortet, som følger med dette hæfte. Bedre parkeringsforhold i City Udbygning og regulering af cykelparkering i City indgår også som forslag til forbedring af cyklisters forhold. Indsatsen vil omfatte parkeringsfaciliteter på større pladser og i tilknytning til større stoppesteder og terminaler for den kollektive trafik, bl.a. ved Århus H. Konkrete initiativer 1. Forbedring af eksisterende cykelruter Supplerende cykelstianlæg på Paludan Müllers Vej, Hjortensgade, Thorvaldsensgade, Banegårdsgade og del af Frederiks Allé. Sikkerhedsmæssige forbedringer i store kryds. Dobbeltrettet cykeltrafik på cykelringen og adgangen hertil. 2. Etablering af nye cykelruter Trøjborg-rute via Aldersrovej og Kirkegårdsvej/Nørrebrogade eller Østboulevarden/Mejlgade omfatter stikrydsning ved Nørre Boulevard og dobbeltrettet stianlæg på Nørrebrogade. Universitetsrute via Ny Munkegade og Langelandsgade omfatter sikring af Langelandsgades krydsning med Kaserneboulevarden og Katrinebjergvej. Botanisk Have-rute via Grønnegade og Sejrøgade omfatter mindre stianlæg og sikring af krydsning af Hjortensgade-Langelandsgade. Banegravsrute, ny forbindelse under Ringgadebroen til Brabrandstien via Carl Blochs Gade omfatter nyt stianlæg sydvest for Søren Frichs Vej og krydsning af Søren Frichs Vej. Langenæsrute via Ankersgade, Hallssti og Jægergårdsgade omfatter sikring af krydsning ved Frederiks Allé. Marselis rute via Hans Broges Gade, Bruuns Bro og Park Allé omfatter sikring af krydsning ved Filtenborgs Plads og stianlæg i Hans Broges Gade. 3. Udbygning og regulering af cykelparkering i City, bl.a. ved Århus H 4. Cykelhandlingsplan for Århus Kommune En påbegyndt cykelhandlingsplan for hele kommunen vil konkretisere og supplere de nævnte initiativer i Midtbyen. 8

9 Bedre plads til fodgængere Trafik på de gåendes præmisser Større gågadeområder Nye attraktive fodgængerruter 2020 Forholdene for fodgængere er især i City blevet væsentligt forbedret gennem de senere år. I en stadig større del af City foregår trafikken på de gåendes præmisser. Med trafikplanen fortsættes dette arbejde. Udvidede fodgængerarealer Som et led i at fredeliggøre en større del af City foreslås gågadenettet udvidet - bl.a. ved Åboulevarden. Det mener borgerne......om at færdes til fods i Midtbyen Over 80% af alle voksne århusianere bevæger sig til fods i Midtbyen mindst 1 gang hver 14. dag Knap 90% af alle disse fodgængere finder forholdene for fodgængere i Midtbyen gode eller meget gode Alligevel peger flest voksne århusianere på fodgængere som den trafikantgruppe, der skal prioriteres højest i trafikplanen De utilfredse fodgængere blandt voksne århusianere peger på for mange biler og busser som det væsentligste problem i Midtbyen Et sammenhængende net af gågader og fodgængerruter har stor betydning for både butikserhverv og kulturelle institutioner. Kunder og besøgende kan her færdes mere eller mindre adskilt fra den øvrige trafik. Nye fodgængerruter Det er ikke kun på gågaderne, men også i områder på kanten af City, at der færdes mange fodgængere. Her er der både behov for at gøre det fredeligere og lettere at komme frem til fods. Ikke mindst for byens beboere kan fodgængerruter udgøre vigtige forbindelser til de nærmeste rekreative arealer. Det drejer sig om en række ruter til særlige mål i Midtbyen som for eksempel Den Gamle By og Botanisk Have, Musikhuset og det nye kunstmuseum samt De Bynære Havnearealer. Det samlede net af fremtidige gågader og fodgængerruter er vist på trafikplankortet. Bedre plads og sikre krydsningsmuligheder De konkrete muligheder for at forbedre forholdene vil især bestå i at skaffe mere plads i form af gågader og fortovsarealer, bedre forhold ved stoppesteder samt bedre muligheder for at krydse større veje. Alt sammen forbedringer som kan betyde, at fremkommeligheden for biler bliver reduceret især i kryds. Konkrete initiativer 1. Fortsat udvidelse af gågadenettet i City Ombygning af gader og pladser omkring Immervad, Domkirken og Teateret til gågader. Ombygning af Åboulevarden til gågadeområde i forbindelse med fortsat å-frilægning. Omfatter både den østlige del mod havnen og den vestlige del mod Mølleparken. Etablering af forbindelser mellem City og De Bynære Havnearealer og ved Skolegyde og Europaplads. 2. Udbygning af særlige fodgængerruter i Midtbyen Forbindelse fra Mølleparken, langs Thorvaldsensgade ved åen til Den Gamle By og Botanisk Have. Forbindelse fra Mølleparken via Marstrandsgade til Godsbanearealet. Forbindelse fra Strøget via Rådhuspladsen til Musikhusparken og ARoS Aarhus Kunstmuseum. Forbindelse fra Banegårdspladsen via Park Allé, Rådhusparken og Kongres-centeret til Godsbanearealet og Brabrandstien. 3. Bedre plads til fodgængere på Park Allé og Banegårdspladsen Udvidelse af fortovsarealer samt sikring af bedre krydsningsmuligheder. Skal ske i forbindelse med en forbedring af terminalforholdene. Kilde: Jysk Analyseinstitut,

10 Trafikken reguleres i de centrale bydele Mindre gennemfartstrafik Bedre forhold for busser og let trafik Bedre sammenhæng mellem City og havn Planer for konkrete dele af byen City: Fortsat fredeliggørelse I forlængelse af den hidtidige trafikplan for Århus City fra 1994 er der sket en betydelig regulering af trafikken indenfor Allégaderne. Dette forslag bygger videre på disse tiltag. Byrådets beslutning om fortsat frilægning af åen betyder, at der foretages trafikreguleringer på den vestlige del af Åboulevarden, hvor biltrafikken flyttes til sydsiden af åen, og busserne omlægges. Mod øst omlægges trafikken omkring Europaplads. Endvidere udvides gågadeområderne. Vesterbro Torv: Trafikken omlægges Vester Allé og Vesterbro Torv er en flaskehals i den daglige trafik. På dele af Vester Allé kører der omkring køretøjer i døgnet. Der foreslås en kraftig regulering af trafikken omkring Vesterbro Torv. Lokalt for at forbedre trafikmiljøet og trafiksikkerheden, men også for at gøre det mindre attraktivt at benytte Hjortensgade-Vester Allé som gennemfartsrute. Bil- og bustrafikken ensrettes mod syd i Hjortensgade og mod nord i en del af Langelandsgade. Hjortensgade indrettes for cyklister i begge retninger. Den nordlige del af torvet forbeholdes busser og indgår sammen med Vesterbrogade og Nørre Allé som en buskorridor. Bilerne skal køre langs de øvrige sider af torvet. Omlægningen af trafikken kan danne grundlag for en ombygning af selve torvet. En plan for trafikafviklingen er vist på trafikplankortet, som følger med dette hæfte. Vester Allé: Fortsat vigtig adgang På Vester Allé mellem Vesterbro Torv og Åboulevarden, foreslås krydsningsforholdene for fodgængere forbedret. På den måde kan fodgængerruterne mellem City og Godsbanearealerne og Botanisk Have og mellem Mølleparken og området ved Huset forbedres. Vester Allé vil fortsat være en vigtig adgang til de centrale bydele med megen trafik på strækningen mellem Rådhuspladsen og Åboulevarden. Her gør trafikkens omfang det ikke muligt at etablere særskilte busbaner, men forholdene for busser kan forbedres ved at anvende busprioritering i signalanlæggene. Thorvaldsensgade: Bedre forhold for busser og cykler Med de foreslåede ændringer på Vesterbro Torv vil Thorvaldsensgade fortsat udgøre en vigtig adgangsvej til City for såvel biler, busser som cykler. Thorvaldsensgade foreslås ombygget med cykelstier og bedre forhold ved stoppestederne. Bussernes fremkommelighed forbedres ved at disse prioriteres i signalanlæggene. Biltrafik i begge retninger opretholdes. Adgangene til Mølleeng-kvarteret må eventuelt begrænses. Nørregade og Nørre Allé: Plads til alle Den nordlige del af Allégade-ringen skal fortsat klare en del biltrafik. Dette kompliceres af, at pladsen er trang, og at trafikken er meget sammensat. Nørregade og Nørre Allé foreslås trafiksaneret, så forholdene for lette trafikanter og busser tilgodeses bedre end i dag. Der er dog hverken plads til busbaner eller cykelstier. Busserne prioriteres i signalanlæggene, og krydset ved Klosterport ombygges for at give adgang til den centrale buskorridor i City. En opprioritering af forbindelsen Kaserneboulevarden Vennelyst Boulevard kan aflaste Nørregade og give lettere adgang til Øgadekvarteret via Ny Munkegade. Banegårdspladsen og Park Allé: Primært for cyklister, gående og kollektiv trafik Park Allé og Banegårdspladsen er det vigtigste terminalområde for den kollektive trafik i Midtbyen. For at gøre det lettere for busserne at komme frem og for at forbedre muligheden for omstigning og adgang til Århus H foreslås Banegårdspladsen lukket for gennemkørende biltrafik. Biltrafik til selve Banegården opretholdes fra begge sider. Det mener borgerne......om biltrafikken i Midtbyen Hver 5. voksne århusianer har bilen som det mest anvendte transportmiddel i Midtbyen Knap 40% af alle voksne århusianere bruger bil i Midtbyen mindst 1 gang hver 14. dag Af disse bilister vurderer knap 75% mulighederne for istedet at benytte bus eller cykel som gode eller meget gode Bilisterne i Midtbyen peger på for få P- pladser og for megen biltrafik som de største problemer i Midtbyen Kilde: Jysk Analyseinstitut,

11 2020 Fra Ny Banegårdsgade med adgang til en forplads ved Posthuset og fra Banegårdsgade og M. P. Bruuns Gade til en vestlig forplads med plads til Taxa og korttidsparkering. Den centrale del af Banegårdspladsen forbeholdes til busser, gående og cyklister og eventuelt taxaer og lastbiler. Park Allé foreslås ensrettet for biltrafik mod Banegårdspladsen. Dette vil give mere plads til busser og bløde trafikanter. Ensretningen vil også dæmpe biltrafikken på hele forløbet Park Allé M.P. Bruuns Gade. En plan for trafikafviklingen er vist på trafikplankortet, som følger med dette hæfte. Trafikomlægningen åbner mulighed for en samlet omdisponering af Banegårdspladsen. Frederiks Allé og Sønder Allé: Fortsat vigtige for biltrafikken Omlægningen af trafikken omkring Banegården og Rådhuset vil flytte noget trafik til den inderste del af Frederiks Allé og Sønder Allé. Disse strækninger skal derfor fortsat indrettes med henblik på at kunne afvikle en del biltrafik. På tværs af Frederiks Allé skal der sikres mulighed for fodgængertrafik mellem Rådhusog Musikhusparken. Langs havnen: Kraftig dæmpning af trafikken Strækningen langs havnen mellem Nørreport og Sønder Allé er et af de mest trafikerede steder i Midtbyen med ca køretøjer i døgnet. Op mod 50% af myldretidstrafikken er her trafik uden ærinde i Midtbyen. Helhedsplanen for De Bynære Havnearealer har som et vigtigt mål at minimere den trafikale barriere mellem by og havn. Både for at nå dette mål, og for at reducere gennemfartstrafikken, foreslås en kraftig trafikdæmpning på Skolebakken og Havnegade. Dette kan ske ved at ombygge strækningen, så den på sigt alene skal afvikle ærindetrafik til dele af City og de nye byområder på havnen. Det er tanken, at der alene indrettes én kørebane i hver retning og samt busbaner. Strækningen skal samtidig indrettes, så fodgængere og cyklister sikres mulighed for at krydse vejen ved Skolegyde og Europaplads. En ombygning af vejforbindelsen kan først ske, når større dele af Nordhavnsområdet omdannes, og Nordhavnsgade lukkes. En trafikdæmpning kræver andre indsatser. For at fjerne den gennemkørende trafik skal det gøres mere attraktivt at benytte Ringgaden. Banegårdspladsen - ideskitse. Vesterbro Torv - ideskitse. 11

12 God tilgængelighed til byomdannelsesområderne Behov for nye adgangsveje Busser og lette trafikanter højt prioriteret Planer for konkrete dele af byen I de kommende år forventes store forandringer i Midtbyen. En omdannelse af Godsbanearealet, Centralværkstedsområdet og De Bynære Havnearealer vil sætte sit præg på Midtbyens fortsatte udvikling og på trafikken. For at sikre en god tilgængelighed til disse områder kan det blive nødvendigt at ombygge eksisterende adgangsveje, men også i nogle tilfælde at etablere helt nye veje. For at tilgodese alle trafikanter og for at minimere biltrafikken skal der sikres Skolebakken ved Skolegyde - ideskitse. god adgang til områderne uanset om man er gående, på cykel, i bus eller i bil. Godsbanearealet og Ceres-kilen: Adgang fra Ringgaden og Silkeborgvej Arealet trafikbetjenes fra Ringgaden via Søren Frichs Vej. Denne foreslås udbygget og reguleret og på sigt forlænget til Sonnesgade. Søren Frichs Vej vil på den måde også kunne betjene kongrescentret, Musikhuset og ARoS Aarhus Kunstmuseum. Trafik til områderne nord for åen og syd for Silkeborgvej vil primært ske ad Silkeborgvej og Dollerupvej. Byomdannelse på Godsbanearealet og i området ved Ceres kan medføre en øget biltrafik på ture pr. døgn. Arealet ved Centralværkstedet: Adgang via Banegraven Trafikbetjening af arealet omkring Centralværkstedet vil ske fra Spanien via den allerede anlagte Værkmestergade. En videre forbindelse i Banegraven frem til Ringgaden er principbesluttet og vil tillige indgå i betjeningen. Samlet vil de nye funktioner på området ved Centralværkstedet skønsmæssigt medføre ekstra bilture pr. døgn. De Bynære Havnearealer: Hovedadgang via Nørreport Trafik til de nye byområder på havnen vil først og fremmest ske via Nørrebrogade og Nørreport til det store Nordhavnsområde. Jægergårdsgade giver fra Strandvejen adgang til området omkring Slagtehuset og Midtkraft, mens der via Mindet vil være adgang til mindre, centrale områder. Trafikbetjeningen er vist på trafikplankortet, som følger med dette hæfte. Adgangen til De Bynære Havnearealer og erhvervshavnen mod syd og øst vil på lang sigt være adskilt. Adgang til den fremtidige erhvervshavn vil primært ske via en tunnel under Marselis Boulevard. På lang sigt kan den samlede byomdannelse på havnen medføre en øget biltrafik på ture pr. døgn. Det præcise omfang vil afhænge af, hvordan området anvendes og udnyttes, og hvordan den kollektive trafik og parkeringsforholdene indrettes. Med den vedtagne plan for udvidelsen af Århus Havn forventes det også, at havnetrafikken stiger betydeligt. 12

13 Bedre trafikmiljø i boligområderne Trafik på beboernes præmisser Indsats mod uvedkommende trafik 2020 En vigtig del af hensigten med trafikplanen er at sikre et bedre trafikmiljø i de større boligområder i Midtbyen. Det gælder de forskellige dele af Trøjborg, Frederiksbjerg, Vesterbro og i Øgadekvarteret. Boligområderne er her udpeget som lokaltrafikområder. Det vil sige områder udelukkende med lokal trafik. Det foreslås at forbedre boligmiljøet ved at fjerne eventuel uvedkommende trafik og reducere hastigheden på lokalvejene. En mulighed er at afgrænse større områder som en hastighedszone med 30 eller 40 km/t. Der vil også være mulighed for at ensrette veje og regulere parkeringsforholdene og de lokale vejes tilslutning til det omgivende vejnet. Behovet er ikke lige stort i alle boligområder. I flere områder er der allerede gennemført trafiksaneringer, som har forbedret trafikmiljøet. Der skal derfor foretages en nøjere prioritering af indsatsen. Behovet vurderes umiddelbart at være størst på dele af Frederiksbjerg og Trøjborg. Planen der udarbejdes indenfor rammerne af den aktuelle trafikplan for Midtbyen vil indeholde forslag til en dæmpning af den gennemkørende trafik og overvejelser om hastigheder og parkeringsforhold i området. Planen vil desuden komme med forslag til nye reguleringer af fordelingsvejene i området, herunder den østlige del af Jægergårdsgade. En del af trafikplanen vil rumme forslag til en ombygning af Frederiks Allé mellem Harald Jensens Plads og Banegraven. En ombygning af denne adgangsvej skal både tage hensyn til, at bilerne kan komme frem, og sikre at forholdene for de øvrige trafikanter forbedres. Dette kan ske at anlægge cykelstier, regulere fodgængerkrydsninger og parkeringsforhold samt ved at prioritere busserne i signalanlæggene. Det mener borgerne... Trafikplan for Frederiksbjerg er påbegyndt...om at cykle i Midtbyen Knap 40% af alle voksne århusianere benytter cyklen i Midtbyen mindst 1 gang hver 14. dag Af disse cyklister finder kun godt 1/3 forholdene gode eller meget gode Mere end halvdelen af de inkarnerede cyklister er også hyppige busbrugere i Midtbyen De utilfredse cyklister blandt voksne århusianere peger på for mange biler og for få cykelstier som de største problemer Byrådet har truffet beslutning om, at der skal udarbejdes en trafikplan for Frederiksbjerg. Planen skal primært medvirke til at gøre boligområderne mere fredelige, og er én af flere initiativer i tilknytning til beslutningen om at etablere Bruuns Galleri. Kilde: Jysk Analyseinstitut,

14 Parkering - en nøgle til fredeliggørelse og tilgængelighed Parkeringspolitik skal være med til at»styre«biltrafikken Nye pladser anlægges i store enheder Parkeringskrav reduceres Øvrige strategier Udbudet af parkeringspladser har stor betydning for trafikmønsteret i Midtbyen. Parkeringsforholdene har væsentlig indflydelse på tilgængeligheden til Midtbyen for bilister og dermed på omfanget af biltrafik. Større udbud, lavere afgifter og færre tidsbegrænsninger giver mere biltrafik. Parkering efterspørges i stigende omfang fra både beboere, handlende og ansatte i de centrale bydele. Det mener borgerne......om parkeringsforholdene i Midtbyen Ca. 2/3 af alle voksne århusianere ønsker flere P-pladser i Midtbyen, både til beboere og gæster samt til dem, der arbejder i Midtbyen Ca. 3/4 mener, det er en god idé at begrænse gade- og torveparkering i City og i stedet koncentrere parkeringen i større P-anlæg på kanten af City Ca. 2/3 mener, det er OK at skulle gå 5-10 minutter fra en P-plads og til sit endemål, når man skal på arbejde eller på indkøb i Midtbyen Kilde: Jysk Analyseinstitut, 2003 I dag er der samlet set ledig parkeringskapacitet i de centrale bydele. På visse tidspunkter er enkelte større parkeringsanlæg dog optaget. I og omkring City er der fysisk set begrænsede muligheder for nye parkeringsanlæg, hvis de ikke etableres som parkeringskældre under jorden. Ny parkeringspolitik For at understøtte den fysiske indsats på vejnettet foreslås der udarbejdet en ny parkeringspolitik. Målet med en parkeringspolitik er at bidrage til, at biltrafikken begrænses i Midtbyen. Det vil fortsat være nødvendigt at afveje udbudet af parkering for beboere, ansatte og besøgende/kunder i Midtbyen. I City ved at tilgodese behovet for korttidsparkering i primært parkeringshuse. I den øvrige del af Midtbyen prioriteres beboeres parkeringsbehov ved særlige ordninger. Langtidsparkering i forbindelse med bolig-arbejdsstedstrafik begrænses generelt i sammenhæng med bedre muligheder for kollektiv trafik og cykeltrafik. Mulige strategier i en ny parkeringspolitik Flere mulige strategier skal overvejes herunder også retningslinier vedrørende tidsbegrænsning, betaling og parkeringskrav i forbindelse med nyt byggeri og byomdannelse. 1. Nye store parkeringsanlæg Ved omlægning af gader og torve fjernes kantstensparkering. I stedet etableres nye parkeringshuse eller -kældre i nær tilknytning til adgangsveje i City. Dette kan oplagt ske i forbindelse med byomdannelse på De Bynære Havnearealer og ved Rutebilstationen. Offentligt tilgængelige pladser her vil lette adgangen og mindske den parkeringssøgende trafik. I City skal der tages stilling til om parkering på Bispetorvet skal opretholdes. Større parkeringsanlæg i områder med mange arbejdspladser eller besøgende udenfor City kan lette presset på boligområder her. Det gælder f.eks. ved Kommunehospitalet, Universitetet, Den Gamle By og Ingeniørhøjskolen. 2. Flere restriktioner på parkering og mindre langtidsparkering Omfanget af tidsbegrænset parkering og betalingsparkering kan øges. Herved opnås en mere effektiv udnyttelse af parkeringen. Til gengæld reduceres omfanget af langtidsparkering i gaderne. 3. Flere beboerparkeringsordninger Presset på parkeringen i boligområderne i Midtbyen øger behovet for beboerparkering. Det vil sige ordninger, hvor beboere på visse betingelser fritages for de restriktioner, der gælder i området. Beboerparkering vil samtidig begrænse muligheden for langtidsparkering i forbindelse med trafik fra bolig til arbejdsplads. Det største behov for beboerparkering vurderes at være på dele af Frederiksbjerg 4. Lempeligere parkeringskrav i forbindelse med nybyggeri Særligt i de centrale dele af Midtbyen kan parkeringskrav i forbindelse med nybyggeri og byomdannelse lempes eventuelt med henvisning til en god kollektiv trafikbetjening. I forbindelse med store projekter (f.eks. byomdannelse på havnen) kan der i stedet for minimumskrav eventuelt stilles krav om et maksimalt antal parkeringspladser. Den kommunale parkeringsfond har i praksis vist sig ikke at være anvendelig i opfyldelsen af målene for parkeringen. En nedlæggelse af fonden kan overvejes i forbindelse med en fremtidig revision af retningslinierne for parkering. 14

15 Godstrafikken tilpasses forholdene i Midtbyen Færre store køretøjer Mindre partikelforurening 2020 For mange erhverv i Midtbyen er levering af varer og f.eks. bortskaffelse af affald en nødvendighed. En stor del af de store godsmængder, der dagligt bringes til og fra Midtbyen, transporteres i store lastbiler. For transporterhvervene er brugen af store køretøjer i mange tilfælde den optimale måde at klare opgaven på. De store køretøjer udgør imidlertid et problem for bymiljøet. Køretøjerne støjer og forurener. Tidligere undersøgelser har vist, at mange store lastbiler kører med meget lidt gods til nogle af de centrale bydele. De tunge køretøjer er samtidig en belastning for gadebelægninger og de snævre gaderum, hvor de store køretøjer forenes dårligt med de mange gående og cyklende. Vægtbegrænsning i gågader er besluttet For at forbedre nogle af disse forhold i City har Byrådet besluttet en vægtbegrænsning på 6 tons for køretøjer, der færdes i gågader. Ordningen er trådt i kraft i Ryesgade, Søndergade og på Store Torv og træder fuldt ud i kraft i Konkrete initiativer 1. Koordinering af varetransport Det foreslås at undersøge interessen for at koordinere vareleveringen bedre til Midtbyen blandt transportører og varemodtagere. Det kan eventuelt ske ved at etablere særlige terminaler, hvorfra der fordeles varer til området eventuelt i køretøjer, der særligt egner sig til kørsel her. En bedre koordinering af kørslen forventes at kunne begrænse kørselsomfanget i City og Midtbyen. 2. Midtbyen som miljøzone Der foreslås udarbejdet et forslag til en miljøzoneordning for hele Midtbyen, hvor der inden for Ringgaden indføres restriktioner for tunge dieselkøretøjer. Det kan have form af et krav om, at dieselkøretøjer over 3,5 tons skal have påmonteret partikelfilter eller benytter den nyeste motorteknologi. En lignende ordning planlægges indført i Københavns Kommune i En sådan miljøzoneordning kan bidrage til at begrænse luftforureningen. Store dieseldrevne køretøjer bidrager i betragteligt omfang til en forurening med partikler. Især partikelforurening betragtes som en meget sundhedsskadelig del af køretøjers luftforurening. 15

16 Teknologi og nye vaner kan få trafikken til at glide bedre Bedre udnyttelse af vejenes kapacitet Flere trafikinformationer Kampagner om transportvaner Øvrige strategier Bedre styring af trafikken og ændret transportadfærd kan bidrage til en bedre tilgængelighed og et bedre bymiljø. Det handler om at udnytte det eksisterende vejnet bedre og at begrænse miljøbelastningen ved at ændre på transportvanerne. IT skal få trafikken til at glide bedre Øget brug af moderne informationsteknologi eller såkaldt»intelligent Trafik Styring«gør det muligt at udnytte den eksisterende kapacitet på vejnettet bedre. Dette gælder ikke mindst i signalregulerede kryds, hvor en mere avanceret og dynamisk styring af trafikken som blandt andet er styret af tidspunktet på dagen kan være med til at dosere trafikken på en hensigtsmæssig måde. Styringen kan også omfatte prioritering af bestemte trafikarter, f.eks. busser. Trafikantinformation som kendes fra f.eks. parkeringsinformation kan udbygges med andre typer dynamiske informationer såsom oplysninger om kødannelser og omvejskørsel. Trafik handler også om vaner Trafik handler ikke kun om teknik og veje. Alene ved at ændre lidt på vores vaner vil nogle af de problemer, vi kender i dag, kunne reduceres.»mobility Management«foreslås at indgå som et indsatsområde i de kommende års trafikplanlægning. Begrebet dækker over en række tiltag, der alle har til hensigt at påvirke transportadfærden med henblik på at skabe mindre trængsel og bedre miljø. Der er ikke tale om at reducere mobiliteten, men om at styre hvor, hvordan og hvornår vi transporterer os. Information om for eksempel trafikbelastningen på vejnettet kan påvirke trafikanternes valg af rute eller rejsetidspunkt.»mobility Management«, der praktiseres i en del europæiske byer, kan bidrage til både en bedre udnyttelse af eksisterende anlæg og et bedre bymiljø. Mobilitetskontor i Århus Der foreslås udarbejdet et forslag til en model for et mobilitetskontor i Århus. Opgaven vil være at påvirke trafikanters vaner til gavn for både kommune, virksomheder og de enkelte trafikanter. Dette skal ske gennem kommunikation, rådgivning og kampagner. Målgrupperne er blandt andet arbejdspladser, særlige trafikantgrupper, boligområder og institutioner. En oplagt del af mobilitetskontorets arbejde vil være at hjælpe virksomheder med at udarbejde transportplaner. Det vil sige en plan for, hvordan en virksomhed kan indrette sin egen og de ansattes transport. Virkemidlerne kan for eksempel være delebilsordninger, samkørsel, pendlercykler, virksomhedspolitikker om flekstid, hjemmearbejdspladser og pendlerbusser. Konkrete initiativer 1. Handlingsplan for IT i trafikken Der udarbejdes en handlingsplan for øget anvendelse af informationsteknologi i regulering af trafikken. Dels i form af dynamisk trafikstyring i de større kryds i Midtbyen, dels i form af trafikantinformation. Øget trafikstyring skal først og fremmest ske på Ringgaden og krydsene her og skal fremme en bedre trafikafvikling og en dosering af trafikken til Midtbyen ved adgangsvejene. 2. Udarbejdelse af en model for mobilitetskontor Mobilitetskontoret skal ved hjælp af information, rådgivning og kampagner påvirke trafikanternes vaner og adfærd. 16

17 Nogle trafikale konsekvenser Modelberegninger af fremtidig biltrafik Markant omfordeling Fysiske tiltag ikke nok 2020 Fysiske omlægninger er ikke nok De foreslåede dæmpninger af biltrafikken ser ud til at have en betydelig effekt på omfanget af biltrafik i Midtbyen. Den fysiske indsats kan dog ikke alene hindre en fortsat vækst på tværs af Ringgaden. Det skyldes især, at byomdannelsen skaber betydeligt mere biltrafik til og fra Midtbyen....men letter presset på adgangsvejene og bymidten Ifølge modelberegninger vil de fysiske dæmpninger være i stand til at halvere den forventede vækst. Med trafikplanens dæmpninger af biltrafikken vil trafikstigningen på adgangsvejene kunne begrænses til ca. 20% mod 40%, hvis der ikke foretages fysiske dæmpninger. Samlet trafi kudvikling på alle adgangsveje til Midtbyen. Dette svarer til en reduktion på ca biler pr. døgn, som i stedet ledes uden om Midtbyen....og øger biltrafikken på Ringgaden - Marselis Boulevard Med trafikplanens fysiske initiativer vil der kunne forventes markant flere biler på Ringgaden - Marselis Boulevard. Meget af dagens gennemfartstrafik vil benytte Ringgaden, og al trafik til erhvervshavnen vil være henvist til at benytte Marselis Boulevard. Stigningerne er gennemsnitligt på godt 100% og vil være størst på de vestlige og sydlige dele af Ringgaden og på Marselis Boulevard. På de vestlige dele af Ringgaden kan der beregnes en forøgelse af trafikken til omkring biler pr. døgn. City Uden reguleringer er den gennemsnitlige stigning på Ringgaden - Marselis Boulevard beregnet til ca. 25%. Behov for andre initiativer Trods trafikplanens fysiske initiativer kan der - over 20 år - forventes en samlet trafikstigning på adgangsvejene på ca biler pr. døgn. Disse ture skal overflyttes til cykel og bus, hvis målet om at hindre en stigning i biltrafikken på tværs af Ringgaden skal nåes. Det svarer til, at cykel- og bustrafikken skal øges med i størrelsesordenen 25% over 20 år. En så markant ændring af transportvalget kan ikke alene fremmes ved at forbedre de fysiske forhold for cykel- og bustrafikken. En massiv indsats, der formår at påvirke transportvanerne vil være nødvendig, hvis målet skal nåes. Trafi kudviklingen på Ringgaden - Marselis Boulevard (gennemsnitlig). Modelberegninger For at belyse de trafikale konsekvenser af trafikplanen er der foretaget beregninger ved hjælp af en trafikmodel. Resultaterne belyser, hvorledes trafikken på Ringgaden og adgangsvejene til Midtbyen kan ændre sig (i et snit indenfor Ringgaden). Følgende situationer er beregnet: A situation B situation, med byomdannelse og uden trafikdæmpninger hvor der er forudsat en lav generel stigning i trafikken, svarende til de seneste 10 år, hvor en omfattende byomdannelse har fundet sted, ikke mindst på De Bynære Havnearealer, hvor der er anlagt en tunnel under Marselis Boulevard og en vej i Banegraven mellem Spanien og Ringgaden. C situation, med byomdannelse og med trafikdæmpninger hvor Ringgaden er udbygget hvor trafikken langs havnen er reduceret med ca. 50% hvor trafikken omkring Allegaderingen - herunder Vesterbro Torv og Banegårdspladsen - i store træk er fastholdt på dagens niveau hvor trafikken til erhvervshavnen alene sker via Marselis Boulevard Der knytter sig en betydelig usikkerhed til beregningerne. Konsekvenser og handlingsplan Erhvervshavn 17

18 Handlingsplan Investeringer for de kommende år Projekter for 700 mio. kr. Nødvendigt at prioritere Konsekvenser og handlingsplan Trafikplanen er en langsigtet plan, der udgør rammen for de kommende års investeringer i Midtbyen. Der er tale om en betydelig indsats, der vil få store trafikale og økonomiske konsekvenser. Økonomioversigt over indsatsen Forslaget vil samlet medføre et investeringsbehov på ca. 690 mio. kr. til anlæg over de kommende år. Heraf indgår projekter for ca. 460 mio. kr. allerede i gældende investeringsplaner. Prisoverslagene er i 2003 priser og excl. udgifter til arealerhvervelser. Hertil kommer udgifter til at realisere øvrige initiativer. Nogle initiativer vil endvidere have driftsmæssige konsekvenser - eksempelvis bedre vedligehold af cykelstier og etablering af mobilitetskontor. Forslagene vil blive underkastet en nøjere vurdering i forbindelse med en efterfølgende projektudarbejdelse. Flere indsatser hænger sammen - også med byomdannelsen For at realisere trafikplanens mål bør betydelige dele af de enkelte indsatser hænge sammen. Lokalitet/emne Forbedret kapacitet på det overordnede vejnet Indsats Prisoverslag (mio. kr.) Nordre Ringgade mellem Grenåvej og Randersvej Udbygning til 4 spor incl. krydsombygninger 20 Vestre Ringgade og Ringgadebroen, mellem Silkeborgvej og Ankersgade Udbygning til 6 spor incl. krydsombygninger 85 Søndre Ringgade/Marselis Boulevard Krydsombygninger 10 Hele Ringgaden Ombygning af signalanlæg (herunder busprioritering) i større kryds 7 Hele Ringgaden Regulering eller lukning af mindre vejtilslutninger 3 Hele Ringgaden Udarbejdelse af samlet projekthandlingsplan - Marselis Boulevard mellem Skanderborgvej og Strandvejen Tosporet tunnel under eksisterende firesporet Marselis Boulevard 358 1)-2) Udbygning og ombygning af adgangsveje Vej i Banegraven (Værkmestergade) mellem Bruuns Galleri og Ringgaden Ny tosporet vej i Banegraven, regulering af Ringgadebroen 35 2) Kaserneboulevarden/Vennelyst Boulevard Opprioriteret forbindelse ombygning af kryds m.m. 5 Frederiks Allé, mellem Harald Jensens Plads og Banegraven Ombygning 7 2) Søren Frichs Vej indenfor Ringgaden Ombygning 5 Silkeborgvej Ombygning af kryds ved Dollerupvej og Regenburgs Plads 3 Nørregade-Nørre Allé Trafiksanering 5 Thorvaldsensgade Ombygning 3 Dæmpning af gennemfartstrafik Vesterbro Torv Banegårdspladsen og Park Allé Kystvejen-Skolebakken-Havnegade Trafikomlægning krydsombygninger, ensretning af Hjortensgade og Langelandsgade Trafikomlægning ombygning af Banegårdspladsen, ensretning af Park Allé Ombygning trafikdæmpning, busbaner, krydsning for let trafik, kryds ved Nørreport - regulering i forhold til nærbane Langelandsgade mellem Randersvej og Ringgaden Nedprioritering af forbindelse trafikdæmpning, krydsombygning 4 Bedre trafikmiljø på de mindre veje Del af Tordensskjoldsgade, M.P. Bruuns Gade, Jægergårdsgade Trafiksanering - sikkerhed for cyklister og fodgængere, parkering m.m. 5 2) Åboulevarden vestlig del og ved Mindebrogade Ombygning 7 2) Lokaltrafikområde, større boligområder Trafiksanering efter nøjere vurdering af behovet ) 1) Bidrag til finansiering 2) Indgår helt eller delvist i gældende investeringsplan 18

19 For at reducere gennemfartstrafikken og afvikle en større del af trafikken på de større og mest robuste veje, vil det være naturligt at sikre en sammenhæng mellem udbygning af Ringgaden og specielt en dæmpning af trafikken langs havnen. Lokalitet/emne Indsatser målrettet den kollektive trafik 1) Nørregade, Nørre Allé, Vesterbrogade, Vester Allé, Thorvaldsensgade, Banegårdspladsen, Park Allé, Vesterbro Torv Indsats Prisoverslag (mio. kr.) Busprioritering i kryds, krydsombygning, regulering af parkering 5 Andre indsatser vil være afhængige af takten i de større byomdannelsesprojekter. Forlængelsen af Værkmestergade til Ringgaden vil være nært forestående. I modsætning hertil vil trafikomlægninger langs havnen og betjening af De Bynære Havnearealer først være relevante på længere sigt. Flere projekter vil kunne realiseres løbende. Det gælder f.eks. busprioritering og udbygning af cykelruter. Nærmere undersøgelser af øvrige initiativer (parkeringspolitik, model for mobilitetskontor, m.fl.) kan iværksættes allerede de kommende år. Indsatsen må prioriteres løbende Forslaget indeholder ikke en prioritering af de enkelte initiativer. Den kommende debat om planen og initiativer skal danne grundlag for, at tidsfølgen afklares i forbindelse med den endelige vedtagelse af planen. Del af Sønder Alle og Fredensgade Busbaner, krydsombygning 7 Modernisering af Århus Rutebilstation Nøjere vurdering af forslag til ny busterminal - Adgangsveje Grenåbanen Indsatser målrettet cykeltrafikken 2) Undersøgelse af muligheder for busprioritering i sammenhæng med strategier for sporvognsnet Undesøgelse af muligheder for sporvognstog på Grenåbanen i forbindelse med byomdannelse på De Bynære Havnearealer Eksisterende ruter Paludan Müllers Vej, Banegårdsgade Supplerende stianlæg og krydsombygninger 5 Nye cykelruter ruter mod Trøjborg, Universitet, Botanisk Have, Banegraven, Langenæs og Marselisborg De Bynære Havnearealer Cykelstianlæg og sikring i kryds 10 Rekreativ forbindelse på havnen, incl. forbindelser ved Østbanetorvet, Nørreport, Skolegyde, Europa Plads City området Århus H Udbygning og regulering af cykelparkering 5 Cykelhandlingsplan Udarbejdelse af samlet handlingsplan for cykeltrafik i kommunen - Indsatser målrettet fodgængerne 3) City Åboulevarden, ved Domkirken, Teatret, Immervad Nye gangruter mod Botanisk Have, Godsbanearealet, Rådhusparken og Musikhusparken Øvrige indsatser Udvidelse af gågadenet i sammenhæng med åfrilægning - 5) Fortovsanlæg og krydsninger 5 Parkeringspolitik Udarbejdelse af en samlet parkeringspolitik - Trafikstyring Udarbejdelse af handlingsplan for anvendelse af ITS - Mobilitetskontor Udarbejdelse af model for mobilitetskontor - Miljøzone i Midtbyen Udarbejdelse af forslag til miljøzoneordning - Varetransport Undersøgelse af interessen for koordinering af varetransport i Midtbyen ) 1) I foran nævnte projekter vedr. Frederiks Allé, Vesterbro Torv, Banegårdspladsen og Kystvejen/Skolebakken samt større krydsombygninger indgår også særlige indsatser målrettet den kollektive trafik 2) I foran nævnte projekter vedr. Vesterbro Torv, Banegårdspladsen, Frederiks Allé, Thorvaldsensgade samt større krydsombygninger indgår også særlige indsatser målrettet cykeltrafik 3) I foran nævnte projekter vedr. Banegårdspladsen, Thorvaldsensgade, ombygning af Kystvejen/Skolebakken samt større krydsombygninger indgår også særlige indsatser målrettet fodgængere 4) Anlægges som del af byomdannelse 5) Anlægges som del af større projekter for å-frilægning og nye belægninger på gader og pladser 19

20 Det videre arbejde 2020 Århus Byråd inviterer i foråret 2004 til debat om fremtidens trafik i Århus Midtby. Som grundlag for debatten er der udarbejdet dette forslag til en trafikplan for Århus Midtby. Forud for forslaget er der i foråret 2003 gennemført en offentlig idédebat.»forslag til trafikplan for Århus Midtby«bygger bl.a. på de indkomne forslag og bemærkninger fra den indledende idédebat. Debatperioden Debatperioden strækker sig fra den 28. april til den 23. juni I debatperioden vil der mulighed for at deltage i en idékonkurrence. Med baggrund i trafikplanforslaget opfordres borgere til i ord og billeder at komme med konkrete forslag til, hvordan trafikplanens mål kan opfyldes. De nærmere regler for konkurrencen kan læses i en særskilt folder. Som afslutning på debatperioden vil der på Rådhuset blive afholdt en høring om fremtidens trafik I Midtbyen. Igennem hele perioden vil det være muligt at deltage i debatten på trafikplanens hjemmeside: Skriftlige bemærkninger til planforslaget indsendes senest den 23. juni 2004 til: Vejkontoret Kalkværksvej 10 Postboks Århus C eller via til: vej@aarhus.dk Nærmere information Trafikplanforslaget og konkurrencefolderen kan fås ved henvendelse til Kommune Information på Rådhuset og vil ligeledes kunne ses på Hovedbiblioteket. Yderligere oplysninger: Anton Iversen Vejkontoret Tlf ai@vej.aarhus.dk Tids-og aktivitetsplan Maj-juni 2004 Offentlig debat om forslag til Trafikplan for Århus Midtby Konkurrence, bidrag til beskrivelse af fremtidens trafik i Midtbyen Offentlig høring afholdes på Rådhuset den 16. juni 2004, kl Debatforum på hjemmesiden. Medio 2004 Opsamling på debat og udarbejdelse af endeligt forslag til trafikplan Ultimo 2004 Vedtagelse af Trafikplan for Århus Midtby Et bykort, der illustrerer forslaget, er vedlagt dette hæfte