VEDLIGEHOLDELSE AF KØREBANER I NÆSTVED KOMMUNE

Transkript

1 VEDLIGEHOLDELSE AF KØREBANER I NÆSTVED KOMMUNE NUVÆRENDE TILSTAND OG FREMTIDIG BUDGETBEHOV Guldalderen Hedehusene vd@vd.dk EAN Telefon vejdirektoratet.dk SE

2 2 af 29 INDHOLDSFORTEGNELSE RESUMÉ... 3 Grunddata og baggrundsmateriale... 3 Vejenes tilstand og udvikling... 3 BAGGRUND VEJNETTET Længde og arealer af befæstede veje til analysen Tilstanden AF vejnettet efter hovedeftersyn primo Hvordan sammenlignes vejene og hvad betyder det... 6 Tilstanden af vejene i Næstved Kommune UDVIKLING AF VEJNETTETS TILSTAND Det aktuelle budget 14 mio. kr. om året de næste 5 år Fastholdelse af Nuværende gennemsnitlige skadespoint Sammenfatning af vejnettes udvikling ved de to budgetscenarier Historisk udvikling af vejnettets tilstand fra Vedligeholdelsesbudget fra 2010 til Slidlag udlagt i 2010 og frem Sammenfatning af vejnettets udvikling siden BILAG A. Optimeringsværktøjet: vejman.dk/belægningsoptimering Hvad bruges vejman.dk belægningsoptimering til? Opsætning B. Generelt om veje og deres vedligeholdelse Vejens opbygning/funktioner Nedbrydning Vejbelægningens tilstand C. Slidlagsarbejder fra 2009 til

3 3 af 29 RESUMÉ Denne rapport er udarbejdet af Vejdirektoratet i samarbejde med Næstved Kommune. Den indeholder en strategi for vedligeholdelsesarbejderne på kørebaner i de kommende 5 år, samt en opsummering af hvordan udviklingen af vejene har været i Kommunen siden Grunddata og baggrundsmateriale Rapporten omfatter udelukkende kørebanebelægningerne, kørebaner med grus, SF sten, brosten og fliser er ikke medtaget. Asfaltbelægningerne på stierne samt fortove er ikke en del af rapporten, og udgifterne til vedligehold af disse, er således ikke medtaget i beregninger af det fremtidige budgetbehov. I rapporten opsummeres udviklingen fra 2010 til 2016 og der gives et bud på vejenes udvikling ved det nuværende budget og ved fastholdelse af nuværende gennemsnitlige tilstand. Vejenes tilstand og udvikling Vurderet ud fra det gennemsnitlige skadespointet er tilstanden af vejene i Næstved Kommune generelt set i god stand. Det gennemsnitlige skadespoint er et tal der udtrykker vejenes tilstand og for Næstved Kommunes veje (uden Fladså) ligger det på 1,97. Fra 2010 til 2016 er det gennemsnitlige skadespoint stort set stabilt. I årene har bevillingerne været svingende og specielt en ekstra bevilling i 2011 har været med til at holde skadespointet nede. Over de sidste år har skadespointet været stigende og hvis nuværende budget fastholdes vil skadespointet også stige i årene fremover. Pt. er der budgetteret med 14 mio. kr. om året i 2016 og de efterfølgende år frem. De 14 mio. kr. svarer til det gennemsnitlige anvendte budget de seneste år. Gennemsnittet er lidt højere end normal-bevillingen på grund af de seneste års ekstra bevillinger. Hvis der afsættes 21,5 mio. kr. om året udelukkende til belægningsvedligeholdelse af kørebaner, vil den gennemsnitlige tilstand kunne fastholdes over de næste 5 år.

4 4 af 29 BAGGRUND Denne rapport er udarbejdet af Vejdirektoratet i samarbejde med Næstved Kommune. Den indeholder en beskrivelse af nuværende tilstand af kommunens kørebaner, samt en opsummering af vejenes udvikling siden Desuden er beskrevet en strategi for vedligeholdelsesarbejderne på kørebanerne i de kommende 5 år Næstved Kommune har indgået en funktionskontrakt for vejene i den tidligere Fladså Kommune, vejene omfattet af denne kontrakt er derfor ikke medtaget i rapporten. Ligeledes er veje med grus, flise- og brostensbelægningerne samt fortove og stier, ikke medtaget i denne rapport og budget der er omtalt er kun gældende for vejbanerne. Siden 2010 er der jævnligt blevet forbedret og forædlet på datakvaliteten for Næstved Kommune. Derfor kan en direkte sammenligning med data fra 2010 være vanskelig med der kan gives en indikation af den overordnede udvikling. Det anbefales at der udføres hovedeftersyn på ca. 1/3 af vejene hvert år, for at sikre at data omkring vejnettet er opdaterede og pålidelige. I Næstved Kommune er der gennemført hovedeftersyn på 31 % af vejene i 2016, 30 % i 2015 og 19 % i Samlet set betyder dette at der er 12% af det samlede vejnet hvor hovedeftersyn er fra 2013, ældre eller mangler og hvor der ikke er nyere slidlag. Tabel 1 viser årstallene for de hovedeftersyn der er medtaget i beregningerne i denne rapport. År Kilometer hovedeftersyn udført km 31 % km 30 % km 19 % 2013 og km 12 % Nyere slidlag ( ) 81 km 8 % Ældre og uden HE 1 km 0 % Tabel 1. Årstal for hovedeftersyn i det analyserede vejnet. Næstved Kommune har i 2016 samt de efterfølgende år forudsat at der i gennemsnit er 14 mio. kr. til vedligehold af kørebanebelægninger. De 14 mio. kr er forudsat på baggrund af de seneste års ekstra bevillinger. Med udgangspunkt i oplysningerne i vejman.dk databasen, samt data fra de udførte hovedeftersyn på vejene, er der udført beregninger i vejman.dk/belægningsoptimering med det formål at få en oversigt over skadesudviklingen på vejene i kommunen ved forskellige budgetscenarier. Der er beregnet med: Det aktuelle budget, på 14 mio. kr. i 2016 og efterfølgende år. En vurdering af, hvilket budget der skal til for at opretholde den nuværende gennemsnitlige tilstand af kommunens veje.

5 5 af 29 Desuden er der lavet et tilbageblik på vejnettes udvikling fra 2010 til nu. En nærmere beskrivelse af belægningsoptimeringsprogrammet, samt grunddata og priser der benyttes i systemet kan ses i bilag A. En generel beskrivelse af vejens nedbrydning kan ses i bilag B.

6 6 af VEJNETTET 1.1. LÆNGDE OG AREALER AF BEFÆSTEDE VEJE TIL ANALYSEN Det analyserede vejnet 2016 Næstved - består af ca. 907 km som svarer til ca. 5 mio. m 2 belægning. Grusveje samt flise- og brostensbelægningerne er ikke medtaget i vejnettet. Vejnettet i den tidligere Fladså Kommune, er ikke medtaget i analysen, da dette er udbudt i funktionskontrakt.. Det analyserede vejnet er opdelt i følgende vejklasser, jf. tabel 2. Forkortelse Registrerede vejklasser i Næstved Kommune (ekskl. Fladså) Længde (km) Areal (m 2 ) TGL Trafikvej, gennemfart land TFL Trafikvej, fordeling land LPL Lokalvej, primær land LPB Lokalvej, primær by P-plads, sideareal I alt, Næstved Kommune 907 km m 2 Tabel 2. Oversigt over Næstved Kommunes vejnet (ekskl. Fladså) TILSTANDEN AF VEJNETTET EFTER HOVEDEFTERSYN PRIMO 2016 De nyeste hovedeftersyn er fra juni Her er blevet gennemført hovedeftersyn på 281 km vej svarende til 31 % af vejnettet. Herudover er der hovedeftersyn fra samt nye slidlag på i alt 519 km vej, svarende til 57 % af vejene. På de resterende 12 % af vejnettet er der ældre men dog brugbare hovedeftersynsdata. Dette betyder, at der er valide og opdaterede data på 88 % af vejnettet hvilket er et godt udgangspunkt. Hvordan sammenlignes vejene og hvad betyder det Et hovedeftersyn foretages ved at lave en visuel inspektion af den givne strækning og skader der er synlige i det øverste asfaltlag slidlaget - registreres. På baggrund af de registrerede belægningsskader, deres alvorlighed og omfang beregner vejman.dk/belægningsoptimering et skadespoint på hver strækning. Jo mere skadet en vejstrækning er, jo højere bliver skadespointet. Omregningen sker ved at de enkelte registrerede skader bliver vægtet via en beregningsmodel og omsat til skadespoint. Dette skadespoint kan derfor sammenlignes direkte for alle vejene.

7 7 af 29 Der er en direkte relation mellem skadespointet og reparationsudgifterne til en given strækning. Når det er valgt at udtrykke vejenes nuværende tilstand i skadespoint hænger det sammen med, at skadespointet er en sammenlignelig størrelse. En tommelfingerregel for omsætning af skadespoint på de enkelte strækninger er, jf. tabel 3. Skadespoint Teknisk tilstand 0-2 God 2-4 Acceptabel 4-9 Kritisk 9 og over Uacceptabel Tabel 3. Tommelfingerregel for omsætning af skadespoint til forklaret tilstand for enkelt strækninger Der er ikke et specifikt niveau for, hvor på skalaen man bør ligge med et gennemsnit. Det er en beslutning, der skal tages i det politiske system og den tekniske administration. Med udgangspunkt i skadespoint modellen er der på nedenstående fotos vist eksempler på hvorledes vejenes tilstand fremtræder ved forskellige skadespoint. Foto 1 Skadespoint 0,82 Lyøvej (Hovedeftersyn 2015, foto fra 2015)

8 SIDE 8 af 29 Foto 2 Skadespoint 1,75 Ringstedgade (Hovedeftersyn 2015, foto fra 2015)

9 SIDE 9 af 29 Foto 3 Skadespoint 2,17 Østre Ringvej (Hovedeftersyn 2015, foto fra 2015) Foto 4 Skadespoint 5,34 Stenkistevej (Hovedeftersyn 2015, foto 2015) Foto 5 Skadespoint 8,71 Krags Krog (Hovedeftersyn 2015, foto fra 2015) Tilstanden af vejene i Næstved Kommune Det gennemsnitlige skadespoint for Næstved Kommune primo 2016 er 1,97 (opskrevet).

10 10 af 29 Tabel 4 viser det gennemsnitlige skadespoint opgjort for de forskellige vejklasser. Forkortelse Registrerede vejklasser Længde Gennemsnitsligt skadespoint (opskrevet) TGL Trafikvej, gennemfart land 147 km 2,16 TFL Trafikvej, fordeling land 61 km 1,27 LPL Lokalvej, primær land 452 km 1,89 LPB Lokalvej, primær by 244 km 2,09 P-plads, sideareal 4 km 2,09 I gennemsnit, Næstved Kommune (uden Fladså) pr. 1,97 primo 2015 Tabel 4. Gennemsnitsligt skadespoint på de forskellige vejklasser. Værdierne er opskrevet, således at de giver tilstandsniveauet primo 2016.

11 11 af UDVIKLING AF VEJNETTETS TILSTAND Formålet med optimeringen er at prioritere belægningsarbejderne og skønne udviklingen i vejenes tilstand over de næste fem år. For Næstved Kommune er der udført 2 forskellige prioriteringer. En beregning ved det aktuelle budget, og en beregning hvor det nødvendige budget for at kunne fastholde den nuværende gennemsnitlige tilstand af vejnettet er beregnet. Der udover er der kigget på den historiske udvikling af vejnettet siden DET AKTUELLE BUDGET 14 MIO. KR. OM ÅRET DE NÆSTE 5 ÅR Der er udført beregning med et årligt budget til reparationer og nye slidlag på 14 mio. kr. årligt de næste 5 år. Når optimeringsprogrammet beregner den optimale brug af det aktuelle budget de kommende 5 år, fordeles forstærknings-, slidlags- og reparationsarbejderne, som vist jf. figur 1. Kr Løsningsforslag Forstærkning Reparation Slidlag Figur 1. Optimeringsresultat for det aktuelle budget (10 millioner kr./år) over en femårig periode. Som det fremgår af figur 1, afsætter optimeringen et beløb, der overskrider det fastsatte budget på 14 millioner kr. Dette skyldes at der er for mange reparationer til udførelse på vejnettet. For at reducere beløbet til reparationer bør der laves en reparationsstrategi, der lader skaderne henligge til senere, frem for at reparere dem. I forbindelse med rapporten i 2014, blev reparationsstrategien opdateret og reduceret, for netop at ramme et mere passende niveau for reparationer af vejnettet. Som det fremgår, af figur 1, vil det dog stadig være nødvendigt med en yderligere reduktion af reparationsstrategien for at få reduceret reparationsomkostningerne, således de faktiske omkostninger til reparationer stemmer mere overens med de prognosticerede. Reparationsstrategien fremgår af bilag A.

12 12 af 29 Det aktuelle budget vil generelt medføre en stigning i skadespointet jf. figur 2. 2,4 2 Skadespoint 1,6 1,2 0,8 0,4 0 Primo Figur 2. Udvikling af skadespointet ved nuværende budget på 14 millioner kroner pr. år. Af figur 2 fremgår det at skadespointet vil stige støt ved anvendelse af det forventede budget for perioden Dette vil medføre at det nuværende gennemsnitlige skadespoint på 1,97, efter den fem årige periode, vil være steget til ca. 2,2. Samtidig med at der sker en stigning i skadespointet, sker der et fald i den investerede kapitalværdi, jf. figur Gennemsnitlig kapitalv ærdi kr./m Primo Slidlag Bærelag Figur 3. Udvikling i kaptalværdien. Dette betyder at fra at have en investeret vejkapital på ca. 84 kr./ m 2 vil den efter 5 år være faldet til 79 kr./ m 2.

13 13 af FASTHOLDELSE AF NUVÆRENDE GENNEMSNITLIGE SKADESPOINT Det nuværende gennemsnitlige skadespoint er på 1,97. Et gennemsnitligt skadespoint på de 1,97 indikerer at det samlede vejnet generelt er i en god tilstand. Der er udført en beregning hvor skadespointet søges fastholdt over de næste 5 år. Ved denne beregning findes følgende fordeling af forstærknings-, slidlags- og reparationsarbejderne, jf. figur 4. Kr. Løsningsforslag Forstærkning Reparation Slidlag Figur 4. Anvendelse af budget ved fastholdelse af skadespoint på det nuværende niveau, ca. 1,97 Som det fremgår af figur 4 er fordelingen af budgettet ikke optimalt, da budgettet varierer meget fra år til år. Optimeringen illustrere blot den optimale løsning, og kan anvendes til at finde et mere jævnt fordelt budget over den femårige periode. Samlet set vil der over de 5 år skulle bruges ca. 107 mio. kr. Dette svarer i gennemsnit til ca. 21,5 mio. kr. årligt de næste 5 år. De 21,5 mio. kr. årligt er tilstrækkelig til at det gennemsnitlige skadespoint holdes på de ca.1,97 og kapitalværdien fastholdes. På figur 5 fremgår fordelingen af reparations-, slidlags- og forstærkningsarbejder ved et budget på 21,5 millioner kr.

14 14 af 29 Kr. Løsningsforslag Forstærkning Reparation Slidlag Figur 5 Anvendelse af budget på 21,5 millioner kr. årligt. Samtidig med at det gennemsnitlige skadespoint fastholdes, øges kapitalværdien af vejnettet, jf. figur Gennemsnitlig kapitalv ærdi kr./m Primo Slidlag Bærelag Figur 6. Udvikling af kapitalværdien ved et budget på 21,5 millioner kr. årligt. Både i rapporten fra 2015 samt rapporten fra 2014, blev beregnet et nødvendigt budget for at fastholde nuværende tilstand. Nuværende tilstand forstås på den måde, at det på tiden gennemsnitlige skadespoint for vejene skal fastholdes.

15 15 af 29 I 2014 var det nødvendige årlige budget på 24 mio. kr. for at fastholde gennemsnitligt skadespoint på 1,46. I 2015 var det nødvendige årlige budget ligeledes på 24 mio. kr. for at fastholde det gennemsnitlige skadespoint på 1,70. Beregningerne for 2016 viser at det nødvendige budget er faldet til 21,4 mio. kr. Dette er et forventet resultat da det gennemsnitlige skadespoint der skal fastholdes er højere end de andre år. Jo lavere skadespoint man skal holde på vejene jo flere penge skal der budgetteres med, ligesom et høje skadespoint (serviceniveau) er billigere at vedligeholde SAMMENFATNING AF VEJNETTES UDVIKLING VED DE TO BUDGETSCENARIER Som beskrevet i forgående afsnit vil der ved fastholdelse af det nuværende budget ske en forringelse af vejnettets tilstand. Tabel 5 illustrerer forskellen i udviklingen af vejnettet ved de to scenarier, sammenholdt med udgangspunktet i Gennemsnitlige SP Vejnettet nu 2016 Vejnettet 2020 Budget 14 mio. Vejnettet 2020 Budget 21,5 mio. 1,97 2,2 1,97 Kapitalværdi 84 kr./m² 79 kr./m² 85 kr./m² Tabel 5. Fremskrevet kapitalværdi og skadespoint ved de to budgetter. Som vist, i ovenstående tabel 5, medfører et budget på 21,5 millioner kr. om året en fastholdelse af skadespointet og en stigning i kapitalværdien. Skadespointet vil efter de 5 år være fastholdt på de 1,97 og kapitalværdien vil være steget med 1 kr/m 2. Fastholdes budgettet derimod på de 14 mio. kr. årligt vil det gennemsnitlige skadespoint være steget til 2,2 og kapitalværdien faldet til 79 kr/m HISTORISK UDVIKLING AF VEJNETTETS TILSTAND FRA 2010 Som tidligere nævnt er der siden 2010 sket en fortsat opdatering og forædling af kommunens data i vejman.dk. En direkte sammenligning mellem 2010 og 2016 er derfor vanskelig. Dog giver sammenligningen i nærværende afsnit en god indikation på udviklingen af vejnettet de sidste 6 år Generelt er vejnettets gennemsnitlige tilstand i Næstved forholdsvis stabil med en tendens til stigende skadespoint indtil Det gennemsnitlige skadespoint er omkring 1,5 i 2010 og stiger til 2 i 2013, jf. figur 7.

16 16 af 29 Gennemsnitlig skadespoint 2,5 2 1,5 1 0, År Figur 7. Udvikling af det gennemsnitlige skadespoint fra 2010 til 2016 Som det fremgår, jf. figur 7, sker der et fald i skadespointet fra 2013 til Dette skyldes at det tidligere vejnet, der har været anvendt i analysen, har indeholdt veje fra Fladså, der nu er i funktionsudbud. Fra 2014 til 2016, hvor grunddata i høj grad er sammenlignelige, er skadespointet steget fra ca. 1,5 til 1,7 i 2015 og til 1,97 i Dette indikerer, at hvis man ønsker at fastholde den gennemsnitlige tilstand på vejene skal der afsættes flere midler til slidlag og reparationer i budgettet end der har været afsat i 2014 og En anden måde at beskrive, og se på udviklingen af skadespointene siden 2010, er at sammenligne hvor stort areal der ligger inden for de forskellige skadespoints kategorier. Figur 8 viser fordelingen af areal i forhold til skadespoint fra 2010 til Figur 8. Sammenligning af arealfordeling i 2010 og 2016 i forhold til skadespoint.

17 17 af 29 Som det fremgår af diagrammet, jf. figur 8, er der sket en forskydning så der ved sammenligning er større areal med flere skader i 2016 end i Man kan se, at fra et vejnet med 67 % af arealet med et skadespoint under 1 og 0 % med skadespoint over 9, er der nu 40 % med skadespoint under 1 og 1 % med skadespoint over 9. Dette er med til at understrege, at der de sidste år ikke har været afsat nok penge til vejenes vedligehold hvis den overordnende situation skal se ud som figuren viser billedet af vejene i VEDLIGEHOLDELSESBUDGET FRA 2010 TIL 2016 I løbet af de sidste seks år har Næstved kommune brugt ca. 97 millioner kr. på vedligeholdelse af vejnettet, jf. figur 9. Dette svarer i gennemsnit til ca. 16 millioner kr. om året de sidste seks år. Budgettet planlagt for 2016 er på ca. 14 millioner kr. Forbrug fra 2010 til Budgetår Figur 9. Udvikling af vedligeholdelsesbudget fra 2010 til Endvidere viser grafen det forventede forbrug Anvendelse af budgettet fordelt på slidlags-og reparationsarbejde fremgår, af. Figur 10.

18 18 af Fordeling af forbrug fra 2010 til slidlag reparation Figur 10. Grafen illustrerer hvordan budgettet til belægninger er anvendt i perioden Budgetandelen brugt på reparationsopgaver har været støt stigende i perioden 2010 til I 2013 og 2014 har beløbet været nogenlunde konstant, det kan tyde på, at det nødvendige reparationsbehov er fundet, men dette vil dog altid også være afhængig af budgettet til nye slidlag. Fra 2014 til 2015 faldt budgettet med samlet set 5 millioner kr. Dette betyder at der blev skaleret ned på både nye slidlag men også på reparationer. Hvilket også har betydet, at det gennemsnitlige skadespoint er stedet siden sidste år fra 1,7 til næsten 2, SLIDLAG UDLAGT I 2010 OG FREM Figur 11 viser mængden af nye slidlag målt i kilometer i de sidste 6 år. Jævnfør grafen blev der i 2011 udført omkring 70 km nye slidlag. Denne væsentlige stigning skyldes, at budget til slidlagsarbejde var meget større i 2011 end de øvrige år.

19 19 af 29 Slidlag udført fra 2010 til 2015 Antal km slidlag År Figur 11. Længden af nye slidlag fra I de sidste 3 år har produktionen af nye slidlag været nogenlunde ens. Forbrugsmæssigt er der en forskel på 3,5 mio. kr. (mellem 2013 og 2014, og mellem 2015 og 2014), dette kan skyldes højere prisniveau, og at der er udlagt dyrere belægningsløsninger i 2014, som f.eks. AB belægning frem for en OB belægning. Belægningspriser fremgår af bilag A I bilag C er vedlagt kort over kommunen, der viser på hvilke strækninger der er udlagt slidlag i SAMMENFATNING AF VEJNETTETS UDVIKLING SIDEN 2010 I årene fra 2010 til 2013 er der sket en gradvis forværring af vejnettets tilstand. Det gennemsnitlige skadespoint er steget. Da der i 2014 er sket en ændring af det analyserede vejnet, er det ikke muligt at lave en direkte sammenligning med tilstanden i 2013 og Fra 2014 til 2016 ses det, at skadespointet er stigende og vejnettet derfor generelt bliver i ringere stand. I 2011 blev der givet en ekstra bevillig, der har medvirket til at vejnettets generelle tilstand har været stort set stabil i perioden. Dog er der sket et skred i fordelingen af skadespoint på vejnettet fra 2010 til Hvor der tidligere var mange strækninger med skadespoint under 2. I 2010 var der 83 % hvorimod der i 2016 er 65 %. I 2016 er der også flere strækninger med skadespoint over 9.

20 20 af 29 BILAG A. OPTIMERINGSVÆRKTØJET: VEJMAN.DK/BELÆGNINGSOPTIMERING 1. Hvad bruges vejman.dk belægningsoptimering til? Vedligeholdelsessystemet vejman.dk/belægningsoptimering er et internet baseret edb-program udviklet af Vejdirektoratet til brug for de tekniske forvaltninger i kommunerne. Registrering af vejnettet og tilstandsvurderingerne i et vedligeholdelsessystem har 4 overordnede funktioner; 1. Kommunen får et overblik over sit vejnet, dets belægninger, arealerne af de enkelte vejelementer, vejklasserne osv. 2. Kommunen kender løbende til tilstanden på vejnettet og kan sammenligne udviklingen over år, ligesom det er muligt, at sammenligne vejnettet med andre kommuners, 3. Kommunen kan tilrettelægge en vedligeholdelsesstrategi, hvor den mest optimale brug af reparationer, forstærkninger og nye slidlag på hver enkelt strækning besluttes, planlægges og udbydes, 4. Kommunen kan tilrettelægge en vedligeholdelsesstrategi for en årrække, hvor omfanget af forskellige arbejder, budgetbehov og tilstandsudvikling tages med som en parameter i vurderingerne. vejman.dk/belægningsoptimering kan beregne udviklingen af vejnettets tilstand ved forskellige budgetstørrelser. Dette gøres blandt andet på baggrund af nedbrydningsmodeller for de forskellige slidlagstyper. Modellerne er fremkommet gennem studier af danske asfaltbelægninger i kommunerne. Udover overstående anvendelsesmuligheder er systemet også et vigtigt instrument i forbindelse med dokumentation af indsatsen på vedligeholdelsesområdet. Der vil i fremtiden blive stillet øgede krav til dokumentation af, hvilket udbytte kommunerne får af de penge der bruges til vejvedligeholdelse. 2. Opsætning I vejman.dk/belægningsoptimering regnes der på alle løsninger for alle strækninger med hensyn til reparation, forstærkning eller nyt slidlag. Til beregningerne bruges nogle forudbestemte parametre. Vejdirektoratet har på baggrund af forskning og erfaringer udvalgt og indsat en række standard parametre. Nogle af de mest centrale parametre i optimeringsprogrammet er oplysninger omkring slidlagsog reparationsomkostninger. Næstved Kommune har oplyst priser, mens Vejdirektoratet har indført specifikationer på de anvendte slidlagstyper. Priserne er aktuelle overslagspriser, som afspejler markedet, og der kan derfor være afvigelser i disse ved indhentning af tilbud.

21 21 af 29 Nedenstående tabel viser en oversigt over priserne for nye slidlag, der er anvendt i forbindelse med optimering af vejnettet i Næstved Kommune. Kode Slidlag Specifikation Tykkelse kr./m 2 E-værdi Anvendelse AB t 100 kg bærelag Asfalt beton 100 kg/m 2 40 mm LPL,TFL, TGL, P-plads/sideanlæg 50AB t Asfalt beton 50 kg/m 2 23 mm LPL, TFL, P-plads/sideanlæg 60AB t Asfalt beton 60 kg/m 2 26 mm LPL, TFL, TGL, P-plads/sideanlæg 70AB t Asfalt beton 70 kg/m 2 33 mm LPL, TFL, TGL, P-plads/sideanlæg 50ABÅ Asfalt beton 50 kg/m 2 23 mm LPL, TFL, P-plads/sideanlæg 70ABÅ Asfalt beton 70 kg/m 2 33 mm LPL, TFL, TGL, P-plads/sideanlæg EMOB Overfladebehandling 5 mm LPL, TFL, TGL MOB Modificeret overfladebehandling 5 mm LPL, TFL,TGL OB Overfladebehandling 5 mm LPL, TFL,TGL OB1½ Overfladebehandling 5 mm LPL, TFL,TGL OB 2 Dobbelt overfladebehandling 5 mm LPL, TFL,TGL 40PA t Pulverasfalt 40 kg/m 2 17 mm LPL, TFL, P-plads/sideanlæg 50PA t Pulverasfalt 50 kg/m 2 22 mm LPL, TFL, P-plads/sideanlæg 60PA t Pulverasfalt 60 kg/m 2 26 mm LPL, TFL, P-plads/sideanlæg 50PA å Pulverasfalt 50 kg/m 2 24 mm LPL, TFL, P-plads/sideanlæg 50SMA Skærvemastiks 50 kg/ m 2 21 mm TFL, TGL 60SMA Skærvemastiks 50 kg/ m 2 21 mm TFL, TGL 70SMA Skærvemastiks 50 kg/ m 2 30 mm TFL, TGL 80SMA Skærvemastiks 50 kg/ m 2 33 mm TFL, TGL

22 22 af 29 Reparations- og følgearbejderpriserne er oplyst i tabellen nedenfor: Metode Pris (kr./enh.) Enhed Bassinfræsning med ilægning af varmblandet asfalt 200 m 2 Forsegling 10 m 2 Håndlapning 2500 ton Kantforstærkning 1200 lbm Planfræsning 50 m 2 Partiel OB 30 m 2 Revneforsegling 30 lbm Regulering af riste og dæksler 950 stk Reparation af cykelsti 100 m 2 Reparation af fortov 250 m 2 Tilladelig reparationspris og følgearbejdsprocent: Optimeringerne er blevet baseret på en tilladelig reparationspris på 30 %. Dette betyder, at hvis reparationsomkostninger på en strækning overstiger 30 % af prisen for et nyt slidlag, vil vejman.dk/belægningsoptimering vælge et nyt slidlag frem for at udføre reparation. I stedet for at registrerer følgearbejder på hver enkelt parcel (hvilket vil være meget omfattende) er der indsat en gennemsnitlig følgearbejds-procent som ganges på prisen for slidlagsarbejderne. I optimeringen er der valgt 25 %. Reparationsstrategi: Ovennævnte tal i forbindelse med skades- og reparationsopgørelse er baseret på følgende reparationsstrategi: Programmet benytter reparationsstrategien standard, hvis der ikke er oprettet end anden. Dvs. til lokalveje benyttes strategien lokalveje, og til trafikveje benyttes reparations strategien Standard. Standard (Alle vejklasse og alle belægningstyper). Lokalveje (LPL,LPB, Andet, P-plads).

23 23 af 29 Standard Lokalvej Skadestype Alvor. HE Rep. Metode Prioritet Rep. Metode Prioritet Revner på langs, 0-1m fra kant Revner på langs, > 1m fra kant og revner på tværs Samlingsrevner Krakeleringer Rivninger Stentab OB Afskalninger Slaghuller Lunker og sætninger Sporkøring Instabilt slidlag Svedning Bredde < 0,5cm Ingen Senere Ingen Senere Bredde 0,5-3cm Revnefor I år Ingen Senere Bredde > 3cm Kantforst I år Kantforst I år Bredde < 0,5cm Ingen Senere Ingen Senere Bredde 0,5-3cm Revnefor.. I år Ingen Senere Bredde > 3cm Bassinfræs I år Bassinfræs I år Bredde < 0,5cm Ingen Senere Ingen Senere Bredde 0,5-3cm Revnefor I år Revnefor I år Bredde > 3cm Revnefor Akut Revnefor Akut Små < 20x25 cm² Ingen Senere Ingen Senere Middel < 70x70 cm² Bassinfræs I år Ingen Senere Store > 70x70 cm² Bassinfræs I år Bassinfræs I år Udtørring Ingen Senere Ingen Senere Mørteltab Forsegl I år Forsegl I år Stentab Ingen Senere Ingen Senere Spredt stentab Ingen Senere Ingen Senere Sammenhæng. < 100m² Plet OB I år Plet OB I år Sammenhæng. > 100m² Plet OB I år Plet OB I år Små < 20x25 cm² Håndlap I år Håndlap I år Middel < 70x70 cm² Håndlap I år Håndlap I år Store > 70x70 cm² Håndlap I år Håndlap I år Små < 20x25 cm² Håndlap Akut Håndlap I år Middel < 70x70 cm² Håndlap Akut Håndlap I år Store > 70x70 cm² Håndlap Akut Håndlap I år Dybde < 2cm Ingen I år Ingen Senere Dybde 2-4 cm Ingen I år Ingen Senere Dybde > 4 cm Håndlap Akut Håndlap Akut Dybde < 5 cm Ingen Senere Ingen Senere Dybde 5-15 cm Ingen Senere Ingen Senere Dybde cm Ingen Senere Ingen Senere Dybde > 25 cm Planfræs Akut Planfræs Akut Forskydning < 2 cm Ingen Senere Ingen Senere Forskydning > 2 cm Planfræs Akut Planfræs Akut Små < 20x25 cm² Ingen Senere Ingen Senere Middel < 20x25-20 m² Ingen Senere Ingen Senere Store > 20 m² Ingen Senere Ingen Senere

24 24 af 29 Standard Lokalvej Skadestype Alvor. HE Rep. Metode Prioritet Skader ved rister, dæksler o.l Mangelfuldt længdeeller tværfald Lapper Revneforsegling Rabatter Rabatfald Kantsten Tværfald Cykelsti Fortov Bemærkning Ristregulering I år Ristregulering I år Små 20 x 25 cm Ingen Senere Ingen Senere Middel < 5 m² Ingen Senere Ingen Senere Store > 5 m² Håndlap I år Håndlap I år Pletvis Ingen Senere Ingen Senere Sammenhæng. < 100 m² Ingen Senere Ingen Senere Sammenhæng. > 100 m² Ingen Senere Ingen Senere Pletvis Ingen Senere Ingen Senere Sammenhæng. < 10 m Ingen Senere Ingen Senere Sammenhæng. > 10 m Ingen Senere Ingen Senere Ingen opspring Ingen Senere Ingen Senere < 5cm opspring Ingen Senere Ingen Senere > 5cm opspring Ingen Senere Ingen Senere Bort fra kørebane Ingen Senere Ingen Senere Langs kørebane Ingen Senere Ingen Senere Mod kørebane Ingen Senere Ingen Senere > 7 cm opspring Ingen Senere Ingen Senere < 7 cm opspring Ingen Senere Ingen Senere < 2 cm opspring Ingen Senere Ingen Senere Mod rendesten Ingen Senere Ingen Senere Langs rendesten Ingen Senere Ingen Senere Bort rendesten Ingen Senere Ingen Senere God Ingen Senere Ingen Senere Nogenlunde Ingen Senere Ingen Senere Dårlig CykRep Senere Ingen Senere God Ingen Senere Ingen Senere Nogenlunde Ingen Senere Ingen Senere Dårlig FortovRep Senere Ingen Senere

25 25 af 29 B. GENERELT OM VEJE OG DERES VEDLIGEHOLDELSE 1. Vejens opbygning/funktioner En normal vejbefæstelse består af 3 lag: slidlag, bærelag og bundsikringslag. Figur B1: Vejens opbygning Slidlaget er et tyndt asfaltlag, som skal sikre en komfortabel kørsel samt beskytte de underliggende lag mod vandnedtrængning. Desuden kan slidlaget indgå i opfyldelse af de lystekniske krav. Slidlaget kan bestå af asfaltbeton (AB), pulverasfalt (PA), overfladebehandling (OB) eller tyndlagsbelægning (TB). Bærelaget skal overføre trafikbelastningerne til underbunden. Bærelaget består normalt af grusasfaltbeton (GAB) og stabilgrus. Bundsikringslaget skal hindre frosthævninger og dræne vejbelægningen. Det sidste kræver også, at afvandingsforholdene er i orden. Mange ældre veje er dog bygget op som en Macadam befæstelse bestående af sten og skærver og derpå et tyndt lag asfalt. 2. Nedbrydning Vejens nedbrydning begynder så snart vejen er bygget. Selv om vejen ikke udsættes for trafikbelastninger, nedbrydes den ved ydre påvirkninger fra klimaet og af tiden. Trafik Når vejen udsættes for trafikbelastning, sker der en bevægelse i materialerne, hvorved sand- og grus-korn gnides mere runde. Er belastningen større end det vejen er dimensioneret til, vil der opstå en blivende deformation i materialerne. Dette kan medføre sporkøring, revnedannelser eller begge dele. Revner åbner for fri adgang for nedsivning af vand, belægningen blødes op og bæreevnen reduceres.

26 26 af 29 Bliver der kørt med overlæs eller super singledæk øges risikoen for sporkøring. Sporkørte veje giver stor risiko for akvaplaning og nedsætter trafiksikkerheden. Efter regn er der risiko for vand i sporene på en sporkørt vej. Vandet har en svækkende virkning på asfaltbelægninger og accelererer nedbrydningen. Er vejen ujævn, er der stor risiko for stødpåvirkninger fra trafikken når tunge køretøjer "bumper" over ujævnhederne. Dette øger nedbrydningen kraftigt. Vand Afvandingen i by og på land kræver opmærksomhed i forbindelse med vejvedligeholdelse. I byerne sker afvandingen vha. et kloaksystem, og manglende vedligeholdelse her er mere synlig. Etablering af gode afvandingsforhold bør være højt prioriteret i vejvedligeholdelsen. Foto B1: Vand på kørebanen Vand, der trykkes ned i asfaltbelægningen af hjul, ødelægger klæbningen mellem sten og bitumen, hvorved asfaltstrukturen ændres og bæreevnen svækkes. Høje rabatter eller manglende afvanding ved riste fører til, at vand siver ned langs kanten og/eller ned via revner i belægningen. Belægningen opblødes, og bæreevnen nedsættes. Trafikbelastningen og opfrysning forværrer tilstanden.

27 27 af 29 Billede B2: Langsgående revner og rendestensriste. Opgravninger I byerne bliver vejene ofte yderligere svækket på grund af opgravninger til de forskellige forsyningsledninger, der typisk er placeret i kørebanerne. Vejkonstruktionens pladevirkning er brudt, bundsikringen og bærelaget er blevet uensartet og samlingerne kan give anledning til vandnedsivning og dermed opblødning og frosthævninger. 3. Vejbelægningens tilstand På en vejstrækning kan der forekomme mange forskellige typer skader samtidig, og ikke alle skadestyper bidrager lige meget til kørebanens nedbrydning. Vejstrækningen vil, afhængig af dens trafikmængde og belægningstilstand, på et eller andet tidspunkt trænge til enten reparation eller nyt slidlag og eventuelt et forstærkningslag. Formålet med reparation er at reducere vejens nedbrydning (bevare investeringen) og forbedre trafikkens sikkerhed, komfort og økonomi. Slidlagenes levetid afgøres af slidlagstypen og trafikbelastningen. Vejdirektoratet har i samarbejde med flere kommuner lavet en nedbrydningsmodel for asfaltslidlag i Danmark. Nedbrydningsmodellen er baseret på danske erfaringer, og den indgår som en del af beregningerne i optimeringssystemet. For de bedste slidlag med lav trafikbelastning regnes der med en levetid på 20 år, mens der for de samme slidlagstyper regnes med en levetid på ned til 8 år på de mest trafikerede veje. Som vist i kapitel 1.1, er der en overordnet opdeling af Næstved Kommunes vejnet i trafikveje og lokalveje. Generelt vil trafikvejene være konstrueret til at bære megen og tung trafik, mens lokalvejene har en mere begrænset opbygning. På trafikvejene stilles der større krav til bæreevnen, og denne er ofte sikret ved flere bundne lag under slidlaget. Problemerne med bæreevnen kan ikke altid erkendes direkte på vejens overflade. Det er vigtigt at påpege, at en belægning kan virke intakt på overfladen. Skaderne som kræver, at der gøre

28 28 af 29 noget ved belægningen kan være opstået under asfalten og de kan derfor være svære at få øje på. Eksempelvis kan øverste lag asfalt miste sin vedhæftning til underlaget. At lægge ny belægning vil derfor i dette tilfælde være en dårlig forretning, medmindre der inden foretages en omfattende reparation (forstærkning) af vejen. Nedenstående foto B3 viser et eksempel på en borekerne fra en vej, hvor overfladen så intakt ud. Asfalten mellem det øverste lag og bærelaget er dog næsten forsvundet på grund af indtrængende vand, fordi der ikke er blevet lagt nyt slidlag på vejen i tide. Figur B4 viser et eksempel på en borekerne fra en vej, hvor bindingen mellem asfaltens lag endnu er intakt. Til gengæld viser borekernen på foto B4 også, at der er en revne i det nederste asfaltlag. Denne revne vil på et tidspunkt være nået gennem alle asfalt lagene, hvilket vil kunne ses på overfladen. Revner af denne type opstår typisk på grund af for dårlig underbund. Foto B3 Foto B4 Ovenstående eksempler viser, hvorfor omfanget af bæreevne problemerne kan kræve uddybende undersøgelser for en præcis vurdering af de økonomiske konsekvenser.

29 C. SLIDLAGSARBEJDER FRA 2009 TIL 2015 SIDE 29 af 29