Sammenfatning og synspunkter Det kan konstateres at: Danmark er meget afhængig af udenrigshandel. Den internationale samhandel forventes at stige og dermed også de internationale godsstrømme. Det europæiske marked vil fortsat være det vigtigste marked, men nye markeder, herunder eksempelvis BRIK landene, får større betydning. Internationale transportforbindelser er en vigtig faktor, når det gælder om at tiltrække udenlandske virksomheder. Samarbejde mellem virksomheder og forskningsinstitutioner på tværs af landegrænser får større betydning. Vejtransport må forventes også at spille stor rolle i fremtiden, og der vil blive behov for øget kapacitet i de internationale vejtransportkorridorer. Stadig flere byer rundt om Europa bliver koblet på højhastighedsnettet. Danmark er haft et godt udgangspunkt på lufthavnsområdet med København som internationalt hub og Billund som regionalt hub, men Københavns Lufthavns position blandt de europæiske lufthavne er svækket. En betydelig del af den danske eksport går ad søvejen, herunder både via et stort antal danske erhvervshavne og fra de store nordeuropæiske havne, herunder eksempelvis Hamborg Havn. På den baggrund anbefaler DI: En opkobling til det europæiske højhastighedsnet, som skal sikre hurtigere togforbindelser til de nærliggende storbyer. At der sikres tilstrækkelig kapacitet i de grænseoverskridende vej- og baneforbindelser i både Jyllandskorridoren og Femernkorridoren videre mod Sverige, herunder etablering af en ny fast forbindelse til Sverige. Etablering af grænseoverskridende trafikkommissioner, der sikrer et effektivt samarbejde med vore nabolande om mobilitet og en koordineret udbygning af vej- og baneinfrastrukturen. Det sikres, at luftfarten har internationalt konkurrencedygtige rammebetingelser, og luftfarten tænkes med i transportaftaler. Det er vigtigt at fastholde Københavns Lufthavn som en relativt stor lufthavn med mange interkontinentale ruter herunder at udvide optageområdet gennem opkobling til det europæiske højhastighedsnet. Det sikres, at hverken baglandsinfrastruktur eller omfanget af erhvervsarealer bliver flaskehalse for erhvervshavnenes udvikling. Adgangen til portene til det globale marked skal prioriteres særligt.
SIDE 37 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Stærke globale forbindelser Styrk Danmarks internationale tilgængelighed For internationalt orienterede virksomheder har de internationale transportforbindelser betydning for, om Danmark er et attraktivt land at drive virksomhed i og ud fra. Fremtidens infrastruktur skal understøtte mulighederne for, at Danmark fortsat kan deltage aktivt i den internationale samhandel. De internationale transportforbindelser skal også bidrage til, at Danmark er et attraktivt sted at investere i og flytte til, og at det er let at etablere samarbejde på tværs af landegrænser. Danmark er meget afhængig af udenrigshandel Udviklingen i eksporten bliver mere og mere afgørende for dansk økonomi og velstand. I dag kan 40 pct. af produktionen i de private erhverv henføres til eksporten, hvilket næsten er en fordobling på 40 år. Det er vigtigt for dansk økonomi fortsat at kunne deltage aktivt i den internationale samhan- Danmark er meget afhængig af udenrigshandel Import og eksport i pct. af BNP Irland Ungarn Belgien Holland Østrig Korea Schweiz Danmark Sverige Polen Tyskland Finland Norge Portugal Canada Storbritannien Mexico New Zealand Kina Spanien Grækenland Italien Rusland Frankrig Tyrkiet Australien USA Japan 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 Pct. af BNP Kilde : OECD.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 38 del. Væksten vil fremover komme fra det globale marked, og samtidig ses det helt gennemgående, at produktivitetsudviklingen er højere i internationalt konkurrerende erhverv end i hjemmemarkedserhverv. 20 Begge dele understreger, hvor vigtig udenrigshandelen er for den danske velstandsskabelse. Den teknologiske udvikling har gjort det lettere for virksomheder at etablere sig i udlandet, da kommunikation og transport er blevet både hurtigere og billigere. De seneste årtiers kraftige fald i transportomkostningerne har været kraftigt medvirkende til, at den globale handel har udviklet sig så positivt og generelt forøget interaktionen hen over hele den globale geografi. En god international tilgængelighed kan være den udslagsgivende faktor, når internationale koncerner skal beslutte, hvor det europæiske hovedkvarter skal placeres. Dette er én af konklusionerne i den årlige European Cities Monitor, hvor 500 erhvervsledere vurderer en række aspekter ved lokalisering i de større europæiske byer. Erhvervslederne er blandt andet blevet spurgt om, hvilke faktorer de mener er absolut afgørende, når de skal afgøre, hvor de skal placere en virksomhed. I analysen fra 2009 svarer 61 pct. af respondenterne fra den industrielle sektor, at de internationale transportforbindelser er en afgørende faktor og dermed den vigtigste faktor på linje med tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft. Internationale investeringer er afhængige af infrastruktur En af de helt afgørende faktorer for, at Danmark med succes kan deltage i globaliseringsprocessen er, at vi kan tiltrække udenlandske investeringer i samme takt, som danske virksomheder investerer i udlandet. Dette har allerede stor økonomisk betydning for Danmark. I 2006 udgjorde udenlandsk ejede virksomheder blot en pct. af den private sektor, men 19 pct. af alle ansatte i den private sektor var beskæftiget i en udenlandsk virksomhed. Samtidig var værditilvæksten pr. ansat (produktiviteten) i de udenlandske virksomheder højere end i de dansk ejede virksomheder. 21 Samarbejde på tværs af landegrænser I en international verden bliver samarbejde på tværs af landegrænser stadig mere udbredt. Samarbejde på tværs af landegrænser giver blandt andet mulighed for at opnå den fornødne kritiske masse det vil sige, at der er adgang til tilstrækkeligt mange mennesker med de relevante kompetencer. Infrastruktur og bedre transportforbindelser gør det lettere for virksomheder og forskningsinstitutioner at trække på kompetencer og samarbejde hen over landegrænserne. Dette styrker virksomhedernes konkurrenceevne og udviklingsmuligheder. 22 Eksterne transportforbindelser har betydning for virksomhedslokalisering Point: Lokalisering 35 30 Paris London Barcelona 25 Berlin Amsterdam 20 Geneve Stockholm 15 Dublin Hamborg 10 5 København 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Point: Eksterne transportforbindelser Vurdering af hvor gode de eksterne transportforbindelser er versus, hvor attraktivt det er at lokalisere sig i byen. Kilde : Cushman & Wakefield (2010). European Cities Monitor og DI-beregninger. 20 Se DI Indsigt, november 2009. Dette er helt i overensstemmelse med internationale studier så som Alcalá & Ciccone, Trade and Productivity, Quarterly Journal of Economics, 2004. 21 Danmarks Statistik (2009). Udenlandsk ejede firmaer i Danmark. 22 Et godt eksempel er det såkaldte ESS (European Spallation Source) projekt, hvor en stor europæisk forskningsfacilitet placeres i Øresundsregionen for netop at kunne gøre brug af den viden og de kompetencer, som findes på hver sin side af Øresund.
SIDE 39 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Grænseoverskridende samarbejde i Centrope regionen CENTROPE regionen er grænseregionen mellem Østrig, Tjekkiet, Slovakiet og Ungarn. Centrope regionen har en befolkning på syv millioner mennesker og dækker et areal på 54.000 km 2. Centrope regionen er den region i verden udover den sydøstasiatiske region der har haft de højeste økonomiske vækstrater. Centrope regionen er hub for et antal store europæiske transportkorridorer, herunder Donau, der går direkte gennem Centrope og forbinder Nordsøen med Sortehavet. Der er to internationale lufthavne Wien/Schwechat og Bratislava/ Ivanka. En ny højhastighedsforbindelse Paris- Strasbourg-Wien-Bratislava er ved at blive anlagt og en række delstrækninger står allerede klar. Kilde: centrope.com. En række svenske, danske og tyske forskere har i samarbejde belyst de potentielle nye mønstre og muligheder, der opstår i forbindelse med etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt. 23 Forskerne konkluderer blandt andet, at der er oplagte muligheder i hele Femern Bælt-regionen for stærke klynger inden for en række vækst- og styrkeområder, som er godt repræsenteret i Skåne, Sjælland og Nordtyskland. Det drejser sig om: Life sciences, fødevarer, it (med medieindustrien som en delmængde), logistik, greentech, materialeforskning og turisme. Øget behov for internationale forbindelser I fremtiden bliver behovet for internationale forbindelser langt større, end det er i dag. Det gælder både forbindelser til de europæiske lande og til interkontinentale destinationer. Stigende godsstrømme Historisk set er handel på tværs af lande stigende, og denne udvikling er helt gennemgående forbundet med stigende produktivitet og velstandsskabelse i de deltagende lande. Med øget handel følger stigende godsstrømme. Fremtidens godsstrømme afhænger af forskellige faktorer, herunder ikke mindst den økonomiske vækst. Flere fremskrivninger peger dog på, at frem mod 2050 kan der meget vel blive transporteret mere end dobbelt så meget internationalt gods som i dag. Ifølge en fremskrivning af den internationale godstransport fra, til og gennem Danmark, vil der frem mod 2025 ske en årlig realvækst i godsmængderne på 3,0 pct., hvad angår indførslen af varer, og 2,4 pct. hvad angår udførslen af varer. 24 I perioden 2000 til 2025 ventes en vækst i de internationale godsstrømme på 75 pct. 25 Dansk eksport i pct. af BNP Pct. 60 55 50 45 40 35 30 25 20 Kilde : Danmarks Statistik. 1966 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 23 Wichman-Matthiessen (2010). Fast Femern Bælt-forbindelse En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa. 24 Når væksten i indførslen er større end væksten i udførslen, kan det skyldes udviklingen i varesammen-sætningen, hvor vægten af de varer, vi indfører, stiger mere end vægten af de varer, vi, udfører. 25 Danmarks Transport Forskning (2005). Fremtidens godsstrømme International godstransport fra, til og gennem Danmark.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 40 Stigende internationale godsstrømme kan blandt andet tilskrives en stigende eksport. I dag ligger eksportens andel af BNP i Danmark på ca. 50 pct., hvor den lå på blot 30 pct. i 1970 erne. Den økonomiske udvikling i verden omkring os har en stigende betydning for dansk økonomi. Fremadrettet ventes eksporten også at stige i pct. af BNP. Nye samhandelspartnere En stor del af fremtidens internationale godsstrømme må forventes fortsat at gå til nærmarkederne, men ændringer i handelsmønstre vil øge behovet for effektive transportforbindelser til de fjerne markeder. Det gælder både import og eksport. OECD forventer, at BNP væksten vil være relativt lav i mange af de lande, som i dag udgør de vigtigste eksportmarkeder for danske virksomheder. Dette trækker i retning af, at nye mere fjerntliggende destinationer får større betydning. Vore nabolande vil fortsat være væsentlige samhandelspartnere ikke mindst, hvis den samlede eksport fordobles eller mere frem mod 2050. Der er således udsigt til, at de nye markeder vil aftage en stadig større del af verdens produktion, idet de har højere vækstrater og et kraftigt stigende antal købedygtige forbrugere. F.eks. var det i 2009 blot 5,2 pct. af den danske eksport, der gik til BRIKlandene. DI beregninger peger på, at disse lande i 2030 har potentialet til at aftale 14 pct. af den danske eksport og i 2050 vil de potentielt kunne aftage helt op imod 30 pct. af den danske eksport. Givet de skitserede ændringer i eksportmønstrene, kan danske virksomheder i fremtiden forventes at eksportere deres varer væsentligt længere væk end i dag. I dag transporteres de danske eksportvarer i gennemsnit over 2.500 km. I 2050 viser DI beregninger, at afstanden vil være øget til over 4.000 km. De ovennævnte beregninger er baseret på en forholdsvis simpel eksportfremskrivningsmodel, der kan give en grov indikation af, hvordan eksporten i fremtiden kan tænkes at blive fordelt på forskellige lande. De væsentligste forklarende variabler i modellen er BNP per capita, landets importkvote, indbyggertallet samt hvor langt landet ligger fra Danmark. Eksempelvis peger fremskrivninger fra denne model på, at eksportandel øges til lande, der har udsigt til en relativt høj stigning i BNP per capita. Fremskrivning af Danmarks eksport Eksportandel 2009 Eksportandel 2020 Eksportandel 2030 Eksportandel 2050 EU 27 68,2 63,2 57,2 40,7 Tyskland 18,0 14,4 12,2 8,0 Sverige 14,0 14,9 13,6 10,3 Storbritannien 7,7 8,0 7,5 5,9 Polen 2,2 2,3 2,2 1,3 BRIK-landene 5,2 9,3 14,2 29,7 Brasilien 0,5 0,7 0,8 0,9 Rusland 1,6 2,6 3,1 4,1 Indien 0,6 1,0 1,6 3,6 Kina 2,5 5,0 8,7 21,1 Øvrige lande 20,0 21,2 22,4 24,5 USA 6,6 6,3 6,2 5,1 Kilde: DI-beregninger.
SIDE 41 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Når danske virksomheder forventes at eksportere deres varer væsentligt længere væk end i dag, skyldes det især en markant vækst i andelen af eksporten, der går til de nye vækstmarkeder i BRIKlandene, mens eksporten til Europa får mindre betydning. I henhold til eksportfremskrivningsmodellen falder eksportandelen til EU 27 fra knap 70 pct. i dag til godt 40 pct. i 2050. Øget handel med viden frem for varer Danmark eksporterer i stigende grad viden, service og andre tjenesteydelser. Dette ikke blot i form af den viden, som er bundet i fremstillingsprocesser og varer, men i dag udgør tjenester ca. 40 pct. af den danske eksport. En meget stor del af heraf (60 pct.) er knyttet til transport, herunder i særdeleshed søtransport. Varerne eksporteres over længere afstande Gns. afstand for eksporterede varer Km 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 I dag Kilde : DI-beregninger. 2050 Eksporten af tjenesteydelser vokser hurtigere end den klassiske eksport af varer, og det gælder særligt eksporten af dansk produceret forskning, udviklingstjenester, arkitektydelser, ingeniørtjenester og andre vidensbaserede tjenester. I løbet af de sidste tre år er eksporten af de vidensbaserede tjenester vokset med 60 pct. Behovet for at transportere personer på tværs af landegrænser øges også i den udstrækning, at fremtidens arbejdsmarked internationaliseres. Der er i dag ca. 19.000 grænsependlere i Øresundsregionen, som pendler fra Skåne til Østdanmark. Heraf er knap halvdelen født i Danmark og godt halvdelen er født i Sverige. 26 Det skønnes, at der er i størrelsesordenen 10.000 pendlere over den dansk-tyske grænse. 27 Med etableringen af Femernforbindelsen må det forventes efter en gradvis indkøringsperiode at få stor betydning for pendlingen og mobiliteten hen over de svensk-danske-tyske landegrænser. Grænseoverskridende vejforbindelser Vejtransporten står i dag for 21 pct. af den internationale godstransport målt i mængder, og mere end halvdelen målt i værdier. 28 Godsmængder på vej stiger Mange faktorer påvirker fremtidens vejgodstransport. Der er faktorer, der trækker i retning af, at vejgodstransporten vil få mindre betydning, men disse faktorer ventes at blive mere end opvejet af andre faktorer, der vil øge de transporterede mængder på vejene. Den største udfordring for transport med lastbil er trængslen på de europæiske veje. På trods heraf og i forventning om, at der investeres i infrastrukturen for at reducere trængslen, forventer DTU Transport, at lastbilen vil øge sin andel af den internationale transport til og fra Danmark. 29 Det skyldes især, at transporten af færdigvarer forventes at stige meget, og at disse især transporteres på lastbil. Øget samhandel med fjerntliggende destinationer ville måske umiddelbart tale for, at vejtransport til vore nabolande skulle få mindre betydning. Imidlertid transporteres en betydelig del af det, der sendes videre ud i verden med skib, først transpor- Øget handel med tjenesteydelser vil øge behovet for international transport af personer, herunder både behovet for oversøisk flytransport af personer. 26 Kilde: Danmarks Statistik, 2010. Nyt fra Danmarks Statistik. Grænsependling i Øresundsregionen. 27 Kilde: pendlerinfo.org/wm337450. 28 Kilde: Infrastruktur-kommissionen, 2007. Betænkning, side 33. 29 Danmarks Transport Forskning (2005). Fremtidens godsstrømme International godstransport fra, til og gennem Danmark.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 42 To markante godskorridorer til Tyskland og Centraleuropa Over 30 mio. 25 30 mio 20 25 mio. 15 20 mio. 10 15 mio. 5 10 mio. Under 5 mio. Fald under 5 mio. Fald over 5 mio tons Note : Gennemsnitlig årlig ændring i godsstrømme på vejnettet i perioden 2000 2025. I fremskrivningen er ikke taget højde for etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Kilde : Danmarks Transportforskning (2005). Internationale godsstrømme International godstransport til, fra og gennem Danmark. teret med lastbil til de store havne i eksempelvis Hamborg og Bremerhaven. Dertil kommer, at de handlede mængder frem mod 2050 kan stige ganske meget. Fremskrivningen af vejgodstransporten viser, at den største vækst vil være i korridoren fra Trekantsområdet og ned gennem Østjylland mod Hamborg og Bremen. Derudover ventes en stor vækst i hovedstadsområdet, herunder i særdeleshed i korridoren Helsingborg Helsingør København Køge samt i Femern Bælt korridoren. Grænseoverskridende samarbejde om vejudbygninger Infrastruktur over landegrænser kræver, at flere stater samarbejder. Den danske stat har samarbejdet med den svenske stat om etablering af Øresundsbron og samarbejder nu med den tyske stat om etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. Dette grænseoverskridende samarbejde er imidlertid relateret til enkeltprojekter og dermed ikke gearet til løbende at adressere behovet for en koordineret udbygning af infrastrukturen på tværs af landegrænser og i baglandet til de store infrastrukturer, der binder landene sammen. For at sikre en løbende koordinering af infrastruktur på begge sider af landegrænserne ville det være hensigtsmæssigt at få etableret en eller flere grænseoverskridende trafikkommissioner med dansk, tysk og svensk deltagelse. En international jernbane I dag er den internationale togtrafik yderst begrænset. Det gælder både for person- og godstransporten. International jernbanegodstransport
SIDE 43 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE udgør blot fem pct. af den samlede internationale godstransport målt i mængder og lidt mindre målt i værdier. 30 På passagersiden er den internationale togtransport også begrænset. Passagerer i den internationale trafik udgør blot tre pct. af den samlede togtrafik og otte pct. inkl. Øresundstrafikken. Danske togtider er bagud internationalt Rejsetid for rejserne København Hamborg og Bruxelles Paris i minutter Minutter Kun begrænset international togtrafik Andel af personkm, på forskellige typer banetrafik, 2009 300 250 200 150 100 50 Lokalbaner International trafik Øresundstrafik S-tog 0 København Hamborg: 340 km Bruxelles Paris: 315 km Metro Kilde : Rejseplanen.dk og thalys.com Kilde : Statistikbanken. Landsdelstrafik Langsommelige internationale rejser Når den internationale togtrafik i dag er så begrænset, skyldes det i høj grad, at den ikke er attraktiv nok. På passagersiden er rejsetiderne for de internationale togrejser relativ lange. F.eks tager det fire timer og 29 minutter med den hurtigste forbindelse Aarhus Hamborg, selvom der kun er 340 km. Mange forbindelser tager endda fem seks timer. Den godt 300 km lange rejse København Hamborg tager fire timer og 31 minutter, mens det blot tager en time og 20 minutter at tilbagelægge ca. samme afstand mellem Bruxelles og Paris. 30 Kilder: Transportministeriet, 2009. Redegørelse om Fremtidens godstransport og Infrastruktur-kommissionen, 2007. Betænkning, side 33. Højhastighedstog i Europa I Europa bliver stadig flere byer koblet på højhastighedsnettet. Hurtige togforbindelser er ikke noget, der alene er forbeholdt de absolut største byer. Højhastighedsforbindelser mellem Øresundsregionen, Jylland og Hamborgregionen vil forbinde både større og mindre byområder. København har 1,2 mio. indbyggere, mens Øresundsregionen har 3,7 mio. indbyggere. Hamborg by har 1,8 mio. indbyggere, mens Hamborg metropolområdet har 4,3 mio. indbyggere. Aarhus by har 250.000 indbyggere, mens der er 1,2 mio. indbyggere i byregion Østjylland. I en række europæiske lande er også lufthavnene koblet op på højhastighedsnettet. Det gælder eksempelvis Charles de Gaulle lufthavnen i Paris, Frankfurt Lufthavn og Schiphol Lufthavn i Amsterdam. Et moderne dansk hovedbanenet, der er koblet op på det europæiske højhastighedsnet, vil gøre det mere attraktivt at rejse med tog på tværs af landegrænser. En opkobling til det europæiske højhastighedsnet vil både forbedre samspillet med luftfarten og sikre et alternativ til flyforbindelser, hvis den internationale tilgængelighed med fly udvikler sig negativt eller luftfarten bliver midlertidigt lammet f.eks pga. askeskyer.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 44 Eksempler på både mindre og større byer, der er forbundet med højhastighedstog Afstand Tid/100 km. Den mindre by Den større by Porto-Lissabon 318 km 27 min. Porto har 240.000 indbyggere. I selve byen og lidt over 2 millioner indbyggere i det større metropolområde. Lissabon har knap 600.000 indbyggere og knap 3 mio. i større metropolområde. Milano Bologna: 218 km 29 min. Bologna har knap 400.000 indbyggere. Paris Lyon: 460 km 19 min. Lyon har knap 500.000 indbyggere og knap 1,5 mio. i metropolområdet. Madrid Cordoba: 1.425 km 20 min. Cordoba har godt 300.000 indbyggere. Milano har 1,3 mio. indbyggere og godt 3 mio. i metropolregionen. Paris har godt 2 mio. indbyggere og mere end 10 mio. i metropolregionen. Madrid har godt 3 mio. indbyggere og godt 7 mio. i metropolområdet. Kilde: DI. Stadig flere byer kobles på det europæiske højhastighedsnet, 2025 Oulu Oslo Göteborg Stockholm Tampere Turku Helsinki Tallinn St. Petersburg Riga Moskva Glasgow Edinburgh København Vilnius Dublin Hamburg Gdansk Minsk Bristol Amsterdam Poznan Berlin London Hannover Warszawa Köln Bruxelles Frankfurt Katowice Kiev Luxembourg Prag Kraków Nürnberg Paris München Strassburg Bratislava Nantes Zürich Wien Budapest Christinau Lyon Milano Bordeaux Torino Ljubljana Zagreb Beograd Curuña Toulouse Bukarest Vitoria Nice Sarajevo Bolongna Podgorica Marseille Vigo Zaragosa Sofia Valladolid Rom Barcelona Skopje Istanbul Tirana Porto Madrid Napoli Ankara Lissabon Salemo Thessalonien Bursa Sivas Valencia Athen Sevilla Izmir Kayseri Alicante Konya Málaga Hastighed på 180 250 km/t Hastighed på min. 250 km/t Note : Kortet fra UIC mangler opdatering af enkelte lyserøde linjer, herunder i Danmark, hvor den ny jernbane København Ringsted og realisering af timemodellen til Odense vil gøre det muligt at køre med op til 250 km/t. Heller ikke alle strækninger på den planlagte højhastighedsforbindelse Paris Strasbourg Wien Bratislava er indtegnet. Tilsvarende er Storebæltsforbindelsen markeret, selvom der ikke køres med høj hastighed her. Markeringen kan tilskrives, at Storebæltsforbindelsen har fået støtte fra TEN-midlerne. Kilde : UIC (International Union of Railways), December 2010.
SIDE 45 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE International banegodstrafik Nye højhastighedsbaner vil ikke alene være en fordel for den internationale passagertrafik, men også for den internationale godstrafik på skinner, idet nye baner vil frigive kapacitet til godstrafikken på de eksisterende baner. I de lande, hvor man har etableret egentlige nye baner til højhastighedstog, benyttes de eksisterende baner til gods- og regionaltrafik. For international godstransport er den gennemsnitlige hastighed i dag betydeligt langsommere end for passagertog. EU-Kommissionen vurderer, at for international godstransport på skinner er den gennemsnitlige hastighed på blot 18 km/t. 31 De lave rejsetider skyldes bl.a., at den grænseoverskridende jernbanetransport udfordres af forskellige standarder f.eks mht. strømforsyning. I USA har jernbanenettet ensartede standarder, og her har jernbanen en væsentligt højere markedsandel i forhold til de øvrige transportformer. En anden udfordring er mangel på kapacitet på skinnerne, hvilket dele af det danske banenet lider under. Og det er ikke kun i Danmark, men i hele Europa, at der er kapacitetsproblemer. I situationer med kapacitetsproblemer vælger mange lande at prioritere den nationale persontransport på bekostning af den internationale godstransport på skinner. I en årrække frem vil der være begrænset kapacitet på det danske banenet, og det er derfor nødvendigt at prioritere mellem gods- og passagertog særligt fordi højere hastighed for passagertog ikke kan forenes med prioritering af langsommere godstog på samme skinnenet. Med anlæg af en ny bane København-Ringsted og den faste forbindelse over Femern Bælt skabes bedre rammer for en internationale jernbanegodstransport. Den ny forbindelse skaber øget kapacitet i den nok mest belastede korridor og samtidig Kapacitet næsten opbrugt på skinnenettet Hjørring Frederikshavn Ledig kapacitet Fuldt udnyttet kapacitet Øvrige baner/ Ikke vurderet Thisted Lindholm Skørping Note : Kapacitetsudnyttelse på skinnenettet i myldretiderne i de kommende år. Vamb Ringkøbing Skjern Varde Esbjerg Struer Holstebro Ribe Skive Herning Vojens Rødekro Viborg Lunderskov Bramming Vejle Hobro Silkeborg Randers Langå Hornslet Aarhus H Skanderborg Horsens Fredericia Kolding Middelfart Vamdrup Grenaa Kalundborg Slagelse Ringsted Køge Odense Nyborg Korsør Haslev Ringe Næstved Svendborg Hillerød Frederikssund Farum Holbæk Roskilde Valby Høje Taastrup Vordingborg Helsingør Nivå Klampenborg KØBENHAVN Malmö Kastrup Kilde : Transportministeriet (2010). Fremtidens trafik debatoplæg. Tønder Tinglev Padborg Sønderborg Nykøbing Falster Rødby Færge Gedser 31 EU Kommissionen, 2003. Tracks clear for freight rail transport in Europe, 14. March 2003.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 46 skaber forbindelsen en 160 km kortere rute mellem København og Hamborg. Femernforbindelsen bliver et vigtigt element i godskorridoren Stockholm Copenhagen Hamburg Munich Innsbruck Verona Naples, som er en af de grænseoverskridende godskorridorer, som der arbejdes på at få etableret på europæisk plan. I disse korridorer skal jernbanen udstyres med det fælles europæiske togkontrol og signalsystem ERTMS, som vil muliggøre, at togene kan krydse landegrænser uden at skulle stoppe. Målet er, at der i 2020 er etableret ERTMS i hele korridoren. I Danmark indebærer signalprogrammet, at ERTMS vil være indført i 2021. Femernkorridoren giver nye muligheder for godstrafikken, men korridoren vil dog inden for overskuelig fremtid blive plaget af kapacitetsproblemer. Flaskehalsproblemerne i Femernkorridoren må først og fremmest ventes at opstå på de enkeltsporede strækninger på Storestrømsbroen og Femern Sund broen. Dertil kommer, at Femern Bælt forbindelsen ventes at åbne i 2020, men først i 2025 forventes landanlæggene på plads på tysk side. Konkurrencedygtige terminaler En væsentlig del af den internationale godstrafik på skinner er transittrafik. Der vil ofte ikke være tilstrækkeligt med gods af dansk oprindelse (eller med destination i Danmark) til at sende et tog af sted videre ned gennem Europa, og det er derfor nødvendigt at konsolidere det danske gods med gods til/fra Sverige. Hvis konsolidering af gods skal ske i Danmark, kræver det konkurrencedygtige terminaler. I Danmark er banegodsterminalerne i Taulov og Høje Taastrup langt de største. Mens terminalen i Høje Taastrup er nationalt orienteret, så er terminalen i Taulov internationalt orienteret. Konkurrencedygtige terminaler skal være effektive, have tilstrækkelig kapacitet og den rette beliggenhed. Effektivitet kræver, at terminalerne har en fornuftig organisering, herunder incitament til at foretage hensigtsmæssige investeringer. I en årrække har kombiterminalerne været ejet af DSB. I dag har DSB ikke længere interesse i godstransport på skinner, og DSB anskuer derfor terminalerne som en ren ejendomsinvestering, og ejerskabet forvaltes af DSB Ejendomme. Det er derfor også oplagt, at ejerskabet som planlagt overføres til Banedanmark, der er ejer af den øvrige jernbaneinfrastruktur. Med hensyn til kapacitet vil det på kort sigt være relevant at opgradere de eksisterende terminaler, herunder ved at få etableret større henstillingsarealer. På længere sigt må man også overveje terminalernes placering. Der vil givet være behov for én større terminal i øst og én i vest. Terminalernes præcise placering må fastlægges under hensyntagen til fremtidens infrastruktur, herunder i særdeleshed, hvor det forudsættes, at banegodstrafikken skal køre. I dag forudsætter Trafikstyrelsen, at transittog med gods skal køre via den ny bane København Ringsted, når denne ventes at åbne i 2018. Hvis fremtidens godsstrømme på banen kommer til at køre fra København via Køge til Ringsted, kan en ny kombiterminal i Køge blive relevant. Placering af en kombiterminal i Køge har samtidig den fordel, at den vil kunne udnytte samspillet med søtransporten. Hvis der derimod etableres en ny fast HH-forbindelse med en ny bane i Ring 5 korridoren, vil det være oplagt, at transittog med gods skal køre via denne bane og dermed bliver den eksisterende terminal ved Høje Taastrup central. Europæiske forbindelser Internationale vej- og baneforbindelser skal primært sikre en kobling til de europæiske markeder. Danmark er geografisk placeret i udkanten af Europa. Det afspejles blandt andet i de såkaldte periferiindeks, hvor man eksempelvis ser på BNP pr. kvadratkilometer. I sådanne indeks har Danmark en perifer placering i forhold til centrum for den europæiske værdiskabelse. De dele af Europa, der har et højt BNP pr. kvadratkilometer, er også de lande, hvor købekraften som følge af en høj befolkningskoncentration er høj. Ser man på Europa som helhed, er der således en stærk koncentration af købekraft i pentagonen mellem London, Paris, Stuttgart, München
SIDE 47 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Danmark ligger perifert i forhold til europæisk værdiskabelse Centrale regioner med højt BNP/km 2 Andre regioner med gennemsnitligt BNP/km 2 Perifere regioner med lavt BNP/km 2 Kilde : Klaus Spiekermann & Jörg Neubauer, Nordregio WP (2002:9). European Accessibility and Peripherality: Concepts, Models and Indicators. og Ruhr. For danske virksomheder og det danske samfund er det vigtigt, at der er gode transportforbindelser til de meget koncentrerede aktiviteter i dette centraleuropæiske center. Gode transportforbindelser kan kompensere for det forhold, at Danmark geografisk er placeret i udkanten af Europa. Denne placering indebærer, at vi har adgang til relativt færre mennesker. Virksomheder i Danmark har således ikke adgang til lige så mange kunder, underleverandører, samarbejdspartnere og potentielle medarbejdere som virksomheder i andre dele af Europa. Det gælder både når transporten foregår ad vej og bane. I Sverige arbejder en række interessenter (regioner, kommuner etc.) inden for rammerne af initiativet Europakorridoren for, at Sverige knyttes stærke-
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 48 Danmark er et udkantsområde Mio. mennesker, der kan nås med tog på to og fire timer London Paris Amsterdam Hamborg Madrid København 4 timer 2 timer Kilde : rejseplanen.dk, destatis.de, scb.se og DI-beregninger. Stockholm 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Mio. mennesker re sammen med resten af Europa gennem en opkobling til det europæiske højhastighedsnet. 32 Den svenske regering har endvidere fået gennemført en større udredning af perspektiverne ved højhastighedstog, og denne udredning anbefaler en massiv satsning på højhastighedstog i Sverige. 33 I en europæisk sammenhæng er der også fokus på at sikre en god infrastruktur på tværs af landegrænser. EU-Kommissionen arbejder for at fremme de såkaldte Transporteuropæiske Transportnetværk inden for rammerne af TEN-T programmet. Programmet består af mere end 100 projekter, heraf 30 prioriterede projekter, der typisk er projekter, der etablerer centrale transportakser. En række TEN-T projekter er allerede gennemført, herunder blandt andet den faste forbindelse mellem Danmark og Sverige og en jernbaneforbindelse mellem Rotterdam Havn og den tyske grænse. Etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt er også et TEN-T projekt. Flyforbindelser i verdensklasse Globaliseringen øger betydning af flyforbindelser. Det gælder især for internationalt orienterede virksomheder, der har kunder og afdelinger på flere kontinenter. Et godt udgangspunkt Det er vigtigt at bevare Københavns Lufthavn som et internationalt trafikknudepunkt og som omdrejningspunktet for hovedparten af de internationale erhvervsrejser til og fra Danmark. Imidlertid ligger godt halvdelen af alle arbejdspladser i Danmark vest for Storebælt, og erhvervslivet efterspørger derfor også udenrigsruter fra Jylland, hvilket giver Billund en central rolle for jysk erhvervsliv i forhold til det europæiske marked. Udover rutetrafikken er der en betydelig international chartertrafik fra både Københavns Lufthavn og Billund Lufthavn samt fra Aalborg Lufthavn og Aarhus Lufthavn samt gode forbindelser til de store europæiske lufthavne med interkontinentale forbindelser i Zürich, Frankfurt, Amsterdam/Bruxelles, Paris og London 32 Kilde: europakorridoren.se 33 Kilde: Statens Offentlige Udredninger, SOU (2009:74). Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling og konkurrenskraft. Danmark har i mange år været begunstiget af bedre internationale flyforbindelser, end befolkningsgrundlaget tilsiger. Det kan bl.a. tilskrives Københavns Lufthavns status som knudepunkt for flytrafik i Skandinavien, hvor SAS har valgt at
SIDE 49 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE benytte lufthavnen som hub for dets netværk af flyforbindelser. SAS og dermed det nordeuropæiske hub er imidlertid under pres, og hvis en stor del af transferpassagerne (i dag 25 pct.) forsvinder, forsvinder også grundlaget for en del af de eksisterende ruter og afgange. København som internationalt hub Billund som regionalt hub Fordeling af passagerer i international rutetrafik opdelt på lufthavne, 2007 2008 Billund Lufthavn Øvrige lufthavne Københavns Lufthavn Kilde : Statens Luftfartsvæsen (2010). Statistik over luftfart i Danmark. Knudepunkt under pres Københavns Lufthavns position blandt de europæiske lufthavne er gradvist svækket. I løbet af de seneste ti år er den gået fra en placering som den 10. største til den 15. største. I Københavns Lufthavn udgør transfertrafikken i dag 27 pct., hvilket er væsentligt lavere end for blot fem år siden, hvor transferandelen var 38 pct. Andelen af transfertrafik hænger i høj grad sammen med, hvorvidt en lufthavn benyttes som hub af et netværksselskab i Danmarks tilfælde SAS. Der er stærk konkurrence om transfertrafikken mellem Københavns Lufthavn og flere nærliggende lufthavne, blandt andet Helsinki, Stockholm, Amsterdam, London, Paris og den nye storlufthavn, der bygges i Berlin. Lufthavnen ventes ved åbningen i 2010 at have kapacitet til 22 25 mio. passagerer og med plads til udvidelse op til 45 mio. passagerer, hvor Københavns Lufthavn havde knap 20 mio. passagerer i 2009. Transfertrafikken giver grundlag for ruter, der ikke alene ville kunne opretholdes med den efterspørgsel, der er fra danske og sydsvenske kunder. I de seneste fire år har der da heller ikke været samme vækst i antallet af destinationer fra Københavns Lufthavn som i mange andre europæiske lufthavne, og dermed er mulighederne for at flyve fra Danmark til destinationer i udlandet og vice versa relativt set blevet forringet i forhold til mange af de lande, vi normalt sammenligner os med. Markant lavere transferandel i København Ændring i andelen af passagerer, der skifter til andet fly i pct.point, 2004 2008 København Vienna Oslo Arlanda Heathrow Dublin Bruxelles Frankfurt Hamburg Madrid Amsterdam Helsinki Paris -12-10 -8-6 -4-2 0 2 4 6 8 Ændring i pct. point Kilde: Københavns Lufthavn A/S (2009). Airport Benchmark Report.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 50 Københavns Lufthavn under pres Procentvis ændring i antal destinationer der flyves til, 2004 2008 Dublin Oslo Arlanda Bruxelles Madrid Helsinki Vienna Paris Frankfurt København Amsterdam Hamburg Heathrow -20 0 20 40 60 80 100 Ændring i pct. Kilde: Københavns Lufthavn A/S (2009). Airport Benchmark Report. Svækkelse af luftfarten Erfaringer fra udlandet Hvis SAS sælges eller indgår partnerskab med et andet luftfartsselskab, er det ikke givet, at København vil blive bibeholdt som trafikknudepunkt. Erfaringer fra andre lande viser, at lukning og omdannelse af flyselskaber giver en markant svækkelse af lufthavnen. Også i København vil en svækkelse af lufthavnens hubstatus formentlig medføre, at antallet af ruter og flyafgange reduceres. I Bruxelles blev den internationale tilgængelighed markant forringet ved Sabenas konkurs i 2001. Fra 2000 til 2002 blev transferandelen i Bruxelles Lufthavn reduceret fra 32 pct. til ni pct., og i samme periode mistede man de direkte flyforbindelser til en fjerdedel af alle destinationer. Også i Zürich var der efter Swissairs konkurs et markant fald i antallet af passagerer og destinationer. I Schweiz peger man på, at opkoblingen til det europæiske højhastighedsnet har afbødet de værste konsekvenser af en forringet tilgængelighed med fly. I både Bruxelles og Zürich er der etableret nye flyselskaber, og begge lufthavne har de senere år haft en markant stigning i antallet af destinationer. Flyforbindelser får større betydning Historisk set har der været en meget stærk sammenhæng mellem økonomisk vækst og flyrejser, og det vil givet også være tilfældet fremover. Øget internationalisering og globalisering, herunder øget international arbejdsdeling og flere udenlandske investeringer, vil også styrke luftfartens rolle. Det samme gælder øget handel med viden frem for varer, der vil øge behovet for hurtig transport af personer. Flere tendenser taler for, at også luftfragt får stigende betydning. Fremadrettet ventes danske virksomheder i højere grad at skulle konkurrere på at producere varer med et højt videns- og designindhold, og samtidig ventes en stigende eksport til fjernmarkeder i bl.a. Asien. I dag transporteres to tre pct. af eksporten til fjernøsten målt på vægt med fly, men målt på værdi er det godt 40 pct. Ser man alene på højteknologiske produkter, transporteres 20 pct. af vægten med fly, men hele 70 pct. af værdien. Flyforbindelser og samfundsøkonomi God international tilgængelighed er en gevinst for samfundsøkonomien. Omvendt vil det være et tab for samfundsøkonomien, hvis Danmarks internationale tilgængelighed forringes. Det umiddelbare tab opstår, fordi både fritids- og erhvervsrejsende skal bruge mere tid på at rejse. Dertil kommer et afledt tab via negative konsekvenser for virksomhedslokalisering og produktivitet. Værdien af det umiddelbare tidstab kan værdisættes på samme måde, som man i transportsektoren generelt værdisætter tidstab/gevinster. Den sam-
SIDE 51 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE fundsøkonomiske omkostning ved spildtid for erhvervsrejser udgør i henhold til de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser 488 kr./timen for erhvervsrejser og 116 kr./timen for bolig-, arbejdssteds- og fritidsrejser. I dag er omkring 90 pct. af alle internationale flyrejser direkte rejser. I boksen belyses konsekvenserne, hvis Danmarks internationale tilgængelighed forringes, så det kun var 80 pct. af flyrejserne, der kan flyves direkte. Den samfundsøkonomiske omkostning ved færre direkte forbindelser skønnes årligt at udgøre 900 mio. kr., hvoraf erhvervsrejserne tegner sig for 75 pct. af det samlede samfundsøkonomiske tab. Samfundsøkonomisk tab ved færre direkte flyforbindelser Erhverv Private Årligt antal flyrejser 7 mio. 8 mio. 10 pct. færre direkte flyrejser 700.000 800.000 Tid pr. rejse til mellemlandinger 2 timer 2 timer Tidstab ved færre direkte flyrejser 1,4 mio. timer 1,6 mio. timer Samfundsøkonomisk omk. per time 488 kr. 116 kr. Samfundsøkonomisk tab 700 mio. kr. 200 mio. kr. Samlet samfundsøkonomisk tab 900 mio. kr. Andel af samlet samfundsøkonomisk tab 75 pct. 25 pct Danske erhvervshavne porte ud i verden Danmark har ca. 400 havne, hvoraf de 80 er aktive erhvervshavne. Havnene er vigtige porte for Danmarks handel med udlandet. Havnenes betydning understreges af, at 75 pct. af den samlede danske eksport målt på vægt går ad søvejen. 34 Hovedparten af de danske erhvervshavne er små og har kun mindre erhvervsmæssig betydning. De 16 største erhvervshavne står således for 76 pct. af havnenes internationale godsomsætning (64 mio. ton). For at opnå stordriftsfordele har flere af de største danske erhvervshavne specialiseret sig til at håndtere forskellige godstyper. Hovedparten af de danske havne spiller primært en vigtig rolle i forhold til at understøtte erhvervslivet i deres lokalområder. I praksis er Aarhus Havn anerkendt som det afgørende containerknudepunkt i Danmark, mens København Malmø Havn er Øresundregionens feederhavn. Fredericia Havn og Statoil-havnen i Kalundborg er knudepunkter for transport med råolie, som skal anvendes til de danske olieraffinaderier. Havnene for Enstedværket og Odense understøtter en anden del af energisektoren nemlig de kulforbrugende kraftvarmeværker. Noter: Det er antaget, at spildtiden i forbindelse med mellemlandinger er ren spildtid forstået, således at tiden primært bruges til at skifte fly og ikke til distancearbejde via telefon, mail etc. En mellemlanding antages at koste to timers ekstra rejsetid (gennemsnitlig forskel på tidsforbrug på rejser til 20 tilfældigt udvalgte destinationer). Kilde : DI-beregninger. 34 Kilde: Infrastrukturkommissionen
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 52 Stor specialisering blandt de danske havne Havneomsætning (mio. tons) opdelt på godstyper, 2009 Fredericia Aarhus Statoil-havnen København Enstedværket Rødby Helsingør Kalundborg Aalborg Odense Esbjerg Aalborg Portland Gedser Aabenraa Hirtshals Grenaa Flydende bulk (olie mv.) Fast bulk (kul mv.) Ro-ro-gods (færger) Stykgods Containere Kilde : Statistikbanken. 0 3.000 6.000 9.000 12.000 15.000 Mio. tons Nordtyske havne opruster Hamborg Havn: 3 mia. euro Direkte opkobling til motorvej. Udvidelse af skinnenet til jernbane. Sikring af kanaler til bagland. Bremen / Bremerhaven: 800 mio. euro Udvidelse af containerkapacitet. Udvidelse af havnearealer. Wilhelmshaven: 1 mia. euro Etablering af JadeWeserPort med havnedybde på 20 meter (som Tysklands eneste). Udvidelse af skinnenet til jernbane. Direkte opkobling til motorvej. Kielerkanalen: 700 mio. euro Kanalen gøres bredere og dybere. Nye sluseanlæg. Kilde: hafen-hamburg.de, bremerhaven.de, wilhelmshaven.de, kiel-canal.org Lav vækst i danske havne Danske havne er små set med europæiske øjne, og de fungerer kun i begrænset omfang som porte for den interkontinentale skibstrafik. Hvis man ser på containermarkedet, som stiger i takt med globaliseringen og den internationale arbejdsdeling, spiller de danske havne en marginal europæisk rolle. De store containerskibe fra f.eks. Kina anløber typisk tre fire europæiske havne pr. tur. Gods til det skandinaviske marked bliver i høj grad distribueret fra de store europæiske havne typisk Rotterdam, Hamborg, Antwerpen og Bremerhaven. Containere, som skal videre til Østersøregionen, omlæsses herefter til landevejstransport eller til feederskibe, der fortsætter til de skandinaviske havne via Kielerkanalen. Alene med feederskibe kommer 194.000 TEU i dag fra Hamborg til Danmark gennem Kielerkanalen. I Skandinavien har Göteborg Havn den største containeromsætning på godt 818.000 TEU (2009). De danske havne har samlet en omsætning på godt 960.000 TEU. Med 1.500 årlige skibsanløb og cirka 683.000 containerenheder er Aarhus Havn Danmarks vigtigste internationale havn. Som den eneste danske havn har Aarhus Havn regelmæssige forbindelser til Kina og det øvrige Fjernøsten.
SIDE 53 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Mastodont-havne nær Danmark Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven/Bremen Valencia Algeciras Zeebrugge Le Havre Barcelona Genova Göteborg Aarhus Helsingborg Oslo København/Malmö Dk i øvrigt 0 2 4 6 8 10 Mio. TEU Anmærkning : TEU er en forkortelse for Twenty-foot Equivalent Units. Kilde :.espo.be, Statistikbanken, cmport.com og port.helsingborg.se Der har været stor vækst i mængden af søstransporteret gods i Europa i de senere år. Med en vækst på 10 pct. i perioden 2000 2008 ligger den danske vækst betydeligt under væksten for EU-15, som ligger på knap 22 pct. De danske havne anses som effektive, så den relativt lavere vækst skyldes ikke manglende effektivitet. Den lavere vækst skyldes især, at den europæiske havnevækst stammer fra containerskibe, som primært vælger de store europæiske havne. Hovedparten af de containere, som anløber de store europæiske havne, videretransporteres på land enten med lastbiler eller tog. Mange mindre havne giver også fordele Danmark har betydeligt flere erhvervshavne end de fleste andre europæiske lande. Denne struktur med mange små havne betyder, at havnene i høj grad kan aflaste den landbaserede godstransport, eftersom godset kan aflastes tæt på de endelige destinationer. Statens spiller en tilbagetrukket rolle i forhold til de danske havne. Statens primære rolle er at udforme de lovgivningsmæssige rammer for havnenes virksomhed. Derudover skal staten udbygge det statslige vej- og jernbanenet, så det kan understøtte sammenhængen mellem havnene som knudepunkter og det bagland, som godset skal passere for at nå frem til de endelige destinationer. Havneloven fra 2000 gjorde op med den statslige styring af havnene og overlod langt den største del af styringen til havnene selv eller deres hjemkommuner. Havnelovens opdeling i forskellige organisationsformer har til formål af hensyn til den lille havn, der ikke indgår i konkurrence om gods, eller som udelukkende har en lokal funktion, og den store havn, der er i konkurrence med andre nationale og internationale havne. Havneloven understøtter en udvikling af havnene, som sigter mod en større uafhængighed af de enkelte kommuner eller fuldstændig privatisering af havnene. Det sker ved at koble havnens organisationsform sammen med rettigheder til at drive forskellige typer forretningsvirksomhed, som normalt varetages af private. Jo mere privat havnen er organiseret, desto flere aktiviteter må havnen udføre. Havnelovens fleksible regler er grundlæggende et godt fælles fundament for havnenes forskellige udviklingsstrategier.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 54 Vækst i søtransporteret gods Ændring i havneomsætning (tons), 2000 2008 Ændring i pct. 80 70 60 50 40 30 20 10 0-10 UK Danmark EU-15 Irland Holland Belgien Spanien Frankrig Sverige Portugal Italien Tyskland Finland Kilde : Eurostat. Havnearealer under pres De fleste danske erhvervshavne er lokaliseret i større provinsbyer. I de senere år er der opstået et betydeligt pres for at anvende havnearealer til boligområder og til fritidsaktiviteter. En gennemgang af kommunernes lokalplaner bekræfter, at der generelt allokeres flere havnearealer til boliger ofte på bekostning af erhvervsformål. I en række byer herunder de større havne i Aalborg, København, Køge, Odense og Kalundborg flytter havnenes erhvervsaktiviteter væk fra centrum. Det giver bedre muligheder for en hurtigere opkobling til hovedvejnettet og skinnenettet, hvilket er med til at styrke havnenes og dermed søtransportens fremtidige konkurrencekraft. Men især for de Østjyske havne, som ligger i bunden af smalle fjorde, er det vanskeligt at flytte havnearealer. Disse erhvervshavne kan på sigt blive svækket, hvilket vil medføre, at mere gods vil blive transporteret på land. Skal staten udpege de vigtigste havne? Sverige har gennemført en Udredningskommission, der har udpeget de svenske erhvervshavne, som har national betydning. Formålet er at gøre godstransporten så omkostningseffektiv som mulig. Et af midlerne er at målrette den statslige infrastruktur i forhold til de havne, som har strategisk betydning. Et andet formål med udpegningen er at sikre både statslige og private anlægsinvesteringer. Det vil for eksempel være uacceptabelt, hvis staten investerer i bedre adgangsforhold for godstrafikken til en udvalgt havn, som efter få år omdanner sine arealer til boliger. Der er således behov for særligt langsigtede planer for de havne, hvor der investeres betydelige midler fra staten og private investorer. Men med den betydelige arbejdsdeling, som kendetegner de danske havne, er det tvivlsomt, om det vil være rigtigt at udpege strategisk vigtige havne i Danmark. Selve udpegningen vil i sig selv kunne skævvride konkurrencen mellem havnene, og der vil være en risiko for at udpege de forkerte og dermed foretage fejlslagne investeringer. Dertil kommer, at de store havne i Hamborg, Bremen og Göteborg er de stærkeste globale porte for de internationalt orienterede danske virksomheder. Man kan således hævde, at de vigtigste havne for dansk erhvervsliv slet ikke ligger i Danmark. Set i det lys bør det derfor være markedet selv, som driver havnenes vækstpotentialer. Derimod bør staten løbende kortlægge, hvor der kan forudses trafikale flaskehalse i takt med den forventede transportudvikling og foretage de nødvendige investeringer derefter. De statslige investeringer i infrastruktur skal dog modsvares af langsigtede kommunale lokalplaner, som sikrer forudsigelige og attraktive rammevilkår for erhvervshavnenes udvikling.