FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET PÅ FYN

Transkript

1 AUGUST 2018 FYNBUS FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET PÅ FYN DELRAPPORT OG ANBEFALING

2

3 ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg TLF FAX WWW cowi.dk AUGUST 2018 FYNBUS FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET PÅ FYN DELRAPPORT PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT august 2018 Delrapport og anbefaling fremtidigt regionalt busnet MIRI/HVPE HVPE MIRI

4

5 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 5 INDHOLD 1 Baggrund og formål 7 2 Planprincipper flere kunder hvordan? Planprincipper for passagervækst R-busser som koncept 10 3 Scenariedesign Scenarie A Scenarie B Scenarie C Sammenstilling af scenarier 25 4 Konsekvensvurdering Servicemæssige konsekvenser Passagermæssige konsekvenser Økonomiske konsekvenser Samlet vurdering af scenarier 47 5 Anbefaling 49 6 Bilag Tilgængelighedsanalyse for scenarierne 60

6

7 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 7 1 Baggrund og formål Baggrund FynBus er i gang med at udarbejde en ny trafikplan for Fyn, som er gældende for perioden Trafikplanen skal sætte rammerne og retningen for udviklingen af den regionale kollektive trafik og medvirke til at sikre passagerfremgang. Der sker en række udviklingsprojekter i trafikplanens periode, som løbende vil ændre vilkårene for transportefterspørgslen. Herunder hastighedsopgradering på fjernbanen mellem Odense og Ringsted (2019), signalprogrammet Odense- Svendborg (2019) og Nyborg-Middelfart (2021). Endvidere åbner Odense letbane mellem Tarup-OBC-Hjallese (2020/2021), samtidig med at Campus Odense vil opleve stor vækst med Cortex Park, SDU vil samles med alle fakulteter og nyt OUH opføres med forventet åbning i FynBus ønsker som led i arbejdet med en ny trafikplan at der designes 3 scenarier for forskellige regionale busnet, og på baggrund heraf udarbejdes det endelige regionale busnet, som giver flest mulige passagerer og bedst mulig serviceniveau inden for den økonomiske ramme. Formål Som baggrund for dette arbejde er delrapporten "Regional Markedsanalyse" udarbejdet. Denne rapport sætter fokus på de regionale rejsestrømme og identificerer styrker og svagheder ved dagens betjening sammenholdt med efterspørgslen. Markedsanalysen sikrer dermed, at fremtidens regionale kollektive net i størst mulig grad matcher efterspørgslen og dermed giver de bedste betingelser for god regional betjening og flest mulige passagerer. Denne rapport - "Fremtidigt regionalt busnet på Fyn" opstiller baseret på konklusionerne i markedsanalysen 3 scenarier for mulig udvikling af det regionale busnet. Disse scenarier konsekvensvurderes for at vurdere styrker og svagheder ved de forskellige tilgange. På baggrund af konsekvensvurderingen udarbejdes en anbefaling til nyt regionalt net.

8 8 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING 2 Planprincipper flere kunder hvordan? De regionale busforbindelser spiller en vigtig rolle for sammenhængskraften og mobiliteten på Fyn. Samtidig er et velfungerende regionalt net en vigtig brik i at forløse passagerpotentialet og vende den negative spiral passagertallet har været inde i de senest to år. Skal dette lykkedes skal er det central at der tilbydes et system, som passagerne tør stole på og hvor de forskellige typer af kollektiv trafik spiller sammen. En vigtig konklusion fra markedsanalysen er i den forbindelse den store betydning de regionale busser har i betjeningen af Odense og tilsvarende den store betydning passagererne i Odense har for indtægtsniveauet i de regionale busser. Knap 40 % af alle påstigninger på de regionale busser til/fra Odense sker i Odense. En fremtidig linjestruktur og driftsoplæg, hvor regionalbus, bybus og letbane deler rollerne i Odense optimalt er derfor essentiel, både for at vende passagerudviklingen og fastholde eller styrke indtægtsniveauet på de regionale linjer. 2.1 Planprincipper for passagervækst Jagten på flere passagerer i den kollektive trafik deles i de byområder i norden, som et middel til at begrænse trængslen og de miljømæssige konsekvenser af stigende biltrafik. Forskellige byer har forskellige vinkler på hvordan passagervæksten skal findes, men der kan identificeres nogle klare fællestræk i både planlægningen og de succesfulde omlægninger og busdrift. Et fælles træk i planlægningen af gode kollektivkorridorer både i bybussystemer og for regionaltrafik er, at det skal være enkelt og effektivt for flest muligt at vælge og bruge den kollektive trafik. Dette er her en fællesnævner for, at bussen må køre hyppigt, regelmæssigt og direkte i de korridorer hvor flest rejser. Omvejskørsel, forsinkelser, få afgange spredt på mange strækninger og varianter samt irregulær drift med komplekse køreplaner er alle parametre som gør kollektivtilbuddet vanskeligt at forstå og indpasse i de daglige rutiner, og skal derfor undgås. Dette understøttes af Movias kundeundersøgelse fra 2015, som sammenfatter Figur 2.1. Passagerernes prioriteter fra Movias kundeundersøgelse i passagerernes vigtigste prioriteter i 5 punkter (se Figur 2.1) punkter der samlet illustrerer vigtigheden af at ressourcerne prioriteres på et solidt grundprodukt, som sikre at flest muligt passagerer kommer nemt frem og til tiden.

9 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 9 Tilsvarende tanker ligger til grund for planlægningen i de norske regioner Hordaland (Bergen) og Rogaland (Stavanger), som befolkningsmæssig kan sammenlignes med Fyn. Begge regioner har opstillet planprincipper for hvordan god kollektivbetjening planlægges, som ligger til grund for deres planlægning både af byog regionaltrafik. Principperne fremgår af Figur 2.2. Principperne søger at adressere netop de punkter som Movias passagerer også efterspørger, nemlig enkelthed og regularitet. I begge regioner udvikles kollektivtrafikken med fokus på enkelthed ligesom direkte og hyppig kørsel samlet på få linjer prioriteres over stor fladedækning opnået ved omvejskørsel og udspredning af ressourcerne på mange linjer og varianter. Køreplansmæssigt prioriteres faste minuttal som gør det enkelt at skifte mellem busser og tog og lettere at huske afgangstiderne. Samtidig ønskes dobbeltradiale linjer (pendellinjer) så vidt muligt for at begrænse behovet for skift og arealbehov for endestation i centrum. Det understreges samtidig at mobiliteten må integreres på tværs af kollektive transportmidler. Dette bl.a. gennem samordnede køreplaner, gode knudepunkter og systemer der støtter og supplerer hinanden frem for at konkurrere. Begge regioner anerkender samtidig, at ressourcerne må prioriteres mod hovedstrømmene, hvis flere passagerer skal tiltrækkes inden for samme økonomiske ramme. Figur 2.2 Overblik over planprincipper som bruges i planlægningen i de norske regioner Hordaland (Bergen) og Rogaland (Stavanger). Eksemplerne på planprincipper fra Hordaland og Rogaland matcher i høj grad det planparadigme der benyttes i mange danske byer og bl.a. er kendt fra A-busserne i bl.a. Aarhus og Københavnsområdet samt R-busnettet på Sjælland. Flere af de grundlæggende tanker genfindes også i dagens regionale net på Fyn, hvor ressourcerne er prioriteret på færre hovedstrækninger. Markedsanalysen viser dog at den regionale busbetjening stadig har forbedringspotentiale særligt i forhold til prioritering af hovedstrækninger og forenkling af linjenet og køreplaner, herunder bl.a. med faste minuttal, som kunne være med til at forbedre produktet og vende passagerudviklingen.

10 10 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING 2.2 R-busser som koncept R-nettet på Sjælland Indførelsen af R-buskonceptet på Sjælland er en af de passagermæssigt mest succesfulde danske omlægninger af regionalbustrafikken gennem de senere år, og det kan på den baggrund være relevant at vurdere om konceptet kan inspirere det fremtidige regionale net på Fyn. Hvad er R-nettet? R-nettet blev til i 2009 og udrullet i Region Sjælland og Hovedstaden de følgende år. Konceptet blev udviklet som et samarbejde mellem Movia og regionerne i et forsøg på at rydde op i den regionale bustrafik, som havde vigende passagertal, var fragmenteret og komplekst og samtidig var præget af uens kørselomfang på tværs af regionen. Grundtanken var derfor med R-buskonceptet at prioritere en stor del af ressourcerne på at give Sjælland et regionalt sammenhængende hovednet af baner og busser med et driftsomfang som kunne udgør et reelt alternativ til bil. Mange lavfrekvente linjer og linjevarianter blev erstattet med færre mere direkte busforbindelser med lav rejsetid, god frekvens med faste minuttal. Samtidig var koblingen mellem bus og tog vigtig for at sikre en sammenhængende rejse, ikke mindste med tanke på de store rejsestrømme mod København. Figur 2.3 viser karakteristika for R-nettet i Region Sjælland, som det var planlagt fra start. Siden er antallet af R-buslinjer udvidet fra 10 til 12. Hovedingrediensen er direkte linjer, fast køre- og stopmønster, halvtimesdrift i dagtimerne og timedrift aften/weekend, faste minuttal samt sammenhæng mellem bus og tog. Det regionale net har dermed skabt en solid grundsten i kollektivbetjeningen, som forbinder alle byer over indbyggere med et tilbud, der er enkelt at forstå og anvende. Figur 2.3 Udklip fra information om R-nettet fra indførelsen i Siden er antallet af R-buslinjer øget fra 10 til 12.

11 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 11 Hvorfor lade sig inspirere af R-nettet? Omlægningen til R-nettet blev taget godt imod af passagererne, hvilket fremgår af Figur 2.4. Passagertallet steg fra 2009 til 2013 med ca. 20 % svarende til 1,8 mio. passagerer, vel at mærke samtidig med, at antal driftstimer er fastholdt på status quo. Der er dermed tiltrukket væsentligt flere passagerer alene ved ny prioritering af ressourcerne. Stigningen i passagertal har haft væsentlig økonomisk betydning. De årlige indtægter er således i samme periode steget med ca. 18 mio. kr. Figur 2.4 Udviklingen i passagertal på regionens kollektiv trafik fra 2009 til Årsagen til stigningen skal blandt andet findes i at tilbuddet nu er blevet langt enklere og bedre for hovedparten af de rejsende at komme på tværs af regionen både til og fra arbejde og for dagens øvrige gøremål. Samtidig har R-nettet med fast halvtimesdrift en kvalitet der både matcher toget og som matcher bybussystemerne i de fleste Sjællandske købstæder. Det har givet grobund for en øget integration af bybus og regionaltrafikken, hvor R-busserne kan løfte en bybusrolle og dermed få større passagerunderlag samtidig med at kommunerne kan prioritere deres ressourcer i andre korridorer. Figur 2.5 R-nettets fordele set fra passagerernes vinkel.

12 12 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING R-busnet på Fyn? På Fyn er der gennem årene også arbejdet med en prioritering af ressourcerne mod hovedstrækningerne, og der er med udpegelsen af regionale A-, B- og C- rejsemål skabt et hovednet som på mange måde ligner strukturerne i R-nettet. Sammenholdt med R-nettet har Fyns hovedlinjer dog nogle svagheder i forhold til blandt andet enkelthed (flere linjevarianter, varierende driftsomfang og ikke faste minuttal ) samt driftsomfang særligt udenfor myldretiderne. At der ikke er fælles struktur på linjerne gør det også sværere at formidle og markedsføre hvad man kan med det regionale net her får man også meget forærende af enkeltheden i R-konceptet, som kan formidles og sælger hurtigt og klart. Markedsanalysen peger på at potentialet for Fyn ligger i god kollektiv trafik i korridorerne mellem Odense og kystbyerne, som er der hvor passagererne rejser. Endvidere er Svendborg et andet knudepunkt, som giver et stort transportbehov til de omkringliggende byer. Det er derfor oplagt at styrke og forenkle et regionalt busnet, der forbinder disse byer og dermed skabe et produkt som matcher kundernes ønsker. Derfor anbefales det, at der arbejdes videre med at etablere et R- busnet på Fyn, som rummer disse elementer.

13 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 13 3 Scenariedesign Designet af nye scenarier for det regionale busnet tager udgangspunkt i markedsanalysens konklusioner samt tidens trender og planprincipper inden for planlægning af den kollektive trafik. For Fyn viser markedsanalysen bl.a.: Bystruktur med tydelige korridorer forbundet med Odense i midten Rejsestrømme (pendling) rettet mod især Odense men også mod Svendborg Uddannelsesinstitutioner lokaliseret især i Odense men også Svendborg Figur 3.1 Bystørrelse, pendling pr. dag og uddannelse med regional karakter. Dette stjernelignende billede ses også af Figur 3.1, hvor Odense er et tydeligt tyngdepunkt og forbindelser hertil er vigtige.

14 14 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Endvidere har Svendborg en vigtig rolle i forhold til nabokommunerne med både byer placeret som perler på en snor, større pendlingsstrømme og en vigtig funktion som uddannelsesby. Dette billede hænger også godt sammen med principperne for regional busbetjening, hvor Odense og Svendborg er udpeget som "Type A-rejsemål", og byernes vigtighed på Fyn tydeliggøres, da "Type B-rejsemål" dækker akutsygehuse, hvor Odense og Svendborg igen indgår. "Type C-rejsemål" skal have god regional busbetjening til Odense og Svendborg ("Type A-rejsemål"). Dette dækker Nyborg, Middelfart, Faaborg, Assens, Kerteminde, Munkebo, Ringe, Bogense, Otterup og Rudkøbing. Disse principper kan fraviges efter det "forretningsmæssige" princip, hvor regionale ruter med en selvfinansieringsgrad på mindst 50 % kan oprettes. Hovedprincippet i dagens regionale busnet er opbygget omkring en stjernestruktur, hvor alle de større fynske byer forbindes med Odense. Dette skaber et betjeningskoncept, som følger pendlingsmønster og rejsestrømme på Fyn, hvor Odense er det naturlige centrum. OBC er regionalruternes største knudepunkt, hvor der både er forbindelse til fjerntogsbetjeningen, regionaltog på Fyn samt gode omstigningsmuligheder med andre regionalbusser og bybusser i Odense. Ses på den tilbudte frekvens i dagens regionale busnet ses, at Odense er forbundet med mere end 30 daglige afgange til Kerteminde, Munkebo, Assens, Nyborg, Ringe, Bogense, Otterup og Faaborg (delt på 2 ruter). Endvidere har Nyborg og Svendborg mere end 30 daglige afgange. Det er også i disse relationer, hvor de store regionale passagertal findes. Odenses rolle som tyngdepunkt for Fyn bekræftes også af hvor mange passagerer, der har gøremål i Odense og især bymidten, hvor knap hver femte regionale passager rejser til/fra. Især Odense Banegårds rolle som et kæmpe knudepunkt har en meget vigtig regional betydning. Især Kerteminde-Odense-Assens har mange passagerer per køreplantime (37), men også Bogense-Odense-Nyborg har en flot udnyttelse (29). Dette hænger sammen med en meget høj selvfinansieringsgrad på disse ruter på omkring 75 %. Svendborg-ruterne fra hhv. Nyborg, Faaborg og Rudkøbing har også en meget flot selvfinansieringsgrad på de 75 %, til trods for at der er lidt færre passagerer per køreplantime (23) her. Assens/Haarby-Vissenbjerg-Odense og Faaborg- Odense har omkring 25 passagerer per køreplantime og en selvfinansieringsgrad på omkring 60 %. Det regionale busnet og togbetjeningen er generelt fint matchet af de større pendlings- og rejsestrømme og samtidig matcher bystrukturen. Alle fynske byer med over indbyggere betjenes af enten de regionale ruter eller regionaltog. Blandt byer med over indbyggere er det kun Strib og Thurø som ikke har regional betjening. Endvidere er langt de fleste byer med over byer betjent. Det regionale busnet er præget af mange ruter i de samme relationer samt mange rutevarianter i løbet af dagen. Endvidere er der ikke faste afgangstider i løbet af dagen, hvilket samlet gør det sværere for kunderne af kende deres produkt og anvende den kollektive trafik. Dette er netop et af de elementer som passagerer efterspørger, når det undersøges hvad der skal til for at tiltrække flere passagerer

15 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 15 til den kollektive trafik. Her efterspørges enkelthed, direkte og hurtige ruter, faste afgangstider samt prioriteret frekvens hvor flest rejser. FynBus og COWI har på baggrund af markedsanalysen, tidens generelle planprincipper og viden om det eksisterende busnet arbejdet med at definere 3 scenarier for den regionale busbetjening som centrerer omkring disse principper, hvor nettet forenkles og ressourcerne prioriteres, hvor potentialet er størst. Dette har ledt til et R-busnet, der betjener de vigtigste korridorer. R-busnettet er generelt fælles for alle 3 scenarier, men varierer i koncept og frekvens: Scenarie A: ½-timedrift kl og timesdrift aften og weekend Scenarie B: timedrift aften og weekend og kl køres "alt hvad der er råd til frekvensmæssigt" Scenarie C: afkortet til letbanen hvor muligt mod højere frekvens il og timesdrift aften og weekend ellers ½-timedrift kl og timesdrift aften og weekend R-busnettet betjener følgende korridorer: Bogense-Odense Otterup-Odense Kerteminde-Odense-Glamsbjerg-Assens Faaborg-Odense Faaborg-Svendborg Rudkøbing-Svendborg-Nyborg-Kerteminde Den øvrige regionale busbetjening håndteres som underliggende regionalt busnet i alle scenarierne. 3.1 Scenarie A Scenarie A tager udgangspunkt i Movias principper for R-bus. Her kører R-busser hver halve time på hverdage fra klokken 6 til klokken 20. Frem til midnat er der timedrift. I weekenden køres der hver time fra klokken 6 til midnat. Scenariet er baseret på klassisk R-busdrift på alle R-ruter dog har Kerteminde- Odense-Glamsbjerg 4 afg./time kl. 6-20, hvilket hænger sammen med at efterspørgslen her er større end i de andre korridorer. De underliggende ruter kører i scenariet med timedrift i spidstimerne og en enkelt afgang herimellem og om aftenen. I weekender er der 3 daglige afgange.

16 16 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING R-bus koncept Øvrige regionale ruter Samlet Hverdage Hverdage Opland Timedrift weekend timer ca. 43 busser Weekend: 3 daglige ture timer ca. 19 busser timer ca. 62 busser Figur 3.2 R-busnet for scenarie A. 2 R-ruter på strækningen Kerteminde-Glamsbjerg.

17 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 17 Figur 3.3 Samlet regionalt busnet (u. uddannelsesruter) for scenarie A.

18 18 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING 3.2 Scenarie B Scenarie B er et styrket R-busnet, der varierer i frekvens afhængigt af om ruterne betjener Odense (og dermed de største rejsestrømme) eller Svendborg. R-ruter der betjener Odense kører 20 minutters-drift i dagtimerne, ½-timedrift og timedrift aften. Weekend er der ½-timedrift og ellers timedrift Dog har Kerteminde-Odense-Glamsbjerg 2 gange R-busbetjening i tidsrummet 6-20 på hverdage svarende til 10-minutters-drift. R-ruter der betjener Svendborg kører ½-timedrift og timedrift aften og weekender. De underliggende ruter kører i scenariet som u-ruter, dvs. 1 morgentur og 2 eftermiddagsture kun i aktuel retning. Ingen weekenddrift. R-bus koncept Odense R-bus koncept Svendborg Øvrige regionale ruter Samlet Hverdage Hverdage Hverdage Opland 1 morgentur 2 eftermiddagsture Weekend: ½-timedrift og ellers timedrift Timedrift weekend Weekend: ingen betjening timer ca. 36 busser timer ca. 14 busser timer ca. 11 busser timer ca. 61 busser

19 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 19 Figur 3.4 R-busnet for scenarie B med 20-minutters-drift i dagtimerne. 2 R-ruter på strækningen Kerteminde-Glamsbjerg.

20 20 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Figur 3.5 R-busnet for scenarie B. 2 R-ruter på strækningen Kerteminde-Glamsbjerg.

21 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 21 Figur 3.6 Samlet regionalt busnet (u. eksisterende uddannelsesruter) for scenarie B.

22 22 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING 3.3 Scenarie C I scenarie C afkortes R-busnettet til letbanen hvor det er logisk. Tanken er at føde letbanen og anvende letbanen internt i Odense mod til gengæld at køre med højere frekvens på de afkortede R-ruter. Disse R-ruter kører med 20 minutters-drift i dagtimerne (06-18), ½-timedrift og timedrift aften. Weekend er der ½-timedrift kl og timedrift kl Bogense-Søndersø afkortes til Tarup Centret og Faaborg-Odense afkortes til Hjallese st. som begge er endestationer for letbanen. Otterup-Odense har ikke en logisk måde at blive afkortet til letbanen og betjener derfor Odense Banegård. Kerteminde-Odense-Glamsbjerg-Assens fastholdes som dobbeltradial og ses i den sammenhæng som en forløber for tankerne om BRT mellem Kerteminde-Odense-Glamsbjerg og letbanens etape 2 mellem Seden og Zoo. De R-busser hvor det ikke giver mening af afkorte kører hver halve time på hverdage fra klokken 6 til klokken 20. Frem til midnat er der timedrift. I weekenden køres der hver time fra klokken 6 til midnat. Dog har Kerteminde-Odense-Glamsbjerg 2 gange R-busbetjening i tidsrummet 6-20 på hverdage svarende til kvartersdrift. De underliggende ruter kører i scenariet med timedrift i spidstimerne og en enkelt afgang herimellem og om aftenen. I weekender er der 3 daglige afgange. R-bus koncept afkortet R-bus koncept øvrige Øvrige regionale ruter Samlet Hverdage Hverdage Hverdage Opland Timedrift weekend Timedrift weekend Weekend: 3 daglige ture timer ca. 10 busser timer ca. 32 busser timer ca. 19 busser timer ca. 61 busser

23 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 23 Figur 3.7 Afkortede R-busruter og Odense letbane.

24 24 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Figur 3.8 R-busnet for scenarie C. 2 R-ruter på strækningen Kerteminde-Glamsbjerg.

25 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 25 Figur 3.9 Samlet regionalt busnet (u. uddannelsesruter) for scenarie C. 3.4 Sammenstilling af scenarier Scenarie A Scenarie B Scenarie C R-bus-koncepter Køreplantimer Busser

26 26 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING 4 Konsekvensvurdering Med 3 scenarier for et fremtidig regionalt busnet foretages der en samlet vurdering af konsekvenserne ved omlægning til et nyt net. Her er det vigtigt at belyse de positive så vel som negative konsekvenser ved scenarierne, således at beslutningen om et endelig linjenet kan træffes på et oplyst grundlag. Konsekvensvurderingen baseres på en samlet vurdering af servicemæssige konsekvenser ved hvert af scenarierne samt et estimat for passagereffekter og økonomiske effekter. Samlet anbefales hvilket scenarie der arbejdes videre med og de vurderede styrker og svagheder ved scenarierne anvendes til at anbefale et regionalt busnet, som bør indgå i det videre arbejde med trafikplanen. 4.1 Servicemæssige konsekvenser Som nævnt under planprincipper efterspørger passagererne et enkelt og effektivt busnet, der er hyppigt, regelmæssigt og direkte, og kører hvor flest rejser. Faste minuttal hele dagen og samordnede køreplaner er også vigtige elementer. De serviceelementer som vurderes i konsekvensvurderingen er elementer som har stor betydning for passagererne. Disse er: Dækningsgrad hvor mange får regional busbetjening? Frekvens hvem får mest busbetjening? Rejsetid og tilgængelighed hvor hurtigt kan kunderne komme frem? Sammenhæng med rejsestrømme betjenes rejsestrømmene? Enkelhed i nettet er det let at anvende nettet? Skifte og knudepunkter er der gode knudepunkter i nettet? Der foretages en vurdering for hvert af serviceelementerne samt en afsluttende samlet servicemæssig konsekvensvurdering for scenarierne Dækningsgrad Dækningsgrad er her et udtryk for hvor mange der har regional busbetjening inden for kort gangafstand og dermed gode vilkår for at anvende den kollektive trafik. Det er dermed et udtryk for, hvor stor en del af Fyns hhv. indbyggere, arbejdspladser og studerende, der bor, arbejder eller studerer tæt på den regionale kollektive trafik. Typisk vurderes "kort gangafstand" at være maksimalt 500 m svarende til 5-7 min. normal gang. Da det sjældent er muligt at gå den direkte fugleflugtslinje til stoppestedet, men det er nødvendigt at følge veje og stier, kan man groft sige, at 500 m gangafstand svarer til 400 m fugleflugtslinje. En cirkel med 400 m radius omkring et stoppested kan dermed betragtes som stoppestedets umiddelbare opland.

27 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 27 Der skelnes i analysen af dækningsgrad mellem opland til R-busnet og opland til det samlede regionale busnet 1. Dermed sammenlignes hhv. det samlede regionale busnet og det højfrekvente regionale busnet (R-bus) mellem de 3 scenarier og dagens regionale busbetjening m opland for samlet regionalnet Dagens regionalnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 4.1 Sammenligning af opland for det samlede regionale busnet (undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter). Scenarie B har det mindste opland, da ressourcerne her er prioriteret hvor størstedelen kan drage fordel af et hurtigt og direkte R-net med mange afgange, og med en minimumbetjening (uddannelsesruter) for der hvor potentialet for passagerer er mindre eller af mere lokal karakter end regional. Dagens regionale busnet og 2 af scenarierne minder meget om hinanden på linjestrukturen og dermed det opland som får betjening i løbet af dagen. Dette ses ved at der er meget lille forskel i oplandet og dækningsgraden for det samlede regionale busnet. Der ses en lidt bedre dækning ved dagens net sammenlignet med de 2 scenarier, hvilket hænger sammen med at der køres flere forskellige rutevarianter i dagens net og dermed en lidt bredere dækning af Fyn. Det ses samtidig at scenarie C har et lidt mindre opland end scenarie A, hvilket skyldes at 2 af R-ruterne er afkortet til letbanen i Odense. Tabel 4.1 Dækningsgrad for det samlede regionale busnet (undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter). Samlede regionale busnet Indbyggere Arbejdspladser Studerende Buskundepotentiale Dagens regionale passagerer Dagens net 33% 42% 37% 40% 89% Scenarie A 32% 42% 37% 40% 88% Scenarie B 20% 31% 25% 28% 73% Scenarie C 31% 41% 37% 39% 88% 1 Undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter for sammenligningens skyld.

28 28 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Tabel 4.1 viser overordnet set at omkring hver 3. indbygger har max. 400 m til et regionalt betjent busstop, mens omkring 4 ud af 10 arbejdspladser og studiepladser har et stoppested i nærheden. Det regionale busnet dækker også omkring 40 % af buskundepotentialet, som er et udtryk for hvor der potentielt er stor efterspørgsel efter kollektiv trafik baseret på demografiske data. Omkring 90 % af dagens regionale buspassagerer vil være busbetjent med de analysenettene. Dog har scenarie B et opland der er % mindre end de alternative scenarier og dagens regionale busnet. Ses på den del af det regionale busnet der har en drift der minder om R-net (mindst 32 daglige afgange), er billedet lidt anderledes. Her har dagens regionale busnet det mindste opland, da ressourcerne er brugt mere spredt på Fyn og dermed ikke har så mange korridorer/ruter med daglige afgange der svarer til R- drift. Figur 4.2 Sammenligning af dagens "R-net" og R-nettene fra scenarierne. Blå ruter er R-drift og R-net-oplande, mens grønne ruter er det samlede regionale busnet (dog undtagen scenarie B hvor der kun er R-net). Det ses af Figur 4.3 at oplandet til ruter med R-lignende drift er lidt mindre for dagens busnet sammenlignet med de 3 scenarier.

29 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING m opland for R-net Dagens regionalnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 4.3 Sammenligning af opland for den del af det regionale busnet der minder om R-drift. Tabel 4.2 Dækningsgrad for det samlede R-net (undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter). Samlede R-net Indbyggere Arbejdspladser Studerende Buskundepotentiale Dagens regionale påstigere Dagens net 18% 25% 20% 23% 62% Scenarie A-C 20% 31% 25% 28% 73% Tabel 4.2 viser, at R-nettet i alle scenarierne vil betjene hver 5. indbygger mod i dag hver 6. Hver 3. arbejdsplads vil få en R-bus inden for 400 m mod i dag hver 4. arbejdsplads. R-nettet vil betjene hver 4. af studiepladserne mod i dag hver 5. Samtidig dækker R-nettet stoppesteder med 3 ud af 4 af dagens regionale påstigere, hvorimod dagens regionale busnet med R-lignende drift "kun" dækker stop med 6 ud af 10 af disse påstigere. Vurdering Dagens regionale busnet giver en høj dækningsgrad grundet de mange rutevarianter og mange ruter med en middel-frekvens, der hverken er i den høje eller lave ende. Omvendt ses at R-nettene i scenarierne er ens og giver dermed nogenlunde den samme dækningsgrad, mens det underliggende busnet adskiller sig ved scenarie B, som kun opererer med uddannelses-drift, hvilket i analysen netop er frasorteret, da det mere er tilpasset uddannelsesinstitutioner og dermed kun kan være for øvrige kunder hvor de få daglige afgange kan passe med gøremålet. Disse er hermed ikke betragtet som en reel regional busbetjening, men mere målrettet til specielle formål og kunder.

30 30 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Frekvens Frekvens er blandt de serviceelementer som passagerne efterspørger mest og frekvensen har stor betydning for kvaliteten på den kollektive trafik. Frekvensen påvirker sandsynligheden for at et rejsemål kan nås på et ønsket tidspunkt. Dermed har frekvensen stor indflydelse på transportmiddelvalget, både når det gælder planlagte rejser, men ikke mindst når rejsetidspunktet ikke ligger helt fast. Med høj frekvens er sandsynligheden højere for at finde en afgang, som passer. For passageren giver det tryghed i valget af kollektiv trafik at vide, at man ikke er bundet til at nå én bestemt afgang. Frekvens har også stor betydning i at skabe gode skift. Det er lettere at planlægge et skift, når ruterne matcher frekvensmæssigt, har faste minuttal og enkle køreplaner. Høj frekvens hjælper her også til at mindske sårbarheden i skiftet, da genen ved at misse det ønskede skift er mindre. Med R-nettets frekvens med fast ½-timedrift matcher ruterne hinanden og også frekvensen på Odense og Nyborg st. samt på Svendborgbanens sydlige stationer. I markedsanalysen blev frekvensen analyseret og illustreret på baggrund af antal daglige afgange, se Figur 4.4. Dette hang sammen med at frekvensen varierer en del over dagen, sammen med rutevarianter og skiftende afgangstider. Det ses at dagens regionale busnet har flest afgange i korridorerne mellem Odense og hhv. Bogense, Otterup, Kerteminde, Nyborg, Svendborg, Faaborg og Assens samt Nyborg-Svendborg. Disse relationer er alle defineret som regionale basisruter mellem Type A og Type C rejsemål, og den eneste relevante "Type A-Type C-relation" som ikke er betjent med flere end 30 daglige afgange på hverdage er Faaborg- Svendborg. Denne relation er dog tæt på med omkring 27 daglige afgange.

31 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 31 Figur 4.4 Daglige antal afgange på de regionale ruter og regionale tog akkumuleret strækningsvis. Det daglige antal afgange for hvert af scenarierne er også illustreret og på den baggrund er der er gennemført analyser af forskellen i antallet af afgange for hvert af scenarierne sammenlignet med dagens regionale busbetjening. Disse er vist i det følgende.

32 32 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Scenarie A Det ses af Figur 4.5 at antallet af afgange især øges mellem: Odense og Glamsbjerg Rudkøbing og Svendborg. Endvidere øges antallet af afgange også mellem: Kerteminde og Odense Kerteminde og Ullerslev Faaborg og hhv. Svendborg og Odense. Omvendt reduceres antallet af afgange mellem: Odense og Nyborg Odense og Vissenbjerg(-Assens) Nyborg og Svendborg Assens-Haarby-Nr. Broby-Sankt Klemens-Odense Det ses også at Nyborg-Ringe-Faaborg og Assens-Aarup-Vissenbjerg samt Faaborg- Nr. Broby-Allested-Vejle-Odense får færre daglige afgange. Endvidere mister Tommerup regional busbetjening. Figur 4.5 Daglige antal afgange på ruterne i scenarie A og regionale rejsemål. Forskellen i antallet af daglige afgange på hverdage for scenarie A sammenlignet med dagens regionale busnet (jf. Figur 4.4).

33 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 33 Scenarie B Det ses af Figur 4.6 at antallet af afgange især øges mellem: Odense-Glamsbjerg (-Assens) Rudkøbing og Svendborg Odense-Munkebo-Kerteminde (-Ullerslev) Faaborg-Odense. Endvidere øges antallet af afgange også mellem Bogense og Odense. Omvendt reduceres antallet af afgange mellem: Odense og Nyborg Odense og Vissenbjerg(-Assens) Nyborg og Svendborg Assens-Haarby-Nr. Broby-Sankt Klemens-Odense Nyborg-Ringe-Faaborg Faaborg- Nr. Broby-Allested-Vejle- Sankt Klemens-Odense Endvidere mister Tommerup regional busbetjening. Figur 4.6 Daglige antal afgange på ruterne i scenarie B og regionale rejsemål. Forskellen i antallet af daglige afgange på hverdage for scenarie B sammenlignet med dagens regionale busnet (jf. Figur 4.4).

34 34 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Scenarie C Det ses af Figur 4.7 at antallet af afgange især øges mellem: Odense og Glamsbjerg Odense og Faaborg (afkortet til letbanen) Rudkøbing og Svendborg. Endvidere øges antallet af afgange også mellem: Odense-Munkebo-Kerteminde (-Ullerslev) Odense og Bogense (afkortet til letbanen) Faaborg og Svendborg. Omvendt reduceres antallet af afgange mellem: Odense og Nyborg Odense og Vissenbjerg(-Assens) Nyborg og Svendborg Assens-Haarby-Nr. Broby-Sankt Klemens-Odense Det ses også at Nyborg-Ringe-Faaborg og Assens-Aarup-Vissenbjerg samt Faaborg- Nr. Broby-Allested-Vejle-Odense får færre daglige afgange. Endvidere mister Tommerup regional busbetjening. Figur 4.7 Daglige antal afgange på ruterne i scenarie C og regionale rejsemål. Forskellen i antallet af daglige afgange på hverdage for scenarie C sammenlignet med dagens regionale busnet (jf. Figur 4.4).

35 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 35 Vurdering Det ses, at alle de regionale rejsemål i henhold til regionens principper (Type A med Type C) er forbundet med R-busdrift eller togbetjening i alle scenarierne. Dermed er der etableret et basisnet, som sikrer god, enkel og direkte kollektiv trafik mellem de regionale rejsemål på Fyn. Dagens regionale busnet giver en høj frekvens i de største rejsestrømme, men har samtidig også flere steder en relativ høj frekvens, hvor rejsestrømmene eller antal passagerer er små (eller lokalt rejsende). Dette gælder f.eks. ruten mellem Faaborg, Ringe og Nyborg, hvor rejsestrømmene er meget lokalt prægede og få foretager rejser over længere afstande, som kan karakteriseres som regionale rejser. Fælles for alle scenarierne er, at en af de større rejsestrømme (Nyborg-Langeskov-Odense) ikke er R-bus-betjent, hvilket vil sige at togbetjeningen skal klare rejserelation. Især i Scenarie B straffes denne store rejsestrøm, hvor der kun tilbydes uddannelses-drift på ruten. Scenarie B tilbyder en høj frekvens hvor de største rejsestrømme findes. Der tilbydes 20-minuttersdrift, hvilket er højt sammenlignet med de fleste af dagens regionale linjer. Omvendt tilbyder scenarie B en meget lav betjening alene rettet mod uddannelsesinstitutionerne, hvor der ikke er R-busdrift. Det betyder i praksis at mange passagerer i disse relationer ikke har kollektivtilbud som reelt transportalternativ. Dermed vil det langt overvejende kun være studerende eller kunder som ikke har andre muligheder, som vil anvende disse uddannelsesruter. Scenarie A og C tilbyder en fast ½-timedrift i de korridorer med de største rejsestrømme og tilbyder en nogenlunde regional betjening på hverdage. Dermed vurderes der her at være en fornuftig balance mellem efterspørgsel og betjening. I Scenarie C øges frekvensen mellem Bogense og Odense samt Faaborg og Odense mod til gengæld at tvinge passagererne til et skifte mellem R-bus og letbane i udkanten af Odense. Med 7½-minutdrift på letbanen i dagtimerne vil der være god skiftemulighed og også i aftentimerne vil letbanens kvarterdrift og bussens timedrift give mulighed for god korrespondance Rejsetid og tilgængelighed I markedsanalysen blev foretaget en tilgængelighedsanalyse af rejsetiden med den kollektive trafik sammenlignet med biltrafikken. Denne havde til formål at sige noget om konkurrencesituationen for transportmiddelvalget. Des bedre rejsetidsforholdet er i favør af den kollektive trafik des større er sandsynlighed for at bilen ikke er det foretrukne transportmiddel. Til sammenligning af scenarierne er der foretaget analyser af rejsetiden med den regionale busdrift for at sige noget om tilgængeligheden ved de 3 scenarier sammenholdt med dagens situation. Togbetjeningen er ikke med i denne tilgængelighedsanalyse ligesom det kommunale bustilbud, for netop at holde fokus hvad der adskiller de 3 scenarier. Der er gennemført tilgængelighedsanalyser for hvor langt det er muligt at komme med den kollektive trafik inden for 15, 30, 45 og

36 36 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING (se Figur 4.8). Der er her vist hvor langt det er muligt at rejse med den regionale busdrift fra Odense Banegård på en hverdag kl. 8 for de 4 alternativer. Dagens regionale busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 4.8 Tilgængelighedsanalyse fra Odense Banegård for de fire alternativer.

37 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 37 Det ses umiddelbart at Scenarie A og C giver den bedste tilgængelighed fra Odense Banegård, hvor det er muligt at komme i retning mod alle Type C-rejsemål (undtagen Svendborg og Middelfart, da togbetjeningen ikke er med i analysen). Dette bekræftes også af Figur 4.9, hvor det er analyseret hvor stort et opland der er betjent inden for hhv. 15, 30, 45 og fra Odense Banegård. Her ses det også at Scenarie A giver det største opland (indbyggere, arbejdspladser og studerende) inden for alle fire tidsrammer. Herefter følger scenarie C, mens scenarie B og dagens regionale busnet scorer lavest på tilgængelighed. For scenarie C skyldes det at uddannelsesruterne kører med så få afgange at det ikke er et reelt tilbud her. For dagens net er der ikke et fast tidspunkt fra Odense Banegård, hvor alle regionalruter har afgang, hvormed der vil være noget ventetid. Tilgængelighed - Odense Banegård Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C indbyggere arbejdspladser studerende Figur 4.9 Oplande inden for den angivne rejsetid i tilgængelighedsanalysen for de fire alternativer set fra Odense Banegård. Der er tilsvarende foretaget tilgængelighedsanalyser fra Assens, Bogense, Faaborg, Kerteminde, Nyborg, Otterup og Svendborg. Der er foretaget en markering af den eller de alternativer, hvorfra tilgængeligheden er bedst for hver af de 7 byer Tilgængelighed - Assens Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C 0 Tilgængelighed - Bogense Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C indbyggere arbejdspladser studerende indbyggere arbejdspladser studerende

38 38 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Tilgængelighed - Faaborg Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C 0 Tilgængelighed - Kerteminde Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C indbyggere arbejdspladser studerende indbyggere arbejdspladser studerende Tilgængelighed - Nyborg Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C 0 Tilgængelighed - Otterup Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C indbyggere arbejdspladser studerende indbyggere arbejdspladser studerende Tilgængelighed - Svendborg Tilgængelighed - Alle Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C 0 Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C indbyggere arbejdspladser studerende indbyggere arbejdspladser studerende Figur 4.10 Oplande inden for den angivne rejsetid i tilgængelighedsanalysen for de fire alternativer set fra de 7 byer samt en samlet for alle 7 byer. Vurdering Det ses, at de to alternativer der har den bedste tilgængelighed er dagens net og scenarie A. Kun i enkelte af byerne er scenarie B eller C bedre end scenarie A. Og set fra Odense Banegård er scenarie A det scenarie som giver den bedste tilgængelighed til resten af Fyn. Den dårligere tilgængelighed for scenarie B og C skyldes som tidligere nævnt at scenarie B ikke har deciderede underliggende regionale ruter og scenarie C opererer med afkortning til letbanen og dermed skift mellem transportmidler. Netop skiftet til letbanen betyder, at rejsetiden mellem Odense centrum (OBC) og hhv. Faaborg og Bogense forøges med ca. 10 minutter, svarende til hhv. 15 % og 25 % øget rejsetid. Omvendt vil rejsetiden mellem Faaborg og Odense Campus eller Rosengårdscentret forkortes.

39 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING Sammenhæng med rejsestrømme Der er i markedsanalysen gennemført en pendlingsanalyse af rejsestrømme for pendlere til arbejde og studie. Denne viser et entydigt billede af pendlingsstrømme mellem Odense og kystbyerne. På baggrund af en tidligere analyse af passagerstrømme på de fynske busruter er der her skabt et billede af hvordan de samlede passagerstrømme ser ud. Analysen viser meget det samme billede som pendlingsanalysen, nemlig at de primære rejsestrømme finder sted mellem Odense og kystbyerne. Dog ses der også større passagerstrømme mellem Svendborg og nabokystbyerne samt en del interne passagerstrømme i Assens kommune med busserne. Figur 4.11 Passagerstrømme i busserne mellem zoner. Data fra Dette billede af passagerstrømmene i busserne viser tydeligt hvorfor R-bus kan være et godt alternativ til regional busbetjening for Fyn, da passagerstrømmene er koncentreret i korridorer mellem Odense og kystbyerne samt til Svendborg.

40 40 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Der ses et ganske lille behov for regional busbetjening i f.eks. korridoren Faaborg- Ringe-Nyborg, Assens-Aarup-Vissenbjerg eller Faaborg-Nr. Broby-Odense. Omvendt ses et behov for regional busbetjening mellem f.eks. Odense, Langeskov- Nyborg eller Odense, Vissenbjerg og Aarup, som understøttes af behov for busbetjening til og fra Skallebølle og Blommelyst. Vurdering Dette taler for at der er behov for andet end R-busbetjening på Fyn og dermed at scenarie B ikke tilbyder en underliggende betjening der er stærk nok til at løfte det øvrige transportbehov for regional betjening på Fyn Enkelhed i nettet Dagens regionale busnet er opbygget til at sikre så god betjening til alle typer af rejser og rejsestrømme, og dermed findes der mange rutevarianter. Dette gør dog samtidig tilbuddet mere komplekst at formidle for FynBus og bruge og huske for passagererne. Sammenhængen og enkelthed i det regionale busnet er god og nettet klarer sig også godt i tilgængelighedsanalysen, hvor det sammen med scenarie A scorer højest. R-busnettet i alle 3 scenarier har til formål at sikre et enkelt og sammenhængende regionalt busnet som også har en god sammenhæng med de fynske togbaner. R- nettet på Sjælland er en succes, da det netop er enkelt og opererer med ét driftsoplæg uanset linje. Dermed ved passagererne, at R-nettet tilbyder fast ½-timedrift i tidsrummet 6-20 og timedrift i aftentimerne (20-24) samt kl i weekender, og de lærer hurtigt de faste minuttal at kende. Scenarie A følger netop dette enkle koncept, hvor alle R-ruter kører med samme driftsoplæg. Kun Kerteminde-Glamsbjerg har et andet driftsoplæg, hvilket dog skal ses som en ekstra R-rute i dagtimerne som en forløber for BRT/letbaneopgradering i denne korridor på sigt. Scenarie B opererer med 2 forskellige driftsoplæg afhængig af om R-ruten betjener Odense eller Svendborg. R-ruter forbundet med Odense har fast 20-minuttersdrift i dagtimerne mens R-ruter forbundet med Svendborg har fast ½-timedrift i dagtimerne. Dermed har passagererne ikke et entydigt billede af hvad R-nettet gør, ligesom det er lidt sværere at markedsføre klart. Scenarie C opererer også med 2 forskellige driftsoplæg afhængig af om R-ruten er afkortet til letbanen i udkanten af Odense eller ej. R-ruter afkortet til letbanen har fast 20-minuttersdrift i dagtimerne mens R-ruter der ikke afkortes til letbanen har fast ½-timedrift i dagtimerne. Dermed har passagererne igen ikke et entydigt billede af hvad R-nettet gør Skifte og knudepunkter Direkte linjeføring og kort rejsetid betyder meget for passagererne sammen med høj frekvens. Samtidig vil passagererne generelt helst undgå omstigning, da det er forbundet med usikkerhed og spildtid. Særligt rejser som kræver mere end et

41 Tarup st. Hjallese st. Aarup Rudkøbing Rbt. Otterup Banevej Bogense Rbt. Glamsbjerg Assens Rbt. Faaborg Rbt. Kerteminde Rbt. Nyborg st. Svendborg st. Odense Banegård FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 41 skift eller rejser med skift mellem lavfrekvente linjer er problematiske. Den kollektive trafik skal derfor helst tilrettelægges så omstigning kan minimeres. Omstigning er dog samtidig et vigtig middel til at sikre sammenhæng i trafikken bl.a. mellem lokale, regionale og interregionale rejser, hvor muligheden for at skifte øger rejsemulighederne markant. Størstedelen af disse skift sker i dag i få knudepunkter primært i forbindelse med tog- og busstationerne, som er et naturligt samlingspunkt de forskellige kollektivarter og ruter. Her er det vigtigt at arbejde for at skift foretages så gnidningsfrit som muligt noget der stiller krav til infrastruktur, information og planlagte korrespondancer mellem køreplanerne. Her gør fælles frekvens og faste minuttal det lettere at skabe gode korrespondancer. Odense Banegård er i alle scenarierne et meget centralt knudepunkt med både togbetjening til resten af Fyn og Danmark, regional bustrafik og bybustrafik. Samtidig er knudepunktet placeret midt i Odense centrum med mange vigtige funktioner som arbejdspladser, uddannelse og boliger samt kultur, fritid og indkøb. Svendborg station er også et centralt knudepunkt for koblingen mellem Svendborgbanen, regionale busruter og lokale ruter. Derudover findes en række andre vigtige knudepunkter, hvor det er muligt at skifte mellem tog og/eller regionale busruter. Antal daglige regionale afgange på hverdage, antal regional ruter der betjener hvert knudepunkt og korrespondancemulighederne er vist i Tabel 4.3. Tabel 4.3 Aktivitet på knudepunkter, som er betjent med R-bus og/eller tog. Scenarie: A: antal afgange A: antal ruter A: korrespondance B: antal afgange B: antal ruter B: korrespondance C: antal afgange C: antal ruter C: korrespondance ( ) Scenarie A og B betjener Odense Banegård med alle R-busruter, hvis de kommer i nærheden heraf. Samlet giver det 5 R-busruter eller 9 regionale busruter der betjener knudepunktet med daglige afgange. Scenarie C har 3 R-busruter eller 7 regionale busruter der betjener Odense Banegård med omkring 270 daglige afgange.

42 42 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING I scenarie A har alle knudepunkterne ensartet betjening med fast ½-timedrift, hvilket skaber gode korrespondancemuligheder mellem R-busser og tog. I scenarie B svækkes Nyborg st. og Aarup st. som knudepunkter for den regionale trafik, men rutebilstationerne i Kerteminde, Bogense, Otterup og Glamsbjerg styrkes med flere daglige afgange. I Kerteminde og Faaborg vil der være forskellig frekvens på de 2-3 R-busruter som betjener hver af knudepunkterne, hvilket ikke giver gode korrespondancemuligheder. I scenarie C får knudepunkterne i Faaborg og Bogense flere afgange, men i Faaborg vil der være forskellig frekvens på de 2 R-busruter, hvilket ikke giver gode korrespondancemuligheder. Scenarie C ligger i stor grad op til omstigning mellem regionalruter og letbanen, da R-ruterne fra Bogense og Faaborg foreslås afkortet til letbanen ved letbanens endestationer i Tarup og Hjallese. Da en betydelig del af de fynske buspassagerer skal til Odense centrum vil det at skulle skifte transportmiddel kort inden man er fremme ved destinationen være forbundet med en gene for passagererne og forlænge rejsens samlede transporttid. Dette er særligt problematisk for rejsende som skal videre med tog eller bus fra Odense Banegård, og dermed får et ekstra skift på rejsen oveni de gener og rejsetidsforlængelse skiftet i sig selv giver. Omvendt kan muligheden for at skifte til letbanen være vigtig for at skabe større sammenhæng for den kollektive trafik i Odense. Vurdering Scenarie A giver de bedste betingelser for korrespondance i det samlede regionale busnet og til togbetjeningen og fokuserer betjeningen i Odense på et knudepunkt. Scenarie B styrker Odense Banegård med høj frekvens og dermed gode betingelser for korrespondance, men giver ikke gode korrespondancemuligheder i Faaborg og Kerteminde. Scenarie C har ikke samlet R-busruterne et sted med mulighed for omstigninger til de øvrige R-busruter og giver ikke gode korrespondancemuligheder mellem R-busserne i Faaborg. Scenarie C med afkortede regionale ruter til letbanen vurderes at have store konsekvenser for passagererne, da en stor del af de passagerer som krydser kommunegrænsen til Odense, har gøremål i Odense centrum eller skifter til tog eller bus. På Bogense-Odense stiger omkring 40 % af påstigerne på ruten inden for Ring 2, hvor den med afkortning til letbanen ikke længere vil betjene stoppesteder. Tilsvarende stiger omkring halvdelen af påstigerne på Faaborg-ruten på strækningen mellem motorvejen og centrum. Hhv. 25 % og 30 % af påstigerne på ruterne skal herunder til Odense Banegård. Dermed vil en stor del af påstigerne på de 2 ruter blive tvunget til et skifte mellem letbane og regionalbus Samlet vurdering Vurderingen af de servicemæssige konsekvenser peger i retning af at scenarie A er det foretrukne, da scenariet generelt scorer højt på alle serviceparametre og scorer højest på 3 ud af 6 parametre. Scenarie C scorer næsthøjest, men straffen

43 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 43 ved tvungne skift til letbanen vurderes her at veje meget tungt og kan ikke opvejes af den højere frekvens passagererne på disse ruter tilbydes. Scenarie B klarer sig dårligst i vurderingen, da konsekvensen ved ikke at have et reelt underliggende regionalt busnet vil være stor for de mange passagerer, der efterlades uden regional busbetjening. Tabel 4.4 Samlet konsekvensvurdering af de servicemæssige konsekvenser. Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C Dækningsgrad Frekvens Rejsetid og tilgængelighed Sammenhæng med rejsestrømme Enkelhed i nettet Skifte og knudepunkter Samlet vurdering Dækningsgrad Scenarie A scores højest på dækningsgrad efterfulgt af scenarie C. Scenarie B scorer lavt grundet det manglende underliggende busnet. Frekvens Scenarie B scorer pænt på frekvens da der tilbydes høj frekvens til de store rejsestrømme, men der fratrækkes lidt da de øvrige slet ingen betjening får. Scenarie C scorer højt på frekvens da der tilbydes høj frekvens til mange i et par af korridorerne, som kommer de mange passagerer til gode. Dog er scenarie C her vurderet bedre, grundet analysen fra Odense Banegård og den samlede graf viser at scenarie C scorer højere end scenarie B Rejsetid og tilgængelighed Tilgængelighedsanalysen viser at scenarie A har den bedste tilgængelighed for de fleste byer og at scenarie B eller C kun i enkelte byer er bedre end scenarie A. Det er især de manglende underliggende ruter i scenarie B og afkortningen til letbanen i scenarie C gør at scenarierne scorer lavere end scenarie A. Sammenhæng med rejsestrømme Scenarie B giver den bedste betjening til de fleste, hvilket taler for scenariet, men der er en del der mister regional betjening i dette scenarie. For at score højeste score bør der etableres bedre betjening mellem Odense og hhv. Nyborg og Vissenbjerg end tilfældet er i scenarie A og C. Enkelhed og sammenhæng i nettet Scenarie A følger det enkle koncept med fast ½-timedrift på alle ruter, som passer med togbetjeningen ved især Svendborg og Nyborg. Dette sikrer både enkelthed og sammenhæng i nettet. Scenarie B og C opererer hver med 2 forskellige driftsoplæg for R-nettet. Begge skaber dog en god sammenhæng i nettet, hvor frekvensen passer med togbetjeningen. Skifte og knudepunkter Scenarie A og B scorer højere end scenarie C, da passagererne ikke tvinges til et skifte i Odense, men kan rejse direkte til Odense Banegård på alle R-ruter. Scenarie A og B kunne score højere, hvis der var mulighed for at skabe forbindelse

44 44 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING til letbanen inden Odense Banegård og uden omvejskørsel til følge. Scenarie C scorer lavest da passagererne i Odense tvinges til at skifte til letbanen, når de næsten er fremme ved Odense centrum. 4.2 Passagermæssige konsekvenser FynBus har været igennem en løbende proces med effektivisering af det regionale busnet, hvor der er arbejdet ud fra at forbinde de vigtigste rejsemål på Fyn samt kun at operere med regionale busruter, hvis de opfylder et mål mindst 50 % selvfinansiering. Derfor har de regionale busruter på Fyn en høj selvfinansiering og dermed en flot udnyttelse med mange påstigere per køreplantime. Da R-nettet på Sjælland blev udarbejdet var det som erstatning for et regionalt busnet med meget varierende effektivitet på tværs af busruterne, hvor der var en del busruter med dårlig udnyttelse, som blev omprioriteret til at etablere R-nettet. Dermed blev ressourcerne flyttet til ruter, hvor der var et stort potentiale for mange passagerer. I Region Sjællands næste trafikplan (2016) var de lavthængende frugter plukket og det blev analyseret, hvilke ruter der yderligere kunne opgraderes til R-bus. I den sammenhæng blev passagereffekten skønnet ud fra en forudsætning om at, at antallet af passagerer per køreplantime kunne fastholde for de ekstra timer som kræves for at opnå R-niveau. Det betyder ikke, at der vil være lige så mange passagerer på en ny aftenafgang isoleret set som på en eksisterende afgang i myldretiden, men erfaringerne viser, at de ekstra ture i ydertidspunkterne også hjælper til at generere nye passagerer på eksisterende ture. Jo større del af det samlede transportbehov bussen kan dække på en enkelt måde, det større er chancen for at den tilvælges som hovedtransportmiddel. På samme måde er passagereffekten for scenarierne på Fyn her skønnet ud fra princippet om at én ekstra køreplantime vil tiltrække ligeså mange nye påstigere som en eksisterende køreplantime. Derfor anvendes nøgletal for de eksisterende regionale ruter, som afspejler hvor efterspurgt den kollektive trafik er i hver af korridorerne, til at estimere effekten af hver rute i scenarierne. Tilsvarende er ruter med reduceret drift håndteret, hvor færre køreplantimer medfører proportionalt færre påstigere. Da der er tale om den samme produktionsramme og et net med generel høj selvfinansieringsgrad, vil denne metode ikke generere mange nye påstigere. I alt mellem 1 og 4 % på tværs af scenarierne. Ud over den servicemæssige værdi af ekstra afgange vurderes enkeltheden ved et R-net og den formidlingsværdi og styrkede sammenhæng, der ligger i konceptet at kunne tiltrække flere påstigere end dagens knap så enkle regionale busnet. Et R-busnet vil være lettere at markedsføre, da det er ensartet og let for alle at forstå. Derfor er skønsmæssigt tillagt 5 % til ruter som bliver til R-busser. Scenarie A Passagertallet for scenarie A skønnes at stige marginalt i forhold til dagens passagertal. Det er samlet estimeret at scenariet får 6 % flere passagerer, svarende til omkring 0,4 mio. flere påstigere per år.

45 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 45 Tabel 4.5 Groft passagerskøn for scenarie A. Scenarie A Køreplantimer Passagereffekt Bogense-Odense Faaborg-Odense Faaborg-Svendborg Kerteminde-Nyborg-Svendborg Kerteminde-Odense-Assens Kerteminde-Odense-Glamsbjerg Otterup-Odense Samlet for scenarie A Øvrige regionale ruter Samlet regionaldrift Ændring (6 %) Scenarie B Passagertallet for scenarie B skønnes at stige med 9 % i forhold til dagens passagertal. Det er samlet en stigning på omkring 0,6 mio. flere påstigere per år. Tabel 4.6 Groft passagerskøn for scenarie B. Scenarie B Køreplantimer Passagereffekt Bogense-Odense Faaborg-Odense Faaborg-Svendborg Kerteminde-Nyborg-Svendborg Kerteminde-Odense-Assens Kerteminde-Odense-Glamsbjerg Otterup-Odense Samlet for scenarie A Øvrige regionale ruter Samlet regionaldrift Ændring (9 %)

46 46 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Scenarie C Passagertallet for scenarie C skønnes at stige marginalt i forhold til dagens passagertal. Der er her tillagt en straf på 10 % for de passagerer som tvinges til et skifte. Det er samlet estimeret at scenariet får 4 % flere passagerer, svarende til omkring 0,3 mio. flere påstigere per år. Tabel 4.7 Groft passagerskøn for scenarie C. Scenarie C Køreplantimer Passagereffekt Bogense-Odense (Tarup) Faaborg-Odense (Hjallese) Faaborg-Svendborg Kerteminde-Nyborg-Svendborg Kerteminde-Odense-Assens Kerteminde-Odense-Glamsbjerg Otterup-Odense Samlet for scenarie A Øvrige regionale ruter Samlet regionaldrift Ændring (4 %) Dermed ligger de skønnede passagereffekter ved de 3 scenarier i størrelsesordenen 0,3-0,6 mio. flere passagerer om året, svarende til 4-9 % flere passagerer. Disse skøn er dog forbundet med usikkerheder, da der er stor usikkerhed knyttet til de anvendte overslag. 4.3 Økonomiske konsekvenser De økonomiske konsekvenser ved hvert af de 3 scenarier er skønnet ud fra nøgletal fra 2016 om indtægter per passager på ruteniveau samt en gennemsnitlig timepris og buspris for busdriften. Dertil er slutteligt tillagt omkostninger til øvrig drift og administration. Det ses af Tabel 4.8, at de samlede bruttoudgifter til scenarierne og dagens regionale busnet ligger i størrelsesordenen 140 mio. kr. og de samlede omkostninger ligger omkring 205 mio. kr. Indtægtsniveauet er skønnet til mio. kr. for de 3 scenarier, hvilket er en mindre stigning ift. dagens betjening. Dette hænger både sammen med passagerstigningen og lidt højere indtægt per påstiger grundet flere passagerer på de ruter hvor der er højest indtægter.

47 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 47 Tabel 4.8 Overslag for økonomiske konsekvenser ved scenarierne. (mio. kr.) Dagens busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Bruttoudgifter øvrig drift adm. omk Total Indtægter Nettoudgifter Selvfinansiering 61 % 64 % 66 % 64 % Samlet ses en selvfinansiering der stiger fra nuværende 61 % til %. Disse skøn er dog forbundet med usikkerheder, da der er stor usikkerhed knyttet til de anvendte overslag for udgiftssiden eller indtægtssiden. 4.4 Samlet vurdering af scenarier Den samlede vurdering af de 3 scenarier er at R-net kan være et rigtigt koncept til at forenkle det regionale busnet på Fyn. Det er her vigtigt at netop arbejde med enkeltheden i det samlede net og sikre høj frekvens hvor der er mange rejsende. Samtidig er et af de vigtigste elementer i R-nettet fokus på korrespondancer og etablering af et sømløst system hvor letbane, tog, regionale og lokale busser spiller tæt sammen og supplerer hinanden. Scenarie A er bedst på servicemæssige konsekvenser Vurderingen af de servicemæssige konsekvenser peger på en anbefaling af scenarie A, hvor der er samme driftsoplæg på alle R-ruter, frem for et differentieret produkt, hvormed konceptet er knap så enkelt. I scenarie B prioriteres flere ressourcer på R-nettet, på bekostning af de øvrige linjer, som dermed reduceres kraftig til rene uddannelsesruter dette vil medføre meget store serviceforringelser for passagererne i de korridorer, som ikke vurderes opvejet af lidt højere frekvens på R-nettet. Scenarie C afkortning til letbanestationer problematisk Scenarie C (afkortning af regionalruter til letbanen) vurderes at give store servicemæssige og passagermæssige konsekvenser på de linjer der afkortes, som ikke vurderes opvejet af den højere frekvens på de resterende dele af linjerne. Mange af de rejsende på disse linjer har i dag målpunkt i Odense centrum eller behov for at skifte på OBC til tog eller anden bustrafik noget der vil blive væsentlig mere komplekst med et ekstra skift på rejsen. Scenarie B tiltrækker flest passagerer, men med store konsekvenser Vurderingen af passagereffekt ved scenarierne peger på, at scenarie B kan tiltrække flest passagerer. Det hænger sammen med, at ressourcerne her prioriteres på de korridorer med størst effektivitet og passagergrundlag i dag. De øvrige linjer overvejende med lavere effektivitet - reduceres meget markant til uddannelsesruter i scenariet. Vi vurderer dog, at de servicemæssige konsekvenser på de nedgraderede strækninger vil være problematisk og at der her er korridorer som har for stort et regionalt passagergrundlag til at reducere betjeningen så

48 48 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING meget. Dette gælder især Nyborg-Odense, men også Odense-Vissenbjerg, hvor der er et stort passagerpotentiale. Den økonomiske effekt ved scenarierne viser som med passagerskønnet at der er en lidt bedre driftsøkonomi ved scenarie B, men at forskellen er lille og forbundet med usikkerheder.

49 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 49 5 Anbefaling Det anbefales at trafikplanen arbejder med en forenkling af det regionale busnet og gerne med et R-net som rygrad, da dette er et velprøvet og enkelt koncept, der betjeningsmæssigt matcher behovet og efterspørgslen på Fyn. Det anbefales at der i den videre proces med trafikplanen arbejdes med planprincipper for den regionale busbetjening, som er baseret på best-case planlægningsprincipper fra Skandinavien: Enkelt kollektivtilbud Direkte linjeføring uden varianter Prioritet høj frekvens hvor flest rejser Fokus på skifteforhold på knudepunkter Faste minuttal på hovedlinjer Fælles og entydigt stopmønster Sømløst system hvor letbane, tog, regionale og lokale busser spiller tæt sammen og supplerer hinanden. Scenarie A vurderes at være det scenarie som har de bedste servicemæssige konsekvenser og som samtidig giver de mindste problemstillinger på de øvrige linjer, blandt de 3 vurderede scenarier. Der er visse uhensigtsmæssigheder ved alle scenarierne og for scenarie A er det især den ringe betjening af korridoren Odense-Langeskov-Nyborg og Odense-Vissenbjerg, hvor der er mange regionale passagerer i dag. Omvendt er der ikke mange regionale passagerer i følgende korridorerne: Faaborg-Ringe-Nyborg Assens-Aarup-Vissenbjerg Faaborg-Nr. Broby-Odense Assens-Haarby-Nr. Broby-Odense Ruterne i disse korridorer har også få regionale passagerer sammenlignet med de anvendte ressourcer og fælles for dem er at der er mange lokale rejser eller at ruterne i dag anvendes som et alternativ til de mere direkte ruter. Dette gælder for Assens-Odense og Faaborg-Odense, som er de største rejserelationer på de to sidste korridorer, og som begge opgraderes til R-linjer i forslaget. Det anbefales derfor at arbejde videre med et scenarie hvor Nyborg-Langeskov- Odense opgraderes til R-niveau og Odense-Vissenbjerg får en forbedret betjening, mens den regionale betjening mellem Aarup og hhv. Haarby og Assens fjernes. Samtidig vil den regionale betjening mellem Faaborg-Ringe-Kerteminde også blive fjernet. Dette hænger sammen med at der er så få rejser med et regionalt formål og det primært er korte lokale rejser, der foretages på ruterne. Dette har selvfølgelig store konsekvenser for de passagerer, som i dag anvender disse ruter, og der bør derfor findes en måde at sikre den fortsatte kollektive trafikbetjening i hvert på dele af disse korridorer. Det kan være kommunal-regional eller fælles kommunale ruter evt. kombineret med teleløsninger eller Flextrafik, hvor passagergrundlaget alligevel er begrænset.

50 50 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Det anbefales ligeledes at neddrosle betjeningen i korridorerne Faaborg-Nr. Broby-Odense og Assens-Haarby-Nr. Broby-Odense. Disse linjer har også få regionale rejser, men dækker alligevel en regional funktion mellem kystbyerne og Odense som supplement til de foreslåede R-linjer. Det foreslås derfor at opretholde en myldretidsbetjening i disse korridorer som kan fungere som en slags aflastning af de mere direkte ruter mellem Odense og hhv. Faaborg og Assens. Dermed vil der være myldretidsbetjening til byerne i disse korridorer, som også er de tidspunkter med flest rejsende. Det anbefalede net Anbefalingen til trafikplanen er at arbejde videre med en vision om at etablere et mere enkelt regionalt busnet med inspiration i Movias R-buskoncept, der indtil videre har været en stor passagermæssig succes. Hovedruterne i busnettet har i anbefalingen R-busdrift med afgange hver halve time på hverdage fra klokken 6 til klokken 20. Frem til midnat er der timedrift. I weekenden køres der hver time fra klokken 6 til midnat. Det anbefales at arbejde hen imod etablering af R-ruter i følgende korridorer: Bogense-Odense Otterup-Odense Kerteminde-Odense-Glamsbjerg-Assens Nyborg-Odense Faaborg-Odense Faaborg-Svendborg Rudkøbing-Svendborg-Nyborg-Kerteminde Scenariet er baseret på klassisk R-busdrift på alle R-ruter dog har Kerteminde- Odense-Glamsbjerg 4 afg./time kl. 6-20, hvilket hænger sammen med at efterspørgslen her er større end i de andre korridorer. De underliggende ruter i anbefalingen kører enten med en drift der minder om R- drift eller kun en myldretidsbetjening. Ruten mellem Odense, Vissenbjerg og Aarup kører med ½-timedrift i myldretiden, timedrift i dagtimer og 2-timedrift i aftentimerne. I weekend køres timedrift i myldretid og 2-timedrift øvrig driftsdøgn. Assens- Haarby-Nr. Broby-Odense og Faaborg-Nr. Broby-Odense kører i myldretiden (2 morgenafgange og 4 eftermiddagsafgange i hver retning).

51 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 51 R-bus koncept Vissenbjerg-Odense Øvrige regionale ruter Samlet Hverdage Hverdage Hverdage Opland 2 morgenture og 4 eftermiddagsture i hver retning Timedrift weekend Weekend: timedrift myldretid og 2-timedrift øvrig Weekend: ingen timer ca. 48 busser timer ca. 3 busser timer ca. 8 busser timer ca. 59 busser

52 52 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Figur 5.1 R-busnet for anbefalingen til trafikplanen. 2 R-ruter på strækningen Kerteminde-Glamsbjerg. Figur 5.2 Samlet regionalt busnet (u. uddannelsesruter) for anbefaling til trafikplanen. Dækningsgrad Dækningsgraden for det anbefalede regionale busnet er lidt lavere end dagens regionale busnet og scenarie A. Dette hænger sammen med at ressourcerne er prioriteret til R-net, hvor størstedelen kan drage fordel af et hurtigt og direkte med mange afgange samt en fornuftig betjening af Vissenbjerg, som også har et stort regionalt passagerpotentiale. Dette betyder at der er korridorer, der ikke længere får regional betjening, men det er også korridorer hvor potentialet for passagerer er mindre eller af mere lokal karakter end regional.

53 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 53 Figur 5.3 Sammenligning af dagens "R-net" og det anbefalede R-net. Blå ruter er R-drift og R-net-oplande, mens grønne ruter er det samlede regionale busnet. 400m opland for samlet regionalnet Dagens regionalnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Anbefalet net Figur 5.4 Sammenligning af opland for det samlede regionale busnet (undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter).

54 54 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Tabel 5.1 Dækningsgrad for det samlede regionale busnet (undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter). Samlede regionale busnet Indbyggere Arbejdspladser Studerende Buskundepotentiale Dagens regionale passagerer Dagens net 33% 42% 37% 40% 89% Scenarie A 32% 42% 37% 40% 88% Scenarie B 20% 31% 25% 28% 73% Scenarie C 31% 41% 37% 39% 88% Anbefalet regionalnet 30% 39% 35% 38% 85% Tabel 5.1 viser overordnet set at 3 ud af 10 indbygger har max. 400 m til et regionalt betjent busstop, mens omkring 4 ud af 10 arbejdspladser har et stoppested i nærheden. Det regionale busnet dækker også omkring hver 3. studerende og omkring 40 % af buskundepotentialet. Endvidere vil omkring 85 % af dagens regionale buspassagerer være busbetjent med det anbefalede regionale busnet. Ses på den del af det regionale busnet der har en drift der minder om R-net (mindst 32 daglige afgange), er billedet lidt anderledes. Her har dagens regionale busnet det mindste opland, da ressourcerne er brugt mere spredt på Fyn og dermed ikke har så mange korridorer/ruter med daglige afgange der svarer til R- drift. Det ses af Figur 5.5 at oplandet til ruter med R-lignende drift er større for det anbefalede busnet sammenlignet med de 3 scenarier og dagens busnet m opland for R-net Dagens regionalnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Anbefalet net Figur 5.5 Sammenligning af opland for den del af det regionale busnet der minder om R-drift.

55 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 55 Tabel 5.2 Dækningsgrad for det samlede R-net (undtagen uddannelsesruter og kommunale-regionale ruter). Samlede R-net Indbyggere Arbejdspladser Studerende Buskundepotentiale Dagens regionale påstigere Dagens net 18% 25% 20% 23% 62% Scenarie A-C 20% 31% 25% 28% 73% Anbefalet regionalnet 22% 34% 27% 30% 76% Tabel 5.2 og det anbefalede R-net viser, at R-nettet vil betjene mere end hver 5. indbygger mod i dag hver 6. Hver 3. arbejdsplads vil få en R-bus inden for 400 m mod i dag hver 4. arbejdsplads. R-nettet vil betjene knap hver 3. af studiepladserne mod i dag hver 5. Samtidig dækker R-nettet stoppesteder med 3 ud af 4 af dagens regionale påstigere, hvorimod dagens regionale busnet med R-lignende drift "kun" dækker stop med 6 ud af 10 af disse påstigere. Frekvens for anbefalet busnet Det ses af Figur 5.6 at antallet af afgange især øges mellem: Odense og Glamsbjerg Kerteminde-Nyborg Rudkøbing og Svendborg. Endvidere øges antallet af afgange også mellem: Kerteminde og Odense Faaborg og hhv. Svendborg og Odense. Omvendt reduceres antallet af afgange mellem: Faaborg-Ringe-Nyborg Vissenbjerg-Assens/Haarby Nyborg og Svendborg Odense-Sankt Klemens-Fangel (og videre mod Nr. Broby- Haarby/Assens/Faaborg) Endvidere mister Tommerup, Ørsted, Ringe, Kværndrup, Korinth, Ryslinge og Ørbæk regional busbetjening.

56 56 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Figur 5.6 Daglige antal afgange på ruterne i det anbefalede regionale busnet og regionale rejsemål. Forskellen i antallet af daglige afgange på hverdage sammenlignet med dagens regionale busnet (jf. Figur 4.4). Rejsetid og tilgængelighed Generelt set har det anbefalede regionale busnet samme tilgængelige opland inden for de givne rejsetider (15, 30, 45 og ) som dagens regionale busnet og scenarie A. Tilgængelighed - Alle Dagens net Scenarie A Scenarie B Scenarie C Anbefaling indbyggere arbejdspladser studerende Figur 5.7 Oplande inden for den angivne rejsetid i tilgængelighedsanalysen for alternativerne set fra de 7 byer samt en samlet for alle 7 byer.

57 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 57 Sammenhæng med rejsestrømme Rejsestrømmene fra pendlingsanalysen og passagerstrømmene fra den eksisterende busbetjening har et rigtig godt match med det anbefalede regionale busnet, hvor alle de store rejsestrømme er betjent med R-ruter (og tilnærmet R-drift på Odense-Vissenbjerg-Aarup). Det kan her overvejes om Kerteminde-Nyborg skal køre som R-betjening, da strækningen Ullerslev-Nyborg nu er betjent med R-bus mod Odense. Figur 5.8 Passagerstrømme i busserne mellem zoner. Data fra Enkelhed i nettet Det anbefalede regionale busnet med 7 R-ruter giver et sammenhængende R-net, der sammen med banestrækningerne giver en flot regional betjening af Fyn. Alle R-ruter kører med samme driftsoplæg og dermed er enkeltheden i den regionale betjening i fokus og giver gode korrespondancemuligheder overalt i nettet. Den

58 58 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING eneste regionale rute, der ikke har R-niveau kan på sigt overvejes at blive opgraderet, hvis der er midler til det og at passagerpotentialet ser ud til at være tilstede. Passagerestimat Passagertallet for anbefalede regionale busnet skønnes at stige med 9 % i forhold til dagens passagertal. Det er samlet en stigning på omkring 0,6 mio. flere påstigere per år. Tabel 5.3 Groft passagerskøn for anbefaling. Anbefaling Køreplantimer Passagereffekt Bogense-Odense Faaborg-Odense Faaborg-Svendborg Kerteminde-Nyborg-Svendborg Kerteminde-Odense-Assens Kerteminde-Odense-Glamsbjerg Otterup-Odense Samlet for anbefalet net Øvrige regionale ruter Samlet regionaldrift Ændring (9 %) Økonomiske konsekvenser Det ses af Tabel 5.4 at de samlede bruttoudgifter til anbefalingen og dagens regionale busnet ligger i størrelsesordenen 140 mio. kr. og de samlede omkostninger ligger omkring 205 mio. kr. Indtægtsniveauet er skønnet til 135 mio. kr. for anbefalingen, hvilket er en mindre stigning ift. dagens betjening. Dette hænger både sammen med passagerstigningen og lidt højere indtægt per påstiger grundet flere passagerer på de ruter hvor der er højest indtægter. Tabel 5.4 Overslag for økonomiske konsekvenser ved scenarierne og anbefalingen. (mio. kr.) Dagens busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Anbefaling Bruttoudgifter øvrig drift adm. omk Total Indtægter Nettoudgifter Selvfinansiering 61 % 64 % 66 % 64 % 66 %

59 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING 59 Samlet ses en selvfinansiering der stiger fra nuværende 61 % til 66 %. Passagerskøn og økonomioverslag er dog forbundet med usikkerheder, da der er stor usikkerhed knyttet til de anvendte overslag for udgiftssiden eller indtægtssiden.

60 60 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING 6 Bilag 6.1 Tilgængelighedsanalyse for scenarierne Odense Banegård på en hverdag kl. 8 for de 4 alternativer.

61 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING Assens Dagens regionale busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 6.1 Tilgængelighedsanalyse fra Assens Rutebilstation for de fire alternativer.

62 62 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Bogense Dagens regionale busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 6.2 Tilgængelighedsanalyse fra Bogense Rutebilstation for de fire alternativer.

63 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING Faaborg Dagens regionale busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 6.3 Tilgængelighedsanalyse fra Faaborg Rutebilstation for de fire alternativer.

64 64 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET - DELRAPPORT OG ANBEFALING Kerteminde Dagens regionale busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 6.4 Tilgængelighedsanalyse fra Kerteminde Rutebilstation for de fire alternativer.

65 FREMTIDIGT REGIONALT BUSNET DELRAPPORT OG ANBEFALING Nyborg Dagens regionale busnet Scenarie A Scenarie B Scenarie C Figur 6.5 Tilgængelighedsanalyse fra Nyborg station for de fire alternativer.