Helhedsplanlægning Sammentænkning af byudvikling, erhvervsudvikling og infrastruktur

Transkript

1 NOTAT Projekt Røde Port Kunde CbH Notat nr. 2, ver. 2 Dato Tidspunkt Til Fra Claus B. Hansen Søren Hansen 1. Trafikal vision for Røde Port Dato Der er de seneste år rettet stor opmærksomhed på transportsektorens miljø- og klimabelastning. Transportsektoren bidrager med ca. 26% af vores samlede udslip af drivhusgasser. Sektoren har derfor en forpligtelse til at bidrage til reduktionen af disse klimagasser. Men samtidig skal transportsektoren sikre at vores infrastruktur kan transportere råvarer til virksomhederne, varer til forretningerne, samt at vi som borgere og ansatte kan transportere os rimeligt uhindret. Rambøll Bredevej 2 DK-2830 Virum T F Røde Port er et væsentligt foregangsprojekt i Danmarks forsøg på at vende planlægning og byudvikling i en mere miljøvenlig retning, hvor byudvikling og infrastruktur er tænkt sammen til gavn for befolkningens sundhed og vores fælles klima. Senest har regeringens infrastrukturkommission i januar 2008 udsendt sin betænkning med anvisninger til fremtidens infrastrukturforbedringer. I betænkningen erkender man, at fremtidens transport i høj grad skal være banebaseret, hvis vi skal kunne honorere fremtidens transportbehov og klimamål. Derfor anbefaler Infrastrukturkommissionen følgende planstrategi for ny byudvikling, som er transportpolitisk og trafikalt afstemt: Helhedsplanlægning Sammentænkning af byudvikling, erhvervsudvikling og infrastruktur Stationsnærhed og fortætning, der understøtter kollektiv transport og kombirejser. Konsekvent udnyttelse af disse planprincipper er estimeret til at spare mindst 1 million bil kilometre pr dag. 1/14 Rambøll Danmark A/S CVR-NR Medlem af FRI

2 Røde Port projektet lever helt op til disse planprincipper både hvad angår lokaliseringen, sammentænkningen af transportmidlerne og byfortætningen. Stationsnærheden sammenholdt med projektets størrelse betyder, at det kan tiltrække store virksomheders hovedsæder. Placeringen ved stationen i Sjællands Hovedstad betyder, at virksomhederne kan tiltrække medarbejdere fra hele Sjælland og det meste af Fyn medarbejdere som i dag er trætte af kø-problemer og lang rejsetid til København. Roskilde er i statistisk forstand en arbejdskraft forstad til København. Mange borgere i Roskilde arbejder i København og er ligeledes trætte af det tidsmæssige problem med transport både til og fra arbejdspladsen i københavnsområdet. Røde Port kan som byudviklingsprojekt medvirke til at vende pendlerstrømmen, så flere Roskilde borgerne kan arbejde i Roskilde, og således at flere udefra fx fra København søger arbejde i Roskilde. Tillige kan projektet medvirke til en udvikling, hvor flere virksomheder ønsker at lokalisere sig i Roskilde. Herved kan bilrejser fra Roskilde til København erstattes af cykelrejser internt i Roskilde, eller den erstattes af en togrejse fra København til Roskilde. Det er denne kædereaktion Infrastrukturkommissionen peger på som løsningen på fremtidens transportbehov, og som Røde Ports trafikale koncept er bygget op omkring. 2. Røde Port byggeri Placeringen af Røde Port projektet fremgår af figur nr. 1. Hovedparten af byggeriet vil være i 2 til 8 etager samt et hotel som en høj slank bygning på ca. 21 etager. Figur nr. 1 Røde Port projektet, beliggende syd for baneterrænet. 2/14

3 Frøforsyningen med sine 8 etager med rejst tag er en eksisterende bygning beliggende på området. De arealmæssige forudsætninger for byggeriet er angivet i nedenstående tabel, der indeholder tal for den samlede bebyggelse. I tabellen er ligeledes angivet de sædvanligvis anvendte minimale og maksimale P-normer, der anvendes i byområder. Type Daglig-/udvalgsvare/storsalg/restaurantcafe/udstilling/torvehal/servicefunktioner Areal (m 2 ) P-norm Min. Hotel (270 værelser) ½ P pr værelse P-norm Max P-pladser * 1 P pr 100 m 2 4 P pr 100 m P pr værelse Kontor/liberalt erhverv/kongres/koncert ** ½ P pr 100 m 2 2 P pr 100 m Boliger (130 stk. á 100 m 2 ) ** ½ P pr bolig 1 P pr bolig I alt Parkeringskælder (2.500 pladser) I alt incl. Parkering *) Heraf max m 2 butik **) Retningsgivende kan indbyrdes ændres I Roskilde kommunes kommuneplan er angivet en parkeringsnorm på 1 P-plads pr. 100 kvm stationsnært nybyggeri, hvilket giver 970 P-pladser. Det funktionelle indhold i bebyggelsen indikerer således et parkeringsbehov på mellem P-pladser. Visse af P-normerne kan endog reduceres ud fra muligheden for dobbeltudnyttelse. Tallet på de ca P-pladser er et maksimum, bestemt af P-normer for funktioner placeret uden særlig bymæssighed, uden stationsnær beliggenhed og uden indregning af dobbeltudnyttelse. Der er således tale om et absolut maksimum, som ikke vil være relevant i dette projekt. De 745 pladser er fremkommet ved en minimumbetragtning for alle funktioner samtidig. Dog er der ikke taget hensyn til en dobbeltudnyttelse af pladser, fx mellem bolig- og erhvervspladserne. Dette minimum for antallet af P-pladser vil imidlertid heller ikke være relevant i dette projekt, idet der vil blive stillet pendlerpladser til rådighed for bilpendlere, der vil fortsætte rejsen med tog fra Roskilde St. Antallet af pendlerpladser er endnu ikke fastlagt men udgør på nuværende tidspunkt ca pladser, som erstatning for og supplement til de i dag ca. 200 pladser, der er etableret på arealet som stationsparkering. Tillige vil Røde Port kunne benyttes som parkering til bymidtens butikker og således medvirke til at løse et parkeringsproblem i bymidten samt reducere den cirkulerende parkeringssøgende trafik. 3/14

4 Derfor regnes på nuværende tidspunkt med etablering af maksimalt P-pladser. Antallet af P-pladser kan justeres i projektperioden, når det nøjagtige behov og trafikale konsekvenser er analyseret. Trafik skabt af et udviklingsprojekt kan beregnes på flere måder enten på baggrund af antallet af P-pladser og trafikomsætningen på disse eller på baggrund af kvadratmeteranvendelsen. Beregnes trafikken på baggrund af antallet af P-pladser skal det således ske på baggrund af de 745 P-pladser for så vidt angår Røde Ports funktioner tillagt den trafik, som vil stamme fra de supplerende pendlerpladser, dvs. mellem 300 og 600 pladser. Dimensioneringen af adgangsveje og dele af Ny Østergade skal derimod dimensioneres efter det samlede antal anlagte P-pladser, idet overflytningen af trafik fra centrum vil betyde, at alle pladser i realiteten vil komme i spil. Men ikke al trafik er ny trafik. I forbindelse med RO s Torv viste det sig at kun ca. 50% af den trafik der kørte ind til RO s Torv var ny trafik på Københavnsvej. Denne effekt kan forklares med dette eksempel. En trafikant, der arbejder i fx Høje-Taastrup, handler i City 2 inden vedkommende kører via Københavnsvej til sin bopæl i Roskilde. Efter RO s Torvs åbning flytter vedkommende sit indkøb til RO s Torv. Vedkommende vil stadig optræde en trafikant til RO s Torv, men vil ikke belaste Københavnsvej med ekstra trafik. Tilsvarende vil trafikanter der i dag kører på Ny Østergade i fremtiden benytte Røde Port uden at det giver anledning til ekstra trafik på Ny Østergade. Det kan fx være hospitalspersonale, der i stedet for at køre fra hospitalets P-plads og handle et sted på vejen hjem, i fremtiden vil gå til Røde Port og handle for derefter at køre hjem ad samme rute som tidligere. Herved opstår ikke ekstra belastning af Ny Østergade. 3. Trafikplan Røde Port projektet er placeret langs den sydlige side af baneterrænet, hvilket er ensbetydende med, at al til- og frakørsel med bil sker fra Ny Østergade. For lette trafikanter vil det være muligt at benytte forbindelser over og under banen, som en forbindelse mellem Ny Østergade - Roskilde station og bymidten. Ny Østergade er adgangsvej til Røde Port projektet. Langs Ny Østergade er der adgang til projektets mange funktioner, uderum og pladser. Ny Østergade giver samtidigt adgang til projektets underjordiske parkeringspladser og primære cykelparkeringer. Ingen biler er parkeret på overfladen, som friholdes til byrum og rekreative formål. På figuren nedenfor ses en samlet principiel plan for trafikken. 4/14

5 Figur 1. Samlet principiel trafikplan Der vil blive behov for en nyindretning af dele af Ny Østergade og Køgevej, specielt omkring tilslutningerne. Ved indretningen af Ny Østergade skal der derfor tages højde for gadens mange funktioner, så den kan understøtte adgang til p-kældre, varelevering, lette trafikanter mv. De eksisterende samt nye forbindelser over og under jernbanen giver ikke kun forbedret adgang til stationens perroner, men bryder også banens barrierevirkning, således at bymidten og Sydbyen med bl.a. sygehusets mange arbejdspladser hænger bedre sammen. Med tiden kunne der etableres flere forbindelser fx i den østlige ende af området, således at banens barrierevirkning kan reduceres yderligere, og få Roskilde til at fremstå som en mere samlet by. En mulig forbindelse under eller over Ny Østergade ved Rundkørslen vil kunne løse et stort trafikalt problem med de mange fodgængere mellem station og primært busstoppestedet til de tekniske skoler, der blokerer for trafikken gennem rundkørslen. Den eksisterende tunnel under banen kunne eventuelt forlænges under Ny Østergade for at munde ude på den sydøstlige side i nærheden af hospitalet. Disse forbindelser er imidlertid ikke en del af det reviderede projekt. 5/14

6 Alternativt vil rundkørslen skulle bygges om til et signalreguleret kryds, for at kunne afvikle den fremtidige trafik på en tilfredsstillende måde. Ved at etablere et signalreguleret kryds, vil det samtidigt være muligt at styre trafikken, så forskellige retninger kan prioriteres over dagen. Bløde trafikanter vil have adgang til projektet via Ny Østergade, samt forbindelserne over og under banen. Ny Østergade indrettes med cykelstier og sikrede krydsningspunkter, så fodgængere og cyklister kan krydse vejen på en tryg og sikker måde. 3.1 Parkering Bil parkering I forbindelse med projektet forventes for nuværende etableret maksimalt parkeringspladser til biler. Således vil der være et større antal pendlerpladser til rådighed for trafikanter, der vælger at køre i bil fx fra Tune eller Svogerslev til stationen og fortsætte til fx København med tog i stedet for at køre hele turen i bil på motorvejen. Projektet kan således medvirke til at lette presset på de store veje omkring Roskilde, der i dag er meget pressede. De bilpendlere som på grund af Røde Ports ekstra pendlerpladser vælger at tage toget fra Roskilde, vil benytte Roskildes lokale veje fx Københavnsvej, Køgevej og Ringstedvej - for at komme til P-pladserne i Røde Port. Dette vil give en ekstra døgntrafik, men kun i begrænset udstrækning en ekstra trafik i spidstimerne, idet pendlere der skal videre med tog benytter vejsystemet tidligere en dem, der skal direkte til arbejdspladserne i Roskilde. Typisk vil pendlertrafikken ankomme til stationen mellem kl 6 og 7.30, således at arbejdspladsen i København kan nås mellem kl 7.30 og 9. Bil- og cykeltrafik til arbejdspladser i Roskilde og Røde Port vil typisk ankomme til arbejdspladsen mellem kl 7.30 og Der vil derfor blive tale om en spredning af trafikken, således at der ikke er tale om et spidstimesammenfald, men en mere optimal udnyttelse af vejsystemets kapacitet. De ekstra parkeringspladser kan ligeledes betragtes som et ekstra tilskud af parkering til bymidtens parkeringspladser, der i dag opleves som vanskelligt tilgængelige. I fremtiden vil en parkeringsinformation vise, om der er ledige pladser ved Røde Port og der er gode adgangsforhold fra pladserne til bymidten. Derfor vil mange køre direkte til disse pladser i stedet for at bruge tid på at cirkulere rundt og lede efter en ledig parkeringsplads nærmere bymidten. Dette vil give en aflastning af gaderne i bymidten, men en ekstra trafik på Ny Østergade og krydsene til denne. Design og projektering af Ny Østergade og de tilhørende kryds og adgange til Røde Port vil tage højde for denne ekstra trafik. Undersøgelser har vist, at ca. 75 % af trafikken i en bymidte er parkeringssøgende trafik. Parkeringspladserne ved Røde Port kan medvirke til at reducere den cirkulerende parkeringssøgende trafik i bymidten til gavn for borgerne, bymiljøet og de handlende. Det betyder samtidig at den trafik, der i dag er på Ny Østergade ca biler, indeholder en andel af unødvendigt parkeringssøgende biler. Den præcise andel kendes ikke, da der ikke har væ- 6/14

7 ret lavet undersøgelser af netop dette forhold, men andelen skønnes at ligge mellem 10 og 20%, da Ny Østergade har karakter af en ringvej omkring den centrale bykerne og dermed fordeler trafikken til bykernens P-pladser. Dog er anvendelsen af Ny Østergade til parkeringssøgning ikke så stor, idet Jernbanegade tager den største del af denne trafik. Ny Østergade indeholder en del personaletrafik til hospitalet. Denne trafik optræder typisk omkring vagtskifterne, der typisk ligger ca kl 6-7, kl og kl Denne trafik er ikke opgjort men skønnes at udgøre i størrelsesordnen biler pr døgn. Denne trafik ligger således uden for spidstimeperioderne. Parkeringspladserne placeres i p-kældre, så overfladen kan benyttes til uderum og rekreative opholdsmuligheder. Adgangen til p-kældrene sker fra Ny Østergade, fra henholdsvis øst, nær Københavnsvej og umiddelbart vest for Køgevej. Umiddelbart vil det være gavnligt for trafikafviklingen hvis der kunne etableres en yderligere adgang til p-kældrene. En yderligere adgang til p-kældrene kunne fx etableres i Køgevej inden rundkørslen ved Ny Østergade, for at servicere trafikanter fra Roskildes sydlige opland. Bilisterne vil således undgå at skulle køre ind i rundkørslen ved Ny Østergade, og dermed fremme trafikafviklingen i krydset. Eksempel på nedkørsel til p-kælder langs vej. Alternativt kunne der etableres en nedkørsel til p-kældrene fra den sydlige side af Ny Østergade, så trafikanterne ikke skal krydse Ny Østergade for at få adgang til parkeringen, da det vil reducere kapaciteten på Ny Østergade. Se nedenstående figur. 7/14

8 Figur 2. Mulige alternative adgange til parkeringspladser Cykelparkering For at understøtte rejseformer, hvor en kombination af cykel og kollektiv transport skal fungere, vil det være vigtigt, at der i Røde Port projektet bliver indarbejdet et tilstrækkeligt antal cykelparkeringspladser. Antallet af cykelparkeringspladser skal være tilstrækkeligt, men samtidigt er det mindst lige så vigtigt, at p-mulighederne er placeret de rigtige steder, da cyklister erfaringsmæssigt ikke vil bevæge sig langt efter de har parkeret cyklen. Derfor skal der forefindes cykelparkering i umiddelbar nærhed af de eksisterende samt nye banekrydsninger samt ved større mål, såsom forretninger, kontorer mv. Ved placeringen af cykelparkeringen skal det også sikres, at parkeringsmulighederne placeres på vej mod målet, så det vil være naturligt for cyklisten at stille cyklen for så at gå de sidste meter mod målet. På tilsvarende måde som for biltrafikken er den forventede nygenerede cykeltrafik til Røde Ports funktioner beregnet. Af nedenstående tabel fremgår, at det er beregnet at der vil være cykelture pr. hverdag. 8/14

9 TypeTy Daglig-/udvalgsvare/storsalg/restaurantcafe/udstilling/torvehal/servicefunktioner Areal (m 2 ) * Turrate Cykelture 9,2/0, Hotel (270 værelser) Kontor/liberalt erhverv/kongres/koncert ,1-1, Boliger (130 stk. á 100 m 2 ) ,2-1, I alt *) Ved m 2 butik Røde Ports egen parkeringsdækning vil udgøre ca pladser, idet der er regnet med en relativt høj cykelparkeringsnorm. Hertil kommer pladser til pendlerparkering for cykler. Røde Port vil via dets placering og forskellige udbud, vil tiltrække cyklister i et relativt stort omfang. Der arbejdes derfor med nye former for cykelparkering, der kan reducere udbredelsen af cykelparkering på overfladen, i byrum og på pladser. Samt give bedre service til brugerne af cykelparkeringen. En mulig løsning, som udover at frigive plads på terræn også vil være med til at brande projektet som nyskabende, kunne være at etablere automatisk cykelparkering. Automatisk cykelparkering kan udføres som en cylinderløsning, der graves ned i jorden eller som et horisontalt system. På terræn vil det eneste man kan se være de terminaler, der bruges til at aflevere og hente cyklerne fra. Eksempel på terminal til automatisk cykelparkering. Et automatisk system vil sikre cyklerne mod tyveri, skader samt vind og vejr. Ekspeditionstiden på systemerne er efter de første par gange stort set lig med den tid det tager at låse 9/14

10 en normal lås. Samtidig kan automaten placeres tæt på stationsadgange etc. Så alle får glæde af den bedste placering. En kombination af traditionelle parkeringspladser samt automatiske p-pladser til lidt længere ophold vil være en mulig løsning. 3.2 Varelevering De mange funktioner som projektet indeholder, vil kræve en del varetilkørsel. Varetilkørsel foregår enten relativt tidligt til dagligvarebutikkerne eller løbende gennem dagtimerne til udvalgsvarebutikkerne. Varetilkørsel til dagligvarebutikker foregår typisk med lastbiler, mens varer til udvalgsvarer i langt de fleste tilfælde kan foregå med mindre varebiler. Da projektet indeholder butiksarealer i det meste af stueetagen, vil der være behov for at kunne levere varer i næsten hele projektets udstrækning, i større eller mindre grad. Således skal der være adgang til pladsdannelser og uderum for mindre varetransporter, hvorimod eventuelt større leverancer bør henlægges til en egentlig varelevering, som er separeret fra øvrig trafik. Konceptet for varelevering vil blive detaljeret behandlet i den videre udvikling af projektforslag. 4. Trafikale konsekvenser Men vil et så stort projekt ikke give en masse ekstra trafik og en masse problemer? Svaret er både ja og nej. Ja, fordi der selvfølgelig skal transporteres mennesker og varer til og fra det nye Røde Port. Og nej, fordi selve projektets trafikale koncept er med til at begrænse trafikkens vækst som følge af projektet. For det første er det ikke al trafikken til Røde Port der er ny trafik. En stor del er der allerede i forvejen. Ved RO s Torv viste det sig at kun ca 50% af den trafik der kørte til og fra, var ny trafik på Københavnsvej For det andet betyder stationsnærheden, at anvendelsen af bil reduceres væsentligt. Kun 30-40% bruger bil mod 75-85% ved ikke stationsnærhed. Pendlerparkeringspladserne fordeler trafikken på Roskildes veje på et større tidsrum. Bymidten får reduceret den cirkulerende parkeringssøgende trafik. Dog vil de ekstra P-pladser der stilles til rådighed for pendlere og parkeringssøgende fra bymidten lokalt give en ekstra trafik på Ny Østergade. Derudover er intelligent trafik styring (ITS) et felt som er i kraftig udvikling og som kan forbedre kapacitetsudnyttelse og serviceniveau betydeligt. ITS vil blive benyttet i vidt omfang i forbindelse med de trafikale løsninger og styring af parkeringssøgningen. 10/14

11 4.1 Vurdering af bil- og cykeltrafikken Dette afsnit indeholder de forudsætninger og vurderinger, der ligger til grund for estimering af trafikken efter etablering af Røde Port projektet. Den nygenerede trafik fra byudviklingsområdet består af bidrag til Biltrafik o Trafik til/fra Røde Ports bygningsmæssige funktioner o Trafik til/fra de ekstra pendlerpladser o Parkeringstrafik der aflaster bymidten Togtrafik Bustrafik Let trafik cykel, knallert og gang Der er efterfølgende givet overslag over den forventede bil- og cykeltrafik til området. På baggrund af generelle data for boliger og erhverv er opstillet et sæt turrater, der anvendes til estimering af den fremtidige trafik. Turrater fordelt på transportmiddel er afhængige af afstand fra station, boligtype og erhvervstype (handel, liberalt eller industri). Der findes mange forskellige og ofte meget modstridende undersøgelser af turrater og fordelingen på transportmidler. De forskellige undersøgelser og analyser er sammenvægtet og herfra er fastsat de anvendte data. Det vurderes, at sammenvægtningen af de forskellige undersøgelser for Røde Ports vedkommende giver en konservativt høj vurdering af biltrafikken, idet placeringen i direkte sammenhæng er ganske unik og ikke indeholdt i nogle af de nævnte undersøgelser. Antallet af personture pr. bolig er betydeligt højere for parcelhuse end f.eks. etagebyggeri. Dette hænger naturligt sammen med antallet af personer pr. husstand samt at bilejerskabet i etagebyggeri er traditionelt lavere end i parcel- og rækkehuse. Det betyder samtidig, at antallet af bilture er lavere og andelen af kollektiv-, gang- og cykelture er højere. Ved angivelse af transportmiddel er det det primære transportmiddel, der angives. En kollektivtur består oftest af en gang/cykeltur samt en bus og/eller togtur. For såvel boliger som arbejdspladser har en stationsnær placering stor betydning for den kollektive markedsandel denne effekt er til dels medtaget i beregningerne af trafikken. For detailhandlen er der givetvis tilsvarende sammenhæng. Der findes dog ikke nyere analyser, der belyser dette forhold detaljeret. Som udgangspunkt er forudsat følgende turrater for at vurdere den samlede generede biltrafik i området. Antal bilture hverdag Bemærkning Boliger, tæt/lav og etage 1,5-2,8 pr. bolig Liberalt erhverv 3,3-5 ture pr. 100 m2 40 m2 pr. arbejdsplads 11/14

12 Detailhandel Cafe/Restaurant/Torv mv. Hotel 30 ture pr. 100 m2 4 ture pr. 100 m2 2 ture pr. værelse Tilsvarende er forudsat følgende turrater for at vurdere den samlede generede cykeltrafik i området. Antal bilture hverdag Bemærkning Boliger, tæt/lav og etage 1,2-1,4 pr. bolig Liberalt erhverv 1,1-1,6 ture pr. 100 m2 40 m2 pr. arbejdsplads Detailhandel 8,2 ture pr. 100 m2 Cafe/Restaurant/Torv mv. 1,1 ture pr. 100 m2 Hotel 0 ture pr. værelse I tabellen herunder er vist den biltrafik, der kan forventes genereret til/fra de aktiviteter, der planlægges etableret i Røde Port. Gennemregningen viser, at det kan forventes, at biltrafikken fra Røde Port i alt vil udgøre bilture pr. dag. Dette under forudsætning af, at der anvendes m2 til butik. Hertil kommer pendlertrafik til de supplerende pendlerpladser svarende til ca. en ekstra biltrafik på biler pr. døgn samt parkeringstrafik der flyttes fra bymidten svarende til ca ture. Den samlede døgntrafik til/fra Røde Port arealet vil således udgøre ca biler pr døgn. Det vil dog ikke være al denne trafik, der er ny trafik på Ny Østergade og det omkringliggende vejnet. Specielt vil en del af trafikken, der er relateret til detailhandlen, være trafik, der allerede i dag kører på det omkringliggende vejnet. Det vurderes, at 30-50% af trafikken vil være trafik, der allerede findes på vejnettet og som vælger at foretage indkøb på vejen. Ligeledes vil en del af den trafik der flyttes fra bymidten være eksisterende trafik. Herved øges trafikken på Ny Østergade med ca biler pr. døgn. Type Daglig-/udvalgsvare/storsalg/restaurantcafe/udstilling/torvehal/servicefunktioner Areal (m 2 ) Turrate Maks. Turrate min. Bilture * 30/4 30/ Hotel (270 værelser) Kontor/liberalt erhverv/kongres/koncert , Boliger (130 stk. á 100 m 2 ) ,8 1, I alt *) Ved m 2 butik På tilsvarende måde fremgår den forventede nygenerede cykeltrafik i området. Af nedenstående tabel fremgår at det er beregnet at der vil være cykelture pr. hverdag. 12/14

13 Type Daglig-/udvalgsvare/storsalg/restaurantcafe/udstilling/torvehal/servicefunktioner Areal (m 2 ) Turrate Cykelture * 9,2/0, Hotel (270 værelser) Kontor/liberalt erhverv/kongres/koncert ,1-1, Boliger (130 stk. á 100 m 2 ) ,2-1, I alt *) Ved m 2 butik 4.2 Vurdering af biltrafikkens fordeling Vurdering af biltrafikkens fordeling Røde Ports funktioner Som udgangspunkt vurderes det, at trafikken til Røde Ports basisfunktioner kommer 50% fra nordvest og 50% fra sydøst og at spidstimen udgør ca 10% på en almindelig hverdagseftermiddag. Det betyder, hvis man tager udgangspunkt i en nyskabt trafik på biler, en stigning på 350 ekstra biler fra sydøst (Køgevej, Vindingevej og Københavnsvej) og 350 ekstra biler fra Nordvest (Københavnsvej og Køgevej) på en eftermiddagsspidstime. Hvis man forudsætter, at adgangene til Røde Port hhv. vest og øst for Køgevejsrundkørslen fordeler sig med 1/3 og 2/3 vil trafiktilvæksten på Ny Østergade blive biler i timen afhængig i, hvor stor udstrækning trafikanterne vælger den nærmeste tilkørsel. Samlet set vurderes trafikken en hverdagseftermiddagsspidstime på Ny Østergade at blive biler i begge retninger tilsammen mod i dag ca Der arbejdes som nævnt tidligere med forskellige løsninger til alternative adgange for biltrafikken, som vil kunne reducere belastningen på Ny Østergade og i tilslutningspunkterne. Ligeledes vil nærmere undersøgelser belyse, hvor mange ekstra P-pladser, der skal etableres, udover dem der er givet af projektet selv samt af de ekstra pendlerpladser Vurdering af biltrafikkens fordeling Pendlerparkering Som nævnt er der i projektet afsat plads til pendlerparkering, i et om der kan variere alt efter pendlernes tilslutning og øvrige reservationer af P-pladser. Men som udgangspunkt forudsættes ca. 500 pladser anvendt af pendlere. Disse pendlere ankommer typisk uden for morgenmyldretiden, og giver således kun et meget beskedent bidrag til trafikforøgelsen om i morgenspidsen. Om eftermiddagen forlader de ligeledes P-pladsen forskudt ½-1 time i forhold til de lokalt ansatte. Men vil delvis overlappe lokale handelsparkerende. En del pendlere vil imidlertid 13/14

14 lægge deres indkøb i og tæt omkring Røde Port på vej fra arbejde. Disse er allerede medregnet turraten for butikskvadratmetrene. Under forudsætning af at ca. 100 rejsende tilhører denne kategori vil pendlerne om eftermiddagen tilføre 400 biler inden for 1½ time svarende til 266 biler på en time, der vil være delvist forskudt fra den generelle spidstime Krydsbelastninger Det har ikke været muligt at vurdere de overordnede kryds, da der ikke har foreligget krydstællinger, der angiver svingbelastninger etc. 5. Sammenfatning Notatet ovenfor beskriver den konceptuelle tilgang til en række af de væsentlige trafikale implikationer af etableringen af Røde Port. Projektet vil i sig selv give anledning til en øget transport, men ikke i samme omfang til en øget trafik. Parkeringshenvisning, begrænsning af den parkeringssøgende trafik, øget cykel- og kollektivbrug pga. stationsnærhed, spredning af trafikken på ikke spidstimer samt lokale arbejdspladser vil betyde en væsentligt reduceret mertrafik i forbindelse med Røde Port projektet. Når den egentlige projektering kan igangsættes vil vurderingerne ovenfor blive analyseret på et detaljeret grundlag. Men det skal nævnes, at der i den konceptuelle gennemgang ikke er fundet problemer, der ikke vil kunne løses i forbindelse med detailprojekteringen af projektet enten i form af anlægstekniske tilpasninger eller ved justering af det tilbudte eksta antal parkeringspladser til bymidten. 14/14