Trafikmodeller. Arbejdsnotat til Infrastrukturkommissionen. Notat

Transkript

1 Trafikmodeller Arbejdsnotat til Infrastrukturkommissionen Notat Camilla Brems, Mogens Fosgerau, Danmarks TransportForskning Christian Overgård Hansen, Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport

2 Trafikmodeller Arbejdsnotat til Infrastrukturkommissionen Notat Camilla Brems, Mogens Fosgerau, Danmarks TransportForskning Christian Overgård Hansen, Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport

3 Trafikmodeller, Arbejdsnotat til Infrastrukturkommissionen Notat Af Camilla Brems, Mogens Fosgerau, Danmarks TransportForskning Christian Overgård Hansen, Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport Tryk: Oplag: Copyright: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning / DTU Knuth-Winterfeldt Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Rekvireres hos: ISSN: ISBN: Pr. 1. januar 2007 er Danmarks TransportForskning, Forskningscenter Risø, Danmarks Fødevareforskning, Danmarks Fiskeriundersøgelser og Danmarks Rumcenter lagt sammen med Danmarks Tekniske Universitet med DTU som den fortsættende institution.

4 Indhold 1 Sammenfatning Indledning Hvad er trafikmodeller og hvad bruges de til? Danske trafikmodeller Perspektiver og mangler Forslag til modelstruktur for Danmark Strategisk model National persontrafikmodel Regionale persontrafikmodeller Godstrafikmodeller... 25

5 1 Sammenfatning Ændringer i trafiksystemet kan have betydning for samfundet på mange forskellige planer. Derfor er der behov for, at trafikmodeller indgår i planlægningen som beslutningsstøtte på mange forskellige niveauer, og modellerne må derfor dække et bredt felt af behov. Da det ikke er operationelt at bygge og bruge én stor model, der både er langsigtet og detaljeret, må der opereres med forskellige typer af modeller. Trafikmodeller kategoriseres derfor som strategiske, taktiske eller operationelle modeller afhængigt af deres sigte. Strategiske modeller er langsigtede med et relativt lavt geografisk detaljeringsniveau. Disse modeller er velegnede i forbindelse med den overordnede planlægning og prioritering af projekter på det lange sigt. Strategiske modeller skal kunne beskrive de helt generelle effekter af trafiksystemet og sammenhængen med det øvrige samfund. Samtidig er det afgørende, at modellerne ikke bliver for geografisk detaljerede, da det derved bliver for krævende at specificere alle nødvendige forudsætninger for en fremtidig situation. Taktiske modeller har typisk et langt eller et mellemlangt sigte (3-20 år). I forhold til strategiske modeller øges detaljeringsgraden til et niveau, hvor det er muligt at vurdere de væsentlige effekter af projektet, f.eks. de forventede rejsetider og omkostninger samt fordeling af trafikken på infrastrukturen. De operationelle modeller er meget geografisk afgrænsede og meget detaljerede i beskrivelsen af infrastrukturen. Eksempelvis er de i stand til at beskrive ændringer i trafikafviklingen forårsaget af mindre ændringer i infrastrukturen og driftsoplæg for kollektiv trafik. Omvendt betyder det, at de for at give et realistisk billede som input ofte skal have specificeret en række forudsætninger om eksempelvis trafikvækst og fordeling af trafik mellem transportmidler. Mange anvendte trafikmodeller indeholder i praksis elementer af såvel strategisk, taktisk som operationel art. Klassifikationen af modeller skal derfor i praksis betragtes ud fra de væsentligste karakterer af modellen. Den danske tradition vedrørende trafikmodeller har i høj grad været baseret på at opbygge modeller med udgangspunkt i analysebehovet i forbindelse med konkrete infrastrukturprojekter. Opbygningen og brugen af tra- 1

6 fikmodeller bliver dermed meget ad hoc præget, samtidig med at det bliver svært at sikre den fortsatte vedligeholdelse og opdatering af modellerne. Resultatet er ofte, at modellerne ruster og bliver svære at bruge i andre sammenhænge. Oversigten over danske trafikmodeller udviklet inden for de seneste 15 år viser, at under en tredjedel af modellerne efterfølgende er blevet vedligeholdt og opdateret. Denne tradition er en væsentlig årsag til, at der i dag ikke findes en national trafikmodel for Danmark som i mange omkringliggende lande. I hovedstadsområdet findes Ørestadstrafikmodellen (OTM), der som en af de få undtagelser er blevet vedligeholdt og forbedret over en længere årrække. Uden for hovedstadsområdet findes en række simple regionale og kommunale modeller med fokus på bilkørsel. Størstedelen af de regionale modellerne har hidtil været placeret i amterne, men ejerskabet er i forbindelse med strukturreformen overdraget til Vejdirektoratet. Modellerne fokuserer på trafikafviklingen på vejnettet, men bør benyttes med varsomhed ved eksempelvis infrastrukturudbygninger, da modellerne blandt andet ikke håndterer trængsel og trafikvækst. Storebæltsmodellen er udviklet i forbindelse med åbning af Storebæltsforbindelsen men har siden gennemgået mindre opdateringer og tilpasninger. På godsområdet findes i dag Senex, der er udviklet til vurdering af de tyske lastbilafgifters betydning for det danske godserhverv. En ny version af modellen forventes i år. Endvidere er en godstrafikmodel med fokus på Øresundsregionen under opbygning hos Danmarks TransportForskning. Trans-Tools modellen er en person- og godstrafikmodel udviklet for EU kommissionen med deltagelse af DTU. Den forventes benyttet til de første analyser af fælleeuropæiske trafikpolitikker i år. Det anbefales, at det nuværende beredskab opgraderes og systematiseres for bedre at understøtte planlægning og prioritering af virkemidler i transportpolitikken. Afsnit 5 og 6 indeholder perspektiver og anbefalinger til en modelstruktur for Danmark, hvoraf de væsentligste punkter er: Danmark bør, som de fleste andre EU-lande, have en national trafikmodel, som understøtter trafikpolitikken. Modellen bør have et strategisk taktisk sigte. På det strategiske plan er det vigtigt, at modellen giver en god beskrivelse af den langsigtede udvikling i transportefterspørgslen, og modellen bør derfor tage højde for sammenhængen mellem transportudbuddet og økonomiske forhold som for eksempel udviklingen i bolig- og erhvervsstruktur. Samtidig er det vigtigt, at modellen dækker nationalt, så der indgår overordnede forhold vedrørende trængsel på vejnet og kapacitet på banenettet. Ligeledes bør modellen beskrive både 2

7 persontrafik og godstrafik fordelt på vej (inkl. færger), bane og fly samt skibstrafik for gods. Der bør udvikles regionale trafikmodeller til mere taktiske og operationelle beslutninger for regioner uden for hovedstadsområdet. Modellerne bør beskrive centrale forhold som trafikspring, ændringer i pendling og destinationsvalg, transportmiddelvalg og trængsel på vejnettet. I hovedstadsområdet udgør Ørestadstrafikmodellen allerede et sådant grundlag. Modellen bør fortsat blive løbende vedligeholdt og desuden forbedret ved modellering af bl.a. aktiviteter, bilejerskab, kødannelser på vejnet og køreplaner i den kollektive trafik. Datagrundlaget for trafikmodeller bør forbedres. Det gælder særligt den manglende viden om rejsemønstre uden for hovedstadsområdet samt godsdata generelt. Men også en opdatering og forbedring af data til estimation af modellerne er nødvendig. Der bør etableres større viden om usikkerheder i modeller, metoder til beregning af usikkerhed samt systematisk brug af usikkerheds- og risikoanalyser i forbindelse med trafikmodeller og trafikprognoser. I dag præsenteres resultater af trafikmodeller som eksakte tal, hvilket nemt kan medføre misfortolkninger af trafikprognoser. I sammenhæng med forbedring af modelberedskabet er det afgørende, at der sikres en tværinstitutionel opbakning til modellerne både gennem tæt samarbejde mellem vejsektoren og den kollektive trafiksektor, samt fra statslige, regionale og kommunale myndigheder. 3

8 2 Indledning Efter anmodning fra arbejdsgruppen om samfundsøkonomi under Infrastrukturkommissionen har DTF og CTT udarbejdet følgende notat om Trafikmodeller. Notatet beskriver, hvad trafikmodeller kan bruges til, og giver en oversigt over, på hvilke af disse områder der i dag findes trafikmodeller i Danmark. Det nuværende modelberedskab afspejler den efterspørgsel, der hidtil har været ved planlægning af trafiksystemer, og er derfor tæt knyttet til konkrete infrastrukturprojekter. Med et mål om en velunderbygget planlægningsproces både på kort og langt sigt er der behov for væsentlige forbedringer af beredskabet. Derfor beskrives en række perspektiver for modeludviklingen i Danmark både med hensyn til modeltyper og datagrundlaget for modellerne. 4

9 3 Hvad er trafikmodeller og hvad bruges de til? Trafikmodeller bruges til at beskrive de trafikale effekter af ændringer i trafiksystemet. Ved hjælp af matematiske modeller funderet på observationer af dagens trafik forsøger man at forudsige den fremtidige trafik. De fleste trafikmodeller er opbygget efter nogenlunde samme form, hvad enten det er modeller for person- eller godstrafik. En trafikmodel vil typisk beskrive trafikkens omfang for et bestemt geografisk område opdelt i zoner. Detaljeringsgraden afhænger af modellens formål og vil være størst, der hvor modellen har sit fokus. Traditionelt har trafikmodeller været opbygget til at besvare følgende fire spørgsmål (fire-trinsmodel): Turgenerering: Hvor mange ture udføres fra hver zone? Destination: Hvortil går turene? Transportmiddel: Hvordan udføres turene? Rute: Hvor i trafiknettet udføres turene? De tre første trin opfattes typisk som en beskrivelse af den samlede trafikefterspørgsel, og modeltilgangen beskriver oftest individuelle valg som nyttemaksimerende. Tilsvarende opfattes det sidste spørgsmål typisk som udbud, og modeltilgangen har her sit udgangspunkt i netværksalgoritmer, selvom flere nyere modeller inddrager nyttemaksimering. Efterspørgsel og udbud udgør de to grundlæggende mekanismer i trafikmodeller. Efterspørgselsmekanismen beregner rejseefterspørgslen ud fra rejseomkostningerne i form af tid, penge og komfort ved et givet trafiknet, mens udbudsmekanismen fastlægger rejsetider og omkostninger i trafiknettet på grundlag af en given efterspørgsel. Hvis der er trængselseffekter i spil, er det muligt at lade efterspørgslen påvirke rejseomkostningerne, som igen påvirker efterspørgslen og så videre, indtil der findes en ligevægt. Der er tradition for en snæver fortolkning af trafiksystemet som selve infrastrukturen, men trafikmodeller kan i princippet også belyse eksempelvis afgiftsændringer og tilgrænsende emner som arealanvendelse, arbejdsmarkedseffekter og optimering af udbud, herunder køreplaner. Trafikmodeller kan således bruges til vurdering af: 5

10 Hovedplaner Infrastrukturprojekter Trafikafvikling Hovedplaner betegner den overordnede planlægning og prioritering af projekter på det lange sigt. Her indgår endvidere transportpolitiske virkemidler til påvirkning af efterspørgslen. Trafikmodellerne skal således kunne beskrive de helt generelle effekter af trafiksystemet og sammenhængen med det øvrige samfund. Infrastrukturprojekter bør ideelt set vurderes i forhold til hovedplanen, der dermed giver en lang række forudsætninger for modellen både med hensyn til allerede besluttede projekter og med hensyn til helt overordnede sammenhænge for trafiksystemet. Disse kan i vurderingen af infrastrukturprojekter opfattes som givne forudsætninger. Endelig er der i enkelte tilfælde også behov for mere præcist at kunne vurdere effekter af mindre ændringer i infrastrukturen. Som det fremgår, dækker trafikmodeller et meget bredt felt af behov. Trafikmodeller kategoriseres derfor typisk som strategiske, taktiske eller operationelle modeller afhængig af deres sigte. Strategiske modeller er langsigtede med et relativt lavt detaljeringsniveau. Disse modeller er velegnede i forbindelse med den overordnede planlægning og prioritering af projekter på det lange sigt. Strategiske modeller skal kunne beskrive de helt generelle effekter af trafiksystemet og sammenhængen med det øvrige samfund. Det omfatter eksempelvis fremtidige ændringer i bilejerskab og ændringer i aktivitetsmønster som følge af ændringer i transportsystemet, hvilket illustreres af Wegeners hjul i Figur 1. Samtidig afspejler kategoriseringen, at det f.eks. ikke giver mening i detaljer at specificere køreplaner og grøntider i lyskryds 50 år ud i fremtiden. Taktiske modeller har typisk et langt eller et mellemlangt sigte (3-20 år). I forhold til strategiske modeller øges detaljeringsgraden til et niveau, hvor det er muligt at vurdere de væsentligste effekter af projektet og fordele trafikken på infrastrukturen. Sådanne modeller omfatter typisk modellering af folks rejsehyppighed samt valg af destination, rejsetidspunkt, transportmiddelvalg og rute som funktion af ændringer i transportsystemet. Operationelle modeller fokuserer typisk på beskrivelse af infrastrukturen. Eksempelvis er de i stand til at beskrive ændringer i trafikafviklingen forårsaget af mindre ændringer i infrastrukturen og driftsoplæg for kollektiv trafik. De omfatter derfor typisk detaljerede netværksmodeller og brug af simulering. Omvendt betyder det, at de for at give et realistisk billede ofte 6

11 skal have specificeret en række forudsætninger om eksempelvis trafikvækst og fordeling af trafik mellem transportmidler. Mange anvendte trafikmodeller indeholder elementer af strategisk, taktisk og operationel art. Klassifikationen af modeller skal derfor i praksis betragtes ud fra de væsentligste karakteristika for modellen. Ændring af turtidspunkt Efterspørgsel Netværksmodeller Udlægning Optimeringsmodeller Udbud: rejsetider, afstande, omkostninger, optimering Rutevalg Transport middelvalg Transport halvcirklen Destinations valg Ændring af turkæder Strategiske modeller Turfrekvens Bilejerskab Arealanvendelses halvcirklen Tilgængelighed Økonomiske modeller Attraktivitet Flytninger Aktiviteter Lokaliserings beslutninger Byggeri Lokaliserings beslutninger Figur 1. Wegeners hjul modificeret af Otto Anker Nielsen 7

12 4 Danske trafikmodeller Den danske tradition vedrørende trafikmodeller har i høj grad været baseret på at opbygge modeller med udgangspunkt i konkrete infrastrukturprojekter. En af de få undtagelser var Landstrafikmodellen fra midten af 90 erne. Modeludviklingen havde et forholdsvis lille budget, og modellen opnåede da heller ikke en sådan grad af accept, at den vandt generel udbredelse. Den er ikke siden blevet vedligeholdt, og i dag findes der reelt ikke en dansk national trafikmodel. Når modeller opbygges med udgangspunkt i konkrete infrastrukturprojekter, bliver opbygningen og brugen ad hoc præget, samtidig med at det bliver svært at sikre den fortsatte vedligeholdelse og opdatering af modellerne. Derved ruster modellerne, og det bliver svært at bruge dem i andre sammenhænge. En oversigt over danske trafikmodeller udviklet inden for de seneste 15 år viser, at under en tredjedel af modellerne efterfølgende er blevet vedligeholdt og opdateret. Vedligeholdte og opdaterede modeller (Figur 2): Ørestadstrafikmodellen (OTM) Regionale modeller Kommunemodeller (f.eks. Odense) Storebæltsmodellen Senex Trans-Tools Ikke vedligeholdte og ikke opdaterede modeller: Landstrafikmodellen Hovedstadstrafikmodellen (HTM) Øresundsmodellen København-Ringsted modellen Femern Bælt modellen Modeller for regional kollektiv trafik (f.eks. Lolland-Falster) Kommunemodeller (f.eks. Næstved, Varde) Trafikafviklingsmodeller (f.eks. Motorring 3) National lastbilmodel (LDK) Nordic Link model Altrans Petra 8

13 I Figur 2 er de seks vedligeholdte og opdaterede modeller vist i forhold til sigte og geografisk dækning. Figuren illustrerer den hidtidige fokus på taktiske og operationelle modeller med den nyudviklede Trans-Tools som den eneste model med strategiske elementer. Efterfølgende er der givet en kort beskrivelse af hver af de seks modeller. Strategisk Taktisk Operationel Regional National International Trans-Tools Senex Storebælt OTM Regionale modeller Banemodel? Kommunale modeller Figur 2. Oversigt over vedligeholdte danske modeller Ørestadstrafikmodellen (OTM), som dækker hovedstadsområdet, er den mest avancerede og den mest opdaterede model i Danmark. Modellen dækker både person- og godstrafik, dog med fokus på persontrafikken. Transportmidlerne er bil, kollektiv trafik, cykel og gang. Den er netop ved at være færdigopdateret på basis af nye data fra Modellen er som udgangspunkt en taktisk model men indeholder mange detaljer i eksempelvis beskrivelsen af vejnettet. De regionale modeller er en samling af simple modeller med fokus på bilkørsel. Størstedelen af modellerne har hidtil været placeret i amterne, men ejerskabet er i forbindelse med strukturreformen overdraget til Vejdirektoratet. Tilsammen dækker de regionale modeller det meste af Danmark bortset fra dele af Jylland, Bornholm og en række mindre øer. Modellerne fokuser på trafikafviklingen på vejnettet men bør benyttes med varsomhed ved ændringer i infrastrukturen, da flere af modellerne ikke håndterer trængsel og trafikvækst. Kommunerne har over årene etableret trafikmodeller som regel i form af relativt simple rutevalgsmodeller for biltrafik. Modellerne er typisk taktiske eller operationelle og minder på mange måder om de regionale modeller. 9

14 Blot dækker modellerne et mindre geografisk område og omfatter typisk mere detaljerede net. Enkelte af modellerne er blevet vedligeholdt og opdateret, f.eks. blev modellen for Odense opdateret i Storebæltsmodellen er udviklet i forbindelse med åbningen af Storebæltsforbindelsen men har siden gennemgået mindre opdateringer og tilpasninger. Modellen er en taktisk model, der kan fordele trafikken mellem Øst- og Vestdanmark på bil, kollektive transportmidler og lastbiler samt på forskellige forbindelser. Modellen blev forud for broens åbning brugt til vurdering af takstpolitikker og dimensionering af betalingsanlæg, mens den efter åbningen er brugt til løbende vurderinger af takster og konsekvenser af ændringer i færgeudbud. Senex er en taktisk godsmodel, der er udviklet til vurdering af de tyske lastbilafgifters betydning for det danske godserhverv. Modellen beskriver godsstrømme til, fra og gennem Danmark på vej, bane og skib. Datagrundlaget er i høj grad baseret på Femern Bælt modellen, men Senex er i forhold til denne blevet forenklet og mere praktisk anvendelig. En ny version af modellen ventes i løbet af foråret Trans-Tools modellen er en international strategisk-taktisk model udviklet for EU-kommissionen af et konsortium med deltagelse af DTU. Modellens primære formål er at belyse konsekvenser af fælleseuropæiske trafikpolitikker, herunder effekterne af udbygningen af det Trans-Europæiske Net. Modellen beskriver såvel gods- som persontrafik og indeholder udover traditionelle taktiske elementer som valg af rejsehyppighed, destination, transportmiddelvalg og rute også logistikkæder og en regionaløkonomisk model. Endelig kan det nævnes, at en taktisk godsmodel med fokus på Øresundsregionen er under opbygning af Danmarks TransportForskning og forventes færdig i begyndelsen af

15 5 Perspektiver og mangler En velfunderet planlægning bør ideelt set anvende modeller på alle niveauer, så der er grundlag for de strategiske, taktiske og operationelle beslutninger. Samtidig bør modellerne geografisk dække hele landet. Det er endvidere ønskeligt, at der er en sammenhæng mellem modeller på forskellige niveauer. Det nuværende beredskab af trafikmodeller afspejler som tidligere nævnt de meget projektorienterede behov, der hidtil har været. Det medfører, at trafikprojekter landet over vurderes og besluttes på forskelligt grundlag afhængig af det tilgængelige beslutningsstøtteværktøj. Med sigte på en mere konsistent vurdering og prioritering af trafikprojekter er der behov for systematiske og konsistente beregninger af de trafikale effekter af infrastrukturinvesteringer, trafikpolitiske tiltag og andre virkemidler på det strategiske, taktiske og operationelle niveau. De nuværende modeller dækker ikke et sådant behov, men baseret på erfaringer fra omkringliggende lande (f.eks. England, Tyskland, Sverige, Norge og Holland) er der rige muligheder for at opbygge et mere dækkende modelberedskab. I den sammenhæng er det ikke hensigtsmæssigt at opbygge en enkelt model, der både er langsigtet og meget detaljeret. I stedet bør der opbygges en modelstruktur bestående af et hierarki af modeller. Her er det afgørende, at modeller med forskellige perspektiver og på forskellige detaljeringsniveauer er kædet sammen og danner en konsistent helhed. Derudover muliggør en samlet modelstruktur en række synergieffekter ved udvikling og vedligeholdelse af delmodeller, eksempelvis ved at forbedringer kan overføres mellem delmodeller for forskellige geografiske områder. For at kunne kvalificere beslutningsgrundlaget yderligere i fremtiden står vi over for en række udfordringer. Der kan f.eks. nævnes: Modellering af langsigtede strategiske effekter Aktivitetsbaseret modellering Mere nøjagtigt beregning af trængsel på veje i taktiske modeller Belysning af køreplaner, drift og regularitet i den kollektive trafik Dynamisk parametrisering På det lange sigt bør modelstrukturen inddrage sammenhængen mellem infrastruktur og generelle økonomiske forhold som arbejdsmarked, konkurrenceevne, huspriser mv. I udviklingen af strategiske trafikmodeller er det 11

16 således nødvendigt at etablere en forbindelse mellem rumlige økonomiske modeller og de mere traditionelle trafikmodeller. På det mellemlange sigt kan beslutninger om bilhold og lokalisering af boliger, arbejdspladser mv. ændre sig væsentligt også som resultat af ændringer i trafiksystemet. Det er således nødvendigt at endogenisere disse forhold i en strategisk model, hvor de i reglen er eksogent fastlagt i en mere kortsigtet taktisk model. I udlandet er der er en række eksempler på praktisk anvendte modeller for bilejerskab i strategiske modeller, mens lokalisering er mere uopdyrket i praksis, om end der er en række forskningsbaserede modeller (herunder også dansk forskning). I de taktiske modeller vil der for andre turformål end pendling kunne indgå kortsigtede ændringer af turfrekvens og valg af turendepunkt. En udfordring i de taktiske modeller er belysning af turtidspunkt samt ændringer af turkæder, hvilket i takt med den stigende trængsel bliver stadigt mere relevant. I stedet for at se hver tur isoleret modelleres daglige turmønstre, f.eks. aflevere børn, køre på arbejde, købe ind, hente børn, køre hjem. Et eksempel herpå er såkaldte aktivitetsbaserede modeller, der har stigende udbredelse internationalt. Inden for vejtrafik er den væsentligste mangel, at modeller overser kødannelser, hvor en flaskehals i vejnettet kan danne køer, der stuver tilbage og i visse tilfælde generer tværgående trafik. Med den stigende vejtrængsel er dette et problem i byområder. Samtidig beregner visse taktiske modeller trafikmængder, der langt overstiger bestemte vejes fysiske kapacitet, hvilket gør modellerne mindre brugbare for langsigtede vurderinger. Derudover vil operationelle vejtrafikmodeller i den kortsigtede planlægning muliggøre en bedre fokusering af investeringer på kort sigt. Inden for den kollektive trafik vil køreplansbaserede modeller som i et vist omfang allerede bruges i Danmark kunne medvirke til optimering af køreplaner på det mere operationelle plan samt til fokusering på tiltag til forbedring af tog- og passagerregularitet. Køreplansbaserede modeller bruges i dag på forskningsniveau for bus, mens DSB S-tog og BaneDanmark bruger køreplansbaserede modeller i visse sammenhænge. Trafikmodeller estimeres traditionelt på basis af tværsnitsdata indsamlet for et givet basisår. Det betyder for det første, at når disse modeller anvendes til langsigtede prognoser, antages det således, at de sammenhænge der kan observeres i et tværsnit også gælder over tid. Der viser sig imidlertid ofte store forskelle mellem elasticiteter estimeret på basis af tværsnit og elasticiteter estimeret på tidsseriedata. Ofte finder man med tidsserieanalyser, at de langsigtede elasticiteter er 2-3 gange så store som de kortsigtede elasticiteter. Da trafikmodeller anvendes på projekter med lang levetid, er det en vigtig udfordring at sikre, at elasticiteterne er retvisende. 12

17 Derudover har det betydning for brugen af modellerne i prognosesammenhæng, idet det så antages, at adfærden observeret i basisåret kan føres videre til fremtidige år. Det kan være en væsentlig fejlkilde, hvis eksempelvis samfundsforhold giver anledning til holdningsændringer. Således kan traditionelle trafikmodeller f.eks. ikke opfange en stigning i cyklens popularitet. Det er en udfordring at forsøge at gøre modellens parametre mere dynamiske ved hjælp af simulering eller afhængige forklaringsvariable til belysning af ændringer i trafikanternes adfærd. Endelig er det en udfordring at overkomme det gab, der er mellem behovet for modeller og det nuværende datagrundlag. Gabet synes over de senere år at være blevet større, idet state-of-practice trafikmodeller stiller større og støre datakrav, samtidig med at datagrundlaget ikke forbedres tilsvarende. Set i et dansk perspektiv forudsættes en række datakilder for opbygningen af et modelberedskab. Disse omfatter: Transportvaneundersøgelsen (TU) har i mange år udgjort et vigtigt datagrundlag for persontrafikmodeller. Efter en periode uden dataindsamling er undersøgelsen genoptaget i Stated preference data (SP-data), som benyttes til estimation af trafikmodeller, er indsamlet i 1990 erne. Siden 2000 er der gennemført et tidsværdistudie med indsamling af SP-data, som i et vist omfang også kan benyttes i trafikmodeller. Tællinger har i mange år udgjort datagrundlaget for trafik på veje. Indførelsen af bilsyn er en yderligere datakilde, idet aflæsninger af kilometerstand ved bilsyn og en kobling med registerdata kan giver nye muligheder. I de senere år har GIS givet mulighed for mere kvalitetssikring og mere detaljeret modellering. Der findes i dag meget præcise vejkort fra forskellige producenter. De kræver dog tilpasning til de aktuelle modelbehov og supplering med oplysninger om f.eks. antal vejspor, kapacitet og skiltet hastighed. GPS teknologien kan i fremtiden bidrage til større viden om trafikken eksempelvis til registrering af køretider, trængsel og rutevalg. Således har DTU i EU-projektet AKTA gennemført kortlægning af bilisters kørsel i københavnsområdet i For passagerer med kollektiv trafik har Øst- og Vesttællinger samt tællinger i bus og tog udgjort det væsentligste datagrundlag. Introduktionen af Rejsekortet åbner nye muligheder for at opbygge og estimere trafikmodeller. Den store fordel ved Rejsekortet bliver skiftet fra at have 13

18 tællinger på udvalgte bus- og toglinier til at have næsten fuldstændige registreringer af hele turkæden. På godsområdet er datagrundlaget generelt spinkelt og udgøres primært af handelsstatistik og kørebogsundersøgelser. Begge dele udgør dog et ufuldstændigt grundlag for opbygningen af godsmodeller. Der skal således gennemføres specifikke dataindsamlingsaktiviteter, hvis der skal opbygges et tilstrækkeligt grundlag, se afsnit For at kunne forbedre trafikmodeller som beslutningsgrundlag er det en nødvendig forudsætning, at datagrundlaget forbedres. Det omfatter såvel en viden om rejsemønster for personer og gods som opdatering og forbedring af data til estimation af modeller. Resultater fra beregning med trafikmodeller præsenteres i dag ofte som eksakte tal, hvilket kan medføre misforståelser og misfortolkninger af trafikprognoser. Der er behov for større viden om usikkerheder i modeller, metoder til beregning af usikkerheder samt systematisk brug af usikkerheds- og risikoanalyser i forbindelse med trafikmodeller og trafikprognoser. 14

19 6 Forslag til modelstruktur for Danmark God planlægning af infrastrukturen forudsætter som tidligere nævnt beslutningsstøtteværktøjer på alle niveauer, hvilket ikke er til stede i øjeblikket. Derfor anbefales en opgradering af det nuværende beredskab, som kan understøtte beslutninger på det strategiske, taktiske og operationelle niveau. Derved opnås et modelberedskab, der kan belyse de trafikale effekter af tiltag på alle niveauer fra transportpolitiske overvejelser i form af eksempelvis afgiftsomlægninger over større ændringer af infrastrukturen til ændringer i det kollektive udbud eller mindre ændringer af vejnettet. Et ensartet trafikmodelgrundlag sikrer samtidig, at forskellige trafikale tiltag vurderes ud fra de samme kriterier og med de samme forudsætninger. Ved yderligere at tilknytte effektmodeller, som det efterhånden sker for de fleste trafikmodeller, er det endvidere muligt at belyse tiltagenes betydning for blandt andet antallet af uheld og udledningen af CO2. Der er således bred anvendelse for et trafikmodelberedskab i Danmark. Erfaringer fra omkringliggende lande med et beredskab af trafikmodeller på flere niveauer viser, at modellerne benyttes i mange sammenhænge. Eksempelvis har det engelske modelberedskab været brugt til at understøtte en stor del af det arbejde, der er gennemført i forbindelse med den engelske infrastrukturkommission. Endelig vil der med de store infrastrukturprojekter, der er under overvejelse i Danmark, være behov for et kvalificeret modelberedskab på nationalt niveau. Blandt projekterne kan nævnes opgradering og udbygning af banenettet mellem de store byer i Danmark, udbygning af motorvejsnettet i trekantsområdet og på Fyn, samt etablering af nye faste forbindelser og et muligt landsdækkende system af vejafgifter. På godssiden kan der nævnes problemstillinger vedrørende placering af terminaler, udbygning af havne og initiativer til flytning af gods fra vej til bane og skib. Endelig kan en national trafikmodel benyttes til opdatering af grundlaget i de nuværende regionale modeller uden for hovedstadsområdet. Blandt andet kan rejsemønstrene opdateres, så de bedre beskriver dagens trafik. Det vil resultere i mere pålidelige beregninger af eksempelvis nye omfartsveje og lignende. 15

20 Figur 3 indeholder en overordnet skitse af en fremtidig modelstruktur. På det strategiske niveau opbygges en model, der kan belyse effekterne på trafikomfanget af den langsigtede udvikling i samfundet, herunder den generelle økonomiske udvikling og den langsigtede effekt på serviceniveauet i transportsystemet. Oplysninger om serviceniveau baseres på den nationale trafikmodel, der som en traditionel taktisk trafikmodel angiver de overordnede trafikale effekter af forskelle tiltag i form af politikker eller infrastruktur. Modellen omfatter alle ture i Danmark men opererer på et relativt aggregeret niveau svarende til de overordnede trafiknet. Endelig udgør de regionale modeller lokale detaljerede modeller på et primært operationelt niveau. Disse modeller udgør grundlaget for beregning af helt konkrete effekter af forskellige tiltag på kort sigt. Strategisk model Persontransport Godstransport National model Persontrafikmodel Model for vare- og lastbiltrafik / Godstrafikmodel Regional model Persontrafikmodel Model for vare- og lastbiltrafik... Regional model Persontrafikmodel Model for vare- og lastbiltrafik Figur 3. Skitse af modelstruktur Den strategiske model for persontransport (afsnit 6.1) og persontrafikmodellen (afsnit 6.2) foreslås udviklet før udviklingen af en godstrafikmodel, da denne forudsætter en opgradering af datagrundlaget (afsnit 6.4). Indtil da foreslås udviklet foreløbige simple modeller for vare- og lastbiltrafik på basis af erfaringer fra eksempelvis OTM. I afsnit 6.2 diskuteres udvikling af regionale modeller. Beskrivelsen af modellerne angiver formål, metode, krav til data og perspektiver for videre udvikling. Beskrivelsen indeholder betragtninger af 16

21 principiel art mere end en teknisk gennemgang. Et egentligt arbejdsgrundlag for modeludvikling kræver derfor nærmere overvejelser. Det er afgørende for den samlede succes, at der sikres en tværinstitutionel opbakning til udvikling af nye modeller både fra vejsektoren og den kollektive trafiksektor, samt fra statslige, regionale og kommunale myndigheder. Ud over at sikre relevansen af modellerne og tilgodese særlige aktiviteter for de forskelle myndigheder skal inddragelsen sikre adgang til relevante data i modelopbygningen samt sikre forståelse af modelstrukturen og dermed accept og efterfølgende anvendelse af modellerne. 6.1 Strategisk model Formål og anvendelse Denne model er en strategisk model for persontransport og dækker hele landet. Der er to primære formål med den strategiske model: Langsigtede fremskrivninger af efterspørgsel efter transport, hvor den strategiske model skal sikre det rigtige niveau af trafikomfang i prognoserne. Selve turgenereringen vil blive fastlagt i et samspil mellem den strategiske model og den nationale model. Politikanalyser af langsigtede udviklinger. Her spiller den strategiske model sammen med den nationale model i fastlæggelsen af effekter af eksempelvis økonomisk vækst, energipriser, afgifter, demografi og trafikudbud i form af infrastruktur og kollektivt udbud Datagrundlag Den strategiske model skal helt overordnet fastlægge den langsigtede sammenhæng mellem udbud og efterspørgsel. Derfor udgør datagrundlaget beskrivelser af både udbud og efterspørgsel over en længere årrække og opdelt på forskellige befolkningsgrupper. Da datagrundlaget i høj grad baserer sig på registerdata, er den primære opgave i forbindelse med etablering af datagrundlaget at sikre en så høj grad af konsistens over tidsperioden som muligt. Den nationale og de regionale trafikmodeller beskriver det aktuelle udbud og den aktuelle efterspørgsel, mens en lang række register- og surveydata benyttes til fastlæggelse af sammenhænge mellem ændringer i udbud og efterspørgsel på tværs af befolkningsgrupper og over tid. Blandt de nødvendige register- og surveydata kan nævnes: Demografi, beskæftigelse og lokalisering af bolig og arbejde 17

22 Bilhold for husstande Årskørsel i biler fra synsdata Transportvaneundersøgelse (TU) Forbrugsvaneundersøgelse Metode Metoden til fastlæggelse af de beskrevne sammenhænge er ikke standardanalyser på samme måde som mange af de øvrige metoder i trafikmodeller. Metoden vil dog basere sig på velkendte økonometriske modeller baseret på de ovennævnte datakilder. Således indledes med økonometriske analyser til fastlæggelse af de overordnede sammenhænge i det etablerede datasæt. På den baggrund skal der opbygges en modelstruktur, der i udarbejdelsen af prognoser kan beskrive effekter af eksempelvis ændret demografi eller ændret udbud. Denne modelstruktur skal gerne baseres på en eksplicit formulering af nyttemaksimering under nogle formulerede budgetrestriktioner for henholdsvis tid og penge. Herved sikres eksempelvis, at prognoserne ikke på sigt kan angive, at befolkningen skal bruge uforholdsmæssigt meget tid på transport. Ligeledes skal modellen være geografisk disaggregeret, så der kan være forskel på trafikvæksten i eksempelvis hovedstadsområdet og Nordjylland. Beregningerne med den strategiske model opregnes til et givet aggregeringsniveau, og der foretages en fremskrivning på baggrund af en række specificerede forudsætninger. Resultaterne af den strategiske model overføres som input i den nationale og de regionale modeller. Det kan ske i form af vækstfaktorer for trafikken, bilhold, tidsværdier eller lokalisering af befolkning og arbejdspladser. Det vil afhænge af den konkrete udformning af den strategiske model og den nationale persontrafikmodel Videre udvikling Formuleringen af en strategisk model udgør en væsentlig forbedring i forhold til tidligere trafikmodeller i Danmark. Internationalt har der dog været initiativer i retning af strategiske modeller, men det er i de fleste lande ikke muligt at komme helt så langt, som vi kan i de skandinaviske lande med vores tradition for at kunne sammenkæde en lang række registerdata. Selv efter etablering af en strategisk model kan modellen siden hen opdateres og udbygges på en række områder. Nyere data og nye datakilder kan komme til, eksempelvis i form af en længere tidsrække af bilsynsdata koblet med socioøkonomiske data og ved Rejsekortet. 18

23 Endelig bør der på sigt, hvis der opnås et bedre datagrundlag på godsområdet, opbygges tilsvarende modeller for godstransport. 6.2 National persontrafikmodel Formål og anvendelser Den nationale persontrafikmodel skal tage udgangspunkt i de spørgsmål, en almindelig trafikmodel besvarer, men på et aggregeret niveau, der dækker hele landet. Det vil sige, at den f.eks. skal kunne belyse de overordnede trafikale konsekvenser af nye veje, udbygning af baner, ændringer i kørselsomkostninger og kollektive trafiktakster. Konsekvenserne skal kunne belyses realistisk på strækningsniveau på den overordnede infrastruktur, idet der tages hensyn til trængsel på vejene og kapacitet på banerne. Derudover skal ændringer i infrastruktur, rejsetider og omkostninger, herunder afgifter, påvirke ændringer i rejsehyppighed, rejsemønster og valg af transportmiddel. Den nationale persontrafikmodel skal omfatte personbiler, tog, busser og fly, idet konkurrencefladen til cykel og gang er lille på de længere afstande. Modellen kan eksempelvis beskrive trafikken på et hverdagsdøgn opdelt på tidsbånd af hensyn til modellering af trængsel. Den tidsmæssige og geografiske detaljering skal vurderes nærmere i sammenhæng med det foreliggende datagrundlag. I en første fase foreslås opbygget en traditionel tur-baseret model baseret på erfaringer fra omkringliggende lande Datagrundlag TU-data udgør et væsentligt grundlag for estimation af modellen. Dette datagrundlag bør kombineres med nye SP-data, så det samlede grundlag dels giver en god beskrivelse af dagens situation (TU-data), dels giver en beskrivelse af mulige udviklinger og sammenhænge (SP-data), som ikke er mulige at observere i dagens situation, enten fordi variationen i data ikke er stor eller er korreleret. De foreliggende SP-data fra 1990 erne (primært hovedstadsområdet) og tidsværdistudiet fra 2004 bør suppleres med nyere data, samtidig med at der sikres en god dækning for hele landet. Tællinger udgør en anden væsentlig datakilde. Mens biltrafikken og togtrafikken umiddelbart skønnes rimeligt dækket med tællinger og billetstatistikker over hele landet, er der større problemer med tællinger af buspassagerer uden for hovedstadsområdet. Det skal vurderes, i hvilket omfang det er nødvendigt at gennemføre nye dataindsamlinger før en eventuel iværksættelse af opbygning af en national persontrafikmodel. 19

24 6.2.3 Basismatricer Pålidelige prognoser kræver en god viden om dagens trafiksituation. I prognosesammenhæng tager trafikmodeller derfor ofte udgangspunkt i en beskrivelse af dagens situation i form af OD-matricer (basismatricer) for alle transportmidler. OD-matricerne beskriver, hvor mange ture der gennemføres mellem to givne områder opdelt på formål og transportmiddel. Den metode er bl.a. benyttet i OTM. Den tidligere Landstrafikmodel benyttede ikke basismatricer, og en væsentlig årsag til den meget begrænsede anvendelse var bl.a., at modellen havde svært ved at reproducere trafikken i modellens basisår. Der bør derfor gennemføres en væsentlig indsats for opstilling af landsdækkende OD-matricer. For persontrafikken omfatter det hovedtransportmidlerne: personbil, tog, bus og fly. Metodemæssigt kan der tages udgangspunkt i den metode, der netop er anvendt i hovedstadsområdet, hvor forskellige datakilder blev kombineret afsluttende med matrixjusteringer til tællinger for bil og kollektiv trafik. Samtidig med matrixjustering af personbiltrafikken bestemmes ODmatricer for vare- og lastbiltrafik. Udgangspunktet for vare- og lastbilmatricerne er væsentligt svagere end for persontrafikken. Lastbilmatricerne kan som udgangspunkt formodentlig baseres på LDK og på godsmodellen for Øresundsregionen, som er under opbygning. Da dagens viden om varebiltrafik er meget ringe, må udgangspunktet for matrixjusteringen formodentlig baseres på syntetisk beregnede matricer. På sigt vil eksempelvis Rejsekortet give forbedret grundlag for matricerne for kollektiv trafik, ligesom en opgradering af datagrundlaget for godstransporten kan forbedre matricerne for vare- og lastbiltrafikken Efterspørgselsmodel Efterspørgselsmodellen omfatter de traditionelle modeltrin som generation/attraktion, turfordeling og valg af transportmiddel. Den opbygges som en diskret valgmodel, der tager sit udgangspunkt i stokastisk nyttemaksimering, hvormed modellen afspejler den internationale praksis på området. I modellen skelnes mellem turformål og mellem hvorvidt turene er bopælseller ikke-bopælsbaserede ture, da det modelmæssigt har store fordele at kende bopælen som udgangspunkt for turen. Generationsmodellen skal dække hele landet og beskrive, hvor mange ture der gennemføres afhængig af: Befolkningssammensætning, lokalisering, og indkomst 20

25 Bilejerskab, herunder kørekort Omkostninger og rejsetider i transportsystemet Generationen af ture kobles med valg af turendepunkt og transportmiddel i en hierarkisk modelstruktur, hvor estimationen afgør rækkefølgen i valget mellem transportmiddel og turendepunkt. Valget af turendepunkt afhænger typisk af aktivitetsniveauet i attraktionszonen i kombination med tilgængeligheden (rejsetid- og omkostning). Modellen for valg af transportmiddel beregner f.eks. turene opdelt på hovedtransportmiddel: bil, kollektiv trafik og fly. Valget af hovedtransportmidlerne skal afhænge af: Rejsetid- og omkostninger Bilejerskab Afstand og lokalisering Regularitet Trængsel og forsinkelser Det bør overvejes at supplere med en model for valg af rejsetidspunkt for bedre at kunne opfange effekter af trængsel. Således vil man formodentlig i fremtiden omkring de store byer kunne observere, at bolig-arbejdsstedstrafikken i stigende grad spredes over døgnet Net og rutevalg I en national model vil det overordnede vejnet indgå. Dette består af statsveje, veje med regional betydning samt kommunale veje med væsentlige transportvoluminer. På det nationale niveau vil en aggregeret beskrivelse af turmønstre være tilstrækkeligt til at modellere trængslen, mens det tæt på byområder kan være nødvendigt at udlægge intra-regional trafik på nettet. Dette kan på kort sigt gøres ved relative betragtninger (der er erfaringer med denne metode fra Trans-Tools modellen), mens denne trafik på sigt kan beskrives via kørsler med de regionale modeller. Hvad angår kollektiv trafik, vil banetrafik være dominerende på det nationale niveau. Data for køreplansbaserede modeller kan importeres fra Rejseplanen. Sådanne modeller kan være relevante for jernbanespecifikke analyser, mens der for mere strategiske analyser kan overvejes frekvensbaserede modeller. Selvom buskøreplaner også kan importeres fra Rejseplanen, vil disse formentligt resultere i så store regnetider, at de i den nationale model må aggregeres. 21

26 6.2.6 Videre udvikling Selvom den foreslåede model repræsenterer en meget stor forbedring i modelberedskabet, bør modellen løbende opdateres og udbygges afhængig af behovene. Nyere data og nye datakilder kan komme til, eksempelvis ved en kobling af bilsynsdata med socioøkonomiske data og ved Rejsekortet. Derudover kan man med tiden uddrage nogle sammenhænge mellem de forklarende variable og antallet af ture opdelt på forskellige formål ved på mikroniveau at analysere husstandenes aktivitetsmønstre. 6.3 Regionale persontrafikmodeller Formål Hvor den nationale trafikmodel fokuserer på fjern- og regionaltrafik, skal de regionale trafikmodeller fokusere på regional- og lokaltrafikken. En national trafikmodel vil ikke være i stand til på pålidelig vis at belyse eksempelvis udbygning af Metroen i København, etablering af letbane i Århus og udbygning af industri- og boligområder i byer. Sådanne og lignede problemstillinger skal håndteres i de regionale modeller. De regionale modeller har derfor en anden karakter, da de på alle punkter er mere detaljerede og skal kunne anvendes for mindre områder. Det kan bl.a. nævnes, at de regionale modeller Skal omfatte cykel- og gangtrafik som væsentlige transportformer i specielt byområder. Skal have en detaljeret områdeinddeling for at kunne beskrive placering af boliger og arbejdspladser mere præcist. Bør indeholde en detaljeret beskrivelse af vej- og rutenet for bil- henholdsvis kollektiv trafik for at kunne afdække konkurrencefladerne præcist. Skal kunne belyse kødannelse og krydsforsinkelser - specielt i og omkring de større byer. Formålet med de regionale modeller kan variere fra område til område afhængig af ambitionsniveau og behov. I dag er hovedstadsområdet dækket af en state-of-practice trafikmodel, mens de øvrige dele af landet er dækket af simple rutevalgsmodeller for biltrafik. Udgangspunktet er derfor meget forskelligt i og uden for hovedstadsområdet, og en differentieret opbygning og udvikling af de regionale modeller synes ud fra en praktisk synsvinkel oplagt. 22

27 6.3.2 Trafikmodeller for hovedstadsområdet OTM dækker geografisk hovedstadsområdet, og selvom modellen oprindeligt er opbygget til vurderingen af Metroen, er modellen siden anvendt til en række forskellige projekter for både vej- og kollektiv trafik. Selvom OTM er den mest avancerede trafikmodel i Danmark, er der plads til forbedringer, ligesom der opstår nye behov og problemstillinger. Eksempelvis stiller den stigende trængsel i København krav til en mere præcis håndtering af kødannelser i trafikken, og problemer med regulariteten i den kollektive trafik medfører fokusering på dens konsekvenser. I forbindelse med den seneste opdatering af OTM blev der opstillet et katalog med forslag til forbedringer af modellen. Der kan eksempelvis nævnes følgende forslag: At OTM forbedres og udbygges til en aktivitetsbaseret model. Der er mange komplekse turkæder i København og trængsel i myldretiderne, som med fordel kan modelleres ved hjælp af turkæder frem for isolerede ture. At en model for valg af rejsetid udvikles for at kunne håndtere spredning af trafikken på grund af trængsel og eventuelt tidsdifferentierede vejafgifter. At vejnettet opdateres til et moderne GIS-baseret vejnet, og rutevalgsmodellen forbedres, så kødannelser kan håndteres. At det kollektive trafiknet opdateres sammen med rutevalgsmodellen for kollektiv trafik for derigennem bl.a. at kunne inddrage konsekvenser af regularitet. OTM afspejler de administrative grænser før kommunalreformen den 1. januar Det kan i forbindelse med fremtidige forbedringer derfor overvejes, om den geografiske dækning skal justeres til de nye administrative forhold Trafikmodeller uden for hovedstadsområdet Det nuværende beredskab uden for hovedstadsområdet omfatter 8 simple regionale trafikmodeller (Vestsjælland og Storstrøm, Fyn, Alssund, Ribe, Århus, Nordjylland, Midt- og Vestjylland og Silkeborg). Modellerne blev benyttet af de tidligere amter, mens de nu primært benyttes af Vejdirektoratet til vurdering af vejinfrastrukturprojekter. Den geografiske afgrænsning af de regionale modeller skal revurderes i lyset af bl.a. kommunalreformen. En mulighed kunne f.eks. være en opdeling i fem regionale modeller uden for hovedstadsområdet: Østdanmark uden for hovedstadsområdet, Fyn, Sydjylland, Midtjylland og Nordjylland. I for- 23

28 hold til de administrative regioner i Danmark udskilles Fyn, og grænsen til hovedstadsområdet kan trækkes svarende til OTM. Fyn udskilles, da det udgør en bekvem geografisk afgræsning. Samtidig er datagrundlaget bedre end i de øvrige regionale modeller, og Fyn kan eventuelt benyttes som en pilot for udvikling af øvrige regionale modeller. Der skal indledningsvis gennemføres et arbejde med opstilling af ODmatricer for et mere detaljeret zonesystem end i den nationale trafikmodel. For bil og kollektiv trafik kan det formodentlig gennemføres med udgangspunkt i de landsdækkende OD-matricer ved geografisk detaljering ud fra bl.a. antallet af ture, befolknings- og arbejdspladsdata. Med hensyn til cykel- og gangtrafik, som ikke indgår i den nationale trafikmodel, er det nødvendigt at opstille separate basismatricer for de regionale trafikmodeller. Der kan anvendes en metode nogenlunde svarende til fremgangsmåden i hovedstadsområdet, hvor OD-matricer for cykel og gang blev etableret på basis af TU-data og syntetiske beregninger. Gangture har dog primært relevans i de større byområder som konkurrence til bl.a. kollektiv trafik, hvorimod de har mindre betydning i landsområder. Der foreslås en opbygning af efterspørgselsmodellerne i de regionale modeller svarende til OTM, så erfaringer såvel gode som mindre gode fra OTM kan bruges i forbindelse med udvikling af nye regionale modeller. Det vil sige, at de etableres som diskrete valgmodeller med trafikspring i generationen af ture. Data benyttet i estimation af landstrafikmodellen vil formodentlig også kunne benyttes ved estimation af de regionale trafikmodeller. Det kan for visse regioner og med hensyn til gang og cykel være nødvendigt at indsamle supplerende SP-data. Hvad angår rutevalgsmodeller, kan erfaringer fra OTM overføres til de øvrige regionale modeller. Det vurderes væsentligt, at vejvalgsmodellerne kan modellere trængsel, da det er begrundelsen for en stor andel af nye vejprojekter Sammenkobling med den nationale persontrafikmodel Det er vigtigt, at der en vis konsistens mellem resultaterne fra den nationale og de regionale modeller, specielt i tilfælde hvor de benyttes til at belyse overlappende projekter. Det sikres for det første ved at anvendes ens basismatricer, idet de regionale OD-matricer dannes ved geografisk detaljering af OD-matricer i den nationale trafikmodel. Derudover bør den nationale model levere oplandstrafik og transittrafik til de regionale trafikmodeller (portzonetrafik), ligesom der ved segmentering med hensyn til turformål, transportmidler og tidsbånd så vidt muligt bør være sammenfald i den nationale og de regionale modeller. 24

29 Antal forklarende variable og parameterværdierne vil nødvendigvis være forskellige i den nationale model og i de regionale modeller. Det medfører, at følsomheden i modellerne kan variere, og resulterer i forskellige konsekvenser af ellers i øvrigt ens tiltag. Det anbefales derfor, at der benyttes nogenlunde ens elasticiteter over for centrale variable som rejsetid og omkostninger. Det kan eksempelvis gennemføres ved at fastlåse parameterværdier i estimationen. Teknikken er blandt andet benyttet i den seneste estimation af OTM på basis af værdier fundet i det danske tidsværdistudie. 6.4 Godstrafikmodeller Formål og anvendelse Godstransport adskiller sig på væsentlige punkter fra persontransport, og der er tradition for rent fagligt at adskille gods- og persontrafik. Der er tale om to vidt forskellige transporttyper, hvor det internationale aspekt er langt vigtigere i godstransport specielt med bane og skib end i persontransport, ligesom den lokale og regionale godstransport næsten udelukkende foregår med last- og varebiler, således at modellering koncentreres til rutevalg. Derudover er godstransport styret af mange forskellige love og regler, samtidig med at der sker en del konsolideringer og oplagring af varer, hvilket er centralt i godstransport. Endelig er datagrundlaget væsentlig dårligere for godstransport, hvor konkurrencehensyn gør adgang til oplysninger om f.eks. priser vanskelig. I et forstudium til en godstrafikmodel for Danmark gennemført i 2003 understreges i en brugerundersøgelse behovet for det internationale aspekt. En godstrafikmodel for Danmark bør derfor omfatte internationale transporter til og fra Danmark. Det betyder bl.a., at den geografiske dækning og detaljering skal udvides uden for Danmark i forhold til den nationale persontrafikmodel. En godstrafikmodel skal kunne belyse konsekvenser af centrale spørgsmål vedrørende ændringer i infrastruktur samt pris- og afgiftspolitikker Datagrundlag Der er som tidligere nævnt igangværende aktiviteter vedrørende opbygningen af en godstrafikmodel for Øresundsregionen. I forbindelse med det arbejde er forskellige danske og svenske datakilder sammenstykket til ODmatricer med godsstrømme. Den nationale danske godstransport baseret på kørebogsundersøgelserne og LDK viser en stor undervurdering af lastbiltrafikken i forhold til tællinger, hvilket understreger den spinkle viden om godstransport. 25