Mere sikker på cykel i Randers

Transkript

1 Mere sikker på cykel i Randers Før-og-efter uheldsevaluering Notat Søren Underlien Jensen

2

3 Mere sikker på cykel i Randers Før-og-efter uheldsevaluering Notat Søren Underlien Jensen

4 ere sikker på cykel i Randers otat f Søren Underlien Jensen edaktør: ayout: Søren Underlien Jensen Lone Sørensen ryk: plag: 100 Danmarks TransportForskning opyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse dgivet af: Danmarks TransportForskning ekvireres hos: IT- og Telestyrelsen Danmark.dk's netboghandel Tel.: ris: Kr. 50,00 incl. moms SN: (trykt udgave) BN: (trykt udgave) SN: (elekronisk udgave) BN: (elektronisk udgave)

5 Forord Dette notat er udarbejdet på foranledning af Randers Kommune og har til formål at vurdere trafiksikkerhedsmæssige effekter af projektet Mere sikker på cykel i Randers. Projektet i Randers omfatter afmærkninger ved busstoppesteder samt i vigepligts- og signalregulerede kryds. Forud for denne evaluering af trafikuheld har der været fortaget interviews, spørgeskemaundersøgelser, adfærdsstudier samt opgørelser af anlægs- og driftsforhold i relation til projektet i Randers, hvilket er afrapporteret i publikationer udgivet af Randers Kommune og Vejdirektoratet. Evalueringen af trafikuheld er finansieret af Randers Kommune og notatet er udarbejdet af trafikforsker og civilingeniør Søren Underlien Jensen fra Atkins Danmark A/S i Ole Zacchi Direktør Kurt Petersen Forskningschef

6 Indhold 1 Sammenfatning og konklusion... 2 Afmærkninger i Randers... 3 Metode... 4 Før og efter data Randers Kommune Kontrolgruppe Virkninger af afmærkninger Referencer... 2 Bilag 1. Uheldssituationer... 2

7 1 Sammenfatning og konklusion I årene blev 4 nye typer af afmærkninger ved ca. 120 busstoppesteder, ca. 115 sideveje i vigepligtsregulerede kryds samt i 18 signalregulerede kryds etableret i Randers Kommune med det primære formål at forbedre cyklisters trafiksikkerhed. I nærværende notat er udført en før-og efter uheldsevaluering med brug af en standardmetode, der inkluderer en kontrolgruppe til korrektion for den generelle uheldsudvikling. Før- og efterperiode er henholdsvis og Resultaterne af evalueringen er: Antallet af uheld og personskader med cyklister og knallertkørere (c/k) ved busstoppesteder er for få til, at der kan påvises virkninge af de afmærkede fodgængerfelter og rumlefelter. De afmærkede cykelfelter, harlekinmønstre og rumlefelter ved side veje i vigepligtsregulerede kryds har medført en signifikant nedgang i antallet af c/k 410-uheld (venstresvingende ind foran modkørende) fra 8 uheld i førperioden til 0 uheld i efterperioden. Der kan ligeledes påvises en svag tendens til et fald på 68% i antallet af uheld, hvor c/k har kørt på sidevejene lige før uheldet, som følge a afmærkningerne i vigepligtskrydsene. Virkningerne på c/k uheld og personskader af harlekinmønstret er tilsyneladende ca. dobbelt så stor som virkningerne af cykelfeltet ved sidevejene, nemlig 40-45% mod kun 20-25%. I de signalregulerede kryds kan der ikke påvises ændringer i antallet af c/k uheld og personskader som følge af de tilbagetrukne stopstreger og afmærkede cykel- og rumlefelter. Tallene tyder dog på, at ændringerne i de signalregulerede kryds har reduceret antallet af uheld og personskader med c/k, der har benyttet cykelsti og derved ændringerne lige før uheldet, med ca %. Udtræk fra den landsdækkende transportvaneundersøgelse tyder på, at c/k trafikken er faldet i Randers Kommune set i forhold til kontrolgruppen. Tallene for transportvaner er usikre, og der er derfor ikke taget højde for

8 uheld og personskader på ca. 30%, mens cykelfeltet ved sideveje giver et fald på ca. 10% og ændringerne i signalregulerede kryds giver et fald på ca 15-20%. Disse modificerede resultater harmonerer med tidligere danske undersøgelser. Samlet set kan vi konkludere, at afmærkningerne i projektet Mere sikker på cykel i Randers ser ud til at have medført en forbedring af cyklisters og knallertkøreres trafiksikkerhed. Denne forbedring er dog beskeden samlet set. Harlekinmønstret ser dog ud til at have en markant virkning. Det bør derfor overvejes at tillade etablering af harlekinmønster uden dispensation fra vejreglerne.

9 2 Afmærkninger i Randers I årene blev der i Randers Kommune afprøvet 4 nye forskellige typer af afmærkninger ved busstoppesteder samt i vigepligts- og signalregulerede kryds. Afmærkningsprojektet havde til hensigt at sætte fokus på cyklisternes konflikter med andre trafikanter. Projektet blev gennemført som en del af Trafikpulje 1995 og blev udført i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Århus Amt, Randers Politi, Dansk Cyklist Forbund og Randers Kommune. Det gælder for alle afmærkningerne, at de er godt vedligeholdt siden de blev etableret. Busstoppesteder Afmærkningerne er udført på cykelstier ved ca. 120 busstoppesteder i , se figur 1. Fodgængerfelter leder buspassagerer fra bus til for tov. Rumlestriber skal få cyklister til at holde til højre for derved at øge af standen til passagerer, der stiger ud af bussen. En stribe på cykelstien markerer, at cyklisterne skal holde tilbage for buspassagererne. Figur 1. Tegning af udført afmærkning ved busstoppested bestående af fodgængerfelter, rumlestriber og stopstreg.

10 Vigepligtsregulerede kryds Der er blevet udført to typer af afmærkninger ved ca. 115 sideveje i vigepligtsregulerede kryds i årene Ved sideveje med afbrudt cykelsti er cyklisternes færdselsareal markeret med mindst 2 cykelsymboler og med et cykelfelt med to punkterede linier bestående af 0,3 x 0,5 m hvide markeringer, se figur 2. Rumlestriber på cykelstien før krydset leder cyklister ind mod fortovet for at øge afstanden mellem cyklister og bilister. Figur 2. Tegning af afmærkning ved sideveje med afbrudt cykelsti bestående af cykelfelt, cykelsymboler og rumlestriber. Ved sideveje med gennemført fortov eller gennemført cykelsti og fortov er cykelsymboler og cykelfelt erstattet med et harlekinmø nster, se figur 3.

11 Figur 3. Afmærkning ved sideveje med gennemført cykelsti og fortov bestående af harlekinmønster og rumlestriber. Signalregulerede kryds I 18 signalregulerede kryds er bilisternes stoplinie trukket 3-5 m tilbage i forhold til cyklisternes stoplinie i Dette er gjort for, at bilister bedre kan få øje på cyklister ved opstart efter rødt signal samt at få cyklisterne tidligere ud i krydset end bilerne for derved at undgå konflikter mellem biler og cykler. Ligesom ved sideveje med afbrudt cykelsti er der anlagt cy kelfelt gennem krydset og rumlestriber før krydset.

12 Hidtidig evaluering Evalueringen af projektet har indtil videre omfattet interviews, en spørgeskemaundersøgelse og adfærdsstudier. Disse evalueringer er beskrevet af hhv. Randers Kommune (1999) og Vejdirektoratet (1999). De knap 500 interviews foretaget ved busstoppesteder viser, at 3 ud af 5 har lagt mærke til kampagnen i forbindelse med etableringen af afmærkninger ved busstoppesteder, og 42% er mere trygge efter afmærkningen er udført. Kun få mener at have ændret adfærd ved busstoppesteder. En spørgeskemaundersøgelse med 1847 svar viser, at næsten alle har lagt mærke til de nye afmærkninger. Omkring 70% mener at have ændret adfærd ved de steder, hvor de nye afmærkninger er udført, mens 90% mener, at afmærkningerne giver en sikkerhedsgevinst og bør udføres i andre byer Adfærdsstudierne blev udført ved brug af videooptagelser i tre ombyggede signalregulerede kryds og tre af de ombyggede vigepligtsregulerede kryds Studierne viser en ændringer i cyklisters hastighed og bilisters køremåde, som må forventes at føre til en forbedret sikkerhed for cyklisterne. Validiteten af disse adfærdsstudier er dog ringe, hvad angår effektvurderingen på trafiksikkerheden, idet der ikke er påvist statistisk sikre sammenhænge mellem de anvendte adfærdsparametre og uheldsforekomsten. Adfærdsstudier viser dog interessante udviklinger i trafikanternes adfærd.

13 3 Metode Overordnet metodevalg Det er valgt at benytte en før-og-efter uheldsevaluering med brug af en kontrolgruppe til at korrigere for den generelle uheldsudvikling. Kontrolgruppen skal bestå af sammenlignelige kommuner set i forhold til Randers Kommune. Før- og efterperioden er hhv og , idet afmærkningerne er udført i Det er ikke forsøgt at opgøre udviklingen i lokale vejtekniske tiltag, under visning, kampagner mv., der kan påvirke uheldsudviklingen i Randers og kontrolgruppen. Det antages derved, at uheldsudviklingen i Randers er de samme som i kontrolgruppen på nær den virkning, som anlæg af afmærkningerne, der er beskrevet i kapitel 2, har på uheldene. Baggrunden for ikke at vælge et sæt af veje, der vejteknisk er uændret i både før- og efterperiode, til kontrolgruppe er, at der skal mange veje til for, at den tilfældige variation i uheldsforekomsten i kontrolgruppen ikke er afgørende for vurderingen af afmærkningernes effekt på personskader og uheld. At benytte uændrede veje som kontrolgruppe er derfor en meget tidskrævende metode, der alligevel vanskeliggør korrektion for afvigelser i trafikudvikling, undervisning, kampagner osv. Til brug for korrektion for ændringer i transportvaner er brugt Danmarks Statistiks landsdækkende transportvaneundersøgelse. Der er kun set på da ta for årene , da 1992 kun er opgjort for august-december. Derudover kan der kun ses på årige, hvilket vanskeliggør anvendelse af data i denne undersøgelse, da børn under 16 år udgør omkring en tredjedel af cykeltrafikken. For transportvanerne ses på fordelingen af ture på hovedtransportformer, der er den transportform, som benyttes på den længste del af turen. Variationen i turenes længde er stor og antallet af tu re for få til at kunne lave en rimelig sikker opgørelse af trafikarbejdet. For Randers Kommune er der kun opgjort omkring 70 cykelture om året. Det e uhensigtsmæssigt kvantitativt at tage højde for ændringer i transportvane i evalueringen, da dette vil medføre en stor usikkerhed i vurderingen af virkningen af afmærkningerne på trafiksikkerheden. Derfor inddrages ud-

14 Der benyttes politiregistrerede uheld til evalueringen. Tidligere studier har vist, at udviklingen i ekstrauheld er behæftet med store fejl. Derfor er der vurderingen af afmærkningernes betydning for antallet af uheld set bort fr ekstrauheld. Uheldene vurderes i tre grupper: personskade-, materielskade- og alle uheld. Personskader vurderes i tre grupper: alvorlige (dræbte + alvorligt tilskadekomne), lette og alle personskader. I 1997 blev definitionen på alvorligheden af hjernerystelse ændret på landsplan, således at der skete en forskydning i retning af færre alvorlige skader og flere lette skader. Idet der er benyttet en kontrolgruppe er der i nærværende undersøgelse ikke korrigeret for denne ændring. Det skal dog påpeges, at ændringer i de absolutte tal af hhv. lette og alvorlige skader, der er vist i kapitel 4, delvist e en følge af ændringen vedrørende hjernerystelse. Det har været overvejet at udføre en dybdeanalyse af uheldene de steder, hvor afmærkninger er etableret, for at præcisere virkningerne af afmærkningerne på trafiksikkerheden. Antallet af uheld synes dog for få til at en sådan dybdeanalyse ville kunne give yderligere information. Udvælgelse af kontrolgruppe Udvælgelse af kontrolgruppe for ulykkesudviklingen er udført på baggrund af befolkningsudviklingen i kommunerne, der har en vis betydning for båd udvikling i uheld og transportvaner. Der er set på jyske bykommuner af sammenlignelig størrelse set i forhold til Randers Kommune, der er placeret over 150 km fra Storebæltsbroen, idet denne har haft en vis indvirkning på transportvaner. ør= fter= Efter/fø Randers ,011 rederikshavn ,989 sbjerg ,007 Herning ,008 Hjørring ,019 Aalborg ,021 ønderborg ,035 Viborg ,046 ilkeborg ,052

15 Det er valgt at anvende Frederikshavn, Esbjerg, Herning, Hjørring og Aalborg kommuner til kontrolgruppe. Befolkningstilvæksten fra før til efter i denne kontrolgruppe er 1,3%, mens den i Randers Kommune er 1,1%, altså næsten den samme så der behøves ikke at tage højde for dette senere. Statistisk analyse Uheldene er opdelt i to hovedgrupper hhv. cykel- og knallertuheld (c/k), hvor mindst én cyklist eller knallertkører er involveret, og andre uheld. Tidligere undersøgelser (Jensen og Nielsen, 1996; 1999) af lignende afmærkninger har vist, at virkningen på andre uheld er beskeden, og derfor er andre uheld ikke opdelt i undergrupper, hvilket eksempelvis medfører, at man ikke kan se, hvordan afmærkninger i signalregulerede kryds påvirker antallet af andre uheld i disse kryds. C/k uheldene er for Randers Kommune derimod fordelt på 5 undergrupper (kursiv tekst er det navn, de går igen i tabeller i resten af dette notat): 1) Busstoppesteder, her indgår kun uheld mellem fodgængere og c/k på strækningen med busstoppestedet mellem de to nærmeste kryds. 2) Vigepligtskryds med sideveje med afbrudt sti, her indgår alle c/k uheld selve krydset. 3) Vigepligtskryds med sideveje med gennemført sti og fortov, her indgår alle c/k uheld i selve krydset. 4) Signalregulerede kryds, her indgår alle c/k uheld i selve krydset. 5) Øvrige c/k uheld, dette er alle c/k uheld, der ikke indgår i gruppe 1-4. Angående personskader er det kun c/k personskader, der er opgjort for de ovenstående 5 grupper. Personskader blandt andre trafikanter såsom fodgængere og bilister, der kommer til skade i c/k uheld, er derfor opgjort i gruppen andre. Afmærkningernes sikkerhedsmæssige virkning måles som forskellen mellem antallet af uheld/personskader, der faktisk er sket, efter afmærkningerne blev anlagt, og antallet af uheld/personskader der ville være sket, hvis afmærkningerne ikke var blevet anlagt. Uheldstal for efterperioden i Randers Kommune sammenlignes altså med tænkte uheldstal for samme periode. Det tænkte uheldstal kaldes det forventede, mens det

16 Det forventede uheldstal beregnes som uheldstallet fra førperioden i Randers Kommune ganget en korrektionsfaktor. Denne faktor beregnes som uheldstallet i kontrolgruppen i efterperioden divideret med tallet for førperioden Kontrolgruppen opdeles i hhv. c/k, an dre og alle uheld. Eksempelvis beregnes det forventede samlede antal personskader (psk) med c/k, således: c / k psk Kontrol gruppe EF Forventet c / k psk = c / k psk Randers FØR c / k psk Kontrol gruppe F Da fx personskader er opdelt i tre grupper (alvorlige, lette og alle skader), og da beregningen af det forventede antal personskader fortages separat for hver af de tre grupper, så er det ikke sikkert, at det forventede antal al vorlige skader plus det forventede antal lette skader er lig det forventede antal af alle skader. Det samme gør sig gældende for personskadeuheld, materielskadeuheld og alle uheld. For at vurdere forskellen mellem de forventede og observerede uheldstal e det undersøgt, om de observerede uheldstal afviger mere fra de forvented end tilfældig variation i uheldstallene kan forklare. Idet der er tale om et massetiltag og ikke sort-plet eller lign. tiltag, er der anvendt en statistisk standardmetode, der er beskrevet i bilag 9 i rapporten Sikkerhedsmæssig effekt, vejledning for vejbestyrelser, SSV, Vejdirektoratet, Denne metode er anvendelig, hvis der for hver foranstaltning (afmærkning) er lige lange før- og efterperioder med hensyn til uheld, og specifikationer for uheldsdata og data i kontrolgrupper er fælles for alle foranstalter, samt at alle foranstaltninger er etableret inden for en forholdsvis kort periode. Alle disse forudsætninger er opfyldt i dette tilfælde. Det egentlige test til vurdering af den statistiske sikkerhed af afmærkningernes trafiksikkerhedsmæssige effekt er baseret på et χ (chi i anden) 2 test af den samlede effekt af fx alle afmærkninger i ved busstoppesteder. 2 χ beregnes af χ 2 = i i e i e i C + i f i i f i 2 C, hvor

17 C er den fælles korrektionsfaktor, der blev omtalt på forrige side. Den beregnede beregnede 2 χ -værdi har 1 frihedsgrad. Herefter undersøges om den 2 2 χ -værdi er større end χ α, hvor α er signifikansniveauet. Sammenhængen mellem signifikansniveau og 2 χ ser således ud: Signifikansniveau 15% 10% 5% 2 χ -værdi 2,07 2,71 3,84 I det følgende er der anvendt en sprogbrug ved fortolkningen af statistiske test, der gør det nemt at forstå disse test: Signifikant: Forskellen på de observerede og forventede uheldstal anses for sikker. Sandsynligheden for at forskellen skyldes tilfældige variationer 2 er under 5% ( χ er over 3,84). Tendens: Forskellen på de to uheldstal anses for at være sandsynlig, men lidt usikker. Sandsynligheden for, at forskellen skyldes tilfældige variationer, er mellem 5% og 10% ( χ er mellem 2,71 og 2 2,84). Svag tendens: Forskellen på de to uheldstal anses for at være mulig, men noget usikker. Sandsynligheden for, at forskellen skyldes tilfældige variati 2 oner, er mellem 10% og 15% ( χ er mellem 2,07 og 2,71). Ændring ikke påvist: Forskellen på de to uheldstal er sandsynligvis et udslag af tilfældige variationer og tillægges ikke betydning. Resultatet kan skyldes, at afmærkningerne ingen virkning har på uheldstallet, eller talgrundlaget er for lille til, at en beskeden eller større virkning kan påvises. 2 ( χ er under 2,07).

18 4 Før og efter data I dette kapitel præsenteres tal for uheld, personskader og transportvaner i Randers Kommune og kontrolgruppen. Disse tal er kun præsenteret for at give et indblik i det absolutte antal uheld, personskader og transportvaner hhv. i før- og efterperioden. De præsenterede tal i dette kapitel er ikke et udtryk for trafiksikkerhedsmæssige effekter, idet der ikke er korrigeret for den generelle udvikling. Ekstrauheld er ligeledes vist i dette kapitel, men indgår ikke i opgørelserne af afmærkningernes effekt på trafiksikkerheden der er behandlet i kapitel Randers Kommune Umiddelbart skal der gøres nogle bemærkninger til projektet i Randers. Krydset Grenåvej / Romalt Boulevard blev signalreguleret i Aalborggade blev lukket for biltrafik ved krydset Bøsbrovej / Aalborggade i Yrsavej blev lukket for biltrafik ved krydset Gl. Hobrovej / Yrsavej i 1998 som følge af etableringen af Ringboulevarden. Krydset Skelvangsvej / Lucernevej blev ombygget til minirundkørsel i C/k uheld i de fire kryds indgår i gruppen øvrige c/k som følge af de nævnte ændringer til trods for at der i disse kryds var etableret sidevejsafmærkninger før ændringerne. Uheld Personskadeuheld (pskuh), materielskadeuheld (mskuh) og ekstrauheld (exuh) er opgjort for førperioden og efterperioden I tabellerne i dette kapitel indgår ekstrauheld til almindelig orientering, mens disse uheld ikke benyttes til opgørelse af den sikkerhedsmæssige virkning af afmærkningerne i kapitel 5. Af tabel 2 kan erfares, at uheld mellem c/k og fodgængere ved busstoppesteder er faldet fra 3 uheld før til 2 efter. Antallet af c/k uheld i vigepligts regulerede kryds med sideveje med afbrudt sti er faldet med 42%, faldet 50% ved sideveje med gennemført sti, faldet 33% i signalregulerede kryds, men kun faldet 28% andre steder. Dette tyder på, at c/k uheld er faldet me re de steder, hvor afmærkningerne er anlagt, set i forhold til andre steder. Dette peger umiddelbart på, at afmærkningerne har givet en trafiksikker-

19 FØR = EFTER = Pskuh Mskuh Exuh Uheld i alt Busstoppesteder c/k uheld FØR Busstoppesteder c/k uheld EFTER Afbrudt sti c/k uheld FØR Afbrudt sti c/k uheld EFTER Gennemført sti c/k uheld FØR Gennemført sti c/k uheld EFTER Signalregulerede kryds c/k uheld FØR Signalregulerede kryds c/k uheld EFTER Øvrige c/k uheld FØR Øvrige c/k uheld EFTER Alle c/k uheld FØR Alle c/k uheld EFTER Andre uheld FØR Andre uheld EFTER Alle uheld FØR Alle uheld EFTER Tabel 2. Antal uheld i Randers Kommune og fordelt efter grupper af uheld. Personskader FØR = Dræbt Alv psk Let psk Psk i a EFTER = Busstoppesteder c/k psk FØR Busstoppesteder c/k psk EFTER Afbrudt sti c/k psk FØR Afbrudt sti c/k psk EFTER Gennemført sti c/k psk FØR Gennemført sti c/k psk EFTER Signalregulerede kryds c/k psk FØR Signalregulerede kryds c/k psk EFTER Øvrige c/k psk FØR Øvrige c/k psk EFTER Alle c/k psk FØR Alle c/k psk EFTER Andre psk FØR Andre psk EFTER Alle psk FØR

20 Dræbte, alvorlige personskader (alv psk) og lette skader (let psk) er opgjor for førperioden og efterperioden , se tabel 3. Udviklingen i antallet af personskader ligner til forveksling udviklingen i uheld. Antallet af c/k personskader i vigepligtsregulerede kryds med sideveje me afbrudt sti er faldet med 37%, faldet 57% ved sideveje med gennemført sti, faldet 33% i signalregulerede kryds og faldet 39% andre steder. Antallet af andre personskader er steget med 32%, mens det samlede antal personskader er steget 3%. Det samlede antal lette skader er som andel af alle personskader steget fra 42% til 52%. Uheldene er derved registreret som mindre alvorlige. Transportvaner Hovedtransportform Gang 13% 18% Cykel og knallert 19% 15% Bilfører 46% 45% Bilpassager og taxi 13% 15% Bus, tog og andet 8% 7% Tabel 4. Fordeling af ture på transportformer i og Der er registreret en nedgang i c/k s andel af turene på 23%, altså cykler randrusianerne mindre i sammenlignet med , se tabel 4. Dog må denne nedgang tages med forbehold, da den er behæftet med en stor usikkerhed. Usikkerheden kan nemmest vises ved beregning a et 95% konfidensinterval. Disse beregninger viser, at for er cy - kel/knallert andel af turene 19% ± 4% og for % ± 3%. Hele udviklingen i transportvanerne baseret på disse registreringer i den landsdækkende transportvaneundersøgelser ligger derved inden for konfidens-in tervallet. 4.2 Kontrolgruppe I det følgende er vist tal om uheld, personskader og transportvaner i kontrolgruppen bestående af Frederikshavn, Hjørring, Aalborg, Herning og Esbjerg kommuner. Uheld Af tabel 5 kan erfares, at antallet af c/k uheld er faldet med 15% i kontrol-

21 FØR = Pskuh Mskuh Exuh Uheld i alt EFTER = c/k uheld FØR c/k uheld EFTER Andre uheld FØR Andre uheld Efter Alle uheld FØR Alle uheld EFTER Tabel 5. Antal uheld i kontrolgruppen i og Personskader Af tabel 6 kan erfares, at antallet af c/k personskader er faldet med 22% i kontrolgruppen, mens andre personskader er steget med 17% og det samlede antal personskader er steget med 1%. Det samlede antal lette skader er som andel af alle personskader steget fra 44% til 55%. FØR = EFTER = Dræbt Alvorlig skade Let skade Personskade i alt c/k psk FØR c/k psk EFTER Andre psk FØR Andre psk EFTER Alle psk FØR Alle psk EFTER Tabel 6. Antal personskader i kontrolgruppen i og Transportvaner Der er tilsyneladende en forskel i udviklingen i cykel- og knallerttrafikken mellem Randers Kommune og kontrolgruppen, hvilket kan erfares ved sammenligning af tabel 7 og 4. Ligeledes er gangtrafikken ikke steget så meget i kontrolgruppen, mens trafikken af bilfører er faldet mere i kontrolgruppen end i Randers Kommune. Hovedtransportform Gang 12% 15% Cykel og knallert 19% 19% Bilfører 49% 44% Bilpassager og taxi 12% 14%

22 Et tidligere studie har vist, at et fald i c/k trafikken på 10% alt andet lige resulterer i et fald i antallet af c/k uheld og personskader blandt cyklister og knallertkørere på ca. 5% (Jensen, 1998). Cykel- og knallerttrafikken er faldet med 24% i Randers Kommune set i forhold til kontrolgruppen fra før til efter. På basis af det ovenstående må vi derfor forvente et fald i antallet af uheld og personskader blandt cyklister og knallertkørere på ca. 12% i Randers Kommune set i forhold til kontrolgruppen fra før til efter. Dette ta er dog behæftet med meget stor usikkerhed og indgår derfor ikke i korrek tionsfaktorerne. Andre studier har vist, at en stigning i antallet af kørte vognkm i bil på 10 alt andet lige medfører en stigning i det samlede antal personskader og uheld på 3-6%. Biltrafikken er steget med ca. 7% i Randers Kommune set i forhold til kontrolgruppen fra før til efter. Vi må derfor forvente, at det samlede antal uheld og personskader er steget omkring 3% i Randers Kommune set i forhold til kontrolgruppen fra før til efter. Tallet er behæftet med stor usikkerhed. Antallet af uheld uden cyklister og knallertkørere involveret samt personskader blandt bilister og fodgængere må derfor forventes at være steget med 8-9% i Randers Kommune set i forhold til kontrolgruppen fra før til ef ter. Tallet er dog behæftet med stor usikkerhed.

23 5 Virkninger af afmærkninger I det følgende er der i en række tabeller opgjort trafiksikkerhedsmæssige virkninger af afmærkninger i Randers Kommune. I tabellerne indgår opgørelser af det forventede og observerede antal uheld og personskader for ef terperioden, fortolkningen af de statistiske tests samt en angivelse af den procentvise ændring i uheld og personskader. Der benyttes de samme forkortelser i tabellerne i dette kapitel som i kapitel 4. Busstoppesteder Antallet af uheld og personskader ved busstoppesteder er for få til, at der kan påvises virkninger af afmærkninger ved busstoppesteder, se tabel 8. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 1,6 2 Ændring ikke påvist + 28% c/k mskuh 0,0 0 Ændring ikke påvist - Alle c/k uheld 1,6 2 Ændring ikke påvist + 21% c/k alv psk 0,0 1 Ændring ikke påvist - c/k let psk 0,0 0 Ændring ikke påvist - Alle c/k psk 0,0 1 Ændring ikke påvist - Tabel 8. Uheld mellem fodgængere og c/k ved de ca. 120 busstoppesteder hvor der er blevet afmærket fodgængerfelter, rumlestriber og stopstreger. Vigepligtsregulerede kryds De vigepligtsregulerede kryds er kryds med sideveje med hhv. afbrudt og gennemført cykelsti og fortov. I dette afsnit ses først på alle de vigepligtsregulerede kryds, dernæst på uheld med c/k kommende fra hhv. sidevej og overordnet vej, og slutteligt på hhv. afbrudt og gennemført sti. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 17,9 13 Ændring ikke påvist - 27% c/k mskuh 10,9 7 Ændring ikke påvist - 36% Alle c/k uheld 28,0 20 Ændring ikke påvist - 29% c/k alv psk 6,4 4 Ændring ikke påvist - 38% c/k let psk 12,4 9 Ændring ikke påvist - 27%

24 Af tabel 9 kan erfares, at der ikke kan påvises ændringer i antallet af c/k uheld i de ændrede vigepligtsregulerede kryds. De procentuelle ændringer viser et fald på omkring 30% i både uheld og personskader, men dette fald er altså ikke statistisk signifikant. Af tabel 9 kan også erfares, at det forventede antal personskade- og materielskadeuheld ikke altid er lig med alle uheld, hvis de lægges sammen. De samme gør sig gældende for alvorlige, lette og alle personskader. Dette skyldes, som tidligere omtalt, at der opereres med flere kontrolgrupper. Idet udviklingen i personskade- og materielskadeuheld samt alvorlige og lette skader ikke er de samme i kontrolgruppen, kan tallene ikke lægges sammen. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 11,7 11 Ændring ikke påvist - 6% c/k mskuh 9,9 6 Ændring ikke påvist - 40% Alle c/k uheld 20,6 17 Ændring ikke påvist - 17% c/k alv psk 3,2 3 Ændring ikke påvist - 7% c/k let psk 9,5 8 Ændring ikke påvist - 16% Alle c/k psk 11,7 11 Ændring ikke påvist - 6% Tabel 10. Uheld ved ændrede vigepligtsregulerede kryds med c/k, der har kørt på cykelsti på den overordnede vej lige før uheldet. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 6,2 2 Svag tendens fald - 68% c/k mskuh 1,0 1 Ændring ikke påvist + 1% Alle c/k uheld 7,4 3 Ændring ikke påvist - 60% c/k alv psk 3,2 1 Ændring ikke påvist - 69% c/k let psk 2,9 1 Ændring ikke påvist - 65% Alle c/k psk 6,2 2 Svag tendens fald - 68% Tabel 11. Uheld ved ændrede vigepligtsregulerede kryds med c/k, der har kørt i blandet trafik på sidevejen lige før uheldet. Af tabel 10 og 11 kan konstateres, at afmærkninger i vigepligtsregulerede kryds tilsyneladende har en langt større trafiksikkerhedsmæssig effekt for c/k, der kommer kørende fra sidevejen og ind i krydset, end for c/k, der kører på den overordnede vej lige før uheldet. Rent statistisk kan der påvises en svag tendens til et fald på 68% på antallet af personskadeuheld med c/k, der har kørt på sideveje lige før uheldet i det vigepligtsregulerede kryds. Til gengæld er faldet i antallet af uheld for c/k, der kører på den

25 Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 12,5 10 Ændring ikke påvist - 20% c/k mskuh 6,0 4 Ændring ikke påvist - 33% Alle c/k uheld 18,1 14 Ændring ikke påvist - 23% c/k alv psk 4,5 3 Ændring ikke påvist - 33% c/k let psk 8,6 7 Ændring ikke påvist - 18% Alle c/k psk 12,4 10 Ændring ikke påvist - 20% Tabel 12. C/k uheld ved ændrede vigepligtsregulerede kryds med afbrudt sti, hvor der er afmærket cykelfelt, cykelsymboler og rumlestriber. Af tabel 12 kan erfares, at afmærkninger i kryds med afbrudt sti har en ikke signifikant virkning på ca. et 20-25% fald i c/k uheld og personskader. Der kan altså rent statistisk ikke påvises ændringer i c/k s trafiksikkerhed Af tabel 13 kan erfares, at det især er uheld i situation 410 og 510, hvor faldet i antallet af c/k uheld forekommer. I bilag 1 er vist en fortegnelse for uheldssituationerne. Virkningen er større på uheld, hvor c/k kommer ti krydset fra sidevejen (fra 7 uheld før til 3 efter), end uheld med c/k kørende langs den overordnede vej (fra 15 før til 11 efter). Uheldssituation FØR EFTER , (0) 3 (1) (2) 0 (0) (2) 4 (2) 610, 620, 650, (3) 7 (0) I alt 22 (7) 14 (3) Tabel 13. Uheld før og efter ved ændrede vigepligtsregulerede kryds med afbrudt sti, hvor der er afmærket cykelfelt, cykelsymboler og rumlestriber, fordelt på uheldssituationer. I parentes er angivet de uheld, hvor c/k har kørt i blandet trafik på sideveje lige før uheldet. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 5,5 3 Ændring ikke påvist - 45% c/k mskuh 5,0 3 Ændring ikke påvist - 40% Alle c/k uheld 9,9 6 Ændring ikke påvist - 39% c/k alv psk 1,9 1 Ændring ikke påvist - 48% c/k let psk 3,8 2 Ændring ikke påvist - 47% Alle c/k psk 5,4 3 Ændring ikke påvist - 45% Tabel 14. C/k uheld ved ændrede vigepligtsregulerede kryds med gennemført sti, hvor der er afmærket harlekinmønster og rumlestriber.

26 Af tabel 14 kan erfares, at afmærkninger i kryds med gennemført sti har e ikke signifikant virkning på omkring et 40-45% fald i c/k uheld og personskader. Selvom virkningen af harlekinmønsteret er ca. dobbelt så stor som cykelfeltet, kan der altså stadig ikke statistisk påvises ændringer i c/k uheld og personskader. Af tabel 15 kan erfares, at det er uheld i situation 410 og i hovedsituation 6, hvor faldet i c/k uheld forekommer. Virkningen er igen større på uheld, hvor c/k kommer til krydset fra sidevejen (fald fra 2 uheld før til 0 efter), end uheld hvor c/k kører langs den overordnede ve (fra 10 før til 6 efter). Samlet set tyder tabel på, at cykelfeltet og harlekinmønstret har samme virkning på uheldsbilledet, men at effekten af harlekinmønstret er omtrent dobbelt så stor. Det samlede fald alene i uheld i situation 410 er statistisk signifikant. Uheldssituation FØR EFTER , 30 2 (0) 0 (0) (0) 2 (0) (1) 0 (0) (1) 2 (0) 610, 620, (0) 2 (0) I alt 12 (2) 6 (0) Tabel 15. Uheld før og efter ved ændrede vigepligtsregulerede kryds med gennemført sti, hvor der er afmærket harlekinmønster og rumlestriber, fordelt på uheldssituationer. I parentes er angivet de uheld, hvor c/k har kørt i blandet trafik på sideveje lige før uheldet. Signalregulerede kryds Der kan ikke påvises ændringer i det samlede antal uheld og personskader som følge af de ændrede afmærkninger i signalregulerede kryds, se tabel 16. Det konstaterede fald på omkring 15% i uheld og personskader er altså ikke statistisk signifikant. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 11,7 9 Ændring ikke påvist - 23% c/k mskuh 5,0 5 Ændring ikke påvist + 1% Alle c/k uheld 16,5 14 Ændring ikke påvist - 15% c/k alv psk 6,4 6 Ændring ikke påvist - 7% c/k let psk 4,8 4 Ændring ikke påvist - 16%

27 Heller ikke for uheld kun med c/k i ændrede signalregulerede kryds, der har kørt på cykelsti før uheldet, kan der påvises ændringer i trafiksikkerheden, se tabel 17. Tallene tyder dog på, at disse uheld er blevet færre og mindre alvorlige. For uheld, hvor c/k ikke har kørt på cykelsti før uheldet, kan der rent statistisk heller ikke påvises ændringer. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 10,1 6 Ændring ikke påvist - 41% c/k mskuh 3,0 5 Ændring ikke påvist + 68% Alle c/k uheld 13,2 11 Ændring ikke påvist - 17% c/k alv psk 5,8 3 Ændring ikke påvist - 48% c/k let psk 3,8 3 Ændring ikke påvist - 21% Alle c/k psk 10,1 6 Ændring ikke påvist - 41% Tabel 17. Uheld ved ændrede signalregulerede kryds med c/k, der har kørt på cykelsti lige før uheldet. Uheldssituation FØR EFTER , 312, , , Tabel 18. Uheld før og efter ved ændrede signalregulerede kryds med c/k, der har kørt på cykelsti lige før uheldet, fordelt på uheldssituationer. Af tabel 18 kan erfares, at kun hovedsituation 4 (410, 440) ser ud til at væ re påvirket af afmærkningerne. Det er særligt 410-uheld (fra 4 før til 0 uheld efter), der bliver færre af, hvilket er i tråd med en tidligere dansk undersøgelse (Jensen og Nielsen, 1996). Afmærkede busstoppesteder, vigepligts- og signalregulerede kryds Her betragtes samlet de ca. 250 steder i Randers Kommune, der er blevet afmærket i forbindelse med projektet Mere sikker på cykel i Randers. Det er kun c/k uheld, som indgår i betragtningen i tabel 19.

28 Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 31,2 24 Ændring ikke påvist - 23% c/k mskuh 15,9 12 Ændring ikke påvist - 24% Alle c/k uheld 46,1 36 Ændring ikke påvist - 22% c/k alv psk 12,9 11 Ændring ikke påvist - 15% c/k let psk 17,1 13 Ændring ikke påvist - 24% Alle c/k psk 29,5 24 Ændring ikke påvist - 19% Tabel 19. C/k uheld ved ændrede busstoppesteder samt vigepligts- og signalregulerede kryds. Af tabel 19 kan erfares, at der ikke kan påvises ændringer i antallet af uheld og personskader blandt c/k de steder, hvor der er afmærket i Randers Kommune. Nedgangen på ca. 20% er ikke statistisk signifikant. Øvrige c/k uheld I det følgende betragtes c/k uheld på steder i Randers Kommune, hvor der ikke er udført afmærkninger, som beskrevet i kapitel 2. Det er væsentligt her at nævne, at der i Randers Kommune er udført en række vejtekniske ændringer udover afmærkningerne, der er beskrevet i kapitel 2. Som nævn først i kapitel 4 er to veje lukket, et kryds er bygget om til minirundkørsel og et kryds er blevet signalreguleret. I 1998 blev Ringboulevarden med cy - kelstier åbnet for trafik. Herudover er der etableret en del enkeltrettede cykelstier fx langs Nørre Boulevard, Dronningborg Boulevard, Mariagervej, Østervangsvej, Sjællandsgade, Viborgvej og Hadsundvej. Disse ændringer er udført i perioden Nyanlæg af cykelstier skaber mere cy - keltrafik og tiltrækker cykeltrafik fra parallelle ruter. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 84,2 73 Ændring ikke påvist - 13% c/k mskuh 38,7 35 Ændring ikke påvist - 10% Alle c/k uheld 121,1 108 Ændring ikke påvist - 11% c/k alv psk 42,5 34 Ændring ikke påvist - 20% c/k let psk 39,0 31 Ændring ikke påvist - 21% Alle c/k psk 83,2 65 Svag tendens fald - 22% Tabel 20. Øvrige cykel- og knallertuheld i Randers Kommune. Der er en svag tendens til et fald i det samlede antal c/k personskader i de øvrige c/k uheld, men ellers kan der ikke påvises ændringer i øvrige uheld med cyklister og knallertkørere i Randers Kommune, se tabel 20. Det er

29 Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 14,8 24 Svag tendens stigning + 62% c/k mskuh 8,9 14 Ændring ikke påvist + 57% Alle c/k uheld 23,1 38 Signifikant stigning + 65% c/k alv psk 5,8 13 Tendens stigning + 124% c/k let psk 9,5 10 Ændring ikke påvist + 5% Alle c/k psk 14,8 23 Svag tendens stigning + 56% Tabel 21. Øvrige c/k uheld i Randers Kommune på veje med enkeltrettet cykelsti. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 69,4 49 Signifikant fald - 29% c/k mskuh 29,8 21 Ændring ikke påvist - 29% Alle c/k uheld 98,0 70 Signifikant fald - 29% c/k alv psk 36,7 21 Signifikant fald - 43% c/k let psk 29,5 21 Ændring ikke påvist - 29% Alle c/k psk 68,4 42 Signifikant fald - 39% Tabel 22. Øvrige c/k i Randers Kommune på stier og veje uden enkeltrettet cykelsti. Tabel 21 og 22 viser en stigning i øvrige c/k uheld på veje med enkeltrettet cykelsti og et fald alle andre steder i Randers Kommune. Dette er langt fra overraskende, da der er bygget en del enkeltrettede cykelstier fra førtil efterperioden. Disse nybygninger vurderes at have flyttet ca øv rige c/k fra uheldsgruppen med veje uden enkeltrettet cykelsti til uheldsgruppen med veje med enkeltrettet cykelsti. Hvis nybygningerne ikke var forekommet, ville antallet af øvrige c/k uheld på veje med enkeltrettet cy - kelsti formentlig være status quo eller steget svagt i forhold til kontrolgruppen, mens antallet af øvrige c/k uheld alle andre steder ville være faldet svagt. Der er således ikke grundlag for at påstå, at afmærkningerne ha haft effekt andre steder end der, hvor de er etableret. Hvis øvrige c/k uheld fra tabel 20 var anvendt som kontrolgruppe for vurdering af virkningen på trafiksikkerheden for de ændrede kryds og busstoppesteder, ville konklusionerne grundlæggende have været de samme.

30 Alle cykel- og knallertuheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring c/k pskuh 115,4 97 Ændring ikke påvist - 16% c/k mskuh 54,6 47 Ændring ikke påvist - 14% Alle c/k uheld 167,2 144 Ændring ikke påvist - 14% c/k alv psk 55,4 45 Ændring ikke påvist - 19% c/k let psk 56,1 44 Ændring ikke påvist - 22% Alle c/k psk 112,7 89 Tendens fald - 21% Tabel 23. Alle c/k uheld i Randers Kommune. Der er en tendens til et fald i antallet af uheld og personskader med c/k i Randers Kommune på ca %, se tabel 23. Som forklaret sidst i kapitel 4 er det muligt, at omkring 12% af faldet skyldes udviklingen i cykel- og knallerttrafikken. Det resterende fald kan således komme fra virkningen af afmærkningerne. Andre uheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Andre pskuh 183,3 185 Ændring ikke påvist + 1% Andre mskuh 316,1 333 Ændring ikke påvist + 5% Alle andre uheld 502,8 518 Ændring ikke påvist + 3% Andre alv psk 111,8 132 Ændring ikke påvist + 18% Andre let psk 131,4 146 Ændring ikke påvist + 11% Alle andre psk 246,0 278 Ændring ikke påvist + 13% Tabel 24. Uheld uden cykler og knallerter i Randers Kommune. Der kan ikke påvises nogen ændringer for uheld uden cykler og knallerter involveret, se tabel 24. Grundet ændringer i transportvaner var en stigning på 8-9% i antallet af uheld og personskader blandt andre end cyklister og knallertkørere forventet, hvilket synes at harmonere med tabel 24. Alle uheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Pskuh 297,6 282 Ændring ikke påvist - 5% Mskuh 370,1 380 Ændring ikke påvist + 3% Alle uheld 668,9 662 Ændring ikke påvist - 1% Alv psk 167,9 177 Ændring ikke påvist + 5%

31 Rent statistisk kan der ikke påvises ændringer af det samlede antal uheld og personskader i Randers Kommune, se tabel 25. Det var forventet, at de ville forekomme en stigning på ca. 3% i det samlede antal uheld og person skader i Randers Kommune som følge af ændringer i transportvanerne. Det kan ikke udelukkes, at afmærkningerne har påvirket det samlede antal per sonskader og uheld i gunstig retning i Randers Kommune.

32 6 Referencer Jensen, Søren Underlien (1998): DUMAS: Safety of Pedestrians and Twowheelers, Note no. 51, Vejdirektoratet. Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aakjer (1996): Cykelfelter: Sik kerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds, Rapport nr. 51, Vejdirektoratet. Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aakjer (1999): Sikkerhedseffekter af nye vejudformninger for cyklister, Notat nr. 63, Vejdirektoratet. Jørgensen, Else (1981): Sikkerhedsmæssig effekt: Vejledning for vejbesty - relser, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger, Vejdirektoratet. Randers Kommune (1999): Mere sikker på cykel i Randers: Sammenfatning af resultater fra et Trafikpuljeprojekt, Teknisk forvaltning. Vejdirektoratet (1999): Mere sikker på cykel i Randers: Evaluering af et Tra fikpuljeprojekt, Rapport nr. 173.

33 Bilag 1. Uheldssituationer

34