Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark

Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark - Indlæg og diskussioner på Trafikdage 2000 - Af Lárus Ágústsson og Trine Bunton Nielsen. Indledning Workshoppen indledtes med fire korte oplæg, hvor de nyeste erfaringer med hastighedsplanlægning blev fremlagt. Efter hvert oplæg var der mulighed for at stille opklarende spørgsmål til oplægsholderen. Til slut var der 20 minutters debat, hvor der blev diskuteret holdninger, problemer og erfaringer med hastighedsplanlægning i Danmark. Oplæg 1. Baggrund og formål ved Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet 2. Håndbog i hastighedsplanlægning i byområder ved Poul Greibe, Danmarks TransportForskning 3. Erfaringer med hastighedsplanlægning i Nordjyllands Amt ved Vagn Bech, Nordjyllands Amt 4. Erfaringer med etablering af zone 40 i danske boligområder ved Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet Referat af oplæg 1. Baggrund og formål Formålet med workshoppen om hastighedsplanlægning i Danmark var at fremlægge nyeste erfaringer på området og debattere måder til at reducere hastigheden og dermed ulykkerne. Der er i de seneste år blevet udarbejdet forskellige planer, som omhandler hastigheden på de danske veje og dermed sikkerheden i trafikken i Danmark. Den danske Færdselssikkerhedskommission foreslog allerede i sin betænkning fra 1989 brug af differentierede hastighedsgrænser som aktivitet for at fremme færdselssikkerheden. Regeringen tog ideen op med udgivelsen af Trafik 2005 fra 1993 hvor de overordnede linier i regeringens politik på transportområdet blev formuleret. I denne forbindelse blev det besluttet at etablere en trafikpulje, der havde til hensigt, gennem forsøgs- og udviklingsbistand, at undersøge regeringens politik på transportområdet. Figur 1. Hver ulykke er én for meget Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000 37

De to første projekter under differentierede hastighedsgrænser, støttet af Trafikpuljen, blev igangsat i 1995. I perioden 1996-98 gav puljen støtte til yderligere fire større og en række mindre projekter. Mange kommuner har lavet tilsvarende projekter uden tilskud fra puljen. De senest udkomne planer inden for området er Håndbog i hastighedsplanlægning for byområder 2000 som findes på Vejdirektoratets hjemmeside (http://www.vd.dk under publikationer, trafiksikkerhed) og Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan 2000, som findes på Trafikministeriets hjemmeside (http://www.trm.dk under publikationer). I de forskellige planer er der fire fokusområder, som gennemgående fremhæves som faktorer i forbindelse med ulykker: Ulykker, hvor for høj faktor er en væsentlig faktor Ulykker, hvor spirituspåvirkede førere er involveret Ulykker med cyklister involveret Ulykker i kryds For høj hastighed Krydsulykker Cykelulykker Spritulykker 75 115 110 181 Det viser sig også, at det især er inden for disse fire områder, at kommunerne bruger penge på at nedsætte antallet af ulykker, som det ses på figur 2. Tallene angiver, hvor mange kommuner, der har lavet aktiviteter inden for hvert af temaerne i 1997. 0 50 100 150 200 antal af kommuner Figur 2. Antal kommuner der anvender penge på de 4 fokusområder. Problem I dag er der ca. 50 % af bilisterne, som overtræder hastighedgrænsen på landevejene og ca. 60%, som overtræder grænserne i byområderne. Dette hænger sammen med, at de fleste bilister ikke opfatter det at køre for stærkt som noget særligt alvorligt. Endvidere er det en udbredt holdning blandt bilister, at jo hurtigere man tror andre kører, desto hurtigere kører man selv. Resultater fra en række hastighedsmålinger i Danmark har vist, at gennemsnitshastighederne typisk er 5-10% over hastighedsgrænsen. Samtidig viser beregninger, at hvis gennemsnitshastighederne faldt til ned under hastighedsgrænserne på alle veje i Danmark, ville det danske samfund spare 100 dræbte og 1500 alvorligt tilskadekomne hvert år. 38 Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000

50,0 45,0 40,0 35,0 Sammenhæng mellem hastighed og ulykker døde alvorlige personskader alle personskader Det er dermed også bevist, at hastigheden er en af de væsentligste ulykkesfaktorer. I 25-50% af alle ulykker med personskader er høj hastighed en faktor for ulykkens opståen. Problemet er blot, at bilisterne mangler viden om faren for at køre for stærkt, samtidig med at risikoen for at blive opdaget er lille. fald i antal ulykker sandsynlighed for død 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 fald i hastighed Figur 3. Sammenhæng mellem hastighed og ulykker En fodgængers sandsynlighed for død ved påkørsel 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 kollisionshastighed [km/t] Hastigheden er et af de største trafiksikkerhedsmæssige problemer. Sammenhængen mellem hastighed og ulykker er velkendt - desto større hastighed desto større risiko for ulykke, og desto større konsekvenser får ulykken. Forskere på det svenske Väg- og Transportforskningsinstitut (VTI) har vist, at et fald i hastigheden fra 55 til 50 km/t reducerer risikoen for at komme til skade med 20-25 %. Samme fald i hastigheden reducerer risikoen for at komme alvorligt til skade med ca. 30 % og risikoen for at blive dræbt med 35-40 % ifølge VTI (se figur 3). Mennesker har intet medfødt instinkt eller fornemmelse for høje hastigheder på samme måde, som mennesker har for højder. Ordet "højdeskræk" står i retskrivningsordbogen. Det gør "hastighedsskræk" derimod ikke. De fleste reagerer med et lille sug i maven, hvis de tænker på at falde ud fra altanen på tredje sal. Den samme fornemmelse har de færreste fodgængere og cyklister i bytrafikken. Men skaden kan være den samme. Man vil ramme jorden med ca. 50 km/t ved et fald fra tredje sal - den samme hastighed, som man kan risikere, at en bil rammer med ved en ulykke i bytrafikken. Kun 6 ud af 10 overlever (se figuren)! Rammes en fodgænger med 30 km/t, er chancen for, at han/hun overlever ca. 95 %. Rammes fodgængeren derimod med 70 km/t, er chancen under 10 %. Figur 4. Sammenhæng mellem kollisionshastighed og sandsynligheden for død Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000 39

Omgivelserne langs de danske vejarealer sætter ofte deres begrænsninger for, hvor hurtigt vi kan køre på de forskellige typer veje, men generelt bør hastighedsgrænsen i byerne ikke overstige 50 km/t. Vejarealer, hvor bilister, fodgængere og cyklister blandes, bør som udgangspunkt have en hastighedsgrænse på 30-40 km/t. Det vil typisk dreje sig om gader, hvor der ikke er anlagt separat cykelsti samt fortov, eller hvor der færdes mange lette - og dermed udsatte trafikanter, f.eks. på boligveje, tæt på skoler, institutioner, ældrecenter o.s.v. 2. Håndbog i hastighedsplanlægning i byområder I regeringens handlingsplan En ulykke er én for meget fokuseres der på hastighed som en afgørende ulykkesfaktor. På den baggrund har Vejdirektoratet udarbejdet Håndbog i hastighedsplanlægning, som har de kommunale forvaltninger som målgruppe. Hastighedsplanlægning går ud på at udforme et vejnet, så det passer med omgivelserne. Dette er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at hastigheden i det givne område skal sættes ned, men at den skal tilpasses, så vejnettet og dets omgivelser fremgår som en helhed. Figur 5. Håndbog i hastighedsplanlægning i byområder Mange kommuner har i de seneste år lavet hastighedsplanlægning og udarbejdet hastighedsplaner for enten hele kommunen eller dele af den, som f.eks. et større sammenhængende boligområde. Generelt er det 40 km/t zoner der er slået igennem og forsøgt implementeret i mange kommuner. Styringen af hastigheden i zonerne er sket ved skiltning, udformning af vejen (med f.eks. chikaner, indsnævringer eller bump), politikontrol, samt informationsmateriale til beboerne i de pågældende områder. Beboerne bliver ofte taget med på råd ved planlægningen. Gladsaxe Gladsaxe kommune er et eksempel på en kommune, hvor der i større boligområder er blevet indført 40 km/t zoner og på enkelte strækninger 30 km/t zoner. Gladsaxe kommune har hovedsagelig anvendt bump som hastighedsdæmpende foranstaltninger, men kun halvt så mange som anbefalet i vejreglerne. Endvidere er der blevet opsat skilte i hele området, og politiet har patruljeret i området, foruden at der er blevet Figur 6. Bump i Gladsaxe 40 Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000

anvendt pap-politimotorcykler. Foruden de fysiske foranstaltninger blev der i Maglegård kvarteret i Gladsaxe lagt stor vægt på borgerinddragelse, både før og under implementeringen af hastighedszonen. I samarbejde med borgerne blev udpeget, hvor de fysiske hastighedsdæmpende foranstaltninger skulle placeres. Resultaterne fra Maglegård i Gladsaxe har vist, at gennemsnitshastigheden er faldet med 6 km/t, og at alle beboere generelt er tilfredse. Det største problem har været, at de målte hastighedsprofiler efter anlæggelsen af bumpene er blevet meget ujævne, og dermed genereres mere støj end før. Det hænger sammen med, at bumpene er anlagt med større afstand end normalt. Spørgsmål Efter de to første oplæg var der en kort spørgerunde. - Der blev stillet spørgsmål om, hvorfor man ikke havde indarbejdet støj- og forureningsproblematikken mere i projektet i Gladsaxe og generelt i andre hastighedszoneprojekter. Hertil svarede Ivan Christensen, Gladsaxe Kommune, at da 80% af trafikarbejdet foregår på det statslige- og regionale vejnet, og kun 20% på det kommunale vejnet, er den støj- og luftforurening, der sker i 40 km/t zonerne af minimal betydning set i forhold til den samlede støj- og luft forurening. - Der blev stillet spørgsmål til den større afstand mellem bumpene i Gladsaxe. Hertil blev der svaret, at man forsøgte at spare i antallet af bump, samtidig med at man udvidede informationen for at se, om det gav samme effekt, som havde der været flere bump. Det viste sig, at hastighedsprofilerne blev mere ujævne, og at der dermed kom mere støj. Man vil ikke følge projektet op med støjberegninger for at se, hvad de færre bump har betydet, da støjberegninger ikke har været formålet med projektet. Herefter blev det kort diskuteret, at det er almindelige cirkelbump, der er blevet anlagt i Gladsaxe, og at de ikke medvirker til større støjproblemer. Det var noget andet, hvis det var brostensbump, der var anlagt. Endvidere er der ikke kommet nogle støjklager fra beboerne - de er godt nok heller ikke blevet spurgt om støj i evalueringen af projektet. Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000 41

Yderligere erfaringer fra Gladsaxe var, at beboerne udtrykte, at de følte sig mere trygge ved at færdes i området, når hastigheden var nedsat til 40 km/t. Generelt var erfaringen, at alle de hurtige biler var forsvundet (85% fraktilen var blevet nedsat med 7 km/t). 3. Erfaringer med hastighedsplanlægning i Nordjyllands Amt Der er indtil videre 9 kommuner i Nordjyllands Amt, som har lavet hastighedsplaner, eller som er i gang med det. Afrapporteringen af de forskellige forsøg vil ske i løbet af efteråret. Et af problemerne er ofte, at den skiltede hastighed ikke hænger sammen med vejens udformning og omgivelser. Der er stor forskel bare i Nordjylland på, hvor hurtigt man f.eks. må køre på en smal landevej, som forløber gennem en skov. Et sted er hastigheden nedsat til 60 km/t på grund af vejens udformning eller omgivelser, mens det på en næsten tilsvarende vejstrækning er tilladt at køre 80 km/t - og her er der endda opstillet bænke, så det er muligt at nyde madkurven i vejkanten! Dette tyder på, at vi ikke er gode nok til at sætte de rigtige hastighedsgrænser på de forskellige vejstrækninger i Danmark. Erfaringer fra Nordjylland viser, at bump er en god hastighedsdæmper, og at bump virker næsten hver gang. Det samme gælder for 30 og 40 km/t zoner, dog oftest i forbindelse med chikaner eller andre forskellige foranstaltninger. Skiltning alene har vist sig i nogle tilfælde at virke hastighedsdæmpende i Nordjylland, alt efter hvilke omgivelser de er opstillet i. Kantbaner har derimod vist sig ikke at være anvendelige. Der er ingen tvivl om, at vi vil få færre ulykker ved at sænke hastighederne, men der er fire forskellige faktorer, som har betydning for hastigheden, og som der derfor kan ændres på. Det er føreren af køretøjet, udformningen af vejen, selve køretøjet og politiets kontroller. Ud fra det kan der stilles spørgsmålstegn ved, hvorfor vores biler i dag skal designes til at kunne køre 200 km/t, når det kun er lovligt at køre 110 km/t? Og hvorfor sker der nedskæringer hos politiet, når det har vist sig, at det virker hastighedsdæmpende med politi på vejene? Det blev oplyst, at der er bevilliget 1,5 mil. til fartkontrol fra Trafikpuljen 2000, som skal bruges til laser og video udstyr. 4. Erfaringer med etablering af zone 40 i danske boligområder Når kommunerne søger dispensationer til brug af hastighedszonetavler, skal deres ansøgninger indeholde et kort over området, hastighedsmålinger og trafikmængder, planlagte fysiske foranstalt- 42 Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000

ninger, ulykkestal, placering af institutioner og områdets karakter. Det har vist sig flere gange, at ansøgningerne ikke har været fyldestgørende. I mange af projekterne er der tale om tryghedsproblemer og kun i få tilfælde er problemet for mange ulykker. Gladsaxe og Hobro fik penge fra trafikpulje 95 til etablering af 40 km/t zoner. I Mørkhøj kvarteret i Gladsaxe blev resultatet et fald i hastigheden på op til 15 km/t, og i Hobro blev hastigheden nedsat med op til 5 km/t. Aalborg har også fået støtte til etablering af hastighedszone i Svenstrup. Her er zonen opgivet efter ønske fra politi og beboere, da der ikke kunne måles nogen mærkbar ændring i hastigheden. I Odense er der et forsøg med 30 km/t hastighedszone med skiltning alene. Resultaterne har kun vist en svag effekt på gennemsnitshastighederne. Gladsaxe Projektet i Gladsaxe var opdelt i to dele. En udarbejdelse af en hastighedsplan for hele kommunen og et forsøg med differentierede hastighedsgrænser i boligområdet i Mørkhøj med i alt 15 km veje. Hastighedsplanen for hele kommunen kostede 0,2 mio. og forsøgsprojektet i Mørkhøj kostede 1,8 mio. Figur 7. Port i Mørkhøj i Gladsaxe Som fysiske hastighedsdæmpende foranstaltninger er valgt bump og hævede kryds. Herudover er der lavet porte i forbindelse med zonetavler ved de gader, som fører ind i området. Projektet er forskelligt fra traditionelle trafiksaneringsprojekter, fordi der kun benyttes ca. halvt så mange fysiske foranstaltninger end normalt. Dette har medført lavere projektomkostninger. Derimod er der gjort meget ud af at informere og inddrage befolkningen i processen. Der blev f.eks. husstandsomdelt foldere om projektforslaget og om hastighedsbegrænsningen, samtidig med at der løbende var annonceringer i lokalaviserne. Derforuden blev der nedsat en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra grundejer- og boligforeninger, politiet, HT, Dansk Cyklist Forbund, kommunen og Vejdirektoratet. Denne arbejdsgruppe har haft stor indflydelse på udformning og placering af de enkelte tiltag. Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000 43

gennemsnitshastighed [k 60 50 40 30 20 10 0 46 30 sted 1 32 36 54 42 43 43 sted 2 49 36 36 34 sted 3 53 35 36 36 sted 4 fø r lige efter ½ år efter 2 år efter Figur 8. Reduktioner i hastigheder 46,5 33,0 34,5 gennemsnit 37,3 Evalueringen af projektet har vist, at der er sket et fald på 10-15 km/t i gennemsnitshastighederne i området. Foreløbige ulykkesopgørelser tyder på, at der er væsentligt færre ulykker i området efter etableringen af zonen. En ulykkesanalyse udarbejdes inden længe, indeholdende 3 års ulykker før og efter etableringen. Med hensyn til cykeltrafik er det ikke lykkedes at bevise en ændring i cykeltrafikken som skyldes, at det kræver meget store ressourcer at få valide cykeltrafik tællinger. Ved ikke Andet Lavere end 40 40 km /t 50 km /t 0 20 40 60 80 Figur 9. Holdning til hastighedsgrænser procent Derudover er det lykkedes at øge beboernes erkendelse af eget ansvar for trafiksikkerheden gennem inddragelse og medindflydelse. Dette giver sig også udtryk i en spørgeskemaundersøgelse foretaget et halvt år efter åbningen, hvor bl.a. 75% af beboerne mente, at 40 km/t er en passende hastighed i området. Andre erfaringer De danske erfaringer med hastighedszonetavler har vist, at man risikerer kødannelser på de veje, trafikanterne svinger fra, når de skal ind til en hastighedszone, hvis zonen starter med et kørespor og modkørende trafik. Derfor anbefaler Vejdirektoratet, at hvis det er tilfældet, der hvor tavlerne opstilles, bør disse opstilles mindst 25 m fra kryds. Dette gælder især, hvis busser eller andre lange køretøjer ofte skal svinge ind til zonen. Herudover har der været problemer med synligheden af zonetavlerne på lave standere, bl.a. på grund af parkering. Det er derfor vigtigt, at tavlerne har en læsbar størrelse og rimelig iøjnefaldende placering i vejbilledet, også når der holder parkerede køretøjer. Skiltene opstilles i begge sider af vejen. Alt i alt er der mange faktorer, der har betydning, når hastigheden fastsættes. Men vigtigst er det, at bilisterne skal opleve, at det er rimeligt eller nødvendigt at overholde hastighedsgrænsen. Erfaringer har vist, at de bedste måder til at reducere hastighederne er: Fysiske foranstaltninger (bump, 44 Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000

indsnævringer, hævede flader m.m.), politikontrol (automatisk hastighedskontrol) gerne kombineret med kampagner. Svenske forsøg med hastighedsbegrænsere i biler har vist, at dette er en god måde at få hastighederne ned. Efterfølgende debat Hvad er den bedste måde til at reducere hastighederne: Fysiske foranstaltninger Bump, indsnævringer, hævede flader etc. Automatisk hastighedskontrol Kampagner Hastighedsbegrænsere i biler Alle fire metoder Indledende blev det kort diskuteret, at den bedste måde at reducere hastigheden på, er ved at give folk en forståelse for hastigheden. Dette kan gøres ved at informere trafikanterne om alvoren bag en for høj hastighed. Nøgletal kan illustrere alvoren. Hastighed = dødsfald Spørgsmål til hvor høj en hastighed en blød trafikant skal rammes med, for at ulykken medfører dødsfald. Hertil blev henvist til en planche, som var opstillet i lokalet, som illustrerede, at hvis man falder ud fra tredje sal, er det ensbetydende med at blive ramt af en bil, der kører 50 km/t. 40% vil dø af denne kollision (se figur 4). Endvidere viste en anden graf, at hvis en blød trafikant bliver ramt med 40 km/t vil det ende med dødsfald i 20 % af tilfældene. Disse tal bygger på oplysninger fra den svenske Väg- og Transportforskningsinstitut (VTI). Det er meget svært at komme med helt præcise tal med hensyn til sammenligning mellem hastighed og antal af dræbte, da forskellige undersøgelser viser forskellige resultater. Der blev henvist til en schweizisk undersøgelse, som har andre tal end VTI bruger. Denne kan rekvireres hos Henrik Hovgesen, Aalborg Universitet. Moral Alle er enige om, at der i befolkningen er en accept af at nedsætte hastigheden til 40 km/t, men problemet er, at risikoen for dødsulykker og alvorligt tilskadekomne stadig er for stor ved denne hastighed. Der skal findes en balancegang mellem, hvad befolkningen vil acceptere, at hastigheden bliver nedsat til - og dermed hvad det er muligt at komme igennem med, og hvilken risiko vi vil tolerere i forhold til ulykker. Hertil blev argumenteret med, at selv om hastighedsgrænsen er 50 km/t, når bilisten oftest at bremse ned inden kollisionen med den bløde trafikant. Hvis hastighedsgrænsen er 40 km/t er det muligt for bilisten at bremse langt ned, men der er ingen tvivl om, at hvis hastigheden kun er 30 km/t, er det oftest muligt for bilisten næsten at stoppe inden kollisionen. Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000 45

Men der findes et skisma i holdningen til hastighedsgrænser. For vi må gøre op med os selv hvilken risko, vi vil acceptere i forhold til at komme til skade i trafikken, og hvor langsomt vi vil acceptere, at vi skal køre. Med 30 km/t vil risikoen for at bløde trafikanter bliver slået ihjel være minimeret - men hvem vil køre så langsomt? Den hastighed er der ikke ret mange, der vil acceptere. Selv førende politikere har udtalt, at det kun er nødvendigt at overholde fartgrænsen, hvor der er risiko for, at der kan ske ulykker. Men hvor er det? Hvem kan tage stilling til det? Endvidere er holdningen blandt mange danskere, at det er en folkeret at køre "lidt" for stærkt. Man bliver ligefrem sur over at blive taget i at køre lidt for stærkt lige inden for bygrænsen. Sammenlignet med butikstyveri, vil det sige, at det er en folkeret at "småstjæle". Politi Et andet problem med nedsættelse af hastigheden i byerne er politiet. Århus kommune har været ude for, at man gerne ville sætte en hastighedsbegrænsning på 70 km/t ved signalregulerede kryds, men det vil politiet ikke være med til. Det vil sige, at vi kommer ikke videre i bekæmpelsen af hastigheden, førend både politiet og moralen blandt befolkningen ændres. Kampagner Der blev stillet et konkret spørgsmål om, hvad erfaringen er med kampagner - virker de? Fra Gladsaxe kommune forlyder det, at de har haft stor succes med at inddrage lokalbefolkningen i projektarbejdet med 40 km/t zone. De har fået stor opbakning fra lokalbefolkningen på grund af det store informationsmateriale, der blev delt ud. Evaluering af de landsdækkende hastighedskampagner viser, at gennemsnitshastighederne falder med 1-1,5 km/t, imedens kampagnen kører. 30 eller 40 km/t zoner I Gladsaxe har der ikke været nogle problemer de steder, hvor der er blevet indført 30 km/t zone. De mener heller ikke, de har haft problemer med at få politisk opbakning. Det skal dog tilføjes, at 30 km/t zonerne kun har været små delstrækninger inde i den store 40 km/t zone, samt at disse strækninger allerede i forvejen var skiltet med anbefalet hastighed på 30 km/t og derfor var hastighedsdæmpet i forhold hertil. 30 km/t zoner er ikke nær så udbredte som 40 km/t zoner, da de er meget sværere at få gennemført, både blandt borgere, politi og politikere. Samtidig kræver det mange flere ressourcer at få hastigheden ned til 30 km/t på grund af flere hastighedsdæmpende foranstaltninger. Endvidere blev der lagt vægt på i Gladsaxe, at projektet skulle være realiserbart, især blandt borgerne, hvilket man ikke umiddelbart mente en stor 30 km/t zone var. Hvis projektet ikke er realiserbart, bliver det svært at få den opbakning fra borgerne, som ethvert projekt kræver. 46 Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000

Vejdirektoratet lægger også vægt på, at de gerne vil give flere dispensationer til 30 km/t zoner, hvis det kan sandsynliggøres, at gennemsnitshastighederne ikke vil overskride de 30 km/t. Det nævnes, at en hastighedsdæmpende kampagne i København har virket, og at 30 km/t zoner i Berlin har virket. Hvilket tyder på, at hvis alle bakker op om projektet, er det muligt at nedsætte hastigheden til 30 km/t. Politiets rolle Til slut under workshoppen blev politiets rolle diskuteret. Det blev nævnt, at det var/er irriterende, at politiet har så meget indflydelse på hastighedsplanlægningen i Danmark. I Sverige og Norge er politiets rolle blevet reduceret. Der bliver politiet først inddraget i projekterne, efter at beslutningerne er truffet. Det blev dog nævnt, at det havde givet komplikationer i Norge, da politiet i nogle kommuner havde fået besked på at håndhæve en lavere hastighedsgrænse, hvorefter kommunerne havde modtaget et brev fra politiet om, at det ikke kan lade sig gøre af ressourcemæssige årsager. Der var bred enighed om, at hvis hastigheden skal nedsættes, er det nødvendigt at indføre automatisk hastighedskontrol, da chancen for at blive taget med den kontrol, vi har i dag, er for lille. Trafikdage ved Aalborg Universitet 2000 47