Dødsulykker 2017 Årsrapport
Dødsulykker 2017 Årsrapport Dato: December 2018 ISBN (NET): 978-87-93674-20-2 ISBN: 978-87-93674-21-9 Udarbejdet af: Trafikstil i samarbejde med Vejdirektoratet Copyright: Vejdirektoratet, 2018
Indhold Forord 4 Indledning 5 Læsevejledning 6 Sammenfatning af dødsulykker i 2017 8 Flest dræbte i personbil men antallet af dræbte cyklister stagnerer 8 Her skete dødsulykkerne i 2017 8 Dræbte fordelt på køn 9 Dræbte fordelt på alder 9 Den typiske dødsulykke 9 Adfærd der påvirker ulykkerne 10 Adfærd der påvirker skader ved ulykkerne 11 Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 12 Antal dræbte siden statistikkens start 13 Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger 14 Karakteristika for dødsulykker 2010-2017 14 Generelle forhold omkring dødsulykkerne 15 Dødsulykker fordelt på hovedsituationer 18 Transportmiddel 20 Implicerede personer 22 Ulykkes- og skadesfaktorer 24 Ulykkesfaktorer 25 Dødsulykker i 2017 30 Karakteristika for dødsulykker 2017 30 Generelle forhold omkring dødsulykkerne 2017 31 Udvalgte typer af ulykker 36 Vejoplysninger 2017 37 Omgivelser og vejforløb 40 Forhold ved sidearealer 41 Køretøjer og fodgængere 2017 42 Implicerede personer 2017 48 Ulykkes- og skadesfaktorer 2017 54 Skadesfaktorer 56 Selvmord og død før ulykken 58 Bilag 1 Baggrund, organisering og procedurer 60 Bilag 2 Metodeovervejelser 64 Bilag 3 Ulykkes- og skadesfaktorer 2017 66 Bilag 4 Ulykkesfaktorer 2010-2017 70 Bilag 5 Skadesfaktorer 2010-2017 72
Forord Denne rapport er udarbejdet under projektet Udvidet dødsulykkesstatistik, som i det følgende er forkortet DUS. Rapporten indeholder en analyse af alle dødsulykker i trafikken, registreret af politiet i 2017. Rapporten omfatter en perspektivering til dødsulykkesstatistik fra 2010-2017 samt generelle analyser af de overordnede statistiske oplysninger for dødsulykkerne i 2017. Formålet med den udvidede ulykkesstatistik er at opnå mere viden om de alvorligste trafikulykker en viden om ulykkernes opståen og omfang, som kan bruges i det trafiksikkerhedsfremmende arbejde. Trafiksikkerhedsarbejdet stilles hele tiden over for nye udfordringer og krav til nye og bedre løsninger, hvis den positive udvikling med færre ulykker og personskader skal fortsætte. Det kræver en bred vifte af indsatser med konkrete tiltag på vejnettet, politikontrol, kampagner og indhentning af ny viden. Når antallet af ulykker falder, stiger behovet for mere viden om de enkelte ulykker for at opfange tendenserne i de alvorligste trafikulykker. I DUS registreres flere og mere detaljerede oplysninger om ulykkerne, hvilket kan bruges i det ulykkesforebyggende arbejde i hele vejsektoren. Data til DUS er indsamlet i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, de lokale politikredse og bilinspektørerne, samt de relevante kommuner. Alle parter har gjort en stor indsats for at gennemføre dette omfangsrige arbejde. DUS-projektet var i perioden 2010-2014 finansieret med 21 mio. kr. via Den Grønne Transportpulje til indsamling og bearbejdning af ulykkesdata. Projektet blev i 2015 finansieret af Vejdirektoratet og politiet. I 2016 var der ikke midler til at fortsætte projektet, hvorfor det blev sat på pause. Projektet startede igen i 2017, finansieret af Vejdirektoratet og politiet. Det er besluttet at fortsætte med indsamling af ekstra data til DUS på permanent basis fremover, men i den reducerede form som blev startet op i 2017. 4
Indledning Rapportens opbygning Årsrapporten består af fire hoveddele. Del 1 Sammenfatning af dødsulykker i 2017 Sammenfatningen indeholder en opsummering af tallene for dødsulykker 2017 og en sammenligning af alle årene siden 2010. Del 2 Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 Den anden del af rapporten indeholder en generel beskrivelse af udviklingen i trafikulykker i Danmark set i en historisk kontekst. Der fokuseres både på ulykker med dræbte og ulykker med andre tilskadekomne. Del 3 DUS 2010-2017 udvalgte sammenligninger Næste del sammenligner udvalgte tendenser i ulykkesbilledet for dødsulykker i 2017 med perioden 2010-2017. Derved er det muligt at undersøge, hvorvidt 2017 adskiller sig væsentligt fra de foregående år. Desuden giver afsnittet overblik over det samlede datamateriale for de 8 år fra 2010 til 2017, hvorved tilfældige udsving over årene i mindre grad påvirker analyserne. Del 4 Dødsulykker i 2017 Den fjerde del af rapporten indeholder en analyse af dødsulykkerne i 2017. Analyserne er delt i flere afsnit, som hver for sig beskriver forhold omkring ulykkerne, de implicerede trafikantarter og de øvrige implicerede personer. Hvor det er muligt, er oplysningerne om dødsulykkerne i 2017 sammenlignet med tilsvarende oplysninger om øvrige ikke-fatale personskadeulykker i 2017 kaldet øvrige personskadeulykker i rapporten. Bilag Der er fem bilag til rapporten: Bilag 1 beskriver baggrunden, procedurerne og arbejdsgangen for DUS. Bilag 2 fremlægger overvejelserne omkring de valgte metoder i DUS. Bilag 3 er en beskrivelse af definitionerne af de enkelte ulykkes- og skadesfaktorer anvendt i DUS i 2010-2017. Bilag 4 viser ulykkesfaktorer for samtlige år i perioden 2010-2017 på tabelform. Bilag 5 viser skadesfaktorer for samtlige år i perioden 2010-2017 på tabelform. 5
Læsevejledning Definitioner og baggrund En ulykke betragtes som en trafikulykke, hvis mindst ét køretøj i bevægelse er impliceret. Ulykken skal være sket på et offentligt tilgængeligt færdselsareal. Ulykker, hvor kun fodgængere er implicerede, betragtes ikke som trafikulykker, uanset om fodgængeren er på hjul f.eks. skateboard eller ej, og disse ulykker indgår ikke i statistikken, hverken i DUS eller den almindelige ulykkesstatistik. En dødsulykke er en trafikulykke, hvor mindst én person dør inden for 30 dage efter ulykken, som følge af ulykken. Personer, der dør af sygdom, eller som begår selvmord i trafikken, regnes ikke som trafikdræbte. Det gælder for eksempel en fører, som dør pga. hjertestop. Se mere i afsnittet selvmord og død før ulykken bagerst i rapporten. Data om udviklingen i trafikulykker, herunder dødsulykker, er baseret på indberetninger fra politiet og omfatter kun ulykker, som politiet har fået kendskab til. Alle dødsulykker bliver registreret af politiet og kontrolleres også ved hjælp af cpr-registerets oplysninger om dødsfald. Datakilder Denne rapport anvender to datakilder til at analysere hændelsesforløb for de enkelte ulykker; dels data fra DUS-databasen og dels Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Ulykkesstatistikken indeholder viden om alle ulykkestyper, både personskadeulykker, materielskadeulykker og ekstrauheld. DUS indeholder detaljerede informationer om dødsulykkerne, og nogle af disse informationer vil kunne genfindes i Vejdirektoratets ulykkesstatistik, hvilket muliggør en kvalitetssikring af data. Ved inddragelse af Vejdirektoratets ulykkesstatistik kan dødsulykkerne sammenlignes med de øvrige personskadeulykker på en lang række parametre. Dette giver indblik i, hvilke omstændigheder der adskiller dødsulykkerne fra personskadeulykkerne generelt. I Vejdirektoratets ulykkesstatistik stammer oplysningerne fra politiets indberetninger af trafikulykker, mens oplysningerne i DUS er indsamlet og registreret i samarbejde mellem Vejdirektoratet, politiet og kommunerne. Bilag 1 beskriver organisering og indsamling af data til DUS. De generelle analyser af dødsulykker i 2017 omfatter 165 dødsulykker med i alt 175 dræbte. Dødsulykkerne er sammenlignet med de øvrige personskadeulykker i 2017 (dvs. alle personskadeulykker uden dræbte) for at undersøge ligheder og forskelle i forhold til karakteristika for dødsulykkerne. Dødsulykkesstatistikken beskæftiger sig med en lille andel af det samlede antal trafikulykker, og når opgørelser omfatter få ulykker, elementer og personer, er data mere følsomme i forhold til, at enkelt tilfælde kan ændre det samlede ulykkesbillede. Vurderinger og faktorer I DUS er der indsamlet yderligere informationer end de data, som normalt registreres for alle trafikulykker i ulykkesstatistikken. Det er bl.a. supplerende oplysninger om vejen, eksempelvis oversigtsforholdene på ulykkesstedet, rabat og grøfter, afmærkning og vejens vedligeholdelsesstand. Desuden indsamles så vidt muligt oplysninger om de implicerede køretøjer som f.eks. dæktryk, bremser samt fejl og mangler på køretøjerne. Endelig vurderes trafikanternes adfærd før og under ulykken bl.a. i forhold til opmærksomhed og orientering (se mere i Bilag 2 og Bilag 3). Ved indsamlingen af oplysninger om f.eks. oversigtsforhold, er der i DUS foretaget en faglig vurdering af, hvorvidt forholdene er tilstrækkelige eller utilstrækkelige. Forholdene vurderes i denne sammenhæng som utilstrækkelige, hvis det vurderes, at de kunne have haft indflydelse på ulykkens opståen. Det betyder ikke nødvendigvis, at forholdet i den pågældende ulykke har haft indflydelse på ulykkes opståen, men ofte vil det være tilfældet. Hvis det vurderes, at forholdet har haft indflydelse på ulykkens opståen, anføres forholdet desuden som en ulykkesfaktor. Det skal imidlertid bemærkes, at selvom der er tale om kvalificerede faglige vurderinger foretaget af politi og vejingeniører, kan vurderinger variere fra person til person. Dette gælder både de supplerende oplysninger om veje, køretøjer og trafikanter, og for ulykkes- og skadesfaktorer. Der kan også være forskel på datagrundlagets omfang og fuldstændighed fra ulykke til ulykke. For at ensarte datavurderingerne, er der i DUS udarbejdet klart afgrænsede definitioner, som tydeliggør, hvilket grundlag der er bag vurderingerne. Definitioner af ulykkes- og skadefaktorer findes i Bilag 3, mens en nærmere beskrivelse af metodeovervejelser i DUS er beskrevet i Bilag 2. 6
DUS på pause i 2016 Der blev ikke lavet DUS-analyser af dødsulykkerne i 2016. Dette giver et hul i datagrundlaget for en sammenhængende analyse 2010-2017. Der er udarbejdet et kort notat, som opsummerer nogle af de oplysninger om dødsulykker i 2016, som er til rådighed fra Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Men der mangler bl.a. DUS-projektets faktorer og mere detaljerede oplysninger om vejtekniske forhold for ulykkerne i 2016. Notatet ligger på Vejdirektoratets hjemmeside. Kvalitetssikringen af dataene for dødsulykker i 2016 er ikke på højde med de år, hvor DUS-projektet har kørt. Det skyldes, at dataene i forbindelse med DUS-arbejdet får en ekstra kvalitetssikring, som er mulig efter gennemlæsning af politi- og bilinspektørrapporter samt besigtigelse af ulykkessteder. Ændringer i indsamling af hastighedsdata i DUS 2017 I perioden 2010-2015 blev alle dødsulykker rekonstrueret ved hjælp af programmet PC-Crash. Her blev gennemført beregninger af trafikanternes hastighed før eventuelle undvigemanøvrer og nedbremsning, samt hastigheden i kollisionsøjeblikket og placeringen i hhv. 1, 2 og 3 sekunder før selve kollisionen. I 2017 er disse beregninger ikke gennemført. Her indgår parametrene for hastighed før eventuel hastighedsreduktion og hastighed i kollisionsøjeblikket i det omfang, at bilinspektøren har vurderet eller beregnet disse. I 2016 blev 211 personer dræbt i 195 dødsulykker. 7
Sammenfatning af dødsulykker 2017 Sammenfatning af dødsulykker i 2017 I 2017 blev 175 personer dræbt på de danske veje i 165 trafikulykker. Det er et af de laveste antal dræbte i trafikken, siden registreringen begyndte i 1930. 175 dræbte i trafikulykker i 2017 Fra 2010 til 2017 er antallet af dræbte faldet fra 255 til 175, hvilket er et fald på 31 %. Antallet af dødsulykker faldt i samme periode fra 231 til 165, svarende til et fald på 29 %. Den positive udvikling fordeler sig på hele vejnettet. Det største fald i dødsulykker i perioden 2010-2017 er sket på kommuneveje, selvom størstedelen af dødsulykkerne forsat sker på disse veje. På statsvejnettet har faldet været mindre, men til gengæld har trafikstigningen her været væsentlig større end på det øvrige vejnet i perioden. 165 trafikulykker med dræbte Her skete dødsulykkerne i 2017 I 2017 skete 114 af de 165 dødsulykker (69 %) på veje i landzone. 62 % af disse ulykker er sket på lige vejstrækninger og 21 % i kurver. I landzonen er hastighedsgrænserne højere end i byzonen, og det giver en større risiko for, at der kan ske alvorlige trafi kulykker. 31% By Dødsulykker i 2017 fordelt mellem byog landzone 69 % By I byzone involverer dødsulykkerne oftere fodgængere eller cyklister, hvorimod trafi kanterne i landzone typisk omkommer i personbiler. Flest dræbte i personbil men antallet af dræbte cyklister stagnerer Omtrent halvdelen af de dræbte i trafi kken i perioden 2010-2017 kørte i bil, mens hver tredje dræbte var en let trafi kant. Alligevel har der siden 2010 været et fald for antallet af dræbte i bil, varebil og som fodgænger. Derimod er antallet af dræbte cyklister nogenlunde konstant over årene med omkring 30 dræbte cyklister årligt. Dræbte 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 150 120 90 60 30 0 Der er fl ere varebiler og lastbiler involveret i dødsulykker end i andre ulykker, hvor trafi kanter er kommet til skade. Dødsulykker mellem store køretøjer og andre trafi kanter udgør 26 % i 2017, og kun 8 % af de øvrige personskadeulykker. Den meget større skadesgrad afspejler, at disse køretøjer er store, tunge og udformet mindre kollisionsvenligt end personbiler. Det største antal dødsulykker i 2017 skete om eftermiddagen mellem kl. 12 og kl. 18. Sammenligner man antallet af dødsulykker med trafi karbejdets fordeling over døgnet, er dødsulykkerne dog overrepræsenteret om natten, hvor forhold som bl.a. mørke, træthed samt kørsel i påvirket tilstand eller psykisk ubalance har indvirkning på ulykkerne. Personbil Varebil Cykel Fodgænger Dræbte fordelt på transportmidler 2010-2017 8
Sammenfatning af dødsulykker 2017 Den typiske dødsulykke Ser man samlet over årene, er den typiske dødsulykke kendetegnet ved: Dagslys Lige strækning i landzone Eneulykke Mandlig chauffør Dræbte fordelt på køn 3 ud af 4 dræbte var mænd I alt blev der dræbt 132 mænd, mens 43 kvinder mistede livet i trafi kken i 2017. Transportvaneundersøgelsen 1 viser, at mænds transportvaner er anderledes end kvinders. Det fremgår bl.a., at mænd kører fl ere kilometer end kvinder, som førere af personbiler. Kvinder er oftere passagerer i personbiler. Desuden kører kvinder fl ere ture på cykel, mens mænd cykler længst. Forskellen på antal dræbte mandlige og kvindelige cyklister kan ikke udelukkende forklares ud fra deres transportarbejde. 32 af de dræbte mænd var cyklister eller fodgængere 15 af de dræbte kvinder var cyklister eller fodgængere 77 kørte i personbil 27 kørte i personbil Dræbte fordelt på alder Unge udgør en væsentlig større andel af de dræbte i 2017 end deres andel af befolkningen berettiger. De 18-24-årige udgjorde 19 % af de dræbte i 2017, hvilket er betydeligt højere end de 9 %, som denne aldersgruppe udgør af befolkningen. Andel af dræbte i alt 18-24 årige 19% 9% Andel af befolkningen De 33 dræbte i aldersgruppen 18-24 år fordeler sig med 22 personer i personbil, 4 fodgænger/cyklist, 3 på knallert, 2 på motorcykel, 1 i varebil og 1 på andet køretøj. 28 af de 33 dræbte i denne aldersgruppe var mænd. Overrepræsentationen af unge kan ikke forklares ud fra aldersgruppens gennemsnitlige kørselsmængde. Ifølge Transportvaneundersøgelsen kører 19-24-årige kortere og færre ture end personer på 25-59 år 2. 70 årige eller derover Andel af dræbte i alt 25% 13% Andel af befolkningen De ældre på 70 år og derover udgør også en væsentlig større andel af de dræbte i 2017 end deres andel af befolkningen berettiger. Personer på 70 år og derover udgjorde 13 % af befolkningen i 2017. De ældre udgør 25 % af de dræbte i 2017. Til sammenligning var kun 11 % af de tilskadekomne i 2017 fra denne aldersgruppe. Det skyldes bl.a., at ældre er mere skrøbelige end yngre personer. Hvis de ældre kommer ud for en alvorlig trafi kulykke, er risikoen for at de dør, som følge af ulykken, højere end for andre aldersgrupper. 40 % af de dræbte ældre i 2017 var fodgængere eller cyklister. 1 Transportvaneundersøgelsen, Data- og Modelcenter, Institut for Transport, DTU, Faktaark: Transporten fordelt på køn opdateret 2014 2 Transportvaneundersøgelsen, Data- og Modelcenter, Institut for Transport, DTU, Faktaark: Transport og alder i Danmark 2014 opdateret 2015 9
Sammenfatning af dødsulykker 2017 Adfærd der påvirker ulykkerne En stor andel af de faktorer, der vurderes at have haft betydning for, at dødsulykkerne skete, er knyttet til trafi kanternes adfærd. Det gælder især kørsel med for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen, uopmærksomhed eller utilstrækkelig orientering samt kørsel under påvirkning af spiritus, narko og/eller medicin. 61% 42% 25% Uopmærksomhed eller utilstrækkelig orientering For høj hastighed Påvirket tilstand Faktorer i dødsulykker Ulykkesfaktorer er forhold, som med stor sandsynlighed har haft betydning for ulykken. Der kan være fl ere faktorer knyttet til den enkelte ulykke. For høj hastighed i forhold til forholdene Mindst 33 % af de implicerede køretøjer i dødsulykkerne i 2017 kørte hurtigere end tilladt. Hastighedsoverskridelserne var visse steder så høje, at 19 personer ved hastighedskontrol ville have fået et klip i kørekortet, mens 20 personer ville have fået frataget kørekortet. Når hastighed vurderes at være en faktor for ulykken, kan det enten være i forhold til trafi kantens manøvre, forhold på vejen, vejret, hastighedsgrænsen på stedet eller skadesgraden ved ulykken. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 20% 23% 2010 22% 17% 22% 2011 15% 11% 24% 2012 10% 8% 23% 2013 13% 13% 24% 2014 12% 9% 26% 2015 2016 13% Hastighed - skadesfaktor 8% 21% 2017 Hastighed i forhold til forhold/manøvre - ulykkesfaktor Hastighed i forhold til hastighedsgrænse - ulykkesfaktor Udvikling i andel af ulykker med hastighed som ulykkes- eller skadesfaktor, vist som andel af dødsulykker det pågældende år (der er ikke samlet data for 2016). Kilde: DUS For hele perioden fra 2010-2017 har hastigheden i forhold til hastighedsgrænsen haft betydning for, at ulykken skete for 23 % af dødsulykkerne. Og i 13 % af dødsulykkerne har hastigheden i forhold til manøvre, lokale eller vejrmæssige forhold haft betydning for, at ulykken skete. I 15 % af ulykkerne fra 2010-2017 var hastighed en skadesfaktor. Her er det vurderet, at hastigheden alene har haft betydning for ulykkens skadesomfang, men ikke for at ulykken skete. Samlet for hele perioden har hastighed været en ulykkes- eller skadesfaktor i 51 % af dødsulykkerne. Tendensen har været lidt svingende, men der er sket et fald fra 2010 til 2017. 10
Sammenfatning af dødsulykker 2017 Uopmærksomhed eller utilstrækkelig orientering I næsten to ud af tre dødsulykker i 2017 er det vurderet, at uopmærksomhed eller utilstrækkelig orientering har haft en betydning for, at ulykken skete og er dermed registreret som en faktor i ulykken. Både uopmærksomhed og utilstrækkelig orientering er relateret til ulykker, hvor andre trafi kanter eller genstande overses eller fejlvurderes fx i forbindelse med svingning, vigepligtssituationer, bakkemanøvrer eller ved overhaling. Uopmærksomhed kan også skyldes, at man fx falder i staver eller bliver distraheret under kørslen. Ud af 307 førere og forgængere i dødsulykkerne i 2017 er det vurderet, at 24 personer blev distraheret før eller under ulykken. De blev distraheret af radio, mobiltelefon, medpassagerer samt af andre gøremål og af ting udenfor bilen. I 2017 havde 61 % af dødsulykkerne mindst én af de to faktorer. Det er lidt højere end niveauet nogle af de tidligere år, men samlet set ligger andelen af ulykker med uopmærksomhed og utilstrækkelig orientering som faktorer stabilt. Påvirkede trafikanter I 46 af de 165 dødsulykker i 2017 var der påvirkede førere eller fodgængere. Det svarer til, at i mere end hver 4. ulykke var en trafi kant påvirket af alkohol, narko og/eller medicin. Fordelingen mellem de påvirkede i dødsulykkerne viser, at 61 % af de påvirkede kørte i personbil eller varebil, og 30 % var på cykel, knallert 30 eller fodgænger. I 41 af dødsulykkerne i 2017 er det vurderet, at den påvirkede tilstand havde betydning for, at ulykken skete. I perioden 2010-2017 var der til sammenligning 342 dødsulykker, hvor en eller fl ere førere eller fodgængere var spiritus-, narko og/eller medicinpåvirkede. Det svarer til 23 % af alle dødsulykkerne i perioden. I mere end hver 4. ulykke var en trafikant påvirket af alkohol, narko og/eller medicin Niveauet for antallet af ulykker med påvirkede har svinget mellem 56 og 32 påvirkede årligt. I 2017 var der 46 påvirkede personer. Adfærd der påvirker skader ved ulykkerne Derudover viser dødsulykkerne også, at manglende selebrug i bilen, manglende hjelmbrug på motorcykel, knallert og cykel, påkørsel af faste genstande og høj hastighed oftest har haft betydning for, at skadernes omfang blev så store, at det endte som dødsulykker. Analyserne viser, at mindst 30 % af de dræbte i personbiler ikke anvendte sele. I cirka hver syvende dødsulykke i 2017 er det vurderet, at manglende eller utilstrækkelig brug af sele var en skadesfaktor. 11
Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 1200 900 600 300 1930 1935 1945 1955 1965 1975 1985 1995 2005 2015 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Figur 1 Dræbte ved trafikulykker 1930-2017. Kilde: Danmarks Statistik og vejman.dk. Note: De manglende søjler i 1944-1945 skyldes, at der ikke er opgørelser over trafikulykker for disse år. 12
Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 Antal dræbte siden statistikkens start I 2017 blev 175 personer dræbt på danske veje i 165 trafikulykker. Det er det næstlaveste antal dræbte i trafikken siden krigsåret 1941 med 174 dræbte. 2012 er det år med færrest dræbte siden registreringen startede i 1930 med 167 dræbte. Som det fremgår af figur 1 toppede antallet af dræbte i 1971 med 1.213 dræbte i trafikken. Antallet af dræbte i 2017 er mindre end en sjettedel af antallet i 1971. En opgørelse af antal dræbte pr. 100.000 indbyggere i Danmark i de enkelte år viser, at 2017 og 2012 lå lavest for perioden 1930-2017. I 2017 var der 3,0 dræbte pr. 100.000 indbyggere, og i 1971 var der 24,5 dræbte pr. 100.000 indbyggere. Som det fremgår af figur 2, har antallet af dræbte og tilskadekomne generelt været faldende i de seneste 10 år. Siden 2014 er udviklingen dog stagneret for både dræbte og tilskadekomne. Personskader i alt Lettere tilskadekomne Alvorligt tilskadekomne Dræbte 7000 6000 5000 4000 3000 6.329 3.092 5.250 2.449 4.408 4.259 2.090 1.867 3.778 1.659 3.585 1.503 3.377 3.334 3.439 3.318 1.397 1.376 1.432 1.387 2000 1000 0 2.831 406 2008 2.498 303 2009 2.063 255 2010 2.172 220 2011 1.952 167 2012 1.891 191 2013 1.798 182 2014 1.780 178 2015 1.796 211 2016 1.756 175 2017 Figur 2 Dræbte og tilskadekomne ved trafikulykker 2008-2017. Kilde: Vejman.dk. 13
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger I dette kapitel sammenlignes data for dødsulykkerne i 2010-2017. Siden indsamlingen af udvidet data om dødsulykker startede i 2010, har ulykkesmønsteret kun ændret sig lidt på enkelte områder. Dette illustreres i det følgende. Antallet af dødsulykker og antallet af dræbte i perioden 2010-2017 ses af tabel 2. Der er fra 2010-2017 sket et fald på 29 % i antallet af dødsulykker og 31 % i antallet af dræbte. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Dødsulykker 231 208 156 173 168 172 195 165 Antal dræbte 255 220 167 191 182 178 211 175 Tabel 2 Antal dødsulykker og dræbte 2010-2017. Kilde: DUS Det gennemsnitlige antal dræbte per dødsulykke er på 1,07. Der er få dødsulykker med mere end 1 dræbt. Karakteristika for dødsulykker 2010-2017 Mange af de forhold, som karakteriserer dødsulykkerne i perioden 2010-2017, synes generelt at være de samme gennem hele perioden. Typisk er dødsulykkerne sket på lige strækninger i landzone på kommuneveje. 2 ud af 3 ulykker er sket i dagslys. Eneulykker er den hyppigste ulykkestype (26 % af dødsulykkerne). Mødeulykker og krydsningsrelaterede 3 ulykker udgør hver 22 % af dødsulykkerne, og fodgængerulykker udgør 16 % af dødsulykkerne. Der omkom fl est personer i personbil, og de fl este dræbte var mænd. Cirka hver fjerde dræbte i personbiler var passagerer. Der har siden 2010 været et fald for antallet af dræbte i personbiler, varebiler og som fodgængere. Til gengæld er antallet af dræbte cyklister nogenlunde konstant gennem perioden. Hver fjerde dræbte var 70 år og derover. Denne aldersgruppes andel af de dræbte er dobbelt så stor, som gruppens andel af befolkningen. Halvdelen af de dræbte på 70 år og ældre var fodgængere eller cyklister. Utilstrækkelig orientering eller opmærksomhed, høj hastighed og påvirkede trafi kanter er de hyppigste faktorer med betydning for, at dødsulykken skete. De hyppigste faktorer med betydning for skadernes omfang og dermed også for ulykkens alvorlighed er relateret til faste genstande, høj hastighed samt manglende sele- eller hjelmbrug. Andelen af dødsulykker med påvirkede førere og fodgængere synes at ligge på et forholdsvist konstant niveau. De udgør en fjerdedel af dødsulykkerne. Det er vurderet, at påvirkning af spiritus, medicin og/eller narko har haft betydning for, at en fjerdedel af dødsulykkerne skete. 3 Krydsningsrelaterede ulykker skal i denne sammenhæng forstås sådan, at de ud over kryds også omfatter ulykker, hvor trafi kanter kom til eller fra overkørsler mv. 14
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Generelle forhold omkring dødsulykkerne Statsveje og kommuneveje 200 Statsvej Kommunevej 150 100 167 163 120 140 126 124 146 112 50 0 64 2010 45 2011 36 33 2012 2013 42 2014 48 49 53 2015 2016 2017 Figur 4 Fordelingen af dødsulykker på kommune- og statsveje i perioden 2010-2017. Kilde: Vejman.dk. (Statsveje omfatter også Øresundsforbindelsen og Sund & Bælts veje.kommuneveje omfatter også private fællesveje) Figur 4 viser fordelingen af dødsulykker i 2010-2017 på kommune- og statsveje. Der er sket et fald på både stats- og kommuneveje i perioden. 25 % af ulykkerne er sket på statsveje. Da der er forholdsvis få ulykker, kan udsvingene de enkelte år være tilfældige, men siden 2013 har der været en stigning i antallet af dræbte på statsvejene. Udviklingen på kommunevejene indikerer et fald i forhold til 2010-2011, hvorefter antallet af ulykker er stagneret. 41 % af dødsulykkerne på kommunevejene, og 6 % af dødsulykkerne på statsvejene er sket i byzone i perioden. Der er sket en væsentlig større stigning i trafi karbejdet på motorvejsnettet i perioden 2010-2017 i forhold til trafi karbejdet på Øvrige veje, jf. fi gur 5. Det øgede trafi karbejde på motorveje synes ikke afspejlet af en tilsvarende forøgelse i antallet af dødsulykker på motorveje. Her bør dog tages forbehold for, at der er tale om et lille antal ulykker, da der kun er registreret få dødsulykker på motorvejsnettet. I perioden 2010-2017 er trafi karbejdet på motorveje eksempelvis øget med 31 %. I samme periode har antallet af dødsulykker på motorveje været præget af store udsving mellem de enkelte år, men indikerer ikke en stigning. I gennemsnit er der registreret 15 dødsulykker om året på motorveje i 2010-2017. Indeks 100:2010 135 130 125 120 115 110 105 100 95 Motorveje Motortrafikvej Øvrige 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Statsvejnettet udgør ca. 5 % af det samlede offentlige vejnet på knap 75.000 km, og næsten halvdelen af al trafi k afvikles på statens veje. Statsvejene er de mest sikre i forhold til, hvor meget trafi k de afvikler, hvilket blandt andet hænger sammen med, at en meget stor del af statsvejene er motorveje. Figur 5 Trafi karbejde (kørte km) fordelt på vejtype. Tallene er indekseret, hvor trafi karbejdet i 2010 er sat til 100. Kilde: Statistikkataloget, Vejdirektoratet. Der sker få alvorlige ulykker på motorveje i forhold til de trafi kmængder, som afvikles der. Det skyldes bl.a. motorvejenes vejudformning, sikring af sidearealer, fravær af kryds og overkørsler samt fravær af lette trafi kanter. Hver fjerde dødsulykke på det samlede statsvejnet skete på motorvejene. 15
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Ulykker i landzone og byzone 68 % af dødsulykkerne i 2010-2017 skete i landzone, mens 32 % skete i byzone. I perioden 2010-2017 skete 27 % af dødsulykkerne i kryds. I byzone udgør krydsulykker 45 % af alle dødsulykker, og i landzone udgør krydsulykker 19 % af alle dødsulykker, jf. fi gur 6. Byzone 2010-2017 Landzone 2010-2017 7% By By 49% 45% 3% 78% 19% Kryds Lige vej/kurve Øvrig Figur 6 Fordeling af dødsulykker efter vejudformning og på hhv. by- og landzone i 2010-2017. Kilde: Vejman.dk. Kryds omfatter også stikryds. Andet* omfatter fl ettestrækninger, banekryds, bro, underføringer, udkørsler, selvstændige stier og uoplyst. Tidspunkt for ulykkerne fordelt på året Figur 7 viser fordelingen af dødsulykkerne på månederne på hvert enkelt år. For de enkelte måneder er der stor variation i antallet af ulykker i de forskellige år. Vejrforhold og tilfældig variation på et begrænset antal ulykker kan være medvirkende til, at der ikke ses klare tendenser i fordelingen for de enkelte måneder. Betragtes hele perioden, sker der betydelig fl ere dødsulykker i andet halvår end i første halvår. Der er sket færrest dødsulykker i februar-april. September, juli og november er generelt de mest ulykkesbelastede måneder. Der er ikke korrigeret for, at månederne ikke er lige lange. 30% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 25% Dødsulykker 20% 15% 10% 5% 0% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Figur 7 Fordeling af dødsulykker efter måned i 2010-2017. Gennemsnit for hver måned ses som stiplet streg. Kilde: Vejman.dk 16
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Ugedag Generelt er dødsulykkerne jævnt fordelt ud over de syv ugedage, jf. fi gur 8. I perioden 2010-2017 er der samlet registreret fl est ulykker på mandage, fredage og lørdage. 50% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 40% Dødsulykker 30% 20% 10% 0% Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn Figur 8 Fordelingen af dødsulykker efter ugedag 2010-2017. Gennemsnit per ugedag ses som stiplet streg. Kilde: Vejman.dk Lysforhold Hver tredje dødsulykke 2010-2017 er sket i mørke. Kun ca. 3 % af ulykkerne registreres som tusmørke. Dødsulykker sker oftere i mørke, end det er tilfældet for øvrige personskadeulykker, jf. fi gur 9. For de øvrige personskadeulykker er hver fjerde ulykke sket i mørke, mens det for dødsulykkerne er hver tredje. Dødsulykker 2010-2017 Øvrige personskadeulykker 2010-2017 34% 25% Dagslys Tusmørke 4% Mørke 3% 63% 71% Figur 9 Fordeling efter lysforhold for perioden 2010-2017 for hhv. dødsulykker og øvrige personskadeulykker. Kilde: Vejman.dk 17
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Dødsulykker fordelt på hovedsituationer De tre hyppigste ulykkestyper for dødsulykkerne i 2010-2017 er eneulykker (hovedsituation 0), mødeulykker (hovedsituation 2) og fodgængerulykker (hovedsituation 8), jf. fi gur 10. Samlet står disse tre ulykkestyper for 945 ulykker, hvilket svarer til 65 % af dødsulykkerne. Fordelingen er forholdsvis ensartet for alle årene. Andelen af fodgængerulykker (12 %) i 2017 var på niveau med andelen i 2014, og lavere end i de øvrige år i perioden. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 For hele perioden 0. Eneulykker 1. Ulykker med ligeudkørende samme kurs 2. Ulykker med ligeudkørende modsat kurs 3. Ulykker med svingning samme kurs 4. Ulykker med svingning modsat kurs 5. Krydsningsulykker uden svingning 6. Krydsningsulykker med svingning 7. Ulykker med parkeret køretøj 8. Ulykker med fodgængere 9. Ulykker med genstande, dyr og lignende 384 i alt 130 i alt 323 i alt 93 i alt 54 i alt 96 i alt 85 i alt 37 i alt 238 i alt 25 i alt Dødsulykker 0 10 20 30 40 50 60 70 Figur 10 Fordeling af dødsulykker fra 2010-2017 efter hovedsituation samt antal dødsulykker. Kilde: Vejman.dk. 18
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Fodgængerulykker adskiller sig fra de øvrige hovedsituationer, da de omfatter alle ulykker med implicerede fodgængere uanset trafi kanternes manøvrer. De andre hovedsituationer er derimod defi neret ved de implicerede trafi kanters kørselsretninger og manøvrer. Dette medfører, at fodgængerulykker omfatter ulykker i forskellige kryds- og vejudformninger, herunder ulykker i fodgængerfelter, T-kryds, kurver og på lige strækninger. Fælles for de tre hyppigste ulykkessituationer er, at høj hastighed ofte har haft betydning for ulykkens opståen eller konsekvenser. I eneulykker får høj hastighed store konsekvenser, når føreren f.eks. påkører et vejtræ. I mødeulykker forstærkes alvorligheden af sammenstødet, hvis begge parter kører imod hinanden med høj hastighed. I fodgængerulykkerne har fodgængeren ikke nogen afværgeforanstaltninger, og derfor kan denne ulykkestype nemmere ende som dødsulykker, jo højere farten er. Der kan være stor forskel på, hvor stor en andel den enkelte hovedsituation udgør af henholdsvis dødsulykkerne og de øvrige personskadeulykker i perioden 2010-2017. Forskellen er størst for mødeulykker, hvor de i alt 323 dødsulykker udgør 22 % af dødsulykkerne, og kun 8 % af de øvrige personskadeulykker. Det er altså en ulykkestype, som oftere har fatale konsekvenser, når den sker. Eneulykker er den hyppigste hovedsituation for både dødsulykker og øvrige personskadeulykker i perioden 2010-2017. Eneulykker omfatter 26 % af dødsulykkerne (384 dødsulykker) og 19 % af de øvrige personskadeulykker. Betragtes krydsningsrelaterede ulykker samlet (hovedsituation 3-6), omfatter de i alt 328 dødsulykker i perioden 2010-2017 (22 %). Bemærk at krydsningsrelaterede ulykker i denne sammenhæng skal forstås sådan, at de ud over kryds også omfatter ulykker med trafi kanter til og fra overkørsler mv. Antallet af krydsningsrelaterede ulykker er på samme niveau som antallet af mødeulykker (hovedsituation 2). Til sammenligning udgør krydsningsrelaterede ulykker 42 % af øvrige personskadeulykker i perioden 2010-2017. 19
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Transportmiddel Halvdelen af de dræbte i 2010-2017 kørte i personbiler. I 2017 kørte 57 % af alle dræbte i personbiler, hvilket er den højeste andel for de enkelte år. Der er større udsving mellem de enkelte år i både andel og antal dræbte i personbiler. Antal dræbte 140 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 120 100 80 60 40 20 0 Personbil Motorcykel Varebil Knallert 45 Knallert 30 Cykel Fodgænger *Andet Figur 12 Antal dræbte fordelt på det transportmiddel, som de var i 2010-2017. Gennemsnit per trafi kantart ses som stiplet linje. Kilde: Vejman.dk *Andet omfatter i denne fi gur traktorer, 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg, ryttere, lastbil, sættevogn og bus. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. De dræbte i personbiler fordeler sig med 72 % førere og 28 % passagerer i perioden 2010-2017. I 2017 udgør førerne en højere andel af de dræbte i personbil (81 %) end tidligere år. Antallet af dræbte på motorcykler i 2017 var på niveau med antallet i 2012, og lavere end i de øvrige år i perioden. Dødsulykkerne med motorcykler sker primært i maj-september. Antallet af dræbte på knallert 30 ligger på 6-14 dræbte om året i perioden, men i forhold til mængden af kørte kilometer for forskellige transportmidler ligger knallert 30 højt. I 2017 omkom 20 fodgængere, hvilket er på niveau med 2014, og lavere end de øvrige år i perioden. 1 ud af 3 dræbte i 2010-2017 var lette trafi kanter, hvor cyklister udgjorde 14 % og fodgængere udgjorde 16 % af samtlige dræbte. 20
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Figur 13 viser den løbende udvikling i antallet af dræbte på forskellige køretøjstyper. Indekset er sat til 100 i år 2010. Når indekset er over 100, er antallet af dræbte større end i 2010. Figuren viser, at antallet af dræbte i personbiler, varebil 4 og fodgængere generelt har været faldende i perioden. Motorcykler og knallert 30 har store udsving de enkelte år imellem, men ligger begge lavere i 2017 end i 2010. Antallet af dræbte på cykel viser udsving, men synes at holde sig på samme niveau gennem perioden. Indeks 2010 = 100 150 125 100 Cykel 75 Knallert Personbil 50 25 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Motorcykel Fodgængere Varebil Figur 13 Udvikling i antal dræbte 2010-2017 fordelt på køretøjer. Tallene er indekseret, så antallet af dræbte i 2010 er sat til indeks 100. Pga. meget få dræbte på knallert 45, traktor, 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg, ryttere, lastbil, sættevogn og bus, som vil vise meget store udsving, er disse udeladt i fi guren. Kilde: Vejman.dk. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. 4 Transportarbejdet for varevogne faldt i perioden 2010-2014 med 14 % og er siden steget svagt. Dette har bl.a. være påvirket af økonomisk konjunktur og regelændringer. Dette til trods ses en faldende tendens i antal ulykker gennem periode. Kilde: Nøgletal om vejtransport, 2018 21
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Implicerede personer Alder og køn Generelt er aldersfordelingen på de dræbte stort set konstant gennem perioden. De mindre forskelle mellem de enkelte år kan tilskrives tilfældige udsving. 30% 25% 20% 15% 10% 5% Gennemsnit Befolkningsandel 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 0% 0-6 7-14 15-17 18-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70+ Figur 14 Andel dræbte i de forskellige aldersgrupper i dødsulykkerne 2010-2017. Bemærk at aldersgruppernes intervallerne ikke er lige store. Gennemsnit per aldersgruppe ses som stiplet linje. Den gennemsnitlige befolkningsandel er vist med sort linje for de tilsvarende aldersgrupper for perioden 2010-2017. Kilde: Vejman.dk og Danmarks Statistik. Figur 14 viser en tydelig sammenhæng mellem befolkningsandel og antallet af dræbte for personer i alderen 25-69 år. Børn og unge under 15 år udgør en betydelig lavere andel af dødsulykkerne end deres andel af befolkningen. Unge i alderen 18-24 år og ældre på 70 år og derover udgør en betydelig større andel af dødsulykkerne end deres andel af befolkningen. Betragtes de 18-24-årige samlet, udgør de 16 % af de dræbte i perioden 2010-2017, og for de øvrige personskadeulykker udgør andelen af tilskadekomne i alderen 18-24 år 19 % i samme periode. Andelen af dræbte er lidt mindre end andelen af tilskadekomne for unge i alderen 18-24 år i perioden 2010-2017. Personer på 18-24 år udgjorde 9 % af den danske befolkning 5 i perioden 2010-2017. Overrepræsentationen af unge kan ikke forklares ud fra aldersgruppens gennemsnitlige kørselsmængde. Ifølge Transportvaneundersøgelsen kører 19-24-årige kortere og færre ture end personer på 25-59 år 6. En højere risikovillighed blandt unge kan være en del af forklaringen. Ifølge en ulykkesanalyse af risikovillig kørsel fra Havarikommissionen for Vejtrafi kulykker var over halvdelen af de risikovillige motorcyklister og bilister i undersøgelsen unge mænd i alderen 18-24 år 7. Det er også i aldersgruppen 17-24 år, at de unge begynder at færdes som bilister. Som ny bilist har de endnu ikke opnået en stor rutine i at færdes i trafi kken i bil, og det kan være en del af forklaringen på, hvorfor de udgør en overvægt af dræbte i trafi kken i forhold til den øvrige befolkning. I 2017 var der 44 dræbte på 70 år eller ældre, hvilket svarer til 25 % af de dræbte i 2017. I forhold til de øvrige personskadeulykker i perioden 2010-2017, udgjorde de tilskadekomne på 70 år og derover 9 %. Personer på 70 år og derover udgjorde 12 % af den danske befolkning 8 i perioden 2010-2017. 24 % af de dræbte var 70 år eller ældre i denne periode, hvilket kan ses på fi - gur 14. Antallet af transportkilometer og antallet af ture for personer over 60 år er lavere end gennemsnittet 9. Halvdelen af de dræbte personer på 70 år og derover var fodgængere eller cyklister. Jf. Havarikommissionen for Vejtrafi kulykkers (HVU) rapport om ulykker med ældre bilister 10 er ældre mere udsatte, når de er impliceret i en ulykke, da de er mere skrøbelige, og skaderne bliver derfor mere alvorlige. Samtidig kan den større andel ældre også afspejle, at reaktionstid og reaktionsevne især i komplekse situationer nedsættes med alderen, hvilket kan reducere den ældre trafi kants mulighed for at nå at undvige og/eller afbøde kollisionen 11. Desuden kører ældre bilister oftere i ældre biler, hvilket ifølge HVU også er medvirkende til at øge skadesgraden. Kønsfordelingen viser en klar overvægt af mænd, som bliver dræbt i trafi kulykker. Dræbte mænd udgjorde 72 % af de dræbte i perioden 2010-2017. For de øvrige personskadeulykker udgør mænd 60 % af de tilskadekomne. Overvægten af dræbte mænd kan ikke alene forklares med forskel i transportvaner, hvor mænd bl.a. kører mere end kvinder. Forskellen er bl.a. også påvirket af faktorer som høj hastighed, uopmærksomhed, risikovillighed, valg af transportmiddel og spirituskørsel 12. 5 Danmarks Statistik. Folketal 1. kvartal 2010-2017 6 Transportvaneundersøgelsen, Data- og Modelcenter, Institut for Transport, DTU, Faktaark om transport og alder i Danmark 2014 opdateret 2015 7 Risikovillig kørsel, Havarikommissionen for Vejtrafi kulykker, 2018 8 Danmarks Statistik. Folketal 1. kvartal 2010-2017 9 Transportvaneundersøgelsen, Data- og Modelcenter, Institut for Transport, DTU, Faktaark om transport og alder i Danmark 2014 opdateret 2015 10 Ulykker med ældre bilister, Havarikommissionen for Vejtrafi kulykker, rapport nr. 9, 2012 11 Reaktionstid Bremsereaktionstid og Beslutningsreaktionstid, Lene Herrstedt 2007 12 Kønsforskelle i trafi kulykker, Vejdirektoratet, 2016 22
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Påvirkede førere og fodgængere I perioden 2010-2017 var der 342 dødsulykker, hvor en eller fl ere førere eller fodgængere var spiritus-, narko og/eller medicinpåvirkede. Det svarer til 23 % af alle dødsulykkerne i perioden. Tabel 3 viser, at niveauet for antallet af ulykker med påvirkede har svinget mellem 56 og 32 påvirkede årligt. Antallet af spirituspåvirkede er faldet siden 2010, mens påvirkede af narko eller medicin er steget. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gns. Påvirket spiritus (og evt. narko/medicin) 53 49 24 38 35 26 26 33 35,5 Kun påvirket af narko/medicin 2 7 8 6 10 6 6 13 7,3 Påvirket spiritus/narko/medicin i alt 55 56 32 44 45 32 32 46 42,8 Tabel 3 Antal dødsulykker i 2010-2017, hvor mindst en fører eller fodgænger var påvirket. Øverste række er summen af de nederste to rækker. (I enkelte ulykker er fl ere påvirkede) Kilde: Vejman.dk 152 ulykker med spirituspåvirkede i 2010-2017 var eneulykker (hovedsituation 0 og 9), svarende til 54 % af dødsulykkerne med spirituspåvirkede i denne periode. 47 af dødsulykkerne med spirituspåvirkede var fodgængerulykker (17 %), og 35 var mødeulykker (12 %). I 33 af dødsulykkerne i 2017 var mindst én fører eller fodgænger spirituspåvirket med en promille over 0,5 (og desuden evt. narkoog/eller medicinpåvirket). Det svarer til 20 % af dødsulykkerne i 2017. Der er en forholdsvis stor variation gennem perioden. I dødsulykker med spirituspåvirkede er det ofte den påvirkede selv, som omkommer. For 2010-2017 gælder dette 78 % af de dødsulykker, hvor der var spirituspåvirkede involveret. I perioden 2010-2017 har 13 % af alle personskadeulykker (både dødsulykker og øvrige personskadeulykker) haft mindst en spirituspåvirket fører eller fodgænger. For både dødsulykker og øvrige personskadeulykker 2010-2017 er der en tendens til nedgang i spritulykker både i antal og andel. I 2017 var der 13 dødsulykker, hvor en fører eller fodgænger kun var påvirket af narko og/eller medicin, hvilket jf. tabel 3 er fl ere end de øvrige år i perioden siden 2010. I det efterfølgende afsnit om ulykkesfaktorer beskrives ulykkesfaktoren påvirket tilstand. Heraf fremgår det, at det i 24 % af dødsulykkerne i perioden 2010-2017 er vurderet, at førerens eller fodgængerens påvirkning af spiritus, narko og/eller medicin har haft afgørende betydning for, at ulykken skete. Førerens eller fodgængerens påvirkede tilstand er vurderet til at være en ulykkesfaktor i stort set alle dødsulykker med påvirkede førere eller fodgængere i perioden 2010-2017 13. I 2017 var påvirket tilstand (spiritus, narko og medicin) vurderet som en ulykkesfaktor i 25 % af dødsulykkerne. 13 Bemærk at de 24 % dødsulykker med påvirkede førere i 2010-2017 ikke direkte kan sammenlignes med de 24 % af dødsulykker med påvirket som ulykkesfaktor i 2010-2017, da 2016 ikke indgår for ulykkesfaktorer. Dette skyldes, at DUS-projektet var sat på pause i 2016. 23
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Ulykkes- og skadesfaktorer I forbindelse med DUS-projektet er det for hver enkel ulykke vurderet, hvilke faktorer der sandsynligvis har haft indfl ydelse på, at ulykken skete, og på hvor alvorlig ulykken blev. Disse vurderinger er sket på baggrund af politiets, bilinspektørernes og vejteknikernes analyser. Faktorerne fi ndes ikke for dødsulykker i 2016, hvor DUS-projektet var sat på pause. Ulykkes- og skadesfaktorer kan knyttes til trafi kanten, til vejen og omgivelserne eller til køretøjet. Faktorerne giver dermed information om, hvorvidt trafi kanternes adfærd, vejens indretning eller køretøjets indretning har haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. I Bilag 3 fi ndes en liste over de ulykkes- og skadesfaktorer, der er anvendt i DUS. Fastlæggelsen af faktorer fi ndes i Bilag 2 om metodeovervejelser. I DUS kunne der til og med 2014 registreres op til 3 ulykkesfaktorer og 3 skadesfaktorer til hver dødsulykke. Fra 2015 er dette blevet ændret, så det blev muligt at tilknytte op til 4 ulykkesfaktorer til hver ulykke. Siden 2015 har det desuden været muligt at knytte ulykkesfaktorer til de implicerede køretøjer og trafi kanter. Tidligere blev alle faktorer tilknyttet ulykken som helhed. Ulykkesfaktor Ulykkesfaktorer er forhold, som med stor sandsynlighed har haft betydning for ulykkens opståen. Hvis en eller flere ulykkesfaktorer ikke havde været til stede under en ulykke, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket. Skadesfaktor Skadesfaktorer er forhold, som i den givne ulykke med stor sandsynlighed har haft betydning for personskadernes omfang og alvorlighed. Hvis en eller flere skadesfaktorer ikke havde været til stede under ulykken, er det vurderet, at personskaderne sandsynligvis ville have været mindre alvorlige, eller at der ikke ville være sket personskade. 24
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Ulykkesfaktorer I årene 2010-2015 samt i 2017 var der tilknyttet mindst én ulykkesfaktor til 98 % af dødsulykkerne. De resterende 2 % er ulykker, hvor oplysningerne om ulykkens forløb har været for uklare til entydigt at kunne fastlægge en eller fl ere ulykkesfaktorer med betydning for, at ulykken skete. I bilag 4 fi ndes en tabel med fordeling af antal og andel ulykker på ulykkesfaktorer for de enkelte år i perioden. Figur 15, fi gur 17 og fi gur 18 viser den samlede fordeling af ulykkesfaktorer for dødsulykkerne i perioden fordelt på trafi kant, veje og omgivelser samt køretøj. Det samme mønster tegner sig overordnet for hele perioden. I alle årene er ulykkesfaktorer oftest knyttet til trafi kanten, og i alle årene er de mest udbredte skadesfaktorer for høj hastighed, manglende/utilstrækkelig opmærksomhed/orientering samt påvirkning af spiritus, narkotika og/eller medicin. Desuden er det gennemgående i alle årene, at der kun er få ulykkesfaktorer knyttet til køretøjerne. 50% 40% 30% 20% 10% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 0% Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen Hastighed i forhold til forhold eller manøvre Forkert placering Manglende/forkert reaktion/manøvre Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed Manglende/utilstrækkelig orientering Chancebetonet kørsel Figur 15 Den procentvise fordeling af ulykkesfaktorer knyttet til trafi kanter i dødsulykkerne 14. Kilde: DUS Påvirket spiritus/ narkotika/medicin Svækket fysisk tilstand Uligevægtig sindstilstand Ulykkesfaktorer knyttet til trafikanten Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed eller orientering I DUS opereres med de to faktorer manglende/utilstrækkelig opmærksomhed og manglende/utilstrækkelig orientering. I praksis er det vanskeligt at adskille dem, og de betragtes derfor samlet her. I 2017 havde 61 % af dødsulykkerne mindst én af disse faktorer, hvilket er på niveau med 2012. Flere af de øvrige år udgjorde faktorerne en mindre andel (omkring 50 %) i 2011, 2013 og 2015. Set over hele perioden synes andelen af dødsulykker med de to faktorer at ligge forholdsvis stabilt. Registreringerne fordeler sig nogenlunde ligeligt mellem faktoren for opmærksomhed og faktoren for orientering. 14 Faktoren Distraheret er udgået i 2012 og derfor sammenlagt med Manglende opmærksomhed for alle år. Det samme gør sig gældende med Glat og vådt føre samt nedsat sigtbarhed. Disse er begge lagt ind under Vejr. 25
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Hastighed som en faktor i hele perioden For hele perioden har hastigheden i forhold til hastighedsgrænsen haft betydning for, at ulykken skete for 23 % af dødsulykkerne. I 13 % af dødsulykkerne i hele perioden 2010-2017 har hastigheden i forhold til manøvre, lokale eller vejrmæssige forhold haft betydning for, at ulykken skete. Og for 15 % af ulykkerne i hele perioden var hastighed en skadesfaktor. Dvs. at i 15 % af ulykkerne er det vurderet, at hastigheden alene har haft betydning for ulykkens skadesomfang, men ikke for at ulykkerne skete. Det bør bemærkes, at hastighedsniveauet skal have været over det tilladte eller det forsvarlige, under de givne omstændigheder, for at være en skadesfaktor, da hastigheden stort set altid vil have betydning for en ulykkes omfang. Samlet for hele perioden har hastighed været en ulykkes- eller skadesfaktor i 51 % af dødsulykkerne. Den aftagende tendens er primært relateret til en faldende andel af dødsulykker med ulykkesfaktoren hastighed i forhold til manøvren. Halvdelen af disse ulykker var eneulykker, hvoraf hovedparten skete i landzone. 76 % af alle dødsulykkerne med hastighed som ulykkes- eller skadesfaktor skete i landzone. Disse ulykker skete i 3 ud af 4 tilfælde på veje med 80 km/t hastighedsbegrænsning. Kun meget få af ulykkerne, hvor hastighed var en ulykkes- eller skadesfaktor, skete på steder med nedskiltet lokal hastighedsbegrænsning. Den største afvigelse mellem dødsulykkerne i 2017 og de øvrige år er, at hastighedsfaktorerne har haft betydning for en mindre andel af ulykkerne i 2017 (29 %) end for dødsulykkerne i de øvrige år (31 %-43 %). Derimod er andelen af dødsulykker med chancebetonet kørsel i 2017 højere (23 %) end for de øvrige år (14 %-20 %). Hastighed - skadesfaktor Hastighed for de enkelte år I DUS kan hastighed både indgå som ulykkes- og skadesfaktor. Kun hvis hastighed ikke er vurderet at være en ulykkesfaktor, kan den komme på tale som en skadesfaktor. Hastighed kan altså ikke være både en ulykkes- og skadesfaktor i samme ulykke. Figur 16 viser andelen af ulykker med hhv. ulykkesfaktoren hastighed i forhold til forhold/manøvre, ulykkesfaktoren hastighed i forhold til hastighedsgrænsen og skadesfaktoren hastighed. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 20% 23% 2010 22% 17% 22% 2011 15% 11% 24% 2012 Hastighed i forhold til forhold/manøvre - ulykkesfaktor Hastighed i forhold til hastighedsgrænse - ulykkesfaktor 10% 8% 23% 2013 13% 13% 24% 2014 12% 9% 26% 2015 2016 13% 8% 21% 2017 Figur 16 Udvikling i andel af ulykker med hastighed som ulykkes- eller skadesfaktor, vist som andel af dødsulykker det pågældende år. Kilde: DUS 26
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Ulykkesfaktorer knyttet til veje og omgivelser Ulykkesfaktorer med relation til vejene og deres omgivelser er tilknyttet 22 % af dødsulykkerne. Gennem perioden har der været udsving i andelen af ulykkesfaktorer med relation til vejene og deres omgivelser (29 % i 2010 og 15 % i 2015), men i 2017 steg andelen til 22 %. Ulykkesfaktorer, som er knyttet til vejr og føre, vil naturligt variere fra år til år afhængig af vejrsituationen. Uhensigtsmæssig vejudformning har været en ulykkesfaktor i 7 % af dødsulykkerne i perioden, men varierer mellem årene. Dødsulykkerne med ulykkesfaktoren uhensigtsmæssig vejudformning omfatter mange forskellige ulykkestyper i både by- og landzone, og både med og uden lette trafi kanter. F.eks. ulykker med krydsende fodgængere i byzone og krydsulykker i landzone, hvor den ene trafi kant foretog en svingmanøvre. Figur 17 Den procentvise fordeling af ulykkesfaktorer knyttet til veje og omgivelser for dødsulykkerne. Kilde: DUS 15% 12% 9% 6% 3% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 0% Uhensigtsmæssig vejudformning Uhensigtsmæssig rabatudformning Afmærkning/ skiltning Manglende vedligeholdelse Genstande på kørebanen Vejr Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet I 10 % af dødsulykkerne i perioden var mindst én ulykkesfaktor relateret til fejl og mangler på køretøjet, som for eksempel skader på dæk, defekt servostyring eller manglende eller uens bremsekraft. Andelen har varieret mellem årene. Dæk er den hyppigste ulykkesfaktor med relation til køretøjet. I gennemsnit har fejl eller mangler på dæk været en ulykkesfaktor i 3 % af dødsulykkerne i hele perioden. 6% 5% 4% 3% 2% 1% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 0% Bremser Styretøj Dæk Lys og reflekser Spejlindstillinger Figur 18 Den procentvise fordeling af ulykkesfaktorer knyttet til køretøj i dødsulykkerne. Kilde: DUS Belæsning Udsyn 27
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Gennemsnit 25% Trafikanter Veje og omgivelser Køretøjer 20% 15% 10% 5% 0% Manglende eller utilstrækkelig selebrug Manglende eller utilstrækkelig hjelmbrug Høj hastighed Forkert placering i køretøj Faste genstande Skråninger Autoværn Utilstrækkelig kabineadskillelse Belæsning Dæk Manglende eller utilstrækkeligt udstyr Figur 19 Den procentvise fordeling af skadesfaktorer knyttet til trafi kanter, vej/omgivelser samt køretøj for dødsulykkerne. Manglende eller defekt sele registreres indgår i Manglende eller utilstrækkeligt udstyr. Kilde: DUS Skadesfaktorer De hyppigste skadesfaktorer er faste genstande, manglende eller utilstrækkelig selebrug samt høj hastighed. Hver af disse faktorer har haft betydning i 15 %-16 % af dødsulykkerne i perioden. Fordelingen på de forskellige faktorer er overordnet ensartet i hele perioden. Figur 19 viser fordelingen af skadesfaktorer for dødsulykkerne i perioden. Tallene fi ndes desuden i bilag 5. I perioden var der tilknyttet mindst én skadesfaktor i 44 %-61 % af dødsulykkerne. I 2017 var andelen 48 %. Andelen af ulykker med tilknyttet skadesfaktor er nogenlunde konstant i perioden. Der er en overvægt af skadesfaktorer, som er knyttet til trafi kanten. 38 % af dødsulykkerne i perioden havde en trafi kantrelateret skadesfaktor. I 2017 var andelen på samme niveau som 2010, 2014 og 2015. De hyppigste skadesfaktorer for trafi kantgruppen er relateret til selebrug, hjelmbrug og hastighed. Hastighed er nærmere beskrevet i afsnittet om ulykkesfaktorer. Der var tilknyttet mindst én skadesfaktor til vejene og deres omgivelser i 20 % af ulykkerne. Denne andel er forholdsvis stabil i alle årene. I 2017 var det 18 %. Andelen af ulykker med en skadesfaktor tilknyttet køretøjet ligger mellem 2 % og 5 %. I 2017 var det 5 %. 28
Dødsulykker 2010-2017 udvalgte sammenligninger Manglende sele- eller hjelmbrug Manglende eller utilstrækkelig selebrug hos førere og/eller passagerer har været en skadesfaktor i 12 % - 18 % af dødsulykkerne. Andelen varierer fra år til år, men indikerer ikke et fald, som adskiller sig fra den generelle udvikling i antallet af dødsulykker. I 2017 var manglende selebrug en skadesfaktor i 15 % af dødsulykkerne. I Rådet for Sikker Trafi ks seletælling fra 2016 15 fremgår det, at 96 % af førerne i personbil benyttede sele, og at selebrugen i taxaer, i varebiler og for bagsædepassagerer i personbiler udgjorde 88-89 %. Brugen af sele generelt afspejles ikke i andelen af dødsulykker, som havde selebrug som skadesfaktor. Ulykkesfaktoren hjelmbrug omfatter ud over knallert 30, knallert 45 og motorcykler også cykler, selvom det ikke er lovpligtigt at bruge hjelm på cykel. Manglende eller utilstrækkelig hjelmbrug var en skadesfaktor i 4 %-14 % af dødsulykkerne. Næsten 2 ud af 3 af disse var cyklister. De øvrige var primært knallert 30. Tallene er så små, at der ikke kan konkluderes på udviklingstendenser. I 2017 var manglende hjelmbrug en skadesfaktor i 10 % af dødsulykkerne. Blandt cyklister er hjelmanvendelsen steget gennem de senere år. Rådet for Sikker Trafi ks hjelmtælling fra 2017 16 viser, at 39 % af cyklisterne i bytrafi k i 2017 benyttede hjelm. I 2010 var det 25 %. Blandt børn og unge er hjelmanvendelsen højere end i andre aldersgrupper. Den generelle stigning i hjelmanvendelse afspejles ikke i udviklingen i andelen af dødsulykker med hjelmbrug som skadesfaktor. 15 Brug af sikkerhedssele 2016, Rådet for Sikker Trafi k, januar 2017 16 Rådet for Sikker Trafi ks cykelhjelmstælling, Rådet for Sikker Trafi k, 2017 29
Dødsulykker 2017 Dødsulykker i 2017 I 2017 blev 175 personer dræbt i 165 dødsulykker. Det er et fald på 15 % for dødsulykkerne i forhold til 2016, hvor der var 195 dødsulykker med i alt 211 dræbte. Karakteristika for dødsulykker 2017 De fleste dødsulykker er sket på kommuneveje i 2017. Inden for byzone er halvdelen af dødsulykkerne sket i kryds og typisk i 3-benede vigepligtsregulerede kryds. Det største antal er sket om eftermiddagen mellem kl. 12 og kl. 18. Sammenlignes antallet af dødsulykker med trafikarbejdets fordeling over døgnet, er dødsulykkerne overrepræsenteret om natten, hvor forhold som bl.a. mørke, træthed samt kørsel i påvirket tilstand eller psykisk ubalance har indvirkning på ulykkerne 17. Eneulykker og mødeulykker udgør tilsammen 51 % af alle dødsulykkerne i 2017. Ulykkerne er typisk sket i landzone på lige vej og til dels i kurver. De implicerede køretøjer er oftest personbiler. Den hyppigste kombination af implicerede køretøjer i ulykker med flere køretøjer er personbiler og store køretøjer (lastbiler, sættevogne eller busser). Store køretøjer var impliceret i 26 % af ulykkerne med dræbte, hvilket er betydeligt flere end for de øvrige personskadeulykker i 2017. Ulykker med lastbiler eller sættevogne er næsten alle sket i landzone. 19 af førerne ville ved en politikontrol have fået et klip i kørekortet, og yderligere 20 af førerne ville have fået en betinget frakendelse af kørekortet pga. hastighedsoverskridelser. Det er primært førere af personbiler, som ville have fået en betinget frakendelse af kørekortet. Næsten halvdelen af de implicerede lastbiler og sættevogne overskred hastighedsbegrænsningen, men typisk ikke i et omfang, der ville medføre klip i eller fratagelse af kørekortet. Kun for en begrænset andel af de implicerede køretøjer har fejl og mangler på køretøjet været afgørende for ulykkens opståen eller alvorlighed. En tredjedel af de dræbte i personbil anvendte ikke sele. Blandt de dræbte på cykel og på knallert 30 undlod en stor andel at bruge hjelm. 3 ud af 4 dræbte var mænd. Aldersgrupperne 18-24 år samt 70 år og ældre udgør en væsentlig større andel af de dræbte end disse aldersgruppers andel af den danske befolkning tilsiger. En stor del af de implicerede i dødsulykkerne havde lokalkendskab til det område, hvor ulykken skete. Dette gælder også for førere af lastbiler og sættevogne. I 28 % af dødsulykkerne var en fører eller fodgænger påvirket af alkohol, narkotika og/eller medicin, og i 1 ud af 4 dødsulykker var påvirkning en ulykkesfaktor. Forhold relateret til trafikantens adfærd har typisk haft betydning for, at dødsulykkerne skete, og at de blev så alvorlige. De hyppigste ulykkesfaktorer er: hastighed manglende/utilstrækkelig opmærksomhed manglende/utilstrækkelig orientering chancebetonet kørsel kørsel i påvirket tilstand Manglende selebrug, manglende hjelmbrug, påkørsel af faste genstande og høj hastighed har oftest haft betydning for, at skadernes omfang blev så store, at det endte som dødsulykker. 17 Trafikulykker om natten, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, rapport nr. 12, 2015 30
Dødsulykker 2017 Generelle forhold omkring dødsulykkerne 2017 80% 60% 40% 20% 0% Byzone 31% 69% 51 114 1.580 1.044 Dødsulykker Landzone 60% 40% Øvrige personskader 80% 60% 40% 20% 0% Statsveje 32% 68% 53 112 401 2.223 Dødsulykker Kommuneveje 15% 85% Øvrige personskader Figur 20 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017 på hhv. by- og landzone. Det faktiske antal ulykker er vist på søjlerne. Kilde: Vejman.dk Figur 21 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017 på hhv. stats- og kommuneveje. Det faktiske antal ulykker er vist på søjlerne. Kilde: Vejman.dk (Statsveje omfatter også Øresundsforbindelsen og Sund & Bælts veje. Kommuneveje omfatter også pri-vate fællesveje) Landzone/byzone Figur 20 viser fordelingen mellem by- og landzone for dødsulykker og for øvrige personskadeulykker. Ulykker i landzone udgør 69 % af dødsulykkerne og kun 40 % af de øvrige personskadeulykker i 2017. Risikoen for, at en personskadeulykke bliver til en dødsulykke, er større i landzone end i byzone (inden for de hvide byzoneskilte). Dette er bl.a. relateret til hastighederne især på landevejene, hvor der også færdes lette trafi kanter. Fodgængere og cyklister var i 2017 impliceret i 30 dødsulykker i byzone og i 16 ulykker i landzone. 18 ulykker i byzone havde en impliceret cyklist, og 13 ulykker havde mindst en impliceret fodgænger 18. Kommuneveje og statsveje 53 dødsulykker skete på statsveje, mens de resterende 112 ulykker skete på kommuneveje i 2017. Figur 21 viser, at statsvejenes andel er betydelig højere for dødsulykker end for øvrige personskadeulykker. Det hænger bl.a. sammen med, at en stor del af ulykkerne på kommunevejene sker i byområder, hvor hastighedsniveauet er lavere, og hvor færre personskadeulykker bliver til dødsulykker. Statsvejene omfatter derimod primært landeveje og motorveje, hvor hastighedsniveauet er højt, og ulykkerne som følge deraf ofte bliver alvorligere. Tallene bør ses i relation til, at statsvejsnettet udgør ca. 5 % af det samlede offentlige vejnet på knap 75.000 km, samtidig med at næsten halvdelen af al trafi k i Danmark bliver afviklet på statsvejene. 18 Èn ulykke havde to dræbte fodgængere, og én ulykke omfattede en dræbt cyklist og en uskadt cyklist 31
Dødsulykker 2017 Der er registreret fl est dødsulykker i Midt- og Vestjyllands Politikreds, som også er landets geografi sk største politikreds (30 dødsulykker, svarende til 18 % af dødsulykkerne). I Midt- og Vestjyllands Politikreds er der også sket en stor andel af de øvrige personskadeulykker i 2017 (12 %). Hos henholdsvis Bornholms Politi og Københavns Politi er der registreret færre end 10 dødsulykker i 2017. 13 % af de øvrige personskadeulykker skete i Københavns Politikreds, hvorimod kun 3 % af dødsulykkerne skete her. Det kan sandsynligvis relateres til blandt andet hastighedsniveauet og trafi ksammensætningen i den bynære politikreds. Nordjyllands Politikreds har også en mindre andel af dødsulykker (7 %) i forhold til andelen af øvrige personskadeulykker (16 %) i 2017. Figur 22 viser dødsulykkernes geografi ske fordeling i Danmark. Ulykkerne er fordelt ud over hele landet. En del af ulykkerne er sket i og omkring de store byer, hvor der er mest trafi k, og hvor trafi ksammensætning oftere omfatter lette trafi kanter. Figur 22 Geografi sk placering af dødsulykker i 2017. Kilde: vejman.dk 32
Dødsulykker 2017 20% 15% 10% 16% 10% 19% 13% 16% 16% 10% 5% 0% 26 16 32 21 27 26 17 Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 23 Procentvis fordeling af dødsulykker i 2017 efter ugedag for ulykken. Det faktiske antal ulykker er vist som tal på søjlerne. Kilde: Vejman.dk Tidspunkt for ulykkerne 2017 Dødsulykkerne er jævnt fordelt ud over ugens syv dage. Onsdag ligger højest, og der er lidt færre ulykker på tirsdage og søndage, jf. fi - gur 23. Antallet af dødsulykker pr. ugedag er ikke så stort, og variationerne kan derfor være udtryk for tilfældig variation se evt. fordelingen for 2010-2017 tidligere i denne rapport. Dødsulykker og øvrige ulykker med personskade fordeler sig forholdsvist ensartet over døgnet. De fl este dødsulykker sker i dagtimerne, hvor der også er fl est trafi kanter på vejene. Figur 24 viser, at den største andel af dødsulykker registreres mellem klokken 12 og 18. Figur 24 viser desuden, at fordelingen af både dødsulykker og personskadeulykker over døgnet minder meget om trafi karbejdets 19 fordeling over døgnet. Andelen af dødsulykker er dog større om natten end trafi karbejdets andel af døgntrafi kken tilsiger. Om natten er der mindre trafi k, hvilket bl.a. giver mulighed for højere hastighedsniveau og større hastighedsforskelle. Desuden sker de fl este ulykker med spiritus i dette tidsrum, ligesom forekomsten af træthed, affekt eller anden psykisk ubalance også er højere om natten 20. Mørke udgør også en vis risiko i sig selv, hvilket er behandlet særskilt i næste afsnit. I størstedelen af året er det mørkt om natten i Danmark, men tidsrummet for mørke varierer hen over årstiderne. Dødsulykker Trafikarbejde regional trafik 25% 20% 15% 10% 5% 0% 12% 14% 12% 10% 6% 5% 10 8 20 23 34 34 20 16 00-03 21% 21% 03-06 06-09 09-12 12-15 15-18 18-21 21-24 Figur 24 Procentvis fordeling af dødsulykker i 2017 efter tidspunkt på døgnet for ulykken. Det faktiske antal ulykker er vist som tal på søjlerne. Kurven viser fordelingen døgnfordelingen af regionalt trafi karbejde 24. Kilde: Vejman.dk og Mastra 19 Trafi karbejde: Samlet antal kørte kilometer målt i køretøjskilometer dvs. uafhængigt af antal passagerer. 20 Trafi kulykker om natten, Havarikommissionen for Vejtrafi kulykker, rapport nr. 12, 2015 21 Data er regionalt trafi karbejde for motorkøretøjer for tirsdag-torsdag i 2017. Kilde Mastra 33
Dødsulykker 2017 Betydning af lysforhold, vejr og føre Mørke 57 af dødsulykkerne i 2017 skete i mørke, hvilket svarer til 35 % af ulykkerne. Kun 24 % af de øvrige personskadeulykker i 2017 skete i mørke. Som nævnt kan faktorer som træthed, påvirket tilstand, affekt og psykisk ubalance have betydning for ulykkesrisikoen om natten og dermed typisk også i mørke. Regn og tåge I 15 af dødsulykkerne i 2017 er der registreret regn eller tåge. Det svarer til 9 % af dødsulykkerne. I de øvrige personskadeulykker i 2017 var det i 14 % af ulykkerne. Et lavere hastighedsniveau ved nedsat sigtbarhed kan være medvirkende til, at ulykkerne bliver mindre alvorlige, men er også udtryk for tilfældig variation. Vådt eller glat føre Føret var vådt i 47 dødsulykker og glat i 11 dødsulykker. Ved 29 % af de øvrige personskadeulykker er der registreret vådt eller glat føre, hvilket ikke adskiller sig væsentligt fra andelen af dødsulykker (35 %). Føret kan godt være vådt eller glat, selv om der ikke er registreret nedbør. I 18 af dødsulykkerne (11 %) er vejr, føre eller sigtbarhed vurderet til at være en ulykkesfaktor med betydning for ulykkens opståen. I to af disse ulykker er faktoren relateret til blænding fra sol. Det er langt fra i alle ulykker med nedbør eller nedsat føre, at vejret er vurderet som en ulykkesfaktor. 12 ulykker er sket i vådt føre og 4 i sneglat føre. 34
Dødsulykker 2017 figurer slås sammen? Ulykkessituationer I Vejdirektoratets ulykkesstatistik inddeles ulykkerne i ti forskellige hovedsituationer, som efterfølgende underinddeles. Definitionen på hovedsituationerne fremgår af figur 25. Dødsulykker Øvrige personskadeulykker 84 af dødsulykkerne hører enten under eneulykker (hovedsituation 0) eller mødeulykker (hovedsituation 2), svarende til 51 % af ulykkerne. I 96 af dødsulykkerne er hovedsituationen en ulykke mellem flere kørende køretøjer (hovedsituation 1-6), hvilket svarer til 58 % af ulykkerne. Som det fremgår af figur 25, fordeler dødsulykkerne i 2017 og de øvrige personskadeulykker sig forskelligt på hovedsituationerne. Især udgør eneulykker (hovedsituation 0) og mødeulykker (hovedsituation 2) en større andel af dødsulykkerne i forhold til de øvrige personskadeulykker. Samlet står disse to ulykkessituationer for 51 % af dødsulykkerne, men kun for 25 % af de øvrige personskadeulykker. 0. Eneulykker 1. Ulykker med ligeudkørende samme kurs 2. Ulykker med ligeudkørende modsat kurs 3. Ulykker med svingning samme kurs 4. Ulykker med svingning modsat kurs 5. Krydsningsulykker uden svingning 7% 12% 12% 7% 13% 4% 8% 7% 10% 18% 24% 27% Ulykker i forbindelse med svingning (hovedsituation 3-6) udgør en væsentlig mindre andel af dødsulykkerne end af de øvrige personskadeulykker. Samlet set tegner disse ulykkessituationer sig for 23 % af dødsulykkerne (38), men for hele 43 % af de øvrige personskadeulykker. Eneulykkerne med dræbte (hovedsituation 0) sker primært ved ligeudkørsel, hvor trafikanten kører af vejen i enten højre eller venstre side (ulykkessituation 011 og 012). Der er næsten samme andel af afkørsler i højre og venstre side af vejen i forhold til trafikantens kørselsretning. 6. Krydsningsulykker med svingning 7. Ulykker med parkeret køretøj 8. Ulykker med fodgængere 9. Ulykker med genstande, dyr og lignende 2% 4% 1% 1% 5% 12% 12% 15% 0% 10% 20% 30% 4 af de 39 mødeulykker med dræbte skete i forbindelse med overhaling (ulykkessituation 211). I de øvrige 35 mødeulykker var et køretøj helt eller delvist ovre i modsatte kørebane af en eller anden årsag (ulykkessituation 241 og 242). Figur 25 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017 efter hovedsituation. Kilde: Vejman.dk 21 af de 38 dødsulykker med krydsningsrelaterede ulykker (hovedsituation 3-6) er i 2017 sket i byzone (55 %). Til sammenligning er 70 % af de øvrige personskadeulykker i hovedsituation 3-6 sket i byzone i 2017. Dødsulykkerne med fodgængere (hovedsituation 8) omfatter både forskellige ulykker med svingning samt kørsel på lige strækninger. Ulykkerne er både sket i kryds og på strækninger. 2 ud af 3 dødsulykker med fodgængere skete i byzone. For øvrige personskadeulykker skete 90 % af fodgængerulykkerne i byzone. 35
Kapitel Dødsulykker overskrift 2017 her Udvalgte typer af ulykker Dette afsnit beskriver udvalgte typer af ulykker, som forskellige interessenter ofte har særlig interesse for. Ulykker med elcykler Der er registreret 3 dødsulykker i 2017, hvor cyklisten kørte på en elcykel. I alle tilfælde er det føreren af elcyklen, der er blevet dræbt. I alt var der 27 dræbte cyklister i 2017. Cyklister på elcykler udgjorde dermed 10 % af de dræbte cyklister. Højresvingsulykker I 2017 er der registreret 5 højresvingsulykker mellem en højresvingende lastbil/sættevogn og en ligeudkørende cyklist, hvor ulykken fik dødelig udgang. Der er ikke registret højresvingsulykker med knallerter, hvor ulykken fik dødelig udgang. Dødsulykker ved vejarbejder Der er registreret 4 dødsulykker i forbindelse med vejarbejder i 2017. I 2017 var de dræbte to cyklister, passageren i en personbil samt føreren af en sættevogn. Ingen vejarbejdere er omkommet eller kommet til skade i forbindelse med en dødsulykke i 2017. Spøgelsesbilister I 2017 var der ingen dødsulykker med spøgelsesbilister, som kørte mod færdselsretningen på motorvejen. 36
Dødsulykker 2017 Vejoplysninger 2017 Vejudformning I tabel 4 ses dødsulykkernes fordeling i forhold til vejens udformning. Fordelingen for de øvrige personskadeulykker er tilføjet til sammenligning. Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Vejudformning Antal Andel Antal Andel By Kryds, 4 ben 10 20 % 418 26 % Kryds, 3 ben 13 25 % 371 23 % Rundkørsel 1 2 % 52 3 % Øvrige kryds 0 0 % 20 1 % Lige vej 16 31 % 515 33 % Kurve 2 4 % 46 3 % Selvstændig cykelsti 0 0 % 38 2 % Stikryds 0 0 % 10 1 % Udkørsel 7 14 % 56 4 % Anden* 2 4 % 54 3 % Land Kryds, 4 ben 8 7 % 121 12 % Kryds, 3 ben 9 8 % 153 15 % Rundkørsel 0 0 % 32 3 % Øvrige kryds 0 0 % 5 0 % Lige vej 71 62 % 559 54 % Kurve 24 21 % 131 13 % Selvstændig cykelsti 0 0 % 3 0 % Stikryds 1 1 % 5 0 % Udkørsel 1 1 % 7 1 % Anden* 0 0 % 28 3 % I alt 165 2.624 Tabel 4 Dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017 fordelt efter vejudformning. Anden* omfatter flettestrækninger, på og under broer, anden vejudformning samt øvrige personskadeulykker uden oplysninger om vejudformning. Procent angiver andel for hhv. by- og landzone. Kilde: Vejman.dk Som tidligere beskrevet er 2 ud af 3 dødsulykker sket i landzone. I landzone skete 62 % af ulykkerne på lige vejstrækninger, og 21% i kurver. Både på lige strækninger og i kurver var andelen af dødsulykker i landzone større end andelen af de øvrige personskadeulykker i landzone. For dødsulykkerne i kurver er det registreret, hvordan kurven er udformet. Langt de fleste af ulykkerne i kurver skete på steder, hvor kurveradius var moderat. Kun 3 ud af de 24 dødsulykker i kurver i landzone skete på steder, hvor kurven er vurderet til at være skarp i forhold til den tilladte hastighed gennem kurven. 42 af dødsulykkerne er sket i kryds, inkl. rundkørsler og stikryds, svarende til 25 % af dødsulykkerne i 2017. Til sammenligning er 45 % af de øvrige personskadeulykker i 2017 sket i kryds, og størstedelen er sket i byzone. Forskellen i fordelingen mellem dødsulykker og øvrige personskadeulykker kan bl.a. relateres til, at krydsulykkerne sker ved et lavere hastighedsniveau og har derved oftere en lavere skadesgrad. 24 af dødsulykkerne i kryds er sket i byzone i 2017. 8 dødsulykker i kryds i byzone er sket i signalregulerede kryds. I landzone er 2 af dødsulykkerne sket i signalregulerede kryds. Der er sket 13 ulykker i vigepligtsregulerede T-kryds i byzone (hvilket udgør 42 % af ulykkerne i byzone) og 9 ulykker i samme type kryds i landzone (50 % af dødsulykkerne i kryds i landzone). 37
Dødsulykker 2017 Hastighedsgrænser 107 af dødsulykkerne (65 %) skete på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t eller derover. 39 af dødsulykkerne (24 %) skete på veje med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Disse ulykker er stort set alle sket i byzone, hvor der oftest findes veje med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Hastighedsgrænse Antal Andel Antal Andel By Under 50 km/t 1 2 % 66 4 % 50 km/t 37 73 % 1256 79 % 60 km/t 7 14 % 187 12 % 70 km/t 3 6 % 58 4 % 80 km/t 3 6 % 12 1 % 90 km/t 0 0 % 1 0 % Land Under 50 km/t 0 0 % 10 1 % 50 km/t 2 2 % 45 4 % 60 km/t 3 3 % 56 5 % 70 km/t 5 4 % 89 9 % 80 km/t 87 76 % 703 67 % 90 km/t 3 3 % 19 2 % 100 km/t 1 1 % 0 0 % 110 km/t 7 6 % 67 6 % 130 km/t 6 5 % 55 5 % I alt 165 2.624 Tabel 5 Dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017, fordelt efter hastighedsgrænse. Procent angiver andel for hhv. by- og landzone. Kilde: Vejman.dk Dødsulykkernes fordeling på tilladt hastighed ligner fordelingen af øvrige personskadeulykker i 2017, når de opdeles på by- og landzone. Der er sket få dødsulykker i landzone på veje med hastighedsgrænser under 80 km/t. Ulykker på motorveje med 110 km/t og 130 km/t udgør 11 % af ulykkerne i landzone for både dødsulykker og for de øvrige personskadeulykker. 38
Kapitel Dødsulykker overskrift 2017 her Afmærkning og vedligeholdelse I forbindelse med DUS registreres oplysninger om vejens vedligeholdelsesstand og om afmærkningens synlighed, forståelighed og vedligeholdelsesstand. Afmærkning betyder i denne sammenhæng striber på vejbelægningen, tavler og skilte. Registreringerne af afmærkningen og vedligeholdelsen er alene en vurdering af, om disse forhold på ulykkesstedet var tilstrækkelige eller ej. Vejens vedligeholdelsesstand er utilstrækkelig, når huller, revner, slitage mv. i belægningen kunne have haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. Afmærkningen er utilstrækkelig, når fejl og mangler, synlighed og forståelighed vurderes at kunne have haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. For begge gælder det dog, at det i den pågældende ulykke ikke nødvendigvis har haft en betydning, blot at det kunne have haft, og dermed kunne udgøre en øget risiko på ulykkesstederne. I de tilfælde, hvor det har haft en betydning, er forholdene vurderet som en ulykkesfaktor. Dårlig skiltning og afmærkning er en ulykkesfaktor i 4 dødsulykker i 2017, og dårlig vedligeholdelsesstand er en ulykkesfaktor i 1 af dødsulykkerne. Ulykkesfaktorer beskrives nærmere sidst i denne del af rapporten. Som det fremgår af tabel 6 er utilstrækkelig vedligeholdelse og/eller afmærkning ikke et generelt problem i dødsulykkerne 2017. Antal ulykker Andel Tilstrækkelig Utilstrækkelig Uoplyst/ ikke relevant Utilstrækkelig Vejens vedligeholdelsesstand 158 3 4 2 % Afmærkningens vedligeholdelsesstand 146 5 14 3 % Afmærkningens forståelighed 148 3 14 2 % Afmærkningens synlighed 148 4 13 2 % Tabel 6 Dødsulykker i 2017 fordelt efter vejens vedligeholdelsestilstand samt afmærkningens vedligeholdelse, forståelighed og synlighed samt den procentvise andel af ulykkerne, der er utilstrækkelig på hver kategori. Kilde: DUS. 39
Dødsulykker 2017 Omgivelser og vejforløb For hver enkelt dødsulykke er det vurderet, om vejforløbet var tydeligt og forståeligt. Vejens forløb kan f.eks. være uforståeligt eller utydeligt, hvis en bakketop gør vejens forløb svært at aflæse, eller hvis træer eller linjer på vejen giver en optisk illusion af et vejforløb, som ikke stemmer overens med vejens reelle forløb. Vurderingerne er bl.a. også foretaget i forhold til den tilladte hastighed på stedet. I modsætning til ulykkesfaktorerne, som angiver, hvorvidt forholdene har haft betydning for ulykkens opståen, er registreringerne af vejforløbets synlighed og forståelighed alene en vurdering af, om disse forhold på ulykkesstedet var tilstrækkelige eller ej. I de tilfælde, hvor det har haft en betydning i den aktuelle ulykke, er forholdene vurderet som en ulykkesfaktor. I 4 af de 165 dødsulykker er det vurderet, at vejens forløb ikke var tydeligt og forståeligt for minimum én af de implicerede i ulykken. Oversigtsforholdene på vejen er også vurderet for dødsulykkerne. Hvis oversigten ikke var tilstrækkelig i forhold til vejregler, hastighedsgrænse mv., er oversigtsforholdene angivet som utilstrækkelige. Oversigten kan være utilstrækkelig både på strækninger og i kryds, jf. tabel 7. Heraf fremgår det, at oversigtsforholdene var utilstrækkelige i 2 strækningsulykker og i 8 krydsulykker. I en enkelt ulykke var oversigten på både primær og sekundærvejen utilstrækkelig. Problemet var størst fra sideveje (sekundærveje) i kryds. Det er ikke i alle ulykker med dårlige oversigtsforhold eller uklart vejforløb, at oversigten har været vurderet som en ulykkesfaktor. 10 dødsulykker i 2017 (6 %) har uhensigtsmæssig vejudformning som ulykkesfaktor en ulykkesfaktor som også omfatter skarpe kurver og forkert sidehældning mv. Oversigtsforhold Tilstrækkelig Antal ulykker Utilstrækkelig Uoplyst/ ikke relevant Andel Utilstrækkelig Oversigt, kryds, primær vej 37 2 0 5 % Oversigt, kryds, sekundær vej 28 7 4 18 % Oversigt, strækning 118 2 6 2 % Tabel 7 Oversigtsforhold i dødsulykker 2017 fordelt på hhv. krydsulykker og strækningsulykker. Andel af hhv. kryds- og strækningsulykker med utilstrækkelig oversigt er angivet i højre kolonne. Kilde: DUS og vejman.dk 40
Dødsulykker 2017 Forhold ved sidearealer Det er vurderet, om sidearealernes tilstand på ulykkesstederne kunne have haft betydning for ulykkernes opståen eller alvorlighed, og dermed udgør en øget risiko på ulykkesstederne. Sidearealer dækker i denne sammenhæng, om der er faste genstande som f.eks. afspærringsmateriel, træer, autoværn, husmure, genstande eller dyr på kørebanen mv., som er blevet påkørt i den enkelte dødsulykke. Det er desuden vurderet, om rabattens tilstand eller f.eks. en grøft kunne have haft betydning for risikoforholdene. I de tilfælde, hvor det har haft en betydning i den aktuelle ulykke, er forholdene vurderet som en ulykkesfaktor. Faste genstande Der er registreret påkørsel af faste genstande ved 37 af de 165 dødsulykker, hvilket svarer til 22 %. 20 af disse faste genstande var vejtræer. Der er desuden blevet påkørt belysningsmaster, husmure, autoværn, færdselstavler mv. 51 % af dødsulykkerne med påkørsel af faste genstande skete i 2017 på lige strækninger, 27 % i kurver og 8 % skete i kryds. Hovedparten af ulykkerne med påkørsel af faste genstande skete i landzone (26 ulykker). 30 af ulykkerne var eneulykker 9 skete i byzone og 21 i landzone. Faste genstande er registreret som en skadesfaktor i 25 af dødsulykkerne (15 % af dødsulykkerne i 2017). Det er ikke alle påkørsler af faste genstande, som har haft indvirkning på skadernes alvorlighed. Rabat og grøft Rabattens og grøftens tilstand eller udformning på ulykkesstedet er blevet vurderet, hvis et køretøj var ude i rabatten eller grøften. I 2017 er rabat og/eller grøft registreret i 31 dødsulykker. Heraf skete 26 af ulykkerne i landzone. I 12 af de 31 dødsulykker blev der desuden påkørt en eller flere faste genstande. I 10 af dødsulykkerne var grøften over 1 meter dyb og med en udformning, som ikke lever op til vejreglernes beskrivelser af sikre sideområder. I 6 dødsulykker var rabatten blød, og i 6 dødsulykker var der stor højdeforskel eller opspring mellem kørebanen og rabatten. 4 dødsulykker har rabatudformning som ulykkesfaktor. 5 dødsulykker har skråning som skadesfaktor. 8 af disse 9 ulykker er sket i landzone. Autoværn Autoværn er registreret som en påkørt fast genstand i 3 af de 165 dødsulykker i 2017. Autoværnet blev ikke vurderet som skadesfaktor i nogen af disse ulykker. 41
Dødsulykker 2017 Køretøjer og fodgængere 2017 Implicerede i ulykkerne I de 165 dødsulykker var der i alt 307 implicerede parter (køretøjer eller fodgængere). Heri er kun indregnet køretøjer med personer. Det vil sige, at påkørte parkerede køretøjer er ikke inkluderet. Køretøjer tælles i det efterfølgende med som implicerede i ulykkerne, selv om der ikke er dræbte i køretøjet. Figur 27 viser fordelingen af de implicerede parter for henholdsvis dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017. 52 % af de implicerede parter i dødsulykkerne var personbiler, hvilket er omtrent samme andel som for de øvrige personskadeulykker (55 %). Varebiler, lastbiler og busser var impliceret i en større del af dødsulykkerne end i de øvrige personskadeulykker. Varebiler udgør 9 % af de implicerede i dødsulykker og 4 % i de øvrige personskader. Lastbiler og busser udgør 14 % af de implicerede i dødsulykkerne og 4 % af de implicerede i de øvrige personskader. De implicerede store køretøjer omfatter 20 lastbiler, 16 sættevogne og 8 busser. Lastbil- og sættevognsulykkerne er primært sket i landzone (26 af 36 ulykker), mens busulykkerne er ligeligt fordelt mellem by- og landzone. I 2017 udgør cyklisterne 9 % af de implicerede i dødsulykkerne og 17 % i de øvrige personskadeulykker. Forskellen er formentlig større, da der er en underrapportering i de politiregistrerede ulykker med tilskadekomne cyklister. Selv om der er mange ulykker, hvor cyklisterne kommer til skade, er det ikke så ofte, at skaderne er dødelige, hvilket skyldes de relativt lave hastigheder. Forskellen mellem dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017 er ikke lige så stor for motorcykler, knallerter og fodgængere. 42
Dødsulykker 2017 Implicerede i henholdsvis dødsulykker og personskadeulykker i 2017 29 20 6 1 8 11 Dødsulykker 44 27 161 Tabel 8 viser kombinationen af de implicerede parter i dødsulykkerne 2017. Tabellen viser kun element 1 og element 2, selv om der kan være fl ere parter impliceret i en ulykke. I 26 % af dødsulykkerne er der en lastbil/sættevogn eller bus impliceret, som en af parterne (ikke parkerede køretøjer), mens for de øvrige personskadeulykker er det kun gældende for 8 % af ulykkerne. Den meget større skadesgrad for lastbiler og busser afspejler, at disse køretøjer er store, tunge og udformet mindre kollisionsvenligt end personbiler. Antal dødsulykker i 2017 Procentvis fordeling Personbil Varebil Lastbil/bus Motorcykel 856 38 273 231 191 178 Motorcykel Knallert 45 Knallert 30 Cykel 427 66 Cykel Fodgænger *Andet Øvrige personskadeulykker 2.725 Figur 27 Fordelingen af køretøjer og fodgængere for dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2017. Alle køretøjer (med undtagelse af parkerede køretøjer) er talt med, og ikke kun køretøjer med dræbte personer. Kilde: Vejman.dk *Andet omfatter i denne fi gur traktorer, motorredskaber, 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg, ryttere og fl ygtede. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. Eneulykker Personbil 36 22 % Varebil 1 1 % Lastbil/Bus 1 1 % Motorcykel 1 1 % Knallert45 0 0 % Knallert30 4 2 % Cykel 5 3 % Andet* 2 1 % Flerpartsulykker Personbil Personbil 19 12 % Personbil Varebil 12 7 % Personbil Lastbil/Bus 23 14 % Personbil Motorcykel 8 5 % Personbil Knallert 30 2 1 % Personbil Cykel 10 6 % Personbil Fodgænger 12 7 % Personbil Andet 2 1 % Varebil Varebil 1 1 % Varebil Lastbil/Bus 1 1 % Varebil Knallert45 1 1 % Varebil Knallert30 1 1 % Varebil Cykel 2 1 % Varebil Fodgænger 1 1 % Varebil Traktor 1 1 % Lastbil/Bus Lastbil/Bus 1 1 % Lastbil/bus Motorcykel 1 1 % Lastbil/bus Knallert 30 1 1 % Lastbil/bus Cykel 8 5 % Lastbil/bus Fodgænger 5 3 % Motorcykel Cykel 1 1 % Cykel Fodgænger 1 1 % Cykel Flugt 1 1 % I alt 165 100 % Tabel 8 Kombination af implicerede elementer i dødsulykker 2017. Kombinationerne omfatter kun element 1 og element 2. Parkerede køretøjer uden registrerede personer indgår ikke. Kilde: Vejman.dk 43
Dødsulykker 2017 Fejl og mangler ved køretøjerne Der er indhentet flere oplysninger om de køretøjer, der var impliceret i ulykkerne i DUS, end ved indberetning til den almindelige statistik. I alle de tilfælde, hvor bilinspektøren har foretaget undersøgelse af køretøjet, er data fra undersøgelserne taget med i DUS. Ved de ulykker, hvor det først efterfølgende er erkendt, at der var tale om en dødsulykke, fordi en eller flere personer først døde senere som følge af ulykken, er køretøjerne dog ofte ikke undersøgt. Desuden er nogle af parametrene som f.eks. dæktryk, dæktype og mønsterdybde for dæk ikke altid relevante at undersøge på alle køretøjer f.eks. på cykler. Tabel 9 viser, om der har været registreret fejl og mangler på de køretøjer, som var impliceret i dødsulykkerne i 2017. Der er i alt fundet 43 fejl på 35 køretøjer i 35 forskellige dødsulykker i 2017. Dvs. i 21 % af dødsulykkerne. De hyppigste fejltyper i dødsulykkerne var parvist forskellige dæktyper, utilstrækkelig slidbane på dæk, fejl og mangler på lys og/eller refleks samt manglende vedligeholdelse af køretøj. Der er registreret fejl på lys og/eller reflekser i 8 dødsulykker. 3 ud af 8 køretøjer med lygte- og/eller refleksfejl var cykler. De øvrige var 3 personbiler og 2 på andet køretøj. Der er registreret fejl af forskellige former på dæk i 23 tilfælde fordelt på 22 køretøjer. Et køretøj havde fejl i forhold til både dæktryk og slidbane. Fejl på dæk er primært relateret til personbiler og varebiler. 3 køretøjer har ikke haft tilstrækkelig bremseevne. De omfatter en knallert 30 og to lastbiler. Fejl og mangler ved køretøjer er ikke vurderet som en ulykkes- eller skadesfaktor i alle de tilfælde, hvor der er fundet fejl ved køretøjerne. Der kan godt være konstateret fejl på et køretøj, uden at det har haft betydning for ulykkens opståen eller personskadernes omfang. I 26 ulykker (16 % af alle dødsulykker) var fejl eller mangel på køretøjer en ulykkes- eller skadesfaktor. Se nærmere i afsnit om ulykkes- og skadesfaktorer. Type af fejl Med fejl Ingen fejl Uoplyst/ ej relevant Lys/refleks 8 282 20 Dæktryk (ét eller flere af køretøjets dæk har forkert dæktryk) 3 187 120 Forskellig dæktype (ej parvis ens) 11 157 142 Slidbane på dæk utilstrækkelig (dybde mindst minimum) 9 208 93 Bremseevne utilstrækkelig 3 220 87 Styretøjsfunktion noget el. meget nedsat 3 217 90 Vedligeholdelsestilstand utilstrækkelig 6 211 93 Tabel 9 Antal køretøjer med fejl og mangler på køretøjer impliceret i dødsulykker 2017. Fodgængere og øvrige lette trafikanter indgår i vurderingen lys/refleks. I de øvrige parametre er fodgængere talt med under uoplyst/ej relevant. Dæktryk, slidbane, dæktype og styretøj vil normalt ikke være relevant i forbindelse med knallert/cykel. Kilde: DUS 44
Kapitel Dødsulykker overskrift 2017 her 45
Dødsulykker 2017 Hastighed I DUS-projektet for årene 2010-2015 er hastigheden blevet beregnet på to tidspunkter i ulykkesforløbet i de ulykker, hvor det har været muligt: I signalpunktet (hastigheden før en evt. nedbremsning eller undvigemanøvre) og i kollisionspunktet (hastigheden ved første kollision). Hastighederne er beregnet ved brug af programmet PC- Crash via modelsimulering ud fra skadernes karakter, de afsatte spor fra ulykken samt data om køretøjerne og deres konstruktion. De blev beregnet for alle elementer i det omfang, hvor der har været tilstrækkelige informationer. Pga. ændringer i DUS-projektet er disse beregninger ikke gennemført for dødsulykkerne i 2017. I 2017 anvendes i stedet bilinspektørernes hastighedsberegninger på to tidspunkter i ulykkesforløbet. Dette er muligt, i det omfang bilinspektørerne har beregnet begge dele, hvilket medfører, at datagrundlaget for analyser af hastigheder i 2017 er ændret i forhold til årene 2010-2015. I 2017 er der hastighedsberegninger for 77 % af de 261 motoriserede køretøjer i dødsulykkerne (ikke indregnet flygtede køretøjer). For 65 % af de 261 køretøjer indgår begge hastigheder i datagrundlaget, altså både i signalpunktet og i kollisionsøjeblikket. Når hastighederne er beregnet for signalpunktet, kan de sammenlignes med den tilladte hastighed på ulykkesstedet for den pågældende køretøjstype 22. Figur 28 viser, at 87 af de implicerede køretøjer overskred den tilladte hastighed på ulykkesstedet. Det betyder, at 33 % af de implicerede motorkøretøjer i dødsulykkerne kørte hurtigere end hastighedsbegrænsningen på stedet eller for køretøjstypen, f.eks. må en knallert 30 ikke køre mere end 30 km/t. For 77 køretøjer er der ikke oplysninger om hastigheden i signalpunktet. Det er sandsynligt, at en del af disse også har overskredet den tilladte hastighed. Det fremgår af figur 28, at andelen af hastighedsoverskridelser er størst for knallert 30, som i antal dog kun omfatter 8 knallerter. 63 % af de implicerede knallert 30 overskred hastigheden for køretøjet på 30 km/t. Hovedparten af de køretøjer, som overskred hastighedsbegrænsningen, var personbiler. Personbiler og varebiler overskred primært hastighedsbegrænsningen i landzone på strækninger uden lokale hastighedsbegrænsninger. 45 % af de implicerede motorcykler overskred hastighedsgrænsen. 43 % af busser, lastbiler og sættevogne overskred hastighedsbegrænsningen. 38 af de 46 store køretøjer var lastbil eller sættevogn. For lastbil og sættevogn alene overskred 45 % hastighedsgrænsen. Hastighedsoverskridelserne for de store køretøjer skete næste alle på landeveje uden lokal hastighedsbegrænsning. 15 af de 20 store køretøjer, som overskred hastighedsbegrænsningen, kørte 5-15 km/t for hurtigt. 4 af de 5 motorcykler, der overskred hastighedsbegrænsningen, kørte i byzone. 3 skete ved 50 km/t hastighedsbegrænsning og 1 ved 60 km/t hastighedsbegrænsning. 66 af de 87 køretøjer, som overskred hastighedsbegrænsningen lige før ulykken, kørte på veje i landzone. Heraf kørte kun 5 på motorveje. Kun få af ulykkerne med hastighedsoverskridelser skete i kryds. Uoplyst Under/på hastighedsgrænsen Over hastighedsgrænsen 100% 80% 60% 40% 20% 0% 52 60 50 9 13 6 7 19 20 4 2 5 1 2 1 5 2 2 1 Personbil Varebil Lastbil/bus Motorcykel Knallert 45 Knallert 30 Andet Figur 28 Fordelingen af beregnet kørte hastigheder før evt. nedbremsning i forhold til den køretøjsafhængige hastighedsgrænse 2017. Kilde: DUS *Andet omfatter i denne figur traktorer og 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. 22 Pga. manglende oplysninger om Tempo 100 for busser, trailere, campingvogne mv. er hastigheden vurderet uden hensyntagen til dette. Dvs. max 80 km/t på motorveje og max 70 km/t på øvrige veje. Det samme gælder Tempo 40 for traktorer mv., hvor hastighedsgrænsen normalt er 30 km/t 46
Dødsulykker 2017 Hastighedsoverskridelse Personbil Varebil Lastbil/bus Mc Knallert 45 og knallert 30 Andet* 1-9 % (ingen klip) 5 0 3 0 1 0 9 10-29 % (ingen klip) 16 3 15 3 2 0 39 30-59 % (klip kørekort) 13 2 1 2 0 1 19 60 % (betinget frakendelse) 16 1 1 0 2 0 20 I alt 50 6 20 5 5 1 87 Tabel 10 Antal køretøjer, som kørte over den køretøjsafhængige hastighedsbegrænsning før nedbremsning. Procentvis hastighedsoverskridelse opdelt i, hvorvidt politiet giver klip i eller frakendelse af kørekortet. Kilde: DUS *Andet omfatter i denne figur traktorer og 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. I alt Tabel 10 viser, at 19 af førerne i dødsulykkerne ved en politikontrol ville have fået et klip i kørekortet, og at 20 af førerne ville have fået en betinget frakendelse af kørekortet på grund af overskridelse af hastighedsgrænse. Det er primært førere af personbiler, som ville have fået en betinget frakendelse af kørekortet. 12 af de 20 ulykker, hvor hastighedsoverskridelsen ville have medført en betinget frakendelse af kørekortet, skete i landzone. De skete næsten alle på landeveje uden lokal ha-stighedsbegrænsning. De 8 ulykker i byzone skete primært på veje, hvor den lokale hastighedsbegrænsning var højere end 50 km/t. 15 af de 19 ulykker, hvor hastighedsoverskridelsen ville have medført et klip i kørekortet, skete i landzone. De skete også næsten alle på landeveje uden lokal hastighedsbegrænsning. De 4 ulykker i byzone skete alle på veje, hvor den lokale hastighedsbegrænsning var højere end 50 km/t. I Tabel 11 kan ses den faktiske overskridelse af hastighedsbegrænsningen (km/t). Det er primært personbiler, som har de store hastighedsoverskridelser (over 30 km/t). 14 personbiler og 1 varevogn havde hastighedsoverskridelser på mindst 50 km/t. En personbil kørte 96 km/t over det tilladte. For en mere detaljeret analyse af hastigheder ved dødsulykker henvises til temaanalysen Hastigheder ved dødsulykker 2010, Vejdirektoratet, 2011. Hastighedsoverskridelse Personbil Varebil Lastbil/bus Mc Knallert 45 og knallert 30 Andet* 1-10 km/t 11 2 10 1 3 1 28 11-20 km/t 10 1 8 2 1 0 22 21-30 km/t 6 1 1 2 1 0 11 31- km/t 23 2 1 0 0 0 26 I alt 50 6 20 5 5 1 87 Tabel 11 Antal køretøjer, som kørte over den køretøjsafhængige hastighedsbegrænsning før nedbremsning. Hastighedsoverskridelserne er opdelt i intervaller. Kilde: DUS *Andet omfatter i denne figur traktorer og 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. I alt 47
Dødsulykker 2017 Implicerede personer 2017 I de 165 dødsulykker i 2017 er der registreret 368 implicerede personer, hvoraf 175 er dræbte, 70 er tilskadekomne og 124 er uskadte. Der er 155 ulykker med én dræbt og 10 ulykker med to dræbte. Uskadte passagerer registreres hverken i DUS eller i Vejdirektoratets ulykkesstatistik kun uskadte implicerede førere registreres. Personart og personskade For hver af de 369 implicerede personer er det registreret, hvilken køretøjstype personen befandt sig i eller på, eller om personen var en fodgænger. Tabel 12 viser de implicerede personers fordeling på køretøjstyper. Tabellen viser desuden, hvorvidt de registrerede personer blev dræbt, kom til skade eller var uskadte. 99 af de dræbte var i personbiler (57 %). Af de 99 dræbte i personbil var 80 førere og 19 passagerer i 2017. De øvrige dræbte var hovedsageligt cyklister, fodgængere samt førere af motorcykel og knallert 30. De tilskadekomne i dødsulykkerne var primært i personbiler. De uskadte førere blev hovedsageligt registreret i personbiler, lastbiler, busser og varebiler. Modsat blev næsten alle implicerede lette trafikanter dræbt. I en af fodgængerulykkerne var der 2 dræbte. Fordeling på køn De 175 dræbte fordeler sig med 43 kvinder og 132 mænd. 15 af de 43 dræbte kvinder var cyklister eller fodgængere (35 % af de dræbte kvinder). 32 af de dræbte mænd var cyklister eller fodgængere (24 % af de dræbte mænd). Både for mænd og kvinder blev ca. 60 % dræbt, mens de kørte i person- eller varebil. Det svarer til, at 27 kvinder og 77 mænd mistede livet i en personbil i 2017. Mænd bliver i højere grad end kvinder dræbt i forbindelse med motorcykel, knallert 30 og knallert 45 ulykker, da i alt 14 % af mændene og 2 % af kvinderne omkommer på disse køretøjstyper. I dødsulykkerne udgjorde mænd 75 % af de dræbte. Til sammenligning udgjorde mænd 60 % af de tilskadekomne i øvrige personskadeulykker i 2017. Dræbt Tilskadekommen Uskadt Dræbte og tilskadekomne Andel af dræbte Personbil 99 57 59 156 57 % Varebil 5 7 18 12 3 % Lastbil/bus 2 3 41 5 1 % Motorcykel 11 1 0 12 6 % Knallert 45 1 1 0 2 1 % Knallert 30 8 0 0 8 5 % Cykel 27 0 2 27 15 % Fodgænger 20 0 0 20 11 % Andet* 2 1 4 3 1 % I alt 175 70 124 245 100 % Tabel 12 Implicerede personer i dødsulykker 2017 fordelt på køretøjstyper og fodgængere. Tallene omfatter dræbte, tilskadekomne og uskadte, hvor uskadte også indeholder personer uden oplysninger om personskade. ( Uskadte omfatter alene uskadte førere, hvorimod uskadte passagerer ikke registreres.) Højre kolonne vise det procentvise forhold mellem dræbte og antal implicerede per køretøjsty-pe/ fodgængere. Kilde: Vejman.dk *Andet omfatter i denne figur traktorer, 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg og ryttere. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. 48
Dødsulykker 2017 Transportvaneundersøgelsen 24 viser, at mænds transportvaner er anderledes end kvinders. Det fremgår bl.a., at mænd kører flere kilometer end kvinder som førere af personbiler. Kvinder er oftere passagerer i personbiler. Desuden kører kvinder flere ture på cykel, mens mænd cykler længst. Forskellen på antal dræbte mandlige og kvindelige cyklister kan ikke udelukkende forklares ud fra deres transportarbejde. Vejdirektoratet har i 2016 publiceret en temaanalyse om kønsforskelle i trafikken. Rapporten kan findes på www. vd.dk. Heraf fremgår det bl.a., at mænd er overrepræsenteret i trafikulykker i et væsentligt større omfang, end hvad der kan forklares med forskellen i trafikarbejdet for mænd og kvinder. Fordeling på alder Tabel 13 viser fordelingen af alder og personskade for hhv. førere/fodgængere og for passagerer ved dødsulykkerne. Intervallerne for aldersgrupperne mellem 20 og 69 år er på 5 år, hvorimod aldersintervallerne er af varierende størrelse for børn, unge og ældre. De 18-24-årige udgør 19 % af alle dræbte, hvilket er en væsentlig større andel end aldersgruppens andel af befolkningen på 9 % i 2017. Tilskadekomne i øvrige personskadeulykker i 2017 ligger på samme niveau (18 %). De 33 dræbte 18-24-årige fordeler sig med 22 personer i personbil, 4 fodgænger/cyklist, 3 på knallert, 2 på motorcykel, 1 i varebil og 1 på andet køretøj. 28 af de 33 dræbte i denne aldersgruppe var mænd. Ældre udgør 25 % af de dræbte, og kun 11 % af de tilskadekomne i øvrige personskadeulykker. Denne forskel skyldes bl.a., at ældre er mere skrøbelige og derfor har øget risiko for at omkomme end andre aldersgrupper, hvis de impliceres i en alvorlig trafikulykke. Personer på 70 år og derover udgjorde 13 % af befolkningen i 2017. Halvdelen af de dræbte ældre var fodgængere eller cyklister. Ingen af de ældre, som blev dræbt, kørte på knallert. De ældre udgør 40 % af alle dræbte lette trafikanter i 2017. De 3 dræbte børn og unge i alderen 0-14 år var cyklister eller fodgængere. I 2017 udgjorde de 50-54-årige 11 % af alle dræbte. Ud af de 19 dræbte i 2017 kørte halvdelen i personbil, 26 % var lette trafikanter, 16 % kørte på motorcykel og 1 person kørte på andet køretøj. Aldersopdelingen medfører, at antallet af personer i de enkelte grupper bliver små, og dermed påvirkelige overfor tilfældig variation. Førere/fodgængere Passagerer Dræbte samlet Alder Dræbte Tilskadekomne Uskadte Dræbte Tilskadekomne I alt Procent fordeling 0-6 år 0 0 0 0 1 0 0 % 7-14 år 3 0 0 0 4 3 2 % 15-17 år 0 0 1 1 5 1 1 % 18-19 år 8 2 2 0 3 8 5 % 20-24 år 20 1 9 5 9 25 14 % 25-29 år 12 2 11 1 2 13 7 % 30-34 år 8 6 8 0 0 8 5 % 35-39 år 5 6 7 3 3 8 5 % 40-44 år 9 2 13 0 2 9 5 % 45-49 år 6 3 12 2 0 8 5 % 50-54 år 15 4 13 4 0 19 11 % 55-59 år 11 4 10 0 1 11 6 % 60-64 år 10 1 10 1 2 11 6 % 65-69 år 7 1 6 0 1 7 4 % 70+ år 39 2 15 5 3 44 25 % Uoplyst 0 0 3 0 0 0 0 % I alt 153 34 120 22 35 175 100 % Tabel 13 Førere/fodgængere og passagerer i dødsulykker i 2017, fordelt efter alder og personskade samt den procentvise fordeling på alder for førere og dræbte. Bemærk, at ikke alle aldersgrupper er lige store. Kilde: DUS 24 Transportvaneundersøgelsen, Data- og Modelcenter, Institut for Transport, DTU, Faktaark: Transporten fordelt på køn opdateret 2014 49
Dødsulykker 2017 Lokalkendskab og turformål Det er vurderet, om førere og fodgængere kendte det område, hvor ulykken skete. Dette er oftest vurderet ud fra, om personen boede i nærheden eller på anden måde har et tilhørsforhold til området. Det har i mange tilfælde været vanskeligt at få klarlagt turformål og lokalkendskab, og vurderingerne er derfor forbundet med en vis usikkerhed. Tabel 14 viser lokalkendskabet hos førere og fodgængere i dødsulykker 2017. 61 % af alle førere og fodgængere i dødsulykkerne havde lokalkendskab. Lokalkendskabet er højst blandt de lette trafikanter, som typisk færdes i lokalområdet. Hovedparten af knallert 30, knallert 45 og cykel samt fodgængere havde lokalkendskab. Blandt implicerede i varebiler, lastbiler og busser er det vurderet, at næsten halvdelen af trafikanterne kendte lokalområdet. Det er en forholdsvis stor andel i forhold til, at en del af denne trafik er erhvervsrelateret. Det er også registreret, hvad formålet med kørslen/gåturen har været. Af tallene i tabel 14 fremgår det, at 69 % af de implicerede i varebiler, lastbiler og busser kørte erhvervskørsel. Tabel 14 viser, at kun 10 % af de implicerede var på vej mellem bolig og arbejde, da ulykken skete. Det kan forekomme overraskende, når en stor andel af dødsulykkerne sker i myldretiderne. Under fritidskørsel indgår dog også ærinder, der afbryder transporten til og fra arbejde f.eks. indkøbsture, afhentning af børn mv. Transport mellem bopæl og arbejde dækker udelukkende uafbrudt transport mellem disse to steder uden ærinder. 42 % af alle implicerede førere og fodgængere i dødsulykkerne var på ture defineret som fritid. For 28 % af de implicerede har det ikke været muligt at skaffe oplysninger om turens formål. Lokalkendskab Ja Nej Ved ikke/ uoplyst Andel med lokalkendskab Personbil 91 25 44 57 % Varebil 12 1 14 44 % Lastbil/bus 22 4 18 50 % Motorcykel 5 3 3 45 % Knallert 45 1 0 0 100 % Knallert 30 8 0 0 100 % Cykel 26 0 3 90 % Fodgænger 17 3 0 85 % Andet 5 0 1 83 % I alt 187 36 83 61 % Tabel 14 Førere og fodgængere ved dødsulykker i 2017, fordelt efter, hvorvidt de har lokalkendskab, samt den procentvise andel af førere og fodgængere med lokalkendskab. Kilde: DUS Turformål Fritid Erhverv Bopæl/ arbejde Ferie Uoplyst Personbil 71 5 22 5 57 Varebil 6 9 2 0 10 Lastbil/bus 1 40 0 0 3 Motorcykel 4 0 1 0 6 Knallert 45 1 0 0 0 0 Knallert 30 7 0 0 0 1 Cykel 19 0 5 0 5 Fodgænger 17 0 0 1 2 Andet 3 2 0 0 1 I alt 129 56 30 6 85 Tabel 15 Førere og fodgængere ved dødsulykker i 2017 fordelt efter turformål. Kilde: DUS 50
Dødsulykker 2017 Distraktion På baggrund af blandt andet vidneudsagn afgivet til politiet er det forsøgt at få afklaret, om førere og fodgængere var distraheret af noget, som kan have afledt deres opmærksomhed i forbindelse med ulykken. Vurderingerne bygger på politiets afhøringer af de implicerede trafikanter og vidner til ulykken. Ud af de 307 førere og fodgængere i dødsulykkerne er det vurderet, at 24 personer blev distraheret før eller under ulykken. 10 af de distraherede blev selv dræbt. Personerne blev distraheret af radio, mobiltelefon, medpassagerer, andre gøremål og ting udenfor bilen. Det skal dog bemærkes, at informationer om distraktion er meget svære at indsamle i dødsulykker, hvor det ikke er muligt at afhøre den dræbte. Dertil kommer, at eventuel brug af mobiltelefon under kørsel ikke ret ofte registreres i statistikken, da det ville kræve en dommerkendelse i hvert enkelt tilfælde at finde ud af, om føreren har talt i mobiltelefon. Se desuden Bilag 2 om metodeovervejelser. 51
Dødsulykker 2017 Påvirkede førere og fodgængere I 2017 omfatter dødsulykkerne i alt 46 førere og fodgængere, der var påvirket af spiritus og/eller narko/medicin. I alt var der 28 % af dødsulykkerne, der involverede påvirkede trafi kanter. Hovedparten af de påvirkede kørte i personbiler og varebiler (61 %), og 30 % var på cykel, knallert 30 eller fodgænger. Denne fordeling adskiller sig ikke væsentligt fra fordelingen på elementarter for samtlige dødsulykker i 2017. I 33 dødsulykker (20 %) var personerne påvirket af spiritus, hvoraf de i 4 ulykker samtidig også var påvirket af narko og/eller medicin. 13 personer var udelukkende påvirket af narko og/eller medicin. Halvdelen af dødsulykker med spirituspåvirkede førere eller fodgængere skete i tidsrummet kl. 22-06. Disse ulykker er primært sket på torsdage, fredage og lørdage. 19 af dødsulykker med spirituspåvirkede førere var eneulykker (58 %). De narko- og/eller medicinpåvirkede var primært førere af personbiler (9 ulykker), men omfatter også varebiler (3 ulykker), knallert 30 og knallert 45 (3 ulykker) og fodgængere (2 ulykker). Af de 46 ulykker med påvirkede førere/fodgængere var der 5, hvor påvirkningen ikke blev vurderet til at være en ulykkesfaktor. Påvirkning af spiritus og/eller narko/medicin er altså vurderet som en ulykkesfaktor i 41 dødsulykker i 2017, hvilket svarer til 25 % af alle dødsulykkerne. Påvirkningen i de 41 ulykker er vurderet at have haft afgørende betydning for, at disse ulykker skete. De 5 dødsulykker, hvor der var påvirkede førere eller fodgængere, men hvor den påvirkede tilstand ikke havde afgørende betydning for at ulykken skete, omfatter bl.a. en påvirket fodgænger, som blev påkørt, men hvor fodgængerens handlinger ikke havde indvirkning på, at ulykken skete. 3 4 1 2 7 0 5 1 Påvirkede førere og fodgængere 23 Personbil Varebil Lastbil/bus Motorcykel Knallert 45 Knallert 30 Cykel Fodgænger *Andet Figur 29 Fordeling af spiritus- og/eller medicin- og/eller narkopåvirkede førere og fodgængere for dødsulykker i 2017. Spirituspåvirkede omfatter promiller over 0,5 samt personer, som var spirituspåvirkede, men hvor der ikke blev taget prøver. Kilde: Vejman.dk *Andet omfatter i denne fi gur traktorer, ryttere, 3- eller 4-hjulet motorkøretøj under 400 kg. Personbiler inkluderer hyrevogne. Udrykningskøretøjer er indregnet i den køretøjskategori, som de hører under. 52
Dødsulykker 2017 Sele- og hjelmbrug samt airbags Det er registreret, om de implicerede personer brugte sele og hjelm. Figur 30 viser, at 30 % af de dræbte i personbiler ikke anvendte sele, og at 1 af de 5 dræbte i varebil ikke anvendte sele. Det bør bemærkes, at der ikke er oplysninger om selebrug for alle de dræbte. Det skyldes, at det ikke altid har været muligt at afgøre, om der blev anvendt sele, f.eks. på grund af redningsarbejdet. I 2017 blev 11 af de 31 dræbte, som ikke anvendte sele, kastet ud af køretøjet. Til sammenligning blev kun 3 ud af de 68 dræbte, som anvendte sele, kastet ud af køretøjet. I 24 af dødsulykkerne i 2017 er det vurderet, at manglende eller utilstrækkelig brug af sele var en skadesfaktor. Figur 31 viser hjelmanvendelsen blandt de dræbte på motorcykel, knallert og cykel. Det bør bemærkes, at hjelmbrug er lovpligtigt for alle andre end cyklister. Alle dræbte motorcyklister brugte hjelm. For dræbte på knallert 45 og knallert 30 kørte halvdelen uden hjelm. For 30 % af cyklisterne er der oplysninger om, at de kørte med hjelm. I 17 af dødsulykkerne i 2017 er det vurderet, at manglende eller utilstrækkelig brug af hjelm var en skadesfaktor. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Figur 30 Procentvis fordeling af selebrug for dræbte personer i relevante køretøjsgrupper i dødsulyk-kerne 2017. Kilde: DUS 100% 80% 60% 40% 20% 0% 5 30 64 Figur 31 Procentvis fordeling af hjelmbrug for dræbte personer i relevante køretøjsgrupper i dødsulykkerne 2017. Kilde: DUS 1 4 Uoplyst/ej relevant Ikke anvendte sele Anvendte sele Personbil Varebil Lastbil/bus/andet 3 11 15 1 4 2 Uoplyst/ej relevant Ikke anvendte hjelm Anvendte hjelm 1 4 Motorcykel Knallert 45 Knallert 30 Cykel 8 Brugen af airbags er relevant for personbiler, varebiler, lastbiler og busser. Det er registreret, om der var airbags i køretøjet, og hvorvidt de var udløst. Tabel 15 viser, at det har været muligt at fastslå, at airbaggen blev udløst for 71 af de 99 dræbte i personbil. Airbag udløst Airbag ikke udløst Ingen airbag Uoplyst Personbil 71 9 3 16 99 Varebil 2 0 0 3 5 Lastbil/bus 0 0 0 2 2 I alt 73 9 3 21 106 Tabel 16 Oplysninger om airbag for dræbte personer i personbil, varebil samt lastbil og bus ved dødsulykker i 2017. Kilde: DUS I alt 53
Dødsulykker 2017 Ulykkes- og skadesfaktorer 2017 I 2017 er der mindst én ulykkesfaktor i 96 % af dødsulykkerne, og mindst én skadesfaktor i 48 % af dødsulykkerne. I 68 % af ulykkerne er der mere end én ulykkesfaktor. Ulykkerne uden tilknyttede ulykkesfaktorer er primært ulykker, hvor oplysningerne om ulykkens forløb har været for uklare til entydigt at kunne fastlægge en eller fl ere ulykkesfaktorer 110 med betydning for, at ulykken skete. Ulykkesfaktorer Trafikant 152 (92%) Ingen faktorer 6 (4%) I bilag 3 fi ndes en beskrivelse af ulykkes- og skadesfaktorer. Forhold, som vurderes at have haft indfl ydelse på, at ulykken skete, vurderes som ulykkesfaktorer. 28 11 3 1 2 4 Køretøjer 20 (10%) Veje og omgivelser 36 (22%) Figur 32 Kombination af ulykkesfaktorer fordelt på Trafi kant, Veje og omgivelser samt Køretøj for de 165 dødsulykker i 2017. 6 ulykker er ikke tildelt ulykkesfaktorer. Bemærk at fi guren ikke viser, hvorvidt en ulykke har tilknyttet en eller fl ere faktorer af samme type. Kilde: DUS Ulykkesfaktorer Der er i 2017 registreret 353 ulykkesfaktorer i de 165 dødsulykker. I 23 af ulykkerne er der registreret de maksimale 4 ulykkesfaktorer til den enkelte ulykke. 47 har én ulykkesfaktor, 113 af ulykkerne har mere end én ulykkesfaktor tilknyttet, og 6 ulykker har ikke tilknyttet ulykkesfaktorer. Ulykkesfaktorerne er i høj grad knyttet til trafi kanten. I 92 % af dødsulykkerne er mindst en ulykkesfaktor knyttet til trafi kanten. Figur 32 viser forskellige kombinationer af ulykkesfaktorerne i forhold til Trafi kant, Veje og omgivelser samt Køretøj. I 110 af ulykkerne (67 %) er ulykkesfaktorerne alene knyttet til trafi kanten, og i over halvdelen af disse ulykker er der registreret mere end én trafi kantrelateret ulykkesfaktor. Det er trafi kanternes uhensigtsmæssige adfærd i forhold til bl.a. orientering, opmærksomhed, hastighedsvalg, chancebetonet kørsel og kørsel i påvirket tilstand, som primært er medvirkende til, at ulykkerne skete i 2017, jf. tabel 17. Veje, omgivelser og køretøjer har haft betydning for ulykkens opståen i en mindre del af ulykkerne. Veje og omgivelser er en ulykkesfaktor i 22 % af dødsulykkerne. Køretøjet er en ulykkesfaktor i 10 % af dødsulykkerne. Ulykkesfaktorer Knyttet til trafikanter Antal Andel af dødsulykker a Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen 35 21 % b Hastighed i forhold til forhold eller manøvre 13 8 % c Forkert placering 13 8 % d Manglende/forkert reaktion/manøvre 32 19 % e Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed 52 32 % f Manglende/utilstrækkelig orientering 54 33 % h Chancebetonet kørsel 38 23 % i Påvirket spiritus/narkotika/medicin 41 25 % j Svækket fysisk tilstand 13 8 % z Uligevægtig sindstilstand 2 1 % Knyttet til veje og omgivelser k Uhensigtsmæssig vejudformning 10 6 % l Uhensigtsmæssig rabatudformning 4 2 % m Afmærkning/skiltning 4 2 % n Manglende vedligeholdelse 1 1 % o Genstande på kørebanen 1 1 % p Vejr 18 11 % Knyttet til køretøj s Bremser 4 2 % t Styretøj 3 2 % u Dæk 7 4 % v Lys og refl ekser 4 2 % w Spejlindstillinger 2 1 % x Belæsning 0 0 % y Udsyn 2 1 % Tabel 17 Antal ulykkesfaktorer i 2017 knyttet til trafi kanter, veje og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker. En dødsulykke kan godt have fl ere faktorer. Kilde: DUS. 54
Dødsulykker 2017 60 50 52 54 Dødsulykker 40 30 20 10 0 35 a 41 38 32 18 13 13 13 10 7 2 4 4 4 1 1 3 4 2 0 2 b c d e f h i j z k l m n o p s t u v w x y Trafikant Veje og omgivelser Køretøj Ulykkesfaktorer Figur 33 Antal af ulykkesfaktorer i dødsulykker 2017 knyttet til trafikanter, vej og omgivelser og til køretøj. Bogstaverne i figuren henviser til ulykkesfaktorerne fra tabel 17. Kilde: DUS Ulykkesfaktorer knyttet til trafikanten De hyppigste ulykkesfaktorer for trafikanterne er relateret til Opmærksomhed/Orientering (e+f), Høj hastighed (a+b), Chancebetonet kørsel (h) og Kørsel i påvirket tilstand (i). Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed (e) og Manglende/utilstrækkelig orientering (f) er opdelt på to faktorer. I praksis er det vanskeligt at adskille dem, og de bør derfor betragtes samlet. Disse faktorer er bl.a. relateret til svingning, vigepligtssituationer, bakkemanøvrer eller overhaling, hvor andre trafikanter overses eller fejlvurderes. De to faktorer har betydning for, at ulykken skete i 101 ulykker, svarende til 61 % af dødsulykkerne i 2017. Hastighed er relateret til to ulykkesfaktorer: For høj hastighed i forhold til den generelle hastighedsbegrænsning eller køretøjets godkendte hastighed (a), og for høj hastighed i forhold til bl.a. vejens udformning, føre, vejrforhold og manøvre mv. (b). De to faktorer har betydning for, at ulykken skete i 48 af dødsulykkerne, svarerende til 29 %. I 37 af dødsulykkerne havde trafikanten en Chancebetonet kørsel (h), svarende til 23 % af ulykkerne. Det er f.eks. hasarderet kørsel, kørsel for at opsøge farlige situationer eller manglende afstand til forankørende. Førere eller fodgængere var Påvirket af alkohol, narkotika og/eller medicin (i) i en sådan grad, at det er vurderet at være en ulykkesfaktor i 41 af dødsulykkerne. Ulykkesfaktorer knyttet til veje og omgivelser De hyppigste ulykkesfaktorer, som er relateret til vejene og omgivelserne, er Uhensigtsmæssig vejudformning (k) og Vejr, føre mv. (p). Vejudformning er en ulykkesfaktor i 10 dødsulykker, svarende til 6 %. Det kan eksempelvis være vejforløb, som er overraskende for trafikanterne. Vejr, føre mv. er en ulykkesfaktor i 18 dødsulykker, svarende til 11 %. Det er eksempelvis blændende sol eller glat føre. Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet Der er kun få ulykker med køretøjsrelaterede ulykkesfaktorer. De hyppigste er fejl på Dæk (u) og fejl på Lys og reflekser (v). 55
Dødsulykker 2017 Skadesfaktorer I de 165 dødsulykker er der i alt registreret 97 skadesfaktorer, som har haft betydning for skadernes alvorlighed. Der er tilknyttet skadesfaktorer til 80 dødsulykker svarende til 48 % af dødsulykkerne. Langt de fl este af ulykkerne med tilknyttede skadesfaktorer har mindst en skadesfaktor, som er tilknyttet trafi kanten, jf. fi gur 34. Trafi kantrelaterede skadesfaktorer indgår i 38 % af alle dødsulykkerne i 2017. I 59 dødsulykker er der registreret én skadesfaktor (36 % af dødsulykkerne), og i 21 dødsulykker er der registreret mere end én skadesfaktor (13 % af dødsulykkerne). Skadesfaktorer i DUS er ikke vurderet af en læge, og derfor er der kun fastlagt skadesfaktorer i de tilfælde, hvor politi og vejingeniør ikke har været i tvivl om, at forholdet havde betydning for skadernes omfang. Skadesfaktorer 44 4 3 Køretøjer 9 (5%) 1 1 13 14 Trafikant 62 (38%) Ingen faktorer 62 (38%) Veje og omgivelser 29 (18%) Figur 34 Kombination af skadesfaktorer på de 165 dødsulykker i 2017 angivet i antal dødsulykker. 85 ulykker er ikke tildelt skadesfaktorer. Figuren viser ikke, om en ulykke har tilknyttet en eller fl ere faktorer af samme type. Kilde: DUS Figur 35 viser fordelingen af skadesfaktorer, og omfatter de samme tal som tabel 18. Hovedparten af skadesfaktorerne er knyttet til trafi kanten. Faste genstande nær vejen (V) er den eneste hyppigt forekommende skadesfaktor, der ikke er knyttet til trafi kanten. Skadesfaktorer Knyttet til trafikanter Antal Andel af dødsulykker I Manglende eller utilstrækkelig selebrug 24 15 % II Manglende eller utilstrækkelig hjelmbrug 17 10 % III Høj hastighed 22 13 % IV Forkert placering i køretøj 2 1 % Knyttet til veje og omgivelser V Faste genstande 25 15 % VI Skråninger 5 3 % VII Autoværn 0 0 % Knyttet til køretøj VIII Utilstrækkelig kabineadskillelse 0 0 % IX Belæsning 1 1 % X Dæk 0 0 % XII Manglende eller utilstrækkeligt udstyr* 8 5 % Tabel 18 Antal dødsulykker i 2017 med skadesfaktorer knyttet til trafi kanter, vej og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker i 2017. *) Manglende eller defekt sele registreres også under XII. Kilde: DUS 56
Dødsulykker 2017 25 24 22 25 20 17 Dødsulykker 15 10 8 5 0 5 2 1 0 0 0 I II III IV V VI VII VIII IX X XII Trafikant Veje og omgivelser Køretøj Ulykkesfaktorer Figur 35 Fordeling af skadesfaktorer i 2017 på hhv. trafi kanter, vej og omgivelser og til køretøj. Romertallene henviser til skadesfaktorerne fra tabel 17. Kilde: DUS Skadesfaktorer knyttet til trafikanten De hyppigste skadesfaktorer for trafi kanterne er relateret til Selebrug (I), Hjelmbrug (II) og Høj hastighed (III). Manglende eller forkert brug af sikkerhedsseler (I) har været en faktor i 24 dødsulykker i 2017. Det er i disse ulykker vurderet, at korrekt anvendelse af sikkerhedssele sandsynligvis havde medført, at personen havde overlevet ulykken. Manglende eller forkert brug af hjelm (II) blandt cyklister, knallertførere og motorcyklister har været en skadesfaktor i 17 dødsulykker. Høj hastighed (III) har været en skadesfaktor i 22 dødsulykker. Hastighed anvendes kun som skadesfaktor, hvis det er vurderet, at hastighed ikke har haft en betydning for, at ulykken skete. Skadesfaktorer knyttet til veje og omgivelser Den hyppigste skadesfaktor for veje og omgivelser er Faste genstande (V). Det er samtidig den hyppigste af alle skadesfaktorer i 2017. I 25 dødsulykker har faste genstande haft betydning for skadernes omfang. Faste genstande omfatter bl.a. træer, lygtepæle og bropiller, som ikke er afskærmede i forhold til påkørsel. Skadesfaktorer knyttet til køretøjet I 2017 er der registreret 9 skadesfaktorer med tilknytning til køretøjet. 8 af disse er relateret til Manglende eller fejlbehæftet udstyr i køretøjerne (XII). Manglende eller defekte seler registres også under denne skadesfaktor, og udgør én af de registrerede ulykker under denne skadesfaktorer. Skadesfaktoren omfatter desuden eksempelvis defekte airbags, som burde være udløst i ulykken, uvirksom ESC, defekte hjelme mv. 57
Dødsulykker 2017 Selvmord og død før ulykken Med DUS er det blevet muligt at give et bud på, hvor mange selvmord der sker i trafikken, og hvor mange ulykker der sker som følge af, at føreren dør af sygdom, inden ulykken sker. Ved intentionelle ulykker, dvs. ulykker med selvmord til hensigt, regnes den dræbte ikke med som trafikdræbt. De dræbte, hvor man med sikkerhed ved, at der er tale om selvmord, er derfor ikke inkluderet i hverken DUS eller Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Det er politiet, der afgør, om en trafikulykke skal regnes som selvmord. Denne afgørelse bygger på den viden, som politiet har om ulykken. I nogle tilfælde kan der være afskedsbreve eller vidner, der kan bekræfte, at der er tale om selvmord. I andre tilfælde kan handlingerne under ulykken være med til at bekræfte, at der er tale om selvmord. Hvert år er der nogle dødsulykker, hvor der er mistanke om selvmord, men hvor dette ikke kan bevises. Disse ulykker indgår i den officielle statistik over dødsulykker, og personerne tæller som dræbte i trafikken. I 2017 er der registreret 6 selvmord i trafikken. I perioden 2010-2015 samt 2017 er i alt registreret 48 selvmord, se figur 36. Eventuelle selvmord i 2016 er ikke registreret, og indgår derfor ikke i den samlede registrering. I DUS registreres, hvis der er mistanke om selvmord, men ikke beviser herfor. I perioden 2010-2015 samt 2017 er der i alt registreret 20 mulige selvmord. De 20 dræbte i ulykkerne med muligt selvmord er regnet med i årsrapporterne, da der ikke er entydige beviser for, at der er tale om selvmord. I analysen af dødsulykkerne indgår ikke ulykker, hvor føreren som følge af sygdom eller andre naturlige årsager er afgået ved døden umiddelbart inden ulykken. I 2017 er der registreret 12 ulykker, hvor føreren som følge af sygdom er afgået ved døden inden ulykken, primært pga. hjertestop. I perioden 2010-2015 samt 2017 er der i alt registreret 93 ulykker, hvor føreren døde før ulykken, jf. figur 36. Da føreren i disse tilfælde ikke er død som følge af ulykken, og da ulykken sker som følge af førerens død, betragtes disse ulykker heller ikke som dødsulykker. Data for de i alt 93 ulykker indgår ikke i DUS eller i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Hvis der i forbindelse med et selvmord eller en ulykke, hvor føreren som følge af sygdom er afgået ved døden inden ulykken, omkommer andre trafikanter eller passagerer, tæller disse med i statistikken, som døde i trafikken. Personen, som begik selvmord eller døde før ulykken, tæller dog fortsat ikke med i statistikken. Selvmord Død for ulykke 20 16 16 17 15 13 12 10 5 10 5 9 10 8 8 5 6 6 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Figur 36 Antal omkomne personer i perioden 2010-2017 ved selvmord, og antal førere som døde før ulykken. Disse data er ikke medtaget i resten af rapporten, og er IKKE indregnet i dødsulykkestatistikken. Kilde: DUS. 58
Dødsulykker 2017 59
Bilag 1 Bilag 1 Baggrund, organisering og procedurer Baggrund og formål Trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark baseres bl.a. på Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan Hver ulykke er én for meget Trafiksikkerhed begynder med dig fra 2007. Projektet DUS tager udgangspunkt i anbefaling # 85 i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan fra 2007: Statistikken udvides, så der kan ske en grundigere undersøgelse af alle dødsulykker. Der ønskes en hurtigere databehandling og sammenkobling af oplysninger især fra politi og bilinspektører samt en undersøgelse af ulykkesstedet. Også i Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan fra 2013 Hver ulykke er én for meget et fælles ansvar er ønsket om fortsat udvidet registrering af dødsulykker nævnt. Formålet med projektet er at opnå større viden om de alvorligste trafikulykker, herunder viden om forhold, der medvirker til ulykkernes opståen og omfang. Den viden søges opnået gennem besigtigelse af ulykkesstedet samt brug af yderligere information fra politirapporten og af informationer fra bilinspektørerklæringen. Samtidig med indsamling af flere data opnås en mere detaljeret beskrivelse af ulykken, og kvaliteten af data bliver forbedret. Organisering DUS-projektet gennemføres i et bredt samarbejde mellem politiet, Vejdirektoratet og kommunerne. Kommunerne er inviteret til at deltage, når ulykkerne er sket på veje administreret af kommunerne. Når der sker en dødsulykke, foretages der efterfølgende en besigtigelse af ulykkesstedet. Besigtigelserne foregår i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, den lokale politikreds og kommunen, hvis det er aktuelt. Bilinspektørens registreringer om ulykken indhentes via politikredsen. Vejdirektoratet varetager projektledelsen med koordinering af det overordnede samarbejde, databaseopbygning, opbygning af procedurer, afrapportering mm. Vejdirektoratets tjenestesteder i henholdsvis Middelfart, Næstved og Aalborg står for det konkrete arbejde med besigtigelser, ulykkesanalyser og indtastning i database for de enkelte dødsulykker. Vejdirektoratet Projektleder Vejdirektoratet Trafiksikkerhedsmedarbejdere i Middelfart, Næstved og Aalborg Politikreds Lokal kontaktperson Bilinspektør Kommune (evt.) Lokal vejtekniker 60
Bilag 1 Procedure DUS 2017 I forbindelse med permanent finansiering af DUS er der foretaget ændringer i proceduren. Tidligere foregik besigtigelser 1-2 uger efter ulykkestidspunktet. I dag planlægges besigtigelsen for flere ulykker på samme tid, eller den foregår sammen med øvrige besigtigelsesopgaver. Dette medfører, at der ikke altid kan besigtiges inden for 14 dage fra ulykkestidspunktet. Det betyder, at en mængde spor af f.eks. nedkørte skilte, spor i rabatten og spor på kørebanen vil være forsvundet, og datamængden og -kvaliteten vil derfor være lidt ringere. Når der sker en dødsulykke, kontakter det relevante tjenestested i Vejdirektoratet den lokale politikreds. Vejdirektoratet arrangerer derefter en besigtigelse af ulykkesstedet med deltagelse af politiet. I forbindelse med ulykker på kommunevejene er kommunens teknikere inviteret med til at deltage i besigtigelsen. Forud for besigtigelsen indhenter tjenestestederne oplysninger vedr. tidligere trafikulykker på stedet, plantegninger mm. De sørger desuden for relevant materiale og udstyr til besigtigelsen. Politiet sørger for nyeste udgave af politirapport og evt. bilinspektørerklæring. Til brug ved besigtigelsen er der udarbejdet et antal registreringsskemaer som hjælp til at huske, hvad der specielt skal observeres og registreres. Skemaerne kan også hjælpe i forbindelse med gennemgangen af politirapporterne. Udfyldelse af skemaerne drøftes i fællesskab på stedet sammen med en foreløbig diskussion af ulykkes- og skadesfaktorer, hvis det er muligt. Registreringerne kan desuden foretages direkte i databasen under besigtigelsen. Den endelige vurdering af faktorer foretages senere af tjenestestedet på baggrund af en faglig analyse af de endelige oplysninger om ulykken. Se bilag 2 om metodeovervejelser for en uddybning af fastlæggelsen af ulykkes- og skadesfaktorer. Politiet følger op på de ulykker, hvor trafikanten dør som følge af ulykken inden for 30 dage fra ulykkestidspunktet. I disse tilfælde skal der også ske besigtigelse. Fra 2017 gennemføres der ikke hastighedsberegninger for dødsulykkerne. I stedet anvendes bilinspektørernes oplysninger om vurderede eller beregnede hastigheder i det omfang, de er tilgængelige. I perioden 2010-2015 blev hastighederne for de implicerede køretøjer så vidt muligt beregnet for samtlige ulykker. Beregningerne blev foretaget ved en beregning af hastigheden før en eventuel reaktion og en beregning af hastigheden i kollisionsøjeblikket. Hastighederne blev beregnet ved brug af programmet PC-Crash via modelsimulering ud fra skadernes karakter, de afsatte spor fra ulykken mv. Mere information om beregning af hastigheder kan ses i bilag 2. Efter besigtigelsen er Vejdirektoratet ansvarlig for registreringen i databasen og for udarbejdelsen af en ulykkesrapport for den enkelte ulykke. Dataindsamlingen og ulykkesrapporten bygger bl.a. på data indsamlet af politiet og evt. fra kommunen, vejdata fra besigtigelsen samt hastighedsberegningen. Ulykkesrapporten er en samlet rapport, som beskriver hændelsesforløbet, forholdene omkring ulykkens opståen og skadernes omfang. Blandt de indsamlede ulykkesparametre i DUS er der parametre, som også indsamles i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Formålet med at indsamle ulykkesparametre i begge registre er at kvalitetssikre data. De yderligere registreringer, der indgår i DUS, overføres løbende til Vejdirektoratets ulykkesstatistik parallelt med de almindelige ulykkesstatistikregistreringer fra politiet. 61
Bilag 1 Udvidede data Dataregistreringen i DUS bygger på politiets rapportmateriale i forbindelse med trafikulykker: Anmeldelsesrapport, besigtigelsesrapport, afhøringsrapporter af parter, vidner, rids/skitse, fotomappe, obduktionserklæring, oplysninger fra sygehus, retsmedicinsk erklæring og bilinspektørerklæring i det omfang, disse er udarbejdet i den konkrete ulykke. Derudover indsamles data om vejen og dens omgivelser. De yderligere oplysninger i DUS, der er benyttet i denne rapport, men som ikke indgår i Vejdirektoratets ulykkesstatistik, er: Vej og omgivelser: Hastighedsgrænsen for sidevejen i kryds Rabattens (uhensigtsmæssige) udformning Grøfternes (uhensigtsmæssige) udformning Tilbagetrukket stopstreg i kryds Vedligeholdelse af afmærkning og tavler Forståeligheden af vejens forløb Forståeligheden af afmærkningen Synligheden af afmærkningen Vedligeholdelse af vejen Oversigtsforhold på strækninger og i kryds Faste genstande langs vejene (art og afstand) Ulykkes- og skadesfaktorer Køretøjer: Dæk: Dæktryk, dæktype, mønsterdybde, M+S-dæk, slidbane Bremseevne Reflekser/lys Styretøj Spejlindstilling Køretøjets vedligeholdelsesstand Hastighed i reaktions- og kollisionspunkt MC-størrelse Cykeltype, invalideknallert, offroader Art af motorredskab Ulykkes- og skadesfaktorer Trafikanten: Distraktorer Lokalkendskab Turformål Udvidet information om syns- eller høreproblemer Evt. sygdom hos trafikanten Refleksvest Ulykkes-og skadesfaktorer Snitflader Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) HVU arbejder løbende med dybdeanalyser af alvorlige ulykker inden for forskellige temaer. Disse undersøgelser er kvalitative dybdeanalyser, som bl.a. sker på baggrund af interview af implicerede parter og vidner, deltagelse af en læge i forbindelse med tolkning af personskaderne, dybdegående sporsikring mv. DUS er en udvidelse af de almindelige statistikdata målrettet statistisk brug, men ikke så dybdegående som Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers analyser. Der er situationer, hvor en dødsulykke optræder både i Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers undersøgelse og i DUS. I de tilfælde vil der ske et samarbejde om de indsamlede data om f.eks. vejforhold, som ikke er fortrolige. Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) Projektet har en snitflade til HCLJ i forbindelse med trafikulykker i jernbaneoverskæringer. I de tilfælde, hvor HCLJ kun foretager indledende undersøgelser, vil der forholdsvis hurtigt efter ulykken blive offentliggjort en rapport. Derimod kan der i de tilfælde, hvor der udarbejdes en egentlig rapport og redegørelse, gå op til 1 år. I de tilfælde, hvor der ikke foreligger en rapport inden for et par uger, vil Vejdirektoratet kontakte HCLJ med henblik på en drøftelse af ulykken, hvor krav om fortrolighed muliggør det. 62
Kapitel overskrift her 63
Bilag 2 Bilag 2 Metodeovervejelser Dette bilag indeholder beskrivelse og drøftelse af nogle metodemæssige afgrænsninger og valg i forbindelse med arbejdet med DUS. Formålet er at tydeliggøre og forklare de mulige fejlkilder i forbindelse med de vurderinger, der indgår som en del af dataindsamlingen i DUS. Der ses bl.a. på fastlæggelse af faktorer, omfanget af data samt beregning af hastigheder. Fastlæggelse af faktorer Når ulykkes- og skadesfaktorer fastsættes for hver enkelt dødsulykke i DUS, bygger det på en faglig diskussion og vurdering i samarbejde mellem politi og vejingeniør. Den endelige vurdering af faktorer foregår i Vejdirektoratet i forbindelse med ulykkesanalyserne. Definition af en ulykkes- og skadesfaktor i DUS i 2017 har været: Ulykkesfaktor Ulykkesfaktorer er forhold, som med stor sandsynlighed har haft betydning for ulykkens opståen. Hvis en eller flere ulykkesfaktorer ikke havde været til stede under en ulykke, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket. Skadesfaktor Skadesfaktorer er forhold, som i den givne ulykke med stor sandsynlighed har haft betydning for personskadernes omfang og alvorlighed. Hvis en eller flere skadesfaktorer ikke havde været til stede under ulykken, er det vurderet, at personskaderne sandsynligvis ville have været mindre alvorlige, eller at der ikke ville være sket personskade. Definitionerne af hver enkelt ulykkes- og skadesfaktor kan ses i bilag 3. Dybdeanalyser af trafikulykker, som det bl.a. sker i Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, indebærer indsamling af detaljeret viden om de enkelte ulykker. Bl.a. bruges ofte psykologer til at interviewe implicerede parter, og der gives en lægelig vurdering af skaderne. I DUS foretages der ikke egentlige dybdeanalyser, men der benyttes nogle af metoderne fra dybdeanalyserne i forsimplet form. Det er alene materiale fra politiet og materiale indsamlet på ulykkesstedet, som ligger til grund for vurderingerne i DUS. Udpegning af faktorer i DUS er derfor baseret på færre informationer end ved dybdeanalyser. Alligevel er det fundet vigtigt at udpege nogle generelle faktorer, bl.a. fordi faktorerne kan styrke det sammenhængende billede af typerne af dødsulykker. Faktorerne kan være til stor gavn, når data skal analyseres og sammenstilles. Desuden kan faktorer både på ulykkes- og skadesniveau være medvirkende til en større forståelse af, hvorfor dødsulykkerne sker. Det kan bl.a. være nyttigt til brug for f.eks. valg af trafiksikkerhedsfremmende tiltag i forhold til en specifik type af ulykker, når blot datagrundlaget er tilstrækkeligt stort. Da faktorerne er en vurdering i modsætning til en faktuel oplysning, kan fastlæggelsen af faktorer i dødsulykkerne være en potentiel fejlkilde. Vurderinger vil i sagens natur være afhængige af den eller de person(er), som foretager vurderingen, men usikkerheden kan afhjælpes ved at tage udgangspunkt i tydelige definitioner. For at imødegå problemet med forskellig brug af faktorerne fra person til person er faktorerne i DUS tydeligt defineret og desuden beskrevet detaljeret via eksempler i et notat. Dette forhold gælder generelt for fastlæggelse af faktorer ved alle typer af dybdeanalyser af trafikulykker, og det er derfor ikke et specifikt problem for DUS. 64
Bilag 2 Yderligere metodeovervejelser Uddybende vejoplysninger Udover fastlæggelsen af ulykkes- og skadesfaktorer i DUS, indsamles en række andre oplysninger, der normalt ikke indgår i Vejdirektoratets ulykkesstatistik over trafikulykker. En del af disse oplysninger bygger, ligesom faktorerne, på faglige analyser af den enkelte ulykke, og de indsamles bl.a. for at gøre fastlæggelsen af faktorerne mere sikker. Nogle af de oplysninger, der bygger på faglige vurderinger, er f.eks.: Vejens tilstand Afmærkningens tilstand, synlighed og forståelighed Betydningen af vejens forløb Rabats og grøfters tilstand Disse vurderinger er foretaget af en kvalificeret vejingeniør. Manglende data I forbindelse med indsamling af data til databasen er det blevet tydeligt, at der er nogle data, som af forskellige årsager er svære at få indsamlet. Det drejer sig primært om køretøjsdata, adfærdsdata og data om sikkerhedsudstyr. Indsamling af data om køretøjerne, f.eks. dæktryk og sporsikring, foretages af bilinspektørerne. Problemet med manglende data kan opstå, fordi der ikke altid er tilkaldt en bilinspektør til ulykken. Dette kan skyldes, at ulykken i første omgang ikke blev vurderet som en dødsulykke, men at en person alligevel afgår ved døden inden for de efterfølgende 30 dage. Det kan også skyldes, at der ikke har været en bilinspektør tilgængelig. I dette tilfælde kan køretøjet være udleveret til ejeren, og der bliver derfor ikke foretaget en undersøgelse. Det samme kan gøre sig gældende i forhold til sporsikring på ulykkesstedet. Hvis ulykken først efter et par uger bliver registreret som en dødsulykke, kan sporerne efter ulykken være forsvundet på besigtigelsestidspunktet. Der er desuden nogle oplysninger, som er svære at indsamle, selvom køretøjerne er tilgængelige. Det er f.eks. dæktryk, da redningskorpset i nogle situationer lukker luften ud af dækkene i forbindelse med redningsarbejdet for at stabilisere køretøjet i forbindelse med bjærgning af personer. I forbindelse med dataindsamlingen forsøges det kortlagt, om føreren f.eks. har snakket i mobiltelefon under kørslen, om vedkommende var lokalkendt, hvad formålet med turen var, hvad der evt. distraherede føreren og lignende. Disse adfærdsorienterede data kan være svære at indsamle, hvis føreren er død. Ofte er vurderingerne baseret på oplysninger fra eventuelle overlevende passagerer, vidner eller modparter, som måske ikke altid har lyst til at fortælle politiet alt. Desuden registreres brug af mobiltelefon ofte ikke, da det ville kræve en dommerkendelse i hvert enkelt tilfælde, hvis det via telefonselskaberne skal undersøges, om mobilen har været aktiv i ulykkesøjeblikket. Beregning af hastighed i ulykkerne 2010-2015 Ved dødsulykkerne blev der er i perioden 2010-2015 så vidt muligt lavet en beregning af hastigheder under ulykken. Beregningen af hastigheden sker ud fra tekniske spor på vej og køretøjer sammenholdt med udsagn til politiet fra implicerede eller vidner. Rekonstruktionen foretages med PC-Crash, som er et program til rekonstruktion af trafikulykker. Ud fra kollisionspunktet og køretøjernes slutpositioner, sammenstødsvinkler og skader bestemmes energien i sammenstødsøjeblikket med rimelig sikkerhed og dermed også hastigheden umiddelbart inden kollisionen. I analysen af den enkelte ulykke angives et tal for hastigheden i kollisionsøjeblikket og et tal for starthastigheden, som er hastigheden umiddelbart før en evt. undvigemanøvre. Selvom beregningerne bygger på mange års erfaring, er der stadig en vis usikkerhed i beregningerne. Usikkerheden knytter sig især til de dødsulykker, hvor der kun har kunnet foretages en mindre præcis sporsikring, bl.a. hvis der er gået for lang tid efter ulykken, eller hvis det rette måleudstyr ikke har været med ude på ulykkesstedet. I de fleste tilfælde har bilinspektørens erfaringer fra lignende ulykker dog kunnet benyttes til at kompensere for nogle af usikkerhederne i hastighedsberegningen. I en veldokumenteret ulykke, hvor der er tydelig sporafsætning samt en præcis fastlæggelse af kollisionspunktet og køretøjernes slutposition, kan hastigheden beregnes med forholdsvis stor præcision. Den beregnede hastighed i DUS er derfor bedre og mere sikker, end de skønnede oplysninger, der ellers findes i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Det skyldes, at hastighedsberegningerne baserer sig på viden om friktion, deformation og lignende, som er baseret på information fra en lang række ulykker. Hastighed i ulykkerne 2017 Ovenstående hastighedsberegninger er ikke gennemført i 2017. I stedet er bilinspektørernes beregninger/vurderinger anvendt i det omfang, bilinspektørerne har lavet dem. I 2017 er der tilknyttet oplysninger om hastigheden umiddelbart før en evt. undvigemanøvre eller nedbremsning til 71 % af de implicerede køretøjer. I 2015 var den tilsvarende andel 82 %. 65 % af de implicerede køretøjer i 2017 har både informationer om hastigheden umiddelbart før en evt. undvigemanøvre eller nedbremsning og hastigheden umiddelbart inden kollisionen. 65
Bilag 3 Bilag 3 Ulykkes- og skadesfaktorer 2017 Ulykkesfaktorer Trafikantfaktorer Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen Hastighed i forhold til forhold eller manøvre Forkert placering Manglende/forkert reaktion/manøvre Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed Manglende/utilstrækkelig orientering Chancebetonet kørsel Påvirket sprit/narkotika/medicin Svækket fysisk tilstand Uligevægtig sindstilstand For høj hastighed i forhold til hastighedsgrænse eller køretøjsbestemt hastighedsgrænse lige inden ulykkens opståen. For høj hastighed i forhold til forholdene. F.eks. hastighed i forhold til føre, sigtbarhed, vejr, vejstandard eller ift. manøvren f.eks. høj hastighed ved højresving. Trafikantens placering betyder, at han/hun f.eks. overses, påkøres eller fejltolkes f.eks. kørsel mod ensretning. Manglende eller forkert reaktion eller manøvre i forhold til, hvad der ville være mest hensigtsmæssigt. F.eks. forkert køreteknik eller manglende undvigemanøvre. Sker enten grundet manglende viden eller ved handling pr. instinkt. Grundet manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed overses vigtig information eller andre trafikanter. F.eks. distraktion pga. mobil eller reklamer, eller når føreren er faldet i søvn. Manglende eller utilstrækkelig orientering, hvor dette er påkrævet. F.eks. i forbindelse med svingning, bakning, vigepligtssituationer eller overhaling, hvor andre trafikanter overses enten pga. forkert, mangelfuld eller ikke eksisterende orientering. Når trafikanten bevidst accepterer eller opsøger risici ved kørsel, eller når der tages en chance, som ikke bevidst opfattes som en risiko. F.eks. køre for hurtigt trods viden om risiko pga. fartoplevelsen eller pga. fejlvurdering af vejen, hasarderet kørsel eller køre for tæt på forankørende. Trafikantens påvirkning af alkohol og/eller narkotika og/eller medicin har haft betydning for ulykkens opståen. Pludselig opstået sygdom eller aldersbetinget svækkelse af helbredet har betydning for ulykkens opståen. F.eks. handicap, lav/højt blodsukker, høj alder eller manglende medicin. Kan også dække over psykisk ustabilitet som f.eks. nedtrykthed eller vrede. Raseri, ophidselse eller nedtrykthed. 66
Bilag 3 Vej- og omgivelsesfaktorer Uhensigtsmæssig vejudformning Uhensigtsmæssig rabatudformning Afmærkning/skiltning Manglende vedligeholdelse Genstande på kørebanen Vejr, føre mm. Vejens udformning har betydning for ulykkens opståen. F.eks. skarp kurve, forkert sidehældning, overraskende linjeføring, dårlige oversigtsforhold, vildledende linjeføring osv. Rabattens udformning har betydning for føreren manøvremuligheder ved hjulpar i rabatten. F.eks. bæreevne, hældning og kantens højde. Manglende eller forkert afmærkning eller skiltning, der har betydning for ulykkens opståen. Medfører enten manglende information hos trafikanten eller forkerte valg. Manglende vedligeholdelse af vejen har betydning for ulykkens opståen. F.eks. huller i kørebane, slidt afmærkning eller manglende afvanding. Fremmedlegemer på vejen har medvirket til ulykkens opståen. F.eks. tabte genstande, stillestående køretøjer, dyr, olie eller sand. Forringede vejrmæssige forhold, der er medvirkende til ulykkens opståen såsom stærk blæst, nedbør, blændet af solen, vådt eller glat føre, nedsat sigtbarhed pga. tåge mm. Køretøjsfaktorer Bremser Styretøj Dæk Lys og reflekser Spejlindstillinger Belæsning Udsyn Fejl på bremser er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. defekt ABS eller ESP, manglende eller uens bremsekraft. Gælder alle køretøjer også cykler. Fejl på styretøj er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. defekt servostyring, ældre bil med tungt styretøj, ratslør eller lign. Fejl på dæk er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. for lidt slidbane, skader eller fejl på dæk, punktering, forkert dæktryk eller forkert dæktype. Fejl på lygter eller reflekser er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. lygteføring, blinklys eller reflekser. Både aldersbetingede og pludseligt opståede fejl. Manglende eller forkert indstillede spejle er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. manglende spejl, forkert indstillede spejle, defekte spejle, spejle med store blinde vinkler, knuste, beskidte, tildækkede eller tilisede spejle. Uforsvarlig eller ulovlig læsning er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. overvægt, mangelfuld fastgørelse, højt tyngdepunkt, for høj, for lang, forkert placering af last eller mangelfuld afmærkning af udragende last. Nedsat udsyn er medvirkende til ulykkens opståen. F.eks. genstande anbragt i synsfeltet, snavsede, duggede, farvede, tilisede, ridsede/revnede ruder eller krumninger i ruder. 67
Kapitel overskrift her 68
Bilag 3 Skadesfaktorer Trafikantfaktorer Selebrug Hjelmbrug Hastighed Placering i køretøj Manglende selebrug eller forkert brug af sele har haft betydning for personskaderne. Manglende hjelmbrug eller forkert brug af hjelm har haft betydning for personskaderne. Gælder cyklister, knallertførere og motorcykelførere. Hastigheden har haft betydning for personskaderne. Kan kun benyttes, hvis hastigheden ikke er en ulykkesfaktor. Definition som ulykkesfaktor. Forkert placering i køretøj har haft betydning for personskaderne. F.eks. ophold i varerum på varebiler, på ladet af en lastbil, på bagagebærer eller lign. Vej- og omgivelsesfaktorer Faste genstande Skråninger Autoværn Træer, master og brønde har haft betydning for personskaderne. F.eks. uafskærmede kraftige træer, master eller brønde, styreskabe eller bropiller (for) tæt på vejen. Stejle grøfter/skråninger har haft betydning for personskaderne. Især grøfteafslutninger og markoverkørsler. Forkert udformet eller placeret autoværn har haft betydning for personskaderne. F.eks. forkert nedføring eller tilbagetrækning, fejlplacering, tilstand eller utilstrækkelig styrke. Køretøjsfaktorer Utilstrækkelig kabineadskillelse Belæsning Dæk Manglende eller utilstrækkeligt udstyr Sele manglende/defekt Defekt, modificeret eller manglende adskillelse af rum i kabinen, som f.eks. betyder, at ting rammer passager eller fører, har haft betydning for personskaderne. Genstande, som pga. uforsvarlig placering eller manglende fastgørelse rammer fører eller passagerer, har haft betydning for personskaderne. F.eks. ved opbremsning eller kollision. Defineres som ulykkesfaktor. Når ulykken sker, men hvor slidte eller forkerte dæk eller dæktryk betyder, at skaderne forværres, fordi bremselængden øges. Manglende eller utilstrækkeligt udstyr har haft betydning for personskaderne. F.eks. manglende eller fejlbehæftede seler, nakkestøtter, airbag eller fejlbehæftet hjelm. Manglende sele på førers eller passagers sæde, som har haft betydning for personskaderne (typisk i ældre køretøj). Defekt sele omfatter defekt fastgørelse af sele, revnet eller svag rem eller sele samt manglende udløsning på selestrammer. Se i øvrigt skadesfaktoren selebrug under trafikantfaktorer. 69
Bilag 4 Bilag 4 Ulykkesfaktorer 2010-2017 Ulykkesfaktorer Gns 2010-2015 og 2017 2017 2016 Antal Andel Antal Andel Antal Andel Knyttet til trafikanter a Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen 42 23 % 35 21 % - - b Hastighed i forhold til forhold eller manøvre 23 13 % 13 8 % - - c Forkert placering 19 11 % 13 8 % - - d Manglende/forkert reaktion/manøvre 29 16 % 32 19 % - - e Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed 60 33 % 52 32 % - - f Manglende/utilstrækkelig orientering 51 28 % 54 33 % - - h Chancebetonet kørsel 31 17 % 38 23 % - - i Påvirket spiritus/narkotika/medicin 44 24 % 41 25 % - - j Svækket fysisk tilstand 12 7 % 13 8 % - - z Uligevægtig sindstilstand 2 1 % 2 1 % - - Knyttet til veje og omgivelser k Uhensigtsmæssig vejudformning 12 7 % 10 6 % - - l Uhensigtsmæssig rabatudformning 4 2 % 4 2 % - - m Afmærkning/skiltning 5 3 % 4 2 % - - n Manglende vedligeholdelse 2 1 % 1 1 % - - o Genstande på kørebanen 3 2 % 1 1 % - - p Vejr 18 10 % 18 11 % - - Knyttet til køretøj s Bremser 3 2 % 4 2 % - - t Styretøj 1 1 % 3 2 % - - u Dæk 6 3 % 7 4 % - - v Lys og reflekser 4 2 % 4 2 % - - w Spejlindstillinger 1 1 % 2 1 % - - x Belæsning 2 1 % 0 0 % - - y Udsyn 2 1 % 2 1 % - - Tabel 19 Antal ulykkesfaktorer 2010-2017 knyttet til trafikanter, veje og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker hvert år. NB. Ingen data 2016. Kilde: DUS 25 Faktoren Distraheret er udgået i 2012 og derfor sammenlagt med Manglende opmærksomhed for alle fem år. Det samme gør sig gældende med Glat og vådt føre samt nedsat sigtbarhed. Disse er begge lagt ind under Vejr. 70
Bilag 4 2015 2014 2013 2012 2011 2010 Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel 44 26 % 41 24 % 40 23 % 37 24 % 45 22 % 53 23 % 15 9 % 22 13 % 14 8 % 17 11 % 36 17 % 46 20 % 18 10 % 14 8 % 27 16 % 14 9 % 17 8 % 32 14 % 30 17 % 27 16 % 27 16 % 30 19 % 32 15 % 25 11 % 39 23 % 59 35 % 41 24 % 55 35 % 75 36 % 102 44 % 52 30 % 43 26 % 54 31 % 52 33 % 57 27 % 47 20 % 32 19 % 29 17 % 27 16 % 31 20 % 31 15 % 32 14 % 30 17 % 47 28 % 48 28 % 32 21 % 52 25 % 57 25 % 9 5 % 8 5 % 13 8 % 12 8 % 19 9 % 10 4 % 6 3 % 1 1 % 2 1 % 8 5 % 13 8 % 9 5 % 11 7 % 12 6 % 23 10 % 0 0 % 1 1 % 6 3 % 3 2 % 5 2 % 6 3 % 3 2 % 3 2 % 7 4 % 6 4 % 7 3 % 6 3 % 2 1 % 2 1 % 2 1 % 2 1 % 2 1 % 5 2 % 1 1 % 3 2 % 5 3 % 4 3 % 2 1 % 4 2 % 14 8 % 12 7 % 11 6 % 11 7 % 29 14 % 33 14 % 1 1 % 3 2 % 2 1 % 3 2 % 3 1 % 4 2 % 0 0 % 1 1 % 1 1 % 1 1 0 % 5 3 % 2 1 % 5 3 % 5 3 % 10 5 % 10 4 % 4 2 % 3 2 % 2 1 % 8 5 % 5 2 % 5 2 % 0 0 % 4 2 % 1 1 2 1 % 0 0 % 1 1 % 4 2 % 1 3 1 % 3 1 % 1 1 % 2 1 % 2 1 % 5 3 % 2 1 % 3 1 % 71
Bilag 5 Bilag 5 Skadesfaktorer 2010-2017 Skadesfaktorer Gns 2010-2015 og 2017 2017 2016 Antal Andel Antal Andel Antal Andel Knyttet til trafikanter I Manglende eller utilstrækkelig selebrug 18 10 % 24 15 % - - II Manglende eller utilstrækkelig hjelmbrug 18 10 % 17 10 % - - III Høj hastighed 26 15 % 22 13 % - - IV Forkert placering i køretøj 1 1 % 2 1 % - - Knyttet til veje og omgivelser V Faste genstande 30 16 % 25 15 % - - VI Skråninger 7 4 % 5 3 % - - VII Autoværn 2 1 % 0 0 % - - Knyttet til køretøj VIII Utilstrækkelig kabineadskillelse 0 0 % 0 0 % - - IX Belæsning 1 1 % 1 1 % - - X Dæk 2 1 % 0 0 % - - XI Manglende eller utilstrækkeligt udstyr 3 2 % 8 5 % - - Tabel 20 Antal dødsulykker i 2010-2017 med skadesfaktorer knyttet til trafikanter, veje og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker hvert år. I 2015 og 2017 kan ulykkesfaktorer knyttes til element og trafikant, men der er ingen dubletter. *) Manglende eller defekt sele registreres også under XI. Kilde: DUS. 72
Bilag 5 2015 2014 2013 2012 2011 2010 Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel 24 14 % 30 18 % 26 15 % 18 12 % 33 16 % 41 18 % 24 14 % 19 11 % 13 8 % 7 4 % 26 13 % 21 9 % 21 12 % 22 13 % 17 10 % 24 15 % 45 22 % 34 15 % 1 1 % 0 0 % 2 1 % 1 0 % 2 1 % 1 0 % 29 17 % 31 18 % 26 15 % 28 18 % 32 15 % 36 16 % 3 2 % 4 2 % 9 5 % 4 3 % 8 4 % 13 6 % 3 2 % 2 1 % 1 1 % 0 0 % 2 1 % 3 1 % 0 0 % 0 0 % 0 0 % 0 0 % 0 0 % 0 0 % 0 0 % 2 1 % 1 1 % 3 2 % 1 1 % 0 0 % 0 0 % 2 1 % 1 1 % 2 1 % 4 2 % 3 1 % 4 2 % 3 2 % 3 2 % 2 1 % 0 0 % 2 1 % 73
Vejdirektoratet har kontorer i: Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved, Skanderborg og København Find mere information på vejdirektoratet.dk Vejdirektoratet Carsten Niebuhrs Gade 43 1577 København V Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk