ANBEFALING AF BYNET 2021

Transkript

1 JUNI 2019 ODENSE KOMMUNE ANBEFALING AF BYNET 2021 DELRAPPORT

2

3 ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg TLF FAX WWW cowi.dk JUNI 2019 ODENSE KOMMUNE ANBEFALING AF BYNET 2021 DELRAPPORT PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT juni 2019 Anbefalingsrapport MELN/MIRI/HVPE HVPE MIRI

4

5 ANBEFALING AF BYNET INDHOLD 1 Formål og baggrund Scenarier Konsekvensvurdering 10 2 Anbefalet net Økonomisk forsigtighed 12 3 Servicemæssige konsekvenser Dækningsgrad Frekvens Rejsetid og tilgængelighed Sammenhæng med rejsestrømme Enkelthed i nettet Skifte og knudepunkter 20 4 Passagermæssige konsekvenser 22 5 Økonomiske konsekvenser 26 6 Samlet vurdering Perspektiver ved førerløse busser 29 7 Bilag Anbefalet busnet 31

6

7 ANBEFALING AF BYNET Formål og baggrund Odense Kommune ønsker at udarbejde et busnet, der understøtter letbanen fra dens åbning i 2020/2021. Det er vigtigt, at der gennemføres en god planlægningsproces, der sikrer det optimale beslutningsgrundlag for politisk vedtagelse af fremtidens kollektive net. Processen skal baseres i et solidt fagligt grundlag og samtidig rumme inddragelse af interne og eksterne interessenter, herunder offentligheden. I processen er foretaget en grundig udredning af 2 principielt forskellige scenarier for busnettet, der understøtter letbanen. På baggrund heraf er der udviklet et forslag til anbefalet busnet, der sammen med letbanen og regionalnettet giver god mobilitet og flest mulige tilfredse passagerer inden for den økonomiske ramme. Parallelt med processen for udvikling af de nye busnet er der afviklet en proces med fire workshops, der understøtter en integreret og kreativ tilgang til opgaven. Dette er gjort for at sikre, at Odense Kommune, Fynbus, Odense Letbane og Region Syddanmark opnår enighed om fælles mål for et samlet anbefalet busnet som alle parter tager fælles ejerskab for. Workshop 1 - forventningsafstemning Workshop 2 - scenariedesign Workshop 3 - godkendelse af scenarier Workshop 4 - design af endeligt scenarie ÅBNE OG ORDNE ORDNE OG UDVIKLE LUKKE UDVIKLE OG LUKKE Baggrund Der er designet 2 principielt forskellige scenarier for fremtidens busnet, som er sammenlignet og konsekvensvurderet i delrapporten "Konsekvensvurdering af scenarier". Konsekvensvurderingen har til formål at vurdere de to scenarier på baggrund af servicemæssige og passagermæssige konsekvenser og finde deres styrker og svagheder. Som baggrund for dette arbejde er delrapporten "Markedsanalyse Odense Busnet" og notatet "Scenariedesign" udarbejdet. Markedsanalysen for Odense busnet sætter fokus på dagens passagerer, potentialer og rejsestrømmene i Odense Kommune, og identificerer styrker og svagheder ved dagens busnet sammenholdt med efterspørgslen. Notatet omkring scenariedesign belyser to forskellige opstillede scenarier, der er udarbejdet ud fra forskellige planlægningsprincipper samt input fra workshopforløbet.

8 8 ANBEFALING AF BYNET 2021 Endvidere tager planlægningen af scenarierne og det anbefalede busnet udgangspunkt i de 7 principper, som er godkendt af Odense Kommune: Det skal tilstræbes, at så mange som muligt har under 400 meter til et busstoppested, men busserne skal som hovedregel ikke køre på de mindre lokalveje. De nuværende byområder og korridorer fastholdes så vidt muligt i det nye rutenet. Frekvensen skal tilpasses passagergrundlaget, således at højeste frekvens tilfalder ruter med flest passagerer. Der kan indtænkes afkortede busruter i rutenettet. Teletaxaordninger indtænkes i rutenettet for områder i Odense Kommune med begrænset passagergrundlag til en bus. Rådgiver skal undersøge, om letbanen giver anledning til at gå bort fra stjernestrukturen i opbygningen af rutenettet. Udvikling omkring førerløse busser tænkes med ind i planlægningen, afstemt med det teknologiske stade. Denne rapport "Anbefaling af Bynet 2021" har til formål at designe det anbefalede bynet for Odense i 2021, når letbanen åbner. Dette gøres på baggrund af konsekvensvurderingen og input fra den sidste workshop, hvor det bedste tages med i det anbefalede busnet. Offentligheden har været inddraget 2 gange i processen for at sikre borgernes og andre relevante interessenters input til det stadie vi bevæger os på. Konkret blev der afholdt en offentlig høring af de scenarier, som er udviklet og konsekvensvurderet med det formål at høre hvilken rutestruktur som offentligheden helst ser at fremtidens Bynet 2021 er opbygget omkring. Her var der en tendens til at flest foretrak "stambusscenariet", hvilket også var anbefalingen fra konsekvensvurderingen af service og passagertal samt projektgruppens anbefaling. Det "endelige Bynet 2021", som var en videreudvikling af "stambusscenariet" blev sendt i høring i foråret 2019, hvor borgerne havde mulighed for at komme med kommentarer til både de store træk i busnettet men også forslag til mindre justeringer mv. Denne høring var baseret på planlægningsværktøjet Remix, hvor borgerne kunne se de konkrete ruters linjeføring, frekvens og køretid, men også hvor langt den enkelte borger vil have til nærmeste busstop. I den forbindelse var Odense Kommune også i dialog med de større interessentgrupper såsom Ældrerådet, Handikaprådet, brugere af Seniorhuset, Uddannelsesforum og Odense Fælleselevråd. Samlet gav denne offentlige høring af det "endelige Bynet 2021" 310 indkomne svar, som indgik i den endelige udvikling af det Bynet 2021, der træffes endelig politisk beslutning om i sommeren 2019.

9 ANBEFALING AF BYNET Scenarier De 2 scenarier er konceptmæssigt udviklet baseret på Odense Kommunes syv planprincipper, en tilbundsgående markedsanalyse af forholdene i Odense, erfaringer fra øvrige letbanebyer samt en workshopproces med deltagelse fra Odense Kommune, Fynbus, Region Syddanmark, Odense Letbane og COWI. På workshoppen blev en række mulige koncepter og tilgange drøftet og på baggrund heraf er det besluttet at arbejde videre med: Stambusscenarie Tilbringerscenarie Stambusscenarie Tilbringerscenarie Figur 1 Principskitse for stambusscenariet, hvor letbanen sammen med to højklassede buslinjer skaber ét samlet højklasset net, som suppleres af øvrige busser. Principskitse over tilbringerscenariet med ringrute. Stambusscenarie Et stamnet er et enkelt højklasset kollektivt net med højfrekvente ruter på de tungeste hovedstrækninger set i forhold til antallet af passagerer. Et stamnet er et hierarkisk opbygget net, der baseres på letbanen som den grundlæggende rute, der suppleres af stambusruter. Tilsammen udgør letbane og stambusser rygraden i det kollektive net. Formålet med et stamnet er en enkel netstruktur, der sammen med den eksisterende banebetjening giver et højfrekvent og let forståeligt kollektivt trafiktilbud i de tungeste transportkorridorer. Scenariet er opbygget med dobbeltradiale busruter, der betjener OBC som det naturlige centrum for den samlede kollektive trafik. Tilbringerscenarie I dette scenarie afkortes alle de busruter, der har mulighed for at møde letbanen og udnytter dermed letbanens høje frekvens (hvert 7½ minut i dagtimerne) og prioritet i signalkryds bedst muligt. Letbanen ses som rygraden i det kollektive trafiksystem, hvor dette scenarie har til formål at give så god tilgængelighed til og fra letbanen som muligt ved at lade busserne fungere som tilbringernet til letbanen. Scenariet indebærer, at passagererne i større grad er skal skifte mellem de kollektive transportmidler, da busserne føder letbanen frem for at køre til centrum (OBC). Dermed vil busbetjeningen i centrum være bragt til et minimum (kun regionale ruter) og ressourcerne til bybusnettet bruges i stedet på at bringe passagererne til letbanen for på den måde at understøtte letbanen i størst mulig grad.

10 10 ANBEFALING AF BYNET Konsekvensvurdering Servicemæssige konsekvenser Vurderingen af de servicemæssige konsekvenser peger i retning af at stambusscenariet er det foretrukne, da scenariet generelt scorer lidt bedre på serviceparametre og scorer højest på 3 ud af 6 parametre. Tilbringerscenariet scorer også forholdsvis højt, men straffen ved tvungne skift til letbanen for mange rejsende til centrum, vurderes her at veje meget tungt og kan ikke opvejes af den højere frekvens passagererne får på tilbringerruterne. Tabel 1 Samlet konsekvensvurdering af de servicemæssige konsekvenser. Dækningsgrad Frekvens Rejsetid og tilgængelighed Sammenhæng med rejsestrømme Enkelhed i nettet Stambusscenarie ens men flest arbejdspladser Bedst Bedst Bedst Tilbringerscenarie ens men flest indbyggere bedst Skifte og knudepunkter ens - mest på OBC ens - spredt på mange Passagermæssige konsekvenser Samlet set viser modelberegninger at stambusscenariet vil tiltrække flest passagerer i den kollektive trafik. Dog er der her visse ulemper, som bør justeres i forhold til det endelige busnet, hvor især parallelkørslen mellem letbanen og den ene stambusrute skal ændres. Dette både for ikke at spilde ressourcerne brugt til parallelkørsel, men også for at sikre et busnet, der bedst muligt understøtter letbanen og ikke konkurrerer med den. Workshop På workshop 4 blev konsekvenserne ved de to scenarier gennemgået både i forhold til de servicemæssige og passagermæssige konsekvenser. På baggrund heraf blev der arbejdet i grupper med hvordan et endeligt busnet for Odense skulle se ud og der var enighed i grupperne om at arbejde videre med stambusscenariet, men koblet med en ringrute syd om Odense centrum, som forbinder Tarup med OUH og Rosengårdcentret. Samlet vurdering af scenarier Den samlede vurdering af de to scenarier er, at stambusscenariet giver lidt flere passagerer i den samlede kollektive trafik og samtidig scorer lidt bedre på de servicemæssige konsekvenser. Da målet i Odense er at få så mange kollektivt rejsende som muligt inden for den økonomiske ramme vurderes det, at det endelige busnet skal bygges videre på stambusscenariet. Der er mange gode elementer i dette, hvor det vigtigste er at betjene bymidten, som er centrum for mange aktiviteter i Odense, ikke kun omstigninger imellem de kollektive trafikformer, men et mangfoldigt byliv med handel, kultur, studiepladser, arbejdspladser og flere og flere boliger. Derudover er der også vigtigt at føde letbanen, hvormed princippet med at tilbringe til letbanen indtænkes i det samlede anbefalede bynet for Odense, hvor dette giver mening.

11 ANBEFALING AF BYNET Anbefalet net De to konsekvensvurderede scenarier danner sammen med høringssvar og workshopgrundlag for en anbefaling til nyt fremtidigt busnet i Odense. I det anbefalet net tages udgangspunkt i stambusscenariet, hvor stamnettet består af letbanen og en stambusrute, som følger det planlagte tracé for letbanens fremtidige linje 2. Stamnettet suppleres med tre dobbeltradiale busruter gennem centrum (OBC) og 2 enkeltradiale busruter til centrum, da dette var en af styrkerne ved stambusscenariet, som fastholdes. Dermed vil Odense centrum også i fremtiden være knudepunkt for den kollektive trafik. Derudover består nettet af en ringrute, der betjener den sydlige del af Ring 2. Ringruten var en af styrkerne som er videreført fra tilbringerscenariet, her dog koblet med "enderne" af en anden stambusrute mellem Korup og Tornbjerg/Fraugde. Ringruten er både en god tilbringerrute til letbanen ved både Tarup og Rosengårdcentret og gør det muligt at komme på tværs af byen uden at skulle gennem centrum. Dermed er det muligt at kunne skifte til en af de tre centrumsradialer, som ringruten møder eller kunne komme til flere af de målpunkter som ruten betjener undervejs (f.eks. OUH, SDE, Rosengårdcentret). Der er anbefalet én stamrute, én ringrute, fem radialruter og tre tilbringerruter (heraf en kun myldretidsrute), som skaber forbindelse til letbanen og dermed føder denne frem for at køre til centrum. Cityruten og havneruten indgår ikke som selvstændige ruter i anbefalingen, men nogle af de vigtige stoppesteder er indarbejdet i andre ruter som bl.a. seniorhuset for fortsat at give kollektiv trafik hertil. Herudover giver letbanen i centrum en god betjening og dermed tilgængelighed til og fra de målpunkter som cityruten i dag betjener. Letbanen understøttes ved at 14 af letbanens 26 stationer betjenes med busdrift og flere af disse vil blive store knudepunkter i det samlede net herunder især OBC, Hjallese, Korsløkke, Tarup og stationerne langs Ørbækvej, men også Højstrup, Benedikts Plads og Vestre Stationsvej. På Figur 13 er alle busruter og banebetjening for det anbefalede net vist. I scenariet indgår der både kommunale, regionale og fælleskommunale ruter samt letbane og togbetjening. En nærmere gennemgang af hver rutes linjeføring og frekvens er vist i bilag.

12 12 ANBEFALING AF BYNET 2021 Figur 2 Anbefalet busnet, hvor bybusnettet (grønne farver), letbanen (sort) fælleskommunale (lyseblå), regionale ruter (blå) samt banebetjening (grå) er vist. 2.1 Økonomisk forsigtighed Der er i udarbejdelsen af nettet kalkuleret med en ramme på 96 mio. kr. til busdrift. Passagerestimater og vurderinger af fremtidige indtægter og udgifter er altid behæftet med en væsentlig usikkerhed ikke mindst når kollektivsystemer ændres så radikalt som det er tilfældet i Odense. Derfor er det besluttet at reservere en del af indtægterne i opstillingen af det anbefalede Bynet 2021, således at budgettet kan hænge sammen selv hvis den faktiske benyttelse skulle vise sig at blive lavere end de modelberegnede passagertal i % af de modelberegnede indtægter (svarende til 10 % færre passagerer) er derfor trukket ud som reserve. Det samlede brug af busressourcer (bustimer) er dermed lavere end det kunne have været, hvis ikke denne reservation var foretaget. Konsekvensen af denne reduktion er et lavere driftsomfang, end det som var skitseret i de to scenarier tidligere, som blev opstillet uden brug af dette forsigtighedsprincip. Dette betyder også at passagereffekterne af det anbefalede net og scenarierne ikke kan sammenlignes direkte.

13 ANBEFALING AF BYNET Servicemæssige konsekvenser Det anbefalede busnet vil påvirke den service borgerne i Odense er vant til på forskellig vis. De serviceelementer som konsekvensvurderes her, er elementer som erfaringsmæssigt har stor betydning for passagererne og som også kan knyttes til de 7 principper for planlægning opsat af Odense Kommune: Dækningsgrad hvor mange får busbetjening? Frekvens hvem får mest busbetjening? Rejsetid og tilgængelighed hvor hurtigt kan kunderne komme frem? Sammenhæng med rejsestrømme betjenes rejsestrømmene? Enkelhed i nettet er det let at anvende nettet? Skifte og knudepunkter er der gode knudepunkter i nettet? Der foretages en vurdering for hvert af serviceelementerne samt en afsluttende samlet servicemæssig konsekvensvurdering for det anbefalede net. 3.1 Dækningsgrad Af Figur 3 er oplandet vist for dagens busnet og det anbefalede net samt de to scenarier. Sammenholdes dagens busnet med det anbefalede net fremgår det, at dagens busnet har et større opland med undtagelse af arbejdspladser, hvor oplandet er det samme som for det anbefalede net. Gældende for de andre parametre har det anbefalede net mellem 1-2 pct.point mindre opland set i forhold til dagens busnet Samlet net Dagens busnet Anbefalet net Stambusscenarie Tilbringerscenarie Figur 3 Sammenligning af opland for det samlede kollektive net. I Tabel 2 fremgår de procentvise forskelle i oplandet for dagens busnet og det anbefalede net. Gældende for indbyggerne har næsten hver 9. indbygger max 400 m til et busstoppested og max 600 m hen til en letbane- og togstation. For arbejdspladser er det over hver 9. arbejdsplads og mere end hver 9. studieplads, der ligger inden for de henholdsvis 400 og 600 m i opland. Dækningen af buskundepotentialet ligger over 90 %, og dækningsgraden for detailhandel er næsten på 100 %. Yderligere vil 99 % af dagens passagerer være

14 14 ANBEFALING AF BYNET 2021 betjent med det anbefalede net. Det ses af tabellen og figuren, at alle scenarier ligger tæt, da det i store træk er de samme korridorer og byområder i Odense der betjenes. Dermed vil forskellen i den samlede dækning være marginal. Men det er lykkedes med det anbefalede net at give betjening til langt størstedelen og at "tage det bedste" fra de to scenarier i form af dækning. Tabel 2 Dækningsgraden for det samlede kollektive net. Bynettet Indbyggere Arbejdspladser Studerende Buskundepotentiale Detailhandel Dagens passagerer Dagens net 89 % 91 % 97 % 94 % 100 % 100 % Stambusscenarie 86 % 91 % 95 % 92 % 99 % 99 % Tilbringerscenarie 87 % 90 % 93 % 91 % 99 % 99 % Anbefalet net 87 % 92 % 94 % 92 % 99 % 99 % Figur 4 viser oplandet for Bynet 2021, hvor det ses hvilke områder der er betjent med kollektiv trafik og hvilke der ikke er. Det ses at dele af havnen ikke er betjent sammen med områder ved Sanderum, Hunderup, Villestofte og Landbrugsvej. Flere af disse områder får mulighed for at kunne tilkalde en teletaxa i stedet for regulær rutebunden kollektiv trafik, hvormed der fortsat vil være en mulighed for at kunne anvende kollektiv trafik. Figur 4 Opland for Bynet 2021 (400m til busstop og 600m til stationer (letbane og tog) samt buskundepotentiale.

15 ANBEFALING AF BYNET Frekvens Anbefalet busnet Den anbefalede stambusrute betjener den korridor, hvor letbanens linje 2 er under planlægning. Stambusruten kører med kvartersdrift i spidstimerne, og er planlagt der, hvor der er flest passagerer. Stambussen kører delvist parallelt med de regionale hovedruter, og denne strækning har således sammen med letbanen - den højeste frekvens i byen. På Figur 5 er antallet af daglige afgange pr. stop vist, hvor jo mørkere farven er, jo flere afgange og højere frekvens er der ved det givne stoppested. Figur 5 Antal daglige afgange pr. stoppested. Det fremgår, at letbanen har et højt antal daglige afgange pr. stop, da stoppestederne er markeret med mørke nuancer. Letbanen kører med 8 afgange i timen per retning i alle dagtimerne (ca. 120 afgange per hverdag per retning). Yderligere har stambusruten et højt antal daglige afgange (ca. 55 afgange per hverdag per retning). Det ses også med dette scenarie at Sdr. Boulevard mellem (Odense Banegård og Dalum) har et meget højt antal daglige afgange, svarende til letbanen eller højere, hvilket hænger sammen med at strækningen både betjenes af stambusruten, en radialrute og 3 regionalruter. Kochsgade og Kertemindevej har også et højt antal daglige afgange (mere end 100 afgange per retning), hvilket skyldes regionalruter og en bybus. Også Faaborgvej, Vollsmose Alle og Åsumvej har en høj frekvens med mere end 80 daglige afgange per retning. Ringruten er også tydelig, selvom den ikke kører med en høj frekvens over dagen.

16 16 ANBEFALING AF BYNET 2021 På Figur 6 er antallet af daglige påstigere angivet for stoppestederne sammen med antallet af daglige afgange pr. stop. Dette er gjort for at se, om der er overensstemmelse med antallet af afgange og antallet af påstigere på de givne stoppesteder. Det fremgår, at der er flest påstigere langs med letbanen og langs Sdr. Boulevard/Faaborgvej, Kertemindevej og dele af Vollsmose er der hvor flest passagerer stiger på. Endvidere er der flere stoppesteder eller knudepunkter langs ringruten med et flot passagertal ift. antallet af afgange. Langs f.eks. Bogensevej ses et overmatch af antal afgange ift. passagertallet, hvilket skal ses i sammenhæng med at en stor del af driften er regionalrutebetjening, hvor passagererne er stået på længere væk. Figur 6 Antal daglige afgange pr. stop samt det daglige antal påstigere pr. stoppested. De store antal påstigere ved kommunegrænserne er samlede påstigere på udefra på de busruter, der krydser kommunegrænserne. 3.3 Rejsetid og tilgængelighed I markedsanalysen og konsekvensvurderingen blev der udarbejdet en tilgængelighedsanalyse af rejsetiden med den kollektive trafik sammenlignet med biltrafikken. Analysen har til formål at skildre, hvordan konkurrencesituationen er for transportmiddelvalget des bedre rejsetidsforholdet er i favør af den kollektive trafik des større er sandsynligheden for, at bilen ikke er det foretrukne transportmiddel.

17 ANBEFALING AF BYNET For at sammenligne det anbefalede net med dagens situation er der foretaget en analyse af rejsetiden for det samlet kollektive net for at sige noget om tilgængeligheden sammenholdt med dagens busnet. Der er gennemført tilgængelighedsanalyser for, hvor langt det er muligt at komme med den kollektive trafik inden for 15, 30, 45 og 60 min. På Figur 7 fremgår resultaterne fra tilgængelighedsanalysen, forholdet mellem oplande for bil og kollektiv trafik er sammenlignet for de 4 tidsintervaller. Jo højere et forhold jo større et opland kan nås med bil sammenlignet med den kollektive trafik. Den blå kurve illustrerer hvor stort forholdet er på tværs af tidsopslagene og er en slags "gennemsnitskurve" for det tilgængelige opland. F.eks. betyder et oplandsforhold på ca. 3 at der kan nås et opland med bil der er ca. 3 gange større end det opland der kan nås med kollektiv trafik fra det samme punkt. Det ses at 14 ud af de 17 områder giver adgang til et opland der ca. er 2-3 gange så stort med bil sammenlignet med kollektiv trafik. Omvendt har den kollektive trafik lidt svære betingelser i Sankt Klemens og Bellinge, hvor et opland ca. 5-6 gange så stort kan nås med bil frem for med kollektiv trafik, og i Fraugde er der markant dårlige betingelser for den kollektive trafik, da et opland, der er ca. 12 gange så stort kan nås med bil, når der sammenholdes med den kollektive trafik Oplandsforhold bil vs. kollektiv trafik min. 30 min. 45 min. 60 min. Gennemsnit "outlier" Figur 7 Analyse af forholdet af hvor stort et opland, der kan nås med henholdsvis bil og kollektiv trafik inden for 15, 30, 45 og 60 min. På Figur 8 fremgår rejsetidsforholdet for de udvalgte 17 områder. Sammenholdes disse med rejsetidsforholdet for dagens busnet, er der 7 områder, hvor rejsetidsforholdet er forbedret. De resterende 10 områder er uændrede. Dette er positivt set i forhold til den kollektive trafik, da en stor del af områderne har fået et lavere rejsetidsforhold, og er dermed blevet mere konkurrencedygtig med bilen. Dette vurderes at være kombinationen af god tilgængelighed til letbanen, fastholdelse af radialstruktur hvormed OBC er et stort knudepunkt i den kollektive trafik samt muligheden for at kunne rejse på tværs af radialerne med ringruten.

18 18 ANBEFALING AF BYNET 2021 På Figur 9 er tilgængeligheden for det anbefalede net vist sammen med dagens busnet og de to scenarier. Sammenholdes det anbefalede net med dagens busnet har det anbefalede net et væsentligt større opland for både 15, 30, 45 og 60 min, og dermed en bedre tilgængelighed for de rejsende. Dette stemmer også godt overens med, at der er 7 områder i det anbefalede net, der har fået forbedret rejsetid. Ses dette i forhold til stambusscenariet er der tre områder, der bliver forbedret og fire områder, der forringes ved et højere rejsetidsforhold. For tilbringerscenariet er der fire af områderne, der får bedre rejsetid og tre områder, der forringes. Det fremgår, at det anbefalede net bidrager til en forbedret tilgængelighed set i forhold til dagens net, mens tilgængeligheden ikke ændres væsentligt scenarierne imellem. Figur 8 Rejsetidsforhold for opslagene, som viser forholdet i rejsetid med henholdsvis bil og kollektiv trafik.

19 ANBEFALING AF BYNET Tilgængelighed Dagens busnet Stambusscenarie Tilbringerscenarie Anbefalet net Indbyggere Arbejdspladser Studerende Figur 9 Samlet opland af bosatte, ansatte og studiepladser, som kan nås inden for den angivne rejsetid i tilgængelighedsanalysen for dagens busnet, de to scenarier og det anbefalet net. (sum for alle 17 punkter) 3.4 Sammenhæng med rejsestrømme Anbefalet busnet Det anbefalede busnet har fortsat fokus på god betjening af OBC, hvilket giver de fleste mulighed for at kunne rejse direkte til den ene ende i de største rejserelationer. Derudover betjener både stambusruten og ringruten OUH, hvilket er en arbejdsplads, der skaber mange rejser. Ringruten giver i sig selv nye rejsemuligheder, som matcher med nogle af de større rejsestrømme og er med til at styrke sammenhængen i nettet. Det vurderes, at nettet tilgodeser de største rejsestrømme, og samtidig giver god forbindelse til letbanen, som betjener de største rejsemål, og ringruten skaber samtidig en ny forbindelse syd om centrum. 3.5 Enkelthed i nettet Anbefalet busnet Det anbefalede busnet er opbygget efter et dobbeltradialt net bestående af letbanen, en stambusrute og tre radialruter. Stambusruten er en forløber for letbanens linje 2, således at letbanen og stamruten kan ses om fremtidens potentielle letbanenet i Odense. Det kollektive net består samlet af fire dobbeltradiale busruter, der betjener OBC sammen med letbanen samt to enkeltradialruter. Endvidere er scenariet opbygget med ringruten, som gør at det er muligt at komme på tværs af radialruterne og på tværs syd om byen. Omvendt har nettet gaffeldelinger, hvilket ikke giver enkelthed i nettet samt varianter på enkelte busruter. Samtidig er der en kort tilbringerrute i Bolbro, som har linjevarianter.

20 20 ANBEFALING AF BYNET Skifte og knudepunkter Anbefalet busnet I det anbefalede busnet sker en stor del af omstigningerne på OBC, hvilket hænger sammen med at der her er gode omstigningsmulighed mellem både tog, letbane, regionalbusser og de fleste bybusser. Dette er vist på Figur 10. Ved Hjallese st., Korsløkke st., Tarup centret, Bilka og Rosengårdcentret sker der en del omstigninger mellem bus og letbane. Der ses også andre bus-bus-omstigninger ved OUH, Åsumvej samt Ejlskovgade. Der er flere busruter, der ikke betjener centrum for at undgå parallelkørsel med letbanen. Dette betyder at passagererne er nødt til at skifte til/fra letbanen for at komme til centrum. Dette stiller store krav til de omstigningssteder eller knudepunkter som opstår i det samlede Bynet 2021, da passagererne opfatter omstigninger som en gene. Dermed er det vigtigt at der arbejdes med at styrke de knudepunkter, som busnettet et med til at skabe i det samlede kollektive net.

21 ANBEFALING AF BYNET Figur 10 Antal omstigninger i det samlede kollektive net (anbefalet net).

22 22 ANBEFALING AF BYNET Passagermæssige konsekvenser De passagermæssige konsekvenser er beregnet ved anvendelse af Odense Trafikmodel. Modellen er en matematisk model, der modellerer passagerernes rejsemønstre fordelt på transportmidler baseret på en optimering af tidsforbrug. Der er en del usikkerhedsfaktorer, der er vigtig at have for øje ved brug af trafikmodellen, men det er det bedst tilgængelige værktøj til at estimere passagertal og det er den model, der anvendes til alle transportprojekter i Odense. Forskelle i forudsætning fra "konsekvensvurdering af scenarier" Til forskel fra passagerestimaterne i udredningen af de to scenarier i rapporten "konsekvensvurdering af scenarier", er der i arbejdet med det anbefalede bynet ændret beregningsår til 2021, grundet forsinkelsen af letbanens åbning. Der er samtidig den forskel i passagerestimaterne, at der nu opereres med et "forsigtighedsprincip", hvor det samlede driftsomfang for busserne er lavere da 10 % af passagerindtægterne for busnettet er reserveret til "reserve". Dette for at imødekomme usikkerheder samt at passagerniveauet i den kollektive trafik i Odense generelt har bevæget sig i en negativ retning og at det derfor kan være svært at vinde passagererne tilbage til den kollektive trafik. Passagerskøn for Bynet 2021 I Tabel 3 er vist trafikmodellens passagerestimat fordelt på hhv. letbane, busser og tog i Derudover er vist passagertal for dagens busnet (2015 og 2018) som sammenligningsgrundlag. Det ses også at antallet af påstigere i busserne er beregnet til at ligge på et niveau, der er sammenligneligt med dagens buspassagerer, samtidig med at letbanen får en del passagerer. Dermed betyder det samlet, at der i busser og letbane med nedenstående resultater vil være ca. 40 % flere i letbane og busser end i 2015 og ca. 85 % flere påstigere sammenlignet med situationen i Dette er en vigtig forudsætning at være opmærksom på for økonomien i fremtidens busdrift i Odense.

23 ANBEFALING AF BYNET Tabel 3 Påstigere per hverdag for hhv. nyt referencebusnet (2021), og anbefalet busnet (2021) samt dagens situation (2015/2018). Påstigere per hverdag Dagens busnet (2015/2018) Nyt referencebusnet (2021) Anbefalet busnet (2021) Letbane * (6,9 %) Busser Tog Total / (-11,3 %) (-0,2 %) (-2,7 %) * markerer at der er tale om modeltal som regner på fast 10-min. drift i hele driftsdøgnet. I sammenhæng med letbanens driftsøkonomi er foretaget en vurdering af hvad konsekvenser er ved differentieret frekvens, hvor der køres 7½-min. drift i dagtimerne og kvarterdrift i aftentimerne. Denne effekt vil her svare til et påstigertal for letbanen på per hverdagsdøgn i Dog vil letbanen ikke være i fuld drift i hele 2021, hvormed dette ikke kan bruges til at regne op til årsniveau. Forskellen i % er passende, da det er modelresultater med de samme forudsætninger, der sammenlignes. Det ses at passagerskønnet for busnettet er ca påstigere per hverdag, hvilket er lavere end referencebusnettet. Busnettets lavere passagertal samlet set sammenholdt med reference er en naturlig følge af et lavere driftsomfang grundet forsigtighedsprincippet. På positivsiden ses at passagertallet i letbanen styrkes med 7 % sammenlignet med referencebusnettet. Styrken ved busnettet er at det i højere grad understøtter letbanen og parallelkørslen er reduceret, uden at antallet af buspassagerer falder markant. Der er med det anbefalede busnet fortsat mange passagerer i Odense centrum, hvilket er positivt for bylivet og samtidig er der en ny ringforbindelse, som kan give nye muligheder på tværs af det kollektive net. På Figur 11 ses antallet af kollektive rejser med det anbefalede busnet fordelt på korridorer. Dette indeholder både letbane, bybusser, regionalbusser og tog. Antallet af rejsende med tog er vist med mørkeblåt, mens den lidt lysere blå indikerer antallet af rejsende med letbane og busser. Det ses at der er flest rejsende med toget (Fjerntog), langs letbanen især mellem OBC og SDU samt på Kertemindevej og Sdr. Boulevard (følger i det hele taget stambusruten). 1 Der var i ,0 mio. passagerer i bybusserne og samlet 10,8 mio. passagerer i Odense Kommune (inkl. regionalruter), svarende til rejser per hverdag eller omkring påstigere per hverdag (en rejse kan have flere påstigninger). 2 Der var i ,1 mio. passagerer i bybusserne og samlet 8,3 mio. passagerer i Odense Kommune (inkl. regionalruter), svarende til rejser per hverdag eller omkring påstigere per hverdag.

24 24 ANBEFALING AF BYNET 2021 Figur 11 Passagerer for det anbefalede busnet i Det nederste kort er det samme som øverst, blot zoomet ind på det centrale Odense. På Figur 12 ses forskellen i antallet af kollektiv rejsende sammenlignet med referencebusnettet for Røde korridorer viser at antallet af rejsende i det anbefalede busnet er højere end referencebusnettet, mens de grønne korridorer viser at antallet af rejsende er lavere end i referencebusnettet.

25 ANBEFALING AF BYNET Figur 12 Forskelskort mellem det anbefalede busnet og referencebusnettet (scenario 4C). Grøn betyder færre passagerer i det anbefalede busnet mens rød betyder flere passagerer sammenlignet med referencebusnettet. Det nederste kort er det samme som øverst, blot zoomet ind på det centrale Odense. Der ses et lavere antal rejsende på bl.a. Næsbyvej (skyldes ændringer i regionalnettet), langs Hjallesevej (ændringer i regionalnettet og omstigninger til letbanen ved Hjallese st.), Rugårdsvej (ringrute fra Korup frem for busrute til centrum). Dette hænger generelt også sammen med den reducerede frekvens på radialruterne og ringruten sammenlignet med referencebusnettet. Ringruten giver en del flere rejsende på Ring 2, men dette hænger sammen med at der i dag ikke er busbetjening på denne strækning.

26 26 ANBEFALING AF BYNET Økonomiske konsekvenser Forudsætninger De økonomiske konsekvenser ved det anbefalede busnet afhænger af indtægtsgrundlaget og omkostningerne til driften. Ses på indtægtsgrundlaget er det kun bybusserne der genererer indtægter for Odense Kommune. Hertil kommer en del af indtægterne fra de fælleskommunale ruter 3. Baseret på trafikmodellens resultater skønnes antallet af indtægtsgenererende passagerer i Odense at udgøre ca per hverdag. Der er en budgetramme på ca. 99,5 mio. kr. (i 2019 prisniveau, svarende til 96 mio. kr. i 2016 prisniveau) for busnettet i Odense. Driftsøkonomi Dagens situation (2017) Anbefalet busnet (2021) Indtægter "forsigtighedsprincip" på 10 % Samlede indtægter Køreplantimer Kørselsudgifter Fællesudgifter Bruttoomkostninger Ejerbidrag rutekørsel Telebusbetjening Samlet kollektiv trafik Indkøringsfase (- 15%) Samlet kollektiv trafik (år 1) Tabel 4 Overslag over driftsøkonomien for dagens situation og anbefalet busnet. Økonomitallene for Bynet 2021 er angivet med 2019-priser. Anbefalet busnet Ud fra Tabel 4 fremgår det, at de samlede nettoudgifter ligger på omkring 98,2 mio. kr. for det anbefalede busnet. Det fremgår, at der i det samlede budget er indregnet en "forsigtighed" i indtægtsgrundlaget samt en udgift til telebusbetjening. Telebusbetjening af de områder, som mister busbetjening ved scenariet, dækker betjening Villestofte og Sanderum (nord), som alle får længere til en bus end i dag. Hertil kommer fortsat telebusbetjening af Landbrugsvej. Overslagsmæssigt er omkostningen til telebuskørslen fastsat til omkring 0,2 mio. kr. per år. En konsekvens ved Bynet 2021 er også at letbanen får flere passagerer og dermed indtægter end i refencebusnettet, hvilket skyldes at busnettet nu bedre understøtter letbanen frem for at operere med uhensigtsmæssig parallelkørsel og dermed konkurrere med letbanen. Hvis dette indregnes som en positiv gevinst ved Bynet 2021 vil det samlede nettobidrag falde med ca. 5 mio. kr. og dermed ligge 3 Der er her antaget at 50 % af påstigerne genererer indtægter til Odense Kommune, da halvdelen af kørslen sker i Odense Kommune.

27 ANBEFALING AF BYNET på ca. 93,5 mio. kr. Denne sammenstilling giver mening da det er Odense Kommune der samlet finansierer både letbanen og bybusserne. Endvidere viser modelberegningen at der med det anbefalede busnet kommer færre passagerer i regionalbusserne og dermed skønnes den forventede indtægt for regionalbusser at ligge omkring 2 mio. kr. lavere end referencebusnettet. Dette er ikke indregnet i nettobidraget, da det er Region Syddanmark, der finansierer regionaldriften. Indkøringsfasen koster Der vil være en indkøringsfase for et nyt busnet, som betyder, at passagererne skal vænne sig til et nyt kollektivt net i Odense og dermed en lavere indtægt erfaringsmæssigt de første par år. Hvis indkøringsfasen betyder at der det første driftsår er f.eks. 15 % færre påstigere vil der mangle omkring 8,4 mio. kr. i indtægter, og dermed vil nettobidraget ligge i størrelsesordenen 106,4 mio. kr. i stedet for 98,2 mio. kr. Det er vigtigt at have for øje at indtægterne på kort sigt erfaringsmæssigt er lavere, og dermed vil nettobidraget være højere indtil passagererne vænner sig til et nyt busnet. Det er svært at spå om, hvilket "omkostningsleje" en indkøringsfase vil være på, da der i forbindelse med åbningen af letbanen og dermed afslutningen af anlægsarbejdet, som har forsinket og forringet busdriften i en årrække kan vise sig positive ændringer i form af stigende passagertal generelt og en større tiltro til den kollektive trafik. Det er igen vigtigt at fremhæve, at økonomivurderingen er baseret på passagerestimater fra trafikmodellen, som er en matematisk beregning af passagerernes rejsemønstre fordelt på transportmidler ud fra en optimering af tidsforbruget. Modellen er ikke nødvendigvis et udtryk for de rejsendes faktiske adfærd og dermed det endelige passagertal, hvilket er en usikkerhedsfaktor, der er vigtig at have for øje.

28 28 ANBEFALING AF BYNET Samlet vurdering Det anbefalede busnet understøtter bedre letbanen letbanens rolle som rygrad i den kollektive trafik, da letbanen får et flot passagertal samtidig med at der opretholdes et fornuftigt niveau af passagerer i busserne. De 7 planlægningsprincipper Ses på de 7 planlægningsprincipper, så ses at det samlede kollektive net har en dækningsgrad en anelse under dagens niveau og marginalt bedre dækningsgrad end de to scenarier. Det er tilstræbt, at så mange som muligt har under 400 m til et busstoppested og 600 m til en letbane- og togstation hvor det giver mening, men samtidig med fokus på at have busbetjening til centrum. Dette betyder at stjernestrukturen er fastholdt for fortsat at have direkte forbindelse til centrum for så mange som muligt, hvis ikke letbanen er et helt oplagt alternativ med et skifte til følge. Dette skyldes, at Odense centrum er mere end blot et knudepunkt for den kollektive trafik. Her er også mange boliger, arbejdspladser og studiepladser samt et byliv med både handel og kultur. OBC vil fortsat være det store knudepunkt for omstigning i det kollektive net med både togbetjening, letbane, alle regionalruter og flere bybusruter. Men samtidig har flere af letbanens stationer mange omstigere, især mellem bus og letbane. Der er også indarbejdet tilbringerruter til letbanen, som føder letbanen hvor det giver mening. Dermed er der tænkt afkortede ruter ind, hvor som ikke betjener centrum, men fokuserer på at give hurtig adgang til letbanen. Med dette net har passagererne gode muligheder for både at komme ind til centrum og på tværs af byen med gode skiftemuligheder undervejs. I det anbefalede net betjenes de nuværende byområder og til dels de samme korridorer som i dagens busnet. Som ny korridor er der udpeget en ringrute til at køre på tværs af radialruterne, og er dermed medvirkende til at betjene et opland, som ikke bliver betjent med dagens busnet og stambusscenariet. Der er dog mindre områder, som ikke får busbetjening, hvor en teletaxaordning må udgøre den kollektive trafikbetjening. Yderligere indgår der én stambusrute i det anbefalede net, hvis linjeføring er i en passagertung korridor, hvilket medfører høj frekvens på ruten. De resterende ruter er også tilpasset passagergrundlaget, hvilket er med en lavere frekvens end stambusruten. Ses på enkeltheden er det let at huske at de fleste busser kører til centrum og samtidig har nettet et alternativ til at komme på tværs af byen uden at skulle gennem centrum, hvilket samlet set hænger fint sammen med rejsestrømmene i Odense. Det ses også at tilgængeligheden i det samlede net er styrket sammenlignet med dagens busnet, hvormed der opleves et lavere rejsetidsforhold sammenholdt med bilen. Økonomisk har det anbefalede busnet et nettobidrag, der er indenfor den økonomiske ramme på 99,5 mio. kr. årligt, men i forhold til en indkøringsfase vil denne umiddelbart ikke kunne rummes inden for rammen. Dertil kommer generelle usik-

29 ANBEFALING AF BYNET kerheder ved passagerestimaterne, som kan betyde at indtægterne bliver anderledes end beregnet i trafikmodellen, hvilket kan få betydning for driftstilskuddet til busdriften. Derfor er der indlagt et forsigtighedsprincip i budgettet for busdriften, således at der efter en indkøringsfase ikke bør være behov for at reducere i busdriften for at få sammenhæng i økonomien. 6.1 Perspektiver ved førerløse busser Førerløse busser er i dag mest af alt noget der sker på forsøgsbasis og i afgrænsede områder, hvor bussen ikke kører sammen med biltrafikken. Dog er det en front der er under hastig teknologisk udvikling og f.eks. i Helsinki og Las Vegas eksperimenteres der med førerløse busser, der kører i blandet trafik. Der er flere steder der har gang i mere permanente ordninger med førerløse busser, men dette er stadig i afgrænsede områder. Samtidig kører busserne stadig med en lav hastighed (5-10 km/t) og der er tale om små busser (op til omkring 12 personer), hvormed de langt fra på nuværende tidspunkt kan indgå i den ordinære bustbetjening. Ses på perspektiverne for førerløse busser i Odense, så anbefales det at afvente udviklingen yderligere, således at det bliver muligt for busserne at køre i blandet trafik og med højere hastighed end i dag. Skulle der peges på et par områder, hvor det kunne være relevant at tænke førerløse busser indsat, så er den vestlige del af Bolbro et område, hvor den korte "first-last-mile" til letbanen kan tænkes at være relevant. Tilsvarende kan Villestofte tænkes forbundet via en stiforbindelse til førerløse busser, således at det er muligt at komme direkte til letbanen ved Tarup Centret og samtidig vil Snestrup få en bedre betjening sammen med denne løsning. Det kan også tænkes at Landbrugsvej kunne betjenes med førerløse busser og dermed blive koblet til letbanen ved Hestehaven og en radialrute på Hjallesevej. Endelig kunne Blangstedgård og/eller Herluf Trolle betjenes med førerløse busser og på den måde få en mere "on-demand"-betjening til/fra letbanen langs Ørbækvej. Dermed er der flere områder i Odense, hvor der kunne være behov for en "firstlast-mile" betjening, hvor førerløse busser spås at få deres største styrke. Dette skal ses i sammenhæng med at der netop er tale om et "on-demand"-produkt, som gør at turen kan bestilles når behovet er tilstede, frem for at være rutebunden som størstedelen af dagens busbetjening.

30 30 ANBEFALING AF BYNET Bilag I nedenstående afsnit er de enkelte ruter i Bynet 2021 beskrevet i detaljer ift. linjeføring og frekvens.

31 ANBEFALING AF BYNET Anbefalet busnet

32 32 ANBEFALING AF BYNET 2021 Figur 13 Det anbefalet net, hvor bybusnettet (rød, grøn og orange), letbanen (lilla) fælleskommunale (turkis), regionale ruter (gul) samt banebetjening (sort og grå) er vist. Nederst er det kun bybusnettet og letbanen, der er vist Stambusrute I det anbefalede net er der udpeget én stambusrute, som er dobbeltradial og betjener Odense Banegårdcenter (OBC) undervejs. Den kører med kvartersdrift i spidstimerne, 20-min. drift i dagtimerne og ½-timesdrift i aftentimerne og weekenden. Tabel 5 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning og dækker kun fællesstrækningen. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) Aften (19-23) 2 2 2

33 ANBEFALING AF BYNET Stambusruten betjener Agedrup /Bullerup via Seden og Vollsmose til Odense centrum og videre mod Odense Zoo, Sanderum og Bellinge (Brændekilde). Stambusruten har to varianter, hvor den ene variant fortsætter til Agedrup, og den anden variant ender i Bullerup. Endvidere fortsætter en afgang i timen til Brændekilde, og denne betjening er fordelt på de 2 varianter for at sikre timesdriften. Stambusruten forløber på den planlagte strækning for Odense Letbane etape 2 mellem Seden/Vollsmose og Odense Zoo. Ruteforløbet for stambussen er vist på Figur 14, hvor de to varianter og betjeningen af Brændekilde fremgår.

34 34 ANBEFALING AF BYNET 2021 Figur 14 Ruteforløbet for de to varianter der er for stambusruten mellem Agedrup/Bullerup og Bellinge Radialruter Som supplement til stamnettet er der udarbejdet fem radialruter, hvor de tre er dobbeltradialer og har linjeføring gennem Odense centrum. De to øvrige ender i Odense centrum på OBC. Den ene radialrute forløber mellem Skibhusene, OBC, OUH, Dalum, Hjallese st. og videre til Højby, hvor dens forløb fremgår af Figur 15. Ruten har ½-timesdrift i spidstimerne og dagtimerne samt de tidlige aftentimer og timedrift i aftentimerne. I weekenden er der 1 afgang i timen i tidsrummet fra kl

35 ANBEFALING AF BYNET Figur 15 Tabel 6 Radialrute 1 mellem Skibhusene og Højby. Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) 2 1 0,5 Aften (19-23) 1 1 0,5 Radialrute 2 forløber mellem Seden, Vollsmose, SDE, OBC, Hjallese st. og Sankt Klemens, hvilket ses af Figur 16. Ruten har ½-timesdrift i spidstimerne og dagtimerne samt de tidlige aftentimer og timedrift i aftentimerne. I weekenden er der

36 36 ANBEFALING AF BYNET afgang i timen i tidsrummet fra kl dog kun her anden time søndage efter kl. 16. Figur 16 Tabel 7 Radialrute 2, der har ruteløb mellem Seden og Sankt Klemens. Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) 2 1 0,5 Aften (19-23) 1 1 0,5 Radialrute 3 har ruteforløb mellem Stige, Søhus, Næsby, Odense centrum, Åsumvej Korsløkke st. og Herluf Trolle, hvilket fremgår af Figur 17. Ruten har ½-times-

37 ANBEFALING AF BYNET drift i spidstimerne og dagtimerne samt de tidlige aftentimer og timedrift i aftentimerne. I weekenden er der 1 afgang i timen i tidsrummet fra kl dog kun her anden time søndage efter kl. 16. Figur 17 Tabel 8 Radialrute 3, der har ruteforløb mellem Stige og Korsløkke st. Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) 2 1 0,5 Aften (19-23) 1 1 0,5 Radialrute 4 forløber mellem Allesø, Næsbyhoved Broby, Kirkendrup, Tarup centret, Rugårdsvej, Odense Havn, og Odense centrum (OBC), og ruteforløbet er vist på Figur 18. Mellem Kirkendrup og OBC har ruten ½-timesdrift fra kl. 6-16, og timedrift frem til kl , og i weekenden er der 1 afgang i timen fra kl dog kun her anden time søndage efter kl. 16. Mellem Allesø og Kirkendrup er der timesdrift mellem kl. 6 og 23 på hverdage og på weekender samme drift som på strækningen mellem Kirkendrup og OBC.

38 38 ANBEFALING AF BYNET 2021 Figur 18 Tabel 9 Radialrute 4, der forløber mellem Kirkendrup og Odense centrum. Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) 1 1 0,5 Aften (19-23) 1 1 0,5 Radialrute 5 forløber mellem Lumby, Anderup Huse, Søhus, Næsby, Odense centrum (OBC), og ruteforløbet er vist på Figur 19. Mellem Lumby og OBC har ruten timesdrift fra kl. 6-23, og i weekenden er der 1 afgang hver anden time fra kl

39 ANBEFALING AF BYNET Figur 19 Tabel 10 Radialrute 5, der forløber mellem Lumby, Næsby og Odense centrum. Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) 1 0,5 0,5 Eftermiddag (13-17) 1 0,5 0,5 Tidlig aften (17-19) 1 0,5 0,5 Aften (19-23) Ringrute I det anbefalede net er der udpeget en ringrute, der kører ad Ring 2 mellem Tarup og Rosengårdcentret. Fællesstrækningen for ringruten forløber mellem Korup, Tarup, Bolbro, Falen, OUH, Rosengårdcenteret. Ruten har tre rutevarianter og gaffeldeles i begge ender, hvor Morud/Ejlstrup betjenes mod nordvest, og Blangstedgård/Tornbjerg/Fraugde betjenes mod sydøst. Ringruten skaber forbindelse mellem de øvrige busruter og letbanen, og dækker et opland, der ikke er betjent med dagens busnet. Endvidere betjener ringruten OUH, som er en af de største arbejdspladser i Odense og har mange daglige besøgende.

40 40 ANBEFALING AF BYNET 2021 På fællesstrækningen er der ½-timesdrift på hverdage kl I weekenden er der ½-timesdrift fra kl Tabel 11 Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning og dækker kun fællesstrækningen. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) Aften (19-23) Mellem Morud eller Ejlstrup samt mellem Rosengårdcenteret og Blangstedgård/Tornbjerg er der 1 afgang i timen. Mellem Rosengårdcenteret og Fraugde er der 2 afgange i morgen- og eftermiddagstimerne og 1 afgang i dag- og aftentimerne. I weekenden er der 1 afgang i timen fra kl På Figur 20 er ruteforløbet for de tre varianter af ringruten vist. Figur 20 Ruteforløbet for ringruten, der har samme ruteforløb mellem Korup, Tarup, Bolbro og Rosengårdcentret. De tre varianter er vist på figurerne. Øverst

41 ANBEFALING AF BYNET kører ruten mellem Morud og Neder Holluf-Fraugde. I midten kører ruten mellem Korup og Neder Holluf-Fraugde. Nederst kører ruten mellem Ejlstrup og Blangstedgård-Tornbjerg Tilbringerruter Som supplement til stambusruten, radialruterne og ringruten er der udpeget en tværrute, der betjener den sydøstlige del af Odense. Tværruten har ruteforløb mellem Højme, Hjallese st., Korsløkke st. og Vollsmose, og er vist på Figur 21. Tværruten kører ½-timesdrift i morgen- og eftermiddagstimerne og timedrift i dag- og aftentimerne. I weekenden er der 1 afgang hver anden time fra kl Figur 21 Tværrute, der forløber mellem Højme og Vollsmose. Busruten mellem Bolbro og Højstrup er den korteste bybusrute, og betjener kun Bolbro og skaber forbindelse til/fra letbanen ved Højstrup. Ruteforløbet er vist på Figur 22. Dog er en afgang i timen forlænget til Tarup centret og Snestrup. I hverdagene er der kvartersdrift i spidstimerne og ½-timesdrift i dagtimerne og de tidlige aftentimer. I de sene aftentimer er der timedrift. Om lørdagen er der ½- timesdrift fra kl og timedrift frem til kl Om søndagen er der timedrift fra kl

42 42 ANBEFALING AF BYNET 2021 Figur 22 Tabel 12 Tilbringerruten mellem Bolbro og letbanen (og Tarup/Snestrup). Frekvens fordelt på dagstype og tidspunkt på dagen. Frekvensen er opgjort som antal afgange per retning. Afgange per time per retning Hverdage Lørdage Søndage Morgentimer (6-9) Dagtimer (9-13) Eftermiddag (13-17) Tidlig aften (17-19) Aften (19-23) Myldretidsruten har til formål at give forbindelse mellem letbanen og Tietgenbyen og de virksomheder som holder til i dette erhvervsområde. Ruten kører mellem Rosengårdcentret, Niels Bohrs Allé, Tietgenbyen og Over Holluf, og er vist på Figur 23. Ruten kører kun i aktuel retning (mod Tietgenbyen om morgenen og mod letbanen om eftermiddagen). Der er 6 afgange om morgenen og 6 afgange om eftermiddagen.

43 ANBEFALING AF BYNET Figur 23 Myldretidsruten mellem Rosengårdcentret og Tietgenbyen.