Forslag til Odenses fremtidige kollektive trafiknet, gældende fra 2020

Transkript

1 Odense Kommune, Nørregade 36, 5000 Odense C Orientering om høring By- og Kulturforvaltningen Byudvikling Trafik og Mobilitet Nørregade Odense C Tlf byudvikling.bkf@odense.dk Forslag til Odenses fremtidige kollektive trafiknet, gældende fra 2020 By- og Kulturudvalget drøftede den 25. september 2018 fremtidige scenarier for busnettet, når letbanen kører i Udvalget besluttede at sende scenarierne i forudgående offentlig høring og det er de i perioden: fra den 11. oktober 2018 til den 7. november 2018 Skulle I være interesserede i at afgive høringssvar, kan I i denne periode indsende høringssvar eller ændringsforslag til By- og Kulturforvaltningen, Trafik og Mobilitet, Nørregade 36, 5000 Odense C, pr. mail til rbma@odense.dk eller via høringsportalen J.nr A DATO 11. oktober 2018 REF. TINH EKSPEDITIONSTID mandag-torsdag fredag lørdag-søndag lukket Yderligere information Du er velkommen til at ringe til Rasmus Bach Mandø, kontorchef i Trafik og Mobilitet, på tlf , hvis du har spørgsmål til scenarierne. Venlig hilsen Rasmus Bach Mandø Kontorchef 1/1

2 ODENSE KOMMUNE OG FYNBUS BUSNET SCENARIEDESIGN ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning 2 2 Principper for kollektivnettet 3 3 Erfaringer Aarhus letbane balancen mellem afkortning og parallelkørsel Bergen Bybane passagersuccesen med forskellige afkortningsmodeller København - metrotilpasning Erfaringer 12 4 Principper for scenarierne Stambusscenarie Tilbringerscenarie 16 PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT oktober 2018 Scenariedesign notat HVPE/MIRI HVPE MIRI

3 2 BUSNET SCENARIEDESIGN 1 Indledning Baggrund Odense Kommune ønsker at udarbejde et busnet, der understøtter letbanen fra dens åbning i Det er vigtigt, at der gennemføres en god planlægningsproces, der sikrer det optimale beslutningsgrundlag for politisk vedtagelse af fremtidens kollektive net. Processen skal baseres i et solidt fagligt grundlag og samtidig rumme inddragelse af interne og eksterne interessenter, herunder offentligheden. Konkret ønsker Odense Kommune en grundig udredning af 2 scenarier for busnettet, der understøtter letbanen og følger kommunens 7 principper for planlægningen (se kapitel 2). Formål Formålet med dette notat er at fastlægge de 2 scenarier, der skal danne udgangspunkt for den offentlige debat og gennemgå konsekvensvurdering. De 2 scenarier er konceptmæssigt udviklet baseret på Odense Kommunes syv planprincipper, en tilbundsgående markedsanalyse af forholdene i Odense, erfaringer fra øvrige letbanebyer samt en workshopproces med deltagelse fra Odense Kommune, Fynbus, Region Syddanmark, Odense Letbane og COWI. På workshoppen blev en række mulige koncepter og tilgange drøftet og på baggrund heraf er det besluttet at arbejde videre med: Stambusscenarie Tilbringerscenarie Notatet gennemgår kort baggrunden for scenariedesignet herunder planprincipperne og erfaringer fra sammenlignelige letbanebyer. Herefter præsenteres de 2 scenarier på konceptuelt niveau, hvor de grundlæggende principper og karakteristika ved netstrukturen gennemgås. Dette udgør detaljeniveauet som skal være grundlaget for den offentlige debat. Endelig detaljeres de 2 scenarier ned på ruteniveau. Dette indebærer konkret ruteplanlægning med køretider og skitsekøreplaner (frekvens og driftsdøgn). Dette for at sikre at de 2 scenarier har samme ressourceomfang og at der er viden nok til at kunne konsekvensvurdere de 2 scenarier og holde konsekvenserne op mod hinanden.

4 BUSNET SCENARIEDESIGN 3 2 Principper for kollektivnettet Odense Kommune har forud for arbejdet med Busnet 2020 fastlagt 7 principper, som skal bruges i arbejdet med designet af det nye busnet. De 7 principper er følgende: 1 Det skal tilstræbes, at så mange som muligt har under 400 meter til et busstoppested, men busserne skal som hovedregel ikke køre på de mindre lokalveje. 2 De nuværende byområder og korridorer fastholdes så vidt muligt i det nye rutenet. 3 Frekvensen skal tilpasses passagergrundlaget, således at højeste frekvens tilfalder ruter med flest passagerer. 4 Der kan indtænkes afkortede busruter i rutenettet. 5 Teletaxaordninger indtænkes i rutenettet for områder i Odense Kommune med begrænset passagergrundlag til en bus. 6 Rådgiver skal undersøge, om letbanen giver anledning til at gå bort fra stjernestrukturen i opbygningen af rutenettet. 7 Udvikling omkring førerløse busser tænkes med ind i planlægningen, afstemt med det teknologiske stade. Principperne ligger til grund for designet af begge scenarier i dette arbejde, men da der delvist er indbyrdes modsætningsforhold mellem principperne, er de vægtet forskelligt i de 2 scenarier. Eksempelvis kan der være en vis modsætning mellem at "fastholde nuværende korridorer" (princip 2) og "indtænke afkortede busruter" (princip 4). Tilsvarende kan der være et modsætningsforhold mellem at flest muligt skal have under 400 m til nærmeste stop (princip 1) og at frekvensen skal være høj(est) på ruter med højt passagerpotentiale (princip 3). Det reflekteres der nærmere over for hvert af koncepterne.

5 4 BUSNET SCENARIEDESIGN 3 Erfaringer Enhver by har sin egne økonomiske og fysiske vilkår, der er afgørende for, hvordan den optimale bustilpasning kan gennemføres. Alligevel er det stadig relevant at samle erfaringer fra nogle af de sammenlignelige tilpasninger der er gjort her særligt i forhold til bustilpasningen til letbanesystemer i norden. Som grundlag for scenariedesignet i denne opgave har vi derfor set nærmere på følgende tre cases: Aarhus letbane Bergen Bybane Metroen i København (samme principper planlægges anvendt for Ring 3) 3.1 Aarhus letbane balancen mellem afkortning og parallelkørsel Aarhus Letbane åbnede i slutningen af 2017 første delstrækning af letbanen mellem Aarhus Banegård og AUH Skejby. I slutningen af august 2018 åbnede strækningen til både Odder og Lisbjerg. Planen er at banen i løbet af 2018 kan åbnes til Lystrup og Grenå og dermed vil den samlede etape 1 af letbanen være i drift. Midttrafik har sammen med Aarhus Kommune og Region Midtjylland udarbejdet en trafikplan for bustilpasning i forbindelse med åbning af letbanedriften, som delvist er trådt i kraft. Den kollektive trafikplan dækker et samlet kollektiv trafiksystem i Aarhusområdet bestående af letbanen, regionale busser, bybusser og flextrafik. Det har været en forudsætning for arbejdet med trafikplanen, at der kunne findes besparelser i bustrafikken svarende til køreplantimer, for at driften i den kollektive trafik er tilnærmelsesvis økonomisk neutral ift. de tidligere udgifter til bustrafik samt Odderbanen og Grenaabanen. Et af de centrale emner i forbindelse med tilrettelæggelsen af bustilpasningen har været at finde en balance mellem afkortning af busforbindelser, hvor de rejsende skal stige om til letbanen, kontra direkte buslinjer helt til centrum, samt omfanget af bustrafik på strækninger parallelt med letbanen.

6 BUSNET SCENARIEDESIGN 5 Figur 1 Forslag til hhv. hovednet, bybusnet og regionalt net i Aarhus ved letbanens åbning. Der har i tidligere udredningsrapporter for letbanen været lagt op til en væsentlig afkortning af buslinjer, som dermed skulle fungere som tilbringertrafik, mens der stort set ikke skulle køre busser parallelt med letbanen. I trafikplanen er denne tilgang dog ændret så planen vurderer de enkelte strækninger og linjer nærmere i forhold til konsekvenser for passagererne. Dette har resulteret i væsentligt mindre afkortning langs letbanens tracé. Blandt årsagerne er: Negative tilkendegivelser omkring afkortning i høringen Service- og passagermæssige vurderinger Kapacitetsbehov langs Randersvej Mangel på gode afkortningssteder Busnettet i Aarhus gennemgik i 2011 en større omlægning, som introducerede A- buskonceptet med 6 højklassede buslinjer, hvoraf 1A fra centrum via Skejby til Lystrup og Trige direkte simulerede letbanen. Denne linje udgør da også en væsentlig del af besparelserne i trafikplanen. Mens der således ikke kører A-busser parallelt med letbanen mellem Aarhus H og AUH Skejby, kører der stadig en række bybusser og regionale linjer parallelt med letbanen, både fordi de opfylder lokale transportformål og fordi det er vurderet, at et tvungent skifte vil være for negativ en ulempe at påføre passagererne. Sparekravet på timer er derfor i høj grad imødekommet gennem en mere generel gennemgang af busnettet med optimering og servicereduktioner, hvoraf flere kun delvist eller slet ikke er påvirket af letbanen.

7 6 BUSNET SCENARIEDESIGN Udover de ordinære bybuslinjer er der enkelte ruter, som delvist fungerer som tilbringerlinjer til letbanen og dermed introducerer behov for skift. Her er der fokus på god korrespondance til letbanen for at kunne tilbyde et acceptabelt serviceniveau. Fravalg af afkortning Overvejelserne om og fravalget af omfattende afkortning er særligt relevant for Odenses nuværende proces og uddybes derfor. En række af de mulige afkortninger er vurderet at ligge for tæt på centrum. Således bliver køretiden med letbane (og de deraf følgende positive effekter) begrænsede i forhold til det negative ved et skift. Et andet element i overvejelserne har været, at der ikke på nuværende tidspunkt umiddelbart kan peges på skiftepunkter med relevante placeringer og med gode adgangs- og skifteforhold på letbanestrækningen mellem Nørreport og Lystrup. For de regionale linjer fra nord mod Aarhus har afkortning på AUH Skejby eller i Lisbjerg tidligere været i spil, men begge dele kræver væsentlig omvejskørsel og eliminerer dermed sammen med selve skiftet en stor del af de gevinster turen med letbanen i sig selv ville give. I en række af forstæderne kunne man argumentere for at lokale fødelinjer til letbanen kunne være en løsning. Dette gælder eksempelvis Lystrup og Tranbjerg som begge ligger med ganske god afstand til centrum. Her er hensynet til direkte rejsemuligheder uden skift, samt forbindelsen til sekundære rejsemål som letbanen ikke rammer vurderet vigtigere. Endelig har spørgsmålet om kapacitet i letbanen været fremhævet som argument for at opretholde et vist bustilbud særligt i myldretiden. Samlet vurderer Midttrafik, at det vil være afgørende for modtagelsen af letbanen, at der findes en balance mellem afkortning og direkte busbetjening, som ud over at sikre kapaciteten i letbanen også giver direkte rejsemulighederne for store grupper af rejsende, samt tager hensyn til de stærke negative reaktioner, der var mod busafkortning i den offentlige høring. Det fremhæves dog at balancen mellem busafkortninger kontra direkte buslinjer kan justeres efter de første driftserfaringer, således at yderligere busafkortninger kan komme på tale på sigt som følge af ændrede rejsemønstre. 3.2 Bergen Bybane passagersuccesen med forskellige afkortningsmodeller Bybanen har været en del af bymiljøet i Bergen siden åbningen af den første ca. 10 km lange etape fra Byparken i Bergen sentrum mod syd til Nesttun i Siden er banen forlænget mod syd/vest af to omgange først 3,5 km til Lagunen (åbning 2013) og siden til 6,8 km til Bergen Lufthavn (åbning 2017). Den samlede bane er dermed i dag lidt over 20 km og har 27 stationer. Banen drives med fast 5 min. drift i myldretiden på hele strækningen og betjenes med 42 m lange bybanevogne. P.t. pågår planer om videre udbygning af bybanenettet både mod nord (Åsane) og mod syd/vest (Fyllingsdalen).

8 BUSNET SCENARIEDESIGN 7 Hvad er bybanen? Bybanen i Bergen svarer teknisk til de danske letbanesystemer og er et skinnebåret, eldrevet kollektivsystem, der langt overvejende kører i eget tracé med prioritet gennem lyskryds. Banen er overvejende velintegreret i byrummet og trafikken. Det betyder, at bybanen skaber begrænset barriereeffekt i de områder den kører igennem, sammenholdt med tungere jernbane, der er fuldt afskærmet og dermed deler byen. Denne egenskab er med til at gøre Bybanen til et stærkt byudviklingsmæssigt værktøj. Passagersucces Bergen Bybane betragtes i dag som en klar passagermæssig succes. Passagertallet er steget støt fra omkring påstigere pr. gns. hverdag i 2010 til omkring i I løbet af dette tidsrum er Bybanen forlænget til Lagunen og frekvensen mere end fordoblet i rushtiden til 14 afg/time for at imødekomme kapacitetsmangel som følge af den store efterspørgsel. I dag er banen forlænget til lufthavnen ligesom vognene er forlænget fra 32 m til 42 m for at skabe tilstrækkelig kapacitet. De seneste passagertal peger på et forventet gns. pr. hverdag på mellem og påstigere for Rejsevaneundersøgelser gennemført i 2008 (før bybanen) og i 2013 viser, at Bybanen i de bydele den passerer igennem havde en markedsandel på 14 % af alle ture, men andelen af buspassagerer alene var faldet 5-6 procentpoint. Den resterende bybanevækst skal overvejende findes hos bilisterne, som er faldet 7,4 procentpoint i perioden. Et billede der ventes at blive bekræftet og styrket når næste rejsevaneundersøgelse foretages. Figur 3 Markedsandele for de forskellige transportmidler for rejser mellem de bydele Bybanen betjener i henholdsvis 2008 og (Kilde: RVU 2013)

9 8 BUSNET SCENARIEDESIGN Målsætningen for kollektiv skal være i fokus Årsagens til væksten er svært at isolere, hvilket netop er en vigtig pointe. Årsagen skal findes i en holistisk tilgang til bæredygtig transport, hvor en lang række af virkemidler tages i brug for at opnå ét overordnet mål at al transportvækst frem til 2040 skal ske med kollektiv trafik, cykel og gang. Således er alle transportmidler, der understøtter skift fra bil, vigtige brikker i at opnå målsætningen, og må opfylde hver deres rolle. Virkemidlerne dækker en styrkelse af forholdene for både bus, bybane, cykel og gang som er med til at gøre de grønne transportvalg mere attraktive, samtidig med at forholdene for bil forringes, bl.a. gennem målrettede bompenge og stram parkeringsstrategi. Endelig arbejdes der strukturelt med at placere byvæksten så den understøtter grøn transport. Målsætningen om 0-vækst i biltrafikken i en by i vækst med stærk økonomi er ganske ambitiøst. For at dette mål skal kunne nås har det her været centralt at sikre en optimal rolledeling mellem bus, bybane og cykel/gang. Disse transportmidler ses ikke som konkurrenter, men i højere grad som virkemidler, der hver især har sine styrker og svagheder i forhold til bilen og som derfor alle er vigtige for at opnå den samlede målsætning. Det har således været en vigtig balance på den ene side at undgå at spilde busressourcer på direkte parallelkørsel med Bybanen, og på den anden side at styrke bussen som produkt, så det bedst muligt kan konkurrerer med bil og supplere Bybanen. Klar forståelse af rolledelingen busbane Denne balance er i Bergen fundet gennem sammenhængende driftsoplæg for kollektiv trafik, hvor rolledeling mellem bus og bane vurderes nøgternt ud fra de konkrete forhold for de enkelte områder og linjer. Bussen kan her indtage flere forskellige roller: Nedlæggelse/afkortning. Bybane bygges ofte i korridorer, der i forvejen har tung busbetjening, da dette som oftest giver sammenfald med højt passagerpotentiale. Med etableringen af bybane er det derfor naturligt, at Bybanen erstatter en del af denne trafik og at buslinjer derfor enten nedlægges eller afkortes. Dette var Bergen i særlig grad tilfældet ved de første 2 byggetrin til Nesttun og Lagunen, mens den sidst etablerede strækning til lufthavnen, grundet terræn og struktur i kollektivnettet ikke erstattede ret meget bustrafik, men i stedet gav et nyt direkte tilbud. Den primære afkortning i første byggetrin skete ved Nesttun 9-10 km fra centrum og betød således, at de rejsende fik gavn af bybanens regularitet og servicemæssige gevinster over en længere strækning. Alligevel var beslutningen fra start ganske upopulær blandt mange af de, der blev påtvunget et skift noget der dog ikke kunne forhindre Bybanens passagermæssige succes. Fødelinjer. Langs bybanen er der en række knudepunkter, hvor busser naturligt føder til bybanen. Dette gælder både lokalbusser, der naturligt terminerer her, afkortede buslinjer, og buslinjer der forsætter til andre destinationer i byen. Her har der været stort fokus på at sikre de bedste mulige forhold for de rejsende, der skal skifte noget der både gælder adkomstveje for bus til terminalen, afstande mellem bus og bybane ved skifts samt de fysiske forhold på knudepunkterne. For fødelinjerne er der flere steder lagt vægt på

10 BUSNET SCENARIEDESIGN 9 at styrke frekvensen med faste minuttal, så fødetilbuddet spiller bedre sammen med bybanen. Dette er med til at opveje det negative ved et tvungent skift og styrke den samlede oplevelse af transporttilbuddet. Aflastende linjer. Med åbningen af byggetrin 2 og i særligt grad byggetrin 3 betød passagersuccessen på bybanen, at der opstod behov for at aflaste Bybanen kapacitetsmæssigt i myldretiden. Dette betyder blandt andet, at nogle af de afkortede linjer i relationer, hvor bus er hurtigere end bybane opretholdes delvist parallelt med bybanen særligt i myldretiden. De linjer har samtidig den funktion, at de kan styrkes ved driftsforstyrrelse på banen og dermed indgå i erstatningskørslen. Supplerende linjer. En række delvist paralleltkørende buslinjer kører stadig helt eller delvist i bybanekorridoren. Dette gælder både linjer, der aflaster bybanen ved at tilbyde kortere køretid eller direkte kørsel uden skift til centrum og linjer, der kører til andre områder end de der har bybanedækning eller som skaber som genveje i systemet og forbinder. Særligt langs Bybanens sidst byggede etape til lufthavnen er der fastholdt en stor del supplerende trafik, hvilket bl.a. afspejler, at køretiden til centrum herfra er væsentligt hurtigere med bus. Det er således en vigtig læring knyttet til at vurdere den enkelte linjes rolle i nettet og tilpasse den så den supplerer og understøtter Bybanen bedst muligt. Knudepunkter og terminaler i fokus En af de vigtig forudsætninger for at sikre ideelt samspil mellem bus og bane er, at de fysiske forhold i skiftepunkterne er gode. Her udmærker Bergen Bybane sig ved at have flere terminaler, hvor bus og bybane er fuldt integreret og som dermed giver minimal skiftemodstand. Blandt de terminaler, der kan fremhæves, er Nesttun Terminal (endestation for første etape) og Birkelandskiftet (vigtigt knudepunkt på tredje etape. Figur 2 Birkelandsskiftet terminal. Lette og enkle forhold for skift. Begge terminaler tilbyder:

11 10 BUSNET SCENARIEDESIGN Få meter mellem bus og bane giver meget kort gangvej ifm. skift. Enkle adkomstforhold for busserne, så passagerer og bus taber mindst muligt tid på at betjene terminalen. Behov for omvejskørsel ville her have undergravet afkortningen ved både at forsinke passagererne og udhule den økonomiske gevinst ved afkortningen. Passende venteforhold og målrettet information. Enkle læskure og bænke giver mulighed for behageligt ophold. Samtidig giver realtidsinformation om bus og bane den nødvendige viden. De gode terminalforhold har været en væsentlig årsag til at etape 1 blev en passagermæssig succes på trods af omfattende afkortning og skiftebehov på Nesttun terminal, som grundet afkortningen var den næststørste station på banen. Stambusser baner vejen Næsten parallelt med åbningen af bybanen blev busnettet omlagt til et nyt samlet netværk, hvor seks stamlinjer indgik som rygrad. Stamlinjenettet består af bybane (linje 1) og bus (linje 2-6), og er en måde at prioritere og garantere højklasset kollektiv trafik også i områder, der endnu ikke har bybane. Stamlinjerne har minimumsbetjening på 6 afgange i timen og i flere korridorer kører to linjer sammen så den faktiske frekvens bliver dobbelt så høj. Stamlinjekonceptet kan sidestilles med bl.a. A-busserne i Aarhus og København og er en måde at udpege, prioritere og sælge et hovedprodukt på. Ud over minimumsfrekvensen skal stamlinjerne køre på hovedvejnettet og sikre god fremkommelighed. Stamlinjerne kører samtidig til dels i de korridorer, der er udset til fremtidig bybanebetjening, hvilket er med til at forberede passagererne på det planlagte kvalitetsløft og samtidig gør, at alle tunge områder tilbydes en god højfrekvent betjening. 3.3 København - metrotilpasning Metroen kommer Den københavnske metro åbnede første etape i 2002 og med udvidelser i 2003 og Bustilpasningen til de første to etaper skete i 4 trin i , med tre trin samtidig med metroens etaper åbnede og et sidste trin ca. ½ år efter sidste etape blev gennemført. Bustilpasningen efter metroens åbning til Kastrup i 2007 var af et mindre omfang. To bustilpasningsstrategier blev i forbindelse med metroens første etaper ( ) lagt op til politisk beslutning: "en forlængelse af verden med brædder" eller at "kaste det hele nettet op i luften". Trafikmodelberegninger pegede på, at det kunne betale sig at koncentrere indsatsen på få linjer med høj frekvens, og bidrog til fødslen af Stamnettet. Der blev herefter arbejdet ud fra en filosofi om at etablere et samlet stærkt højfrekvent kollektivt stamnet, som suppleres med lokale linjer og/eller lavere frekvente linjer. Stambusnet Stamnettet betegnes i København som A-busnettet. Dette er et højkvalitets bussystem, der kører med hyppige afgange og direkte linjeføringer, som sammen med banerne udgør et attraktivt og enkelt grundnet, som er let at skifte imellem. De servicemål der blev arbejdet efter omfattede, at mere end 90 % af befolkningen i centralkommunerne skal have under 600 m til stamnettet.

12 BUSNET SCENARIEDESIGN 11 A-busnettet var opbygget med udgangspunkt i minimum 6 afgange i timen og op mod afgange i timen på de mest benyttede linjer. Tanken var, at køreplaner kunne undværes, når der var høj frekvens i grundnettet. Derudover blev A-busnettet suppleret af S-busser, som springer stop over og almindelige linjer, som kører mindre direkte og med lavere frekvens. Disse har til formål at sikre, at alle har adgang til den kollektive trafik og kan komme til/fra grundnettet. A-busnettet blev ikke indført på én gang, men i tre omgange baseret på en "forsinkelsesstrategi", hvor der løbende blev indført nye A-busser og foretaget ændringer i det supplerende busnet, som matchede de 3 første metroetaper. Dette blev gjort for at kunne følge passagerudviklingen og passagerernes reaktion ovenpå så store ændringer, som den kollektive trafik i København stod overfor. Efter anden etape (2007) blev der foretaget yderligere tilpasninger af busnettet på Amager. Samlet for bustilpasningen på Amager blev der lagt op til en del afkortninger, da forventningen var, at passagererne gerne ville skifte til metroen. Dette viste sig ikke at holde stik og løbende blev de afkortede linjer forlænget til København centrum (Rådhuspladsen, Hovedbanegården og Nørreport). Internationale erfaringer I blev der foretaget en del tilpasninger til den eksisterende metro baseret på anbefalinger fra en international rapport om busnettet i København 1. Dette ledte til en ny erkendelse af at tænke bustrafik og metro sammen. Her blev anbefalet nogle grundlæggende principper, hvor systemerne skulle bakke op om hinanden. Det blev udmøntet i principper til at skabe en sammenhæng i den kollektive trafik. Der var tidligere en forestilling om, at busserne overvejende skulle være et tilbringersystem til metroen, men dette var ikke en del af de anbefalede principper. Principperne havde især fokus på at skabe sammenhæng mellem bus og metro, således at så mange busser betjener metroen som muligt, frem for at køre forbi. Dette gøres gerne ved sammenlægning af linjer, således at frekvensen kan øges og der kan skabes et mere enkelt busnet. Et andet anbefalet princip var vigtigheden af at undgå at tvinge passagererne til at skifte ved at bibeholde lange busruter og direkte busforbindelser ind til centrum, men samtidig at sikre, at der var forbindelse til metroen undervejs. Princippet var særligt gældende for de rejser, hvor der er tale om en meget kort rejse efter et skift ( the last urban mile ). Frekvensen på de linjer, som betjener metroen bør være tilstrækkelig høj til at det er attraktivt at foretage skifte i begge retninger ved så lav ventetid som muligt. Endvidere skulle udformningen af terminalerne være god, da skift mellem transportformerne er til gene for passagererne. Filosofien var, at jo hurtigere, lettere og mere attraktive mulighederne for skift er, desto mere vil passagererne acceptere brugen af forskellige transportformer i det samlede kollektive net. Tilpasning til Cityringen Tilpasningen af busnettet til Cityringen startede modsat den første metro i god tid og har været til stor debat. Man har siden 2010 arbejdet med Bynet 2018 og siden hen Nyt Bynet, som har handlet om, hvordan busnettet skulle se ud ved åbningen 1 Samspil mellem bus og metro i København - Strategisk analyse og international best practice for tilpasning af Busnettet til metroen. Udarbejdet af BSL og A2 for Transportministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, 2009.

13 12 BUSNET SCENARIEDESIGN af Cityringen. Anbefalingerne fra den internationale rapport om busnettet i København lød på at overordnet 4 punkter: Buslinjer, der kører parallelt med Metroen på længere strækninger, reducerer brugen af metroen signifikant. Fødelinjer er vigtige for at udvide oplandet til metrostationerne og videreføre metroens fordele til områder uden direkte adgang til metro. Sammenlægning af buslinjer, både for at reducere omkostninger og for at tilbyde hyppige forbindelser. Opsplitning af buslinjer, så videre rejse ikke kan foregå direkte med bus til centrum, da det kan lede til tab af passagerer. I forhold til Cityringen er det centralt, at busserne ikke stopper og vender ved metrostationer, men at de betjener helt ind til en af de centrale stationer (Hovedbanegården og Nørreport stationer er vigtige knudepunkter). Det er vurderingen, ud fra andre omlægninger, at der er en uvilje mod at skifte fra bus for at komme en kort strækning med metro. Man erkendte, at man risikerer store provenutab, hvis man ikke håndterer bustilpasningen på den rigtige måde, som er at tilbyde kunderne muligheder ikke at tvinge dem ned i metroen og til at skifte. 3.4 Erfaringer I mange byer, hvor der indføres højklassede kollektive systemer arbejdes der tidligt i processen med at omlægge busnettet til at føde det højklassede system. Dette gøres med udgangspunkt i at komme hurtigst muligt til det højklassede system og samtidig afkorte busruter så der ikke køres parallelt, og dermed nødvendiggør et skifte til det højklassede system. Alternativt til at afkorte busruter, har tanken flere steder været at sikre, at rejsetiden med skifte til det højklassede system er lavere end rejsen uden skift, hvormed der opnås en fordel ved at foretage et skifte. Netop det, at fordelen er større end genen ved et skifte er flere steder set som essentielt i det at arbejde med afkortning. Løbende i denne proces har mange byer valgt at gå bort fra den rene afkortningstanke til at forfølge stamnet-tankegangen, hvor der etableres et samlet højklasset tilbud, som er rygraden i den samlede kollektive trafik. Stamnettet er en hierarkisk tilgang, hvor der tages udgangspunkt i det højklassede system, som suppleres af direkte, hurtige og højfrekvente busruter i de største og vigtigste korridorer. Det samlede højklassede net er dermed et letforståeligt, hurtigt og hyppigt net, som den supplerende busbetjening kobles op omkring. Overgangen fra at tage udgangspunkt i fuld afkortning af busruter for at få flest mulige passagerer i det højklassede system til at opbygge det kollektive net som et stamnet er set mange steder blandt andet i Aarhus, Bergen og København. I Aarhus er man som bekendt gået helt bort fra afkortninger og har fokuseret på at have et stambusnet og et supplerende busnet, som stadig kører delvist parallelt

14 BUSNET SCENARIEDESIGN 13 med letbanen og dermed skaber direkte forbindelse til Aarhus centrum. Stambusnettet var samlet set udtryk for, at man gik bort fra afkortningstankegangen, da man var urolig for de forringelser, det ville medføre for de rejsende. Fordele ved at skifte til/fra letbanen skal opveje ulemperne, og det blev en udbredt opfattelse, at meningsfulde afkortninger skal gennemføres et godt stykke inden passagerernes rejsemål. I København blev A-busnettet (stambusnet) indført i forbindelse med åbningen af metroen for samlet at skabe et sammenhængende højklasset net (byens net), som består af S-tog, metro og A-busser. Dette net er direkte og kører meget hyppigt og fordrer skift mellem linjerne. Det supplerende busnet er her koblet op på det højklassede net. Alternativet med at tilpasse det eksisterende busnet til metroen blev vurderet at give færre passagerer end et nyt stambusnet. I Bergen har man også indført et stambusnet, der sammen med bybanen giver et sammenhængende højklasset net, som det supplerende net er koblet op på. Der er her lavet en meget nøgtern vurdering af den enkelte linjes rolle i nettet og tilpasset den, så den supplerer og understøtter Bybanen bedst muligt. Her har tanken været, at der skal opnås en fordel for passagererne for at foretage et skifte til/fra Bybanen, og hvis ikke dette er tilfældet, er der fastholdt den hurtigere busforbindelse for samlet at sikre så mange kollektivt rejsende som muligt. I Aalborg blev det også undersøgt om det var hensigtsmæssigt at gentænke hele bussystemet, så der i højere grad fødes til de højklassede stoppesteder på letbanen (nu BRT). Undersøgelsen viste ikke perspektiver eller muligheder for samlet set at opnå forbedringer i forhold til den nuværende overvejende radiale betjening til/fra bycentrum. Dermed har man valgt at fastholde stambusnettet i Aalborg når BRT'en åbner. Dog er der løbende sket en tilpasning, således at den ene stambuslinje "konverteres" til den kommende BRT-linje, men ellers forventes der ikke at skulle ske øvrige ændringer i busnettet. Erfaringerne fra disse cases viser, at de alle er gået i retning af at indføre stambusnet til at supplere det højklassede system, og at afkortning af busruter og dermed "tvungen" skifte skal gøres varsomt fordelen ved skiftet skal helst være større end ulempen.

15 14 BUSNET SCENARIEDESIGN 4 Principper for scenarierne Målet er i denne fase at designe 2 scenarier for bybusnettet, som afspejler forskellige principper for planlægning af den kollektive trafik i Odense. Designet af nye scenarier for busnettet i Odense tager udgangspunkt i markedsanalysens konklusioner, inspiration fra andre byers bustilpasning til letbaner samt Odenses 7 principper for planlægning af den kollektiv trafik. Endvidere er der hentet inspiration i en workshopproces med deltagere fra Odense Kommune, FynBus, Odense Letbane, Region Syddanmark og COWI. Markedsanalysen Markedsanalysen viser, at Odense centrum er et meget vigtigt målpunkt med mange bosatte, arbejdspladser, studerende og butikker. Det ses også, at buskundepotentialet er stort i Odense centrum, mens bilrådigheden er lav. Denne tendens ses også for områderne Vollsmose, Rosengårdcentret, Blangstedgård, den sydlige del af Skibhusene og Bolbro. Odenses bystruktur understøtter et rejsemønster med fokus på Odense centrum og SDU, men OUH og Rosengårdcentret er også vigtige målpunkter. Passagererne i dagens busnet er vant til, at alle busser kører til Odense Banegård Center i en stjernestruktur, og at bybussystemet er taktet med det regionale busnet. Markedsanalysen af påstigninger viser, at 28 % af alle påstigninger i Odense, sker på OBC, som er et vigtig skiftepunkt mellem bus og tog og samtidig ligger centralt. Det må antages, at en del af påstigningerne på OBC kan flytte sig et andet sted hen i systemet, afhængig af, hvordan et nyt busnet og letbanen designes. Men OBC vil altid have en særlig rolle i Odense, da der foruden gode omstigningsmuligheder mellem busruter også er omstigning mellem bus og tog. Tilgængelighedsanalysen viser, at den kollektive trafik giver det bedste tilbud i Odense centrum eller områder tæt herpå, og at jo længere væk man kommer fra Odense centrum, des ringere klarer den kollektive trafik sig rejsetidsmæssigt sammenlignet med biltrafikken. Et fremtidigt busnet i Odense skal understøtte letbanen bedst muligt og sikre, at denne højklassede løsning bringes bedst mulig i spil. Samlet bør målet være at sikre flest mulige passagerer i den kollektive trafik inden for den økonomiske ramme, men samtidig sikre at den kollektive trafik er tilgængelig for flest mulige. Skal den kollektive trafik tiltrække flere passagerer herunder også bilister skal det tidsmæssigt og servicemæssigt være et attraktivt produkt. De steder, hvor skift bliver nødvendigt, er det vigtigt at sikre et både sømløst skifte, hvor skiftetiden og generne er bragt til et minimum, og fordelen ved at skifte skal være tilpas stor til at gøre det attraktivt at skifte. Scenariedesign Som del af den igangværende fase udvikles scenarier på et groft niveau, som kan formidles principielt og grafisk. Der sættes arbejdstitler på scenarierne for at forenkle det videre arbejde. Disse scenarier blev indledningsvist designet i en workshopproces, som skabte enighed om 2 scenarier, der lyder som følgende: Stambusscenarie Tilbringerscenarie

16 BUSNET SCENARIEDESIGN 15 Der er udarbejdet kort, der viser de 2 scenarier på både principniveau samt konkret ruteniveau, og der er sat frekvens og forventede køretider på hver rute. De 2 scenarier er designet, så de hver især indeholder det samme driftsmæssige ressourceomfang (målt i driftstimer) for på den måde at være sammenlignelige. Der er endnu ikke sat økonomi på, hvilket først sker i næste fase af projektet, hvor konsekvenserne ved scenarierne også vil blive analyseret. I konsekvensvurderingen foretages endvidere trafikmodelberegningerne af passagertal og en vurdering af de servicemæssige konsekvenser, hvilket bliver grundlaget for den samlede anbefaling til fremtidens busnet. Fælles for begge scenarier er henholdsvis letbanens drift, det anbefalede regionale busnet, som har været i høring hen over sommeren, og de fælleskommunale ruter. Dog tilpasses de fælleskommunale ruter, hvis de kører parallelt med letbanen i Odense. Tankerne her er, at hvis det er muligt, vil bybusnettet og det regionale net fortsat samtænkes og taktes for tilsammen at optimere frekvens og kapacitet. 4.1 Stambusscenarie Stamnettet er et enkelt højklasset kollektivt net med højfrekvente ruter på de tungeste hovedstrækninger set i forhold til antallet af passagerer. Et stamnet er et hierarkisk opbygget net, der baseres på letbanen som den grundlæggende rute, der suppleres af stambusruter. Tilsammen udgør letbane og stambusser rygraden i det kollektive net. Formålet med et stamnet er en enkel netstruktur, der sammen med den eksisterende banebetjening giver et net med højfrekvent kollektiv trafikbetjening i de tungeste transportkorridorer og samtidig er enkelt for passagererne at forstå. Dette betyder, at stamnettet kører der, hvor der er flest passagerer og langs de store korridorer for at sikre direkte ruteføring. Det er samtidig her, der investeres i busprioritering både fordi effekten er stor grundet den høje frekvens, men også fordi effekten medfører kortere rejsetid for passagererne, hvilket kommer dem til gode. Stamnettet suppleres af almindelige buslinjer med lavere frekvens. Disse buslinjer betjener lokalområder, hvor efterspørgslen er mindre, hvilket medvirker til, at flest mulige kunder har adgang til stamnettet med maksimalt et skifte. Hver supplerende rute skal som princip helst både give god adgang til letbanen og en stambusrute. Som del af det supplerende tilbud tilbydes tele-løsninger i stedet for rutebunden kollektiv trafik i områder med lav busbenyttelse. Disse telebusser føder ind til letbanen eller andre knudepunkter for den kollektive trafik samt nærmeste lokalcenter. Dermed tilbyder stamlinjerne den højeste frekvens, da det er der, hvor der er flest passagerer, mens de supplerende buslinjer giver adgang til stambusnettet og sikrer, at så mange som muligt har kollektiv trafik tilgængeligt med under 400 meter til et busstoppested. Konkret er der udpeget to stamlinjer. Én, som er en forløber for den planlagte etape 2 for Odense Letbane mellem Seden/Vollsmose og Zoo, og en som kører mellem Korup, centrum og Blangstedgård/Tornbjerg/Fraugde.

17 16 BUSNET SCENARIEDESIGN Figur 3 Principskitse for stambusnettet. Et koncept, hvor letbanen sammen med to højklassede buslinjer skaber ét samlet højklasset net, som suppleres af øvrige busser. Frekvensmæssigt kører stambusnettet følgende: 4 afgange i timen i myldretiden 3 afgange i timen i dagtimer 2 afgange i timen i aftentimer og weekender I myldretiden hænger stambusnettets frekvens godt sammen med letbanes frekvens. Letbanen får en frekvens på 8 afgange i timen i myldretiden, hvilket betyder, at de passagerer, der skifter fra stambusnettet til letbanen vil som udgangspunkt kunne nå hver anden afgang ved letbanen. Dette gør, at tilgængeligheden øges for passagererne, og at det samtidig bliver attraktivt at skifte mellem de to kollektive transport former. Det supplerende busnet kører med 2 afgange i timen i dagtimer og 1 afgang i timen aften og weekender. Dette svarer til driftsoplægget på det foreslåede regionale R-net. 4.2 Tilbringerscenarie I dette scenarie afkortes alle de busruter, der har mulighed for at møde letbanen og dermed udnytter letbanens høje frekvens og prioritet bedst muligt. Scenariet har til formål at give så god tilgængelighed til letbanen som muligt ved at lade busserne fungere som tilbringer-net til letbanen.

18 BUSNET SCENARIEDESIGN 17 Scenariet indebærer, at størstedelen af passagererne er nødsaget til at foretage skift mellem de kollektive transportmidler, da bussernes funktion er at føde letbanen. Dermed er scenariet et hierarkisk opbygget kollektiv trafiksystem, hvor letbanen spiller den vigtigste rolle. Scenariet sikrer en effektiv ressourceudnyttelse, da de to former for kollektiv trafik ikke konkurrerer, men derimod understøtter hinanden i størst mulig grad. Endvidere vil områder med lav benyttelse af busnettet tilbydes tele-løsninger i stedet for rutebunden kollektiv trafik, som føder ind til letbane eller andre knudepunkter for den kollektive trafik samt nærmeste lokalcenter. Der er i dette scenarie mulighed for at indtænke en "ringrute" langs ring 2, som kan skabe forbindelse mellem de øvrige radialer og letbanen. På nuværende tidspunkt er der derfor skitseret to mulige afkortningsscenarier. Der træffes på workshoppen beslutning om, hvilket af de to afkortningsscenarier, der bringes videre i processen. Figur 4 Principskitse over tilbringerscenariet uden ringrute Principskitse over tilbringerscenariet med ringrute Et vigtigt element i dette scenarie er gode omstigningsforhold ved de knudepunkter, hvor busser føder letbanen og dermed nødvendiggør en omstigning. Erfaringer viser, at det her er vigtigt at sikre, at adgangen er hurtig og direkte til knudepunkterne, og at forholdene for passagererne er enkle, overskuelige og komfortable. Frekvensmæssigt kører de fleste tilbringerruter efter følgende frekvens: 4 afgange i timen i myldretiden 2 afgange i timen i dagtimer, aftentimer og weekender Derudover er der nogle supplerende ruter, der kører med lavere frekvens, hvilket er afstemt efter den forventede efterspørgsel. I ringrutescenariet er frekvensen reduceret på flere af de ruter, som føder letbanen og ringruten. Dette er gjort for at "finansiere" ringruten.