Luftforurening med særlig vægt på dieselpartikler Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 1 Det Økologiske Råd Fremtidens miljø skabes i dag
Indhold Små partikler - trafikkens største dræber 3 Diesel og benzin 5 Hvorfor filtre? 8 EU s temastrategi for luftforurening 10 Et globalt problem 12 Virker filtrene godt nok? 13 Krav til køretøjer og dieselolie 15 Chiptuning 17 Ikke-vejgående maskiner 18 Frivillig indførelse af partikelfiltre 19 Regeringens støtteordning 20 Afgifter og grænsehandel 20 Det Økologiske Råds forslag 21 En grøn registreringsafgift 22 Miljøzoner 23 Regeringen og Institut for Miljøvurdering har regnet økonomi 25 Partikelredegørelsen 2003 26 Brændeovne 27 Behov for politisk handling 29 Vi du vide mere 30 ISBN: 87-92044 - 05-0 Tekst: Lay out: Fotos: Tryk: Christian Ege, Det Økologiske Råd Søren Dyck-Madsen og Annette Christiansen Søren Dyck-Madsen og Københavns Energi Øko-tryk på svanemærket papir Udgave: 4. reviderede udgave, 1. oplag - december 2006 Hæftet er gratis og kan fås i Det Økologiske Råd. Ved forsendelse opkræves porto samt ekspeditionsgebyr på 10 kr. Hæftet kan læses og downloades fra Det Økologiske Råds hjemmeside: www.ecocouncil.dk Citering, kopiering og øvrig anvendelse af hæftet kan frit foretages med angivelse af kilde Udgivet af Det Økologiske Råd Fremtidens miljø skabes i dag Blegdamsvej 4B 2200 København N Tlf: 33150777 E-mail: info@ecocouncil.dk www.ecocouncil.dk 2 Det Økologiske Råd - December 2006
Små partikler - trafikkens største dræber Alt tyder på, at de små (fine og ultrafine) partikler er en af de typer af forurening, som skader vores sundhed mest. Det har i Danmark været kendt siden Miljøstyrelsen i 1997 udgav sin første rapport om emnet. Når de ultrafine partikler er særligt farlige skyldes det, at de kan bevæge sig ud i de yderste forgreninger af lungerne. Der er i dag en udbredt enighed blandt forskere verden over om, at sundhedsproblemet ved de små partikler er særdeles alvorligt. Det er påvist i store projekter i såvel USA som en række europæiske lande. Det er dokumenteret, at partiklerne forkorter middellevetiden i Europa med op til et par år, se figur 1 - i Danmark skønnes forkortelsen til ca. 3 4 år (dog med store forskelle mellem land og by). Det er en meget voldsom effekt sammenlignet med, hvad man ellers har beregnet for andre miljøfaktorer. Københavns Universitet har også i 2005 påvist, at de ultrafine partikler kan måles i blodet hos personer, som har opholdt sig i trafikken i København. Det er målt på cyklister, men sandsynligvis vil det samme gælde for andre, der opholder sig i trafikken, også bilister og buspassagerer, da partiklerne findes i mindst ligeså høj koncentration inde i bilerne. Der er 4 hovedkilder til små partikler i luften i Danmark: dieselkøretøjer, brændeovne, landbruget og fjerntransport. Ser man på det totale udslip af fine partikler i Danmark, er brændeovne den største kilde og landbruget den næststørste, se figur 2. Men da partiklerne fra dieselkøretøjer i højere grad kommer ud i tætbefolkede byområder og i lav højde, har de sandsynligvis den største effekt på sundheden. Derfor kan man ikke blot se på, hvor de største partikelmængder kommer fra totalt set. I de store byer forårsager partiklerne langt flere dødsfald, end der årligt dør ved trafikulykker. Det er især ældre mennesker, der dør af partiklerne. Men de øvrige symptomer, herunder forværring af tilstanden hos astmatikere, rammer også mange børn. Fjerntransporten kan kun nedbringes ved tiltag på EU-plan. Vi vil i dette hæfte lægge hovedvægten på dieselkøretøjerne og kun i mindre omfang behandle brændeovnene. Vi vil også gennemgå bestræbelserne i EU for at mindske partikelforureningen. Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 3
Loss in life expectancy attributable to exposure to fine particulate matter - 2000 Figur 1: Forkortelse af middellevetiden i Europa i år 2000 som følge af partikelforurening 0-1 1-2 2-4 4-6 6-9 9-12 12-36 Figuren viser det statistiske tab i forventet levetid (i måneder) som følge af kendt human Loss in statistical life expectancy that can be attributed to the identified anthropogenic udledning af PM 2,5 (små partikler) i 2000. Beregningerne er foretaget med metereologiske contribution to PM2.5 (months), for the emissions of the year 2000. Calculation results for the meteorological data fra 1997. conditions of 1997. Kilde: Source: Det IIASA Europæiske Miljøagentur / IIASA 4 Det Økologiske Råd - December 2006
Diesel og benzin I 2003 udsendte Trafikministeriet sin afsluttende redegørelse om partikler. Her skønnes, at partiklerne årligt forårsager 3.400 for tidlige dødsfald i Danmark, hvoraf ca. 450 skønnes at kunne undgås ved at sætte partikelfiltre på tunge køretøjer. De øvrige dødsfald skyldes partikler, der transporteres hertil fra andre lande, samt fra andre danske kilder, især brændeovne. Udover dødsfald skønnes partiklerne årligt også at forårsage 3.300 flere tilfælde af kronisk bronkitis, 11.600 flere tilfælde af akut bronkitis hos børn under 15 år og ca. 160.000 ekstra astmaanfald. Figur 2: Relativt udslip af partikler målt som PM10 fra danske menneskeskabte kilder i 2002 Landbrug 25% Kraftværker, fjernvarmeværker, raffinaderier 4% Forbrænding, husholdninger 36% Andre mobile kilder og arbejdsredskaber 13% Forbrænding, handel og service 1% Vejtransport 17% Udvinding af fossile brændsler 1% Industri 3% Kilde: Miljøstyrelsen, Miljøprojekt 1021, 2005, side 23 De små partikler fra dieselkøretøjer er også et alvorligt problem i arbejdsmiljøet, f.eks. hos bus- og taxachauffører, renovationsarbejdere samt ansatte i entreprenørvirksomheder. De små partikler skaber også problemer indendørs, idet de kan trænge ind ad de mindste sprækker. Undersøgelser viser således, at niveauet af ultrafine partikler i lejligheder med vinduer til trafikerede gader er betydeligt højere end i lejligheder med vinduer til gården. Der kommer også små partikler fra benzinbiler, men i mindre omfang, se figur 3. Skønsmæssigt ser over 2/3 af vejtrafikkens partikler ud til at komme fra dieselkøretøjer, og da disse er langt færre i antal end benzinbilerne, bidrager de forholdsmæssigt langt mere med partikler. Dertil kommer, at for benzinbilernes vedkommende ser en Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 5
stor del af partiklerne ud til at komme fra gamle biler uden katalysator - selv om der kun er få af disse tilbage. Laboratoriemålinger viser, at udslippet af små partikler er omkring 100 gange lavere fra en benzinbil med katalysator end fra én uden. Og sidstnævntes partikeludslip er igen lavere end fra dieselbiler. Katalysator i benzinbiler blev et krav til nye biler fra 1993. Der er med andre ord god grund til at satse specielt på at fjerne partiklerne fra dieselkøretøjer. Figur 3: Trafikkens udslip af partikler fordelt på køretøjskategorier, 2002 2-hjulede 2% Personbiler 21% Tunge køretøjer 33% Varebiler 44% Kilde: Miljøstyrelsen, Miljøprojekt 1021, 2005, side 33 Der findes også benzinbiler med direkte indsprøjtning, ofte kaldet GDI-biler. Disse er brændstoføkonomiske, men nogle af dem har et partikeludslip på niveau med dieselbilerne. Det ser ud til, at problemet er knyttet til de biler, som anvender det såkaldte lean burn princip. Antallet af benzinbiler med direkte indsprøjtning er stigende, men brugen af lean-burn teknologi går ned. EU har vedtaget (kommende) grænseværdier for partikeludslippet for direkte indsprøjtede lean-burn benzinbiler, og det ser ud til, at problemet er meget begrænset i dag. 6 Det Økologiske Råd - December 2006
Figur 4: Skematisk fordeling af størrelsen af partikler i luft Figuren viser, at de fleste partikler fra biludstødning ligger i det ultrafine interval (0,001-0,1 mikrometer). De langtransporterede partikler ligger i det fine interval (0,1-2,5 mikrometer), mens ophvirvlet vejstøv ligger i det grove interval over 2,5 mikrometer. Da PM10 angiver massen af partikler under 10 mikrometer, medvirker de ultrafine partikler meget lidt hertil. Kilde: Færdselsstyrelsen: Storskalaforsøg med partikelfiltre til tunge køretøjer i Odense, 2002 Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 7
Hvorfor filtre? På andre felter peger vi ofte på forebyggelse eller skift af teknologi frem for rensning. Men hvad angår dieselkøretøjer er det svært at pege på trafikbegrænsninger, der alene er store nok til at løse problemet. Det ville ikke engang hjælpe særlig meget, hvis man kunne skære drastisk ned på kørslen i privatbiler, da diesel især er til godstransport, i anden række busser, taxaer og privatbiler. Derfor vil kun en teknisk løsning kunne nedbringe udslippet drastisk. Man kan komme et lille stykke af vejen ved f.eks. at udnytte last- og varebilers kapacitet bedre. Men selv om man f.eks. kunne opnå en nedgang i dieseltrafikken på 20 eller 30 % - hvilket ville være uhyre ambitiøst - ville det være helt utilstrækkeligt i forhold til problemet med de små partikler. Der sker i disse år en drastisk stigning i diesel-personbilernes markedsandel - de er nu oppe på ca. 25 %. Her kunne man blot bruge benzindrevne i stedet. Men der er et dilemma i det, idet dieseldrift sparer brændstof - 15-20 % - og derfor udgør en fordel, når man ser på udslip af CO 2 i forbindelse Partikelfiltre koster, inkl. montering, ca.: Til varebiler på 2-3,5 tons Til bus eller lastbil på 3,5-17 tons Til store lastbiler over 17 tons med drivhuseffekten. Men til gengæld er det på grund af partiklerne særdeles skadeligt for sundheden. Vi skal derfor have løst partikel-problemet, inden der bliver solgt for mange dieselbiler. Når partikel-problemet er løst, vil brug af diesel være en miljømæssig fordel, idet det alt andet lige vil mindske CO 2 -.udslippet. Dog er også udslippet af kvælstofoxider (NO X ) højere ved diesel end ved benzindrift. Derfor er der også behov for NO X -reduktion fra diesel. Det kan f.eks. opnås ved at forbinde et partikelfilter med en de-no X -katalysator. Tre danske virksomheder har udviklet et kombineret filter og SCR-katalysator, der både fjerner partikler og NO X, se afsnit om miljøzoner. For at opnå den nødvendige reduktion af partikel-udslippet må man altså ty til en teknisk løsning, nemlig partikelfiltre. Disse filtre tilbageholder både store og små partikler, hvorefter partiklerne brændes af i filtret. En anden mulighed er at skifte brændstof - at gå over til gas- eller eldrift. Men det er betydeligt dyrere end at installere filter. 25-30.000 kr. 35-40.000 kr. 50-60.000 kr. Prisen er faldende. I 2004 fik Københavns kommune installeret filtre på et større antal lastbiler på over 3,5 t til 33.000 kr/stk. inkl. montering. Men heri indgik en mængderabat. Til personbiler kan det gøres betydeligt billigere. Der udbydes ikke filtre på markedet til eftermontering på personbiler, men filterproducenter oplyser, at det kun skyldes, at sådanne ikke efterspørges. Det er dog ikke alle bilmodeller, hvor eftermontering kan lade sig gøre. Partikelfiltre er ikke noget, der kommer af sig selv. Det kræver initiativer i form af lovgivning, grønne afgifter og tilskud. Hidtil er der kun solgt få dieselbiler med filter i Danmark, mens der er solgt betydeligt flere i vores nabolande. Det skyldes i høj grad, at man hidtil har pålagt fuld registreringsafgift på partikelfiltret - i modsætning til f.eks. frivilligt sikkerhedsudstyr, som er fritaget for afgift. 8 Det Økologiske Råd - December 2006
Afgiften har betydet, at mens merprisen ved at producere en dieselbil med filter kun er 4-5.000 kr., har merprisen i Danmark ifølge FDM været 11-12.000 kr. Ved finanslovsaftalen for 2006 er det besluttet at fritage partikelfiltre for registreringsafgift. Afgiftslempelsen har en skatteværdi på 7.200 kr. Miljøstyrelsen forventer, at en dieselpersonbil med filter fremover ikke vil være dyrere end en tilsvarende uden filter. Det er ikke de samme bilmodeller, der sælges med og uden filter. Derfor kan man ikke umiddelbart sammenligne. Fritagelsen ventes at føre til en væsentlig stigning i salg af diesel-personbiler med filter. Derimod får det begrænset effekt over for varebiler, hvor afgiftslempelsen på 1200 kr. langt fra modsvarer merprisen ved et filter. Og det får slet ingen effekt på lastbiler, som ikke betaler registreringsafgift og derfor ikke får nogen lempelse. Det har været fremført, at erstatning af diesel med rapsolie også kan løse partikelproblemet. Men det er ikke rigtigt. Rapsolie kan være enten koldpresset eller såkaldt biodiesel (RME). Begge typer kræver også partikelfilter. Opskåret partikelfilter Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 9
EU s temastrategi om luftforurening EU laver lovgivning om luftforurening - såvel om udslip fra køretøjer, kraftværker m.v. som om luftkvaliteten. Hvor reglerne om udslip fra køretøjer er totalharmoniserede - dvs. at medlemslandene ikke må indføre strengere regler - er reglerne for såvel udslip fra stationære anlæg som for luftkvalitet minimumsregler. EU har både et direktiv om luftkvalitet og et direktiv om udledninger - det sidste kaldet NEC (National Emission Ceilings) fra 2001. Danmark har problemer med at overholde begge direktiver, med mindre er tages nye initiativer. Luftkvalitets-grænseværdierne for partikler beregnes i dag som PM10, dvs. partikler under 10 mikrometer (µm) - se figur 4. Det betyder, at også relativt store partikler medregnes, og da det er partikelmasse man måler, har de største partikler størst betydning for resultatet, selv om de har den mindste betydning for sundheden. Det er således en uhensigtsmæssig målemetode. En ændring af direktivet har været igennem første læsning i Parlamentet og Ministerrådet i efteråret 2006. Her indføres tillige en grænseværdi for PM 2,5, dvs. partikler under 2,5 µm. Det er dog ikke entydigt et fremskridt, idet partikler mellem 1 og 2,5 µm i høj grad er langtransporterede. Disse vil være dominerende, når man måler massen af partikler under 2,5 µm. Derimod vil der i intervallet mellem 2,5 og 10 µm være ophvirvlet vejstøv. Dermed er PM 10 i højere grad end PM 2,5 en indikator på trafiktæthed. Man har da også i ændringsforslaget bevaret nogle af grænseværdierne for PM 10 sideløbende med PM 2,5. Et langt bedre mål ville man få, hvis man baserede grænseværdierne på PM 1, dvs. partikler under 1 µm. Såvel Rådet som Parlamentet har i deres første læsning foreslået udskydelse af ikrafttræden af grænseværdierne for NO 2 og for PM10 - men ikke for PM2,5. Den danske regering støtter denne udskydelse med den begrundelse, at den fælles EU-regulering af kilderne er kommet for sent til, at grænserne kan overholdes som oprindeligt foreslået i 2010. Men her ser regeringen bort fra, at der i overensstemmelse med EU-lovgivningen kan tages nationale initiativer - f.eks. miljøzoner, afgifter, støtte til montering af rensningsudstyr m.v. - som kan være med til at sikre overholdelse. EU s grænseværdi for PM10 er blevet skærpet gradvist frem til 2005. Fra 2004 er der problemer med at overholde grænsen på den målestation i København, hvor der er den tætteste trafik - H.C.Andersens Boulevard. Det gælder såvel for partikler (PM10) som kvælstofdioxid. Danmark skal derfor inden for 2 år - dvs. inden udgangen af 2006 - redegøre over for EU-kommissionen om foranstaltninger til at forbedre luftkvaliteten Kommissionen udsendte i efteråret 2005 forslag til temastrategi for luftforurening. Her opererer man med forskellige ambitionsniveauer for en indsats, og man har lavet cost-benefit beregning, der skal vise, om det samfundsøkonomisk kan betale sig at følge det ene eller det andet niveau, når man inddrager både omkostningerne ved tiltag og de samfundsøkonomiske gevinster, i form af forbedret miljø og sundhed. Strategien opererer med forskellige niveauer af målsætninger. For partikler foreslås, at målet skal være, at man i 2020 har reduceret med 75 % af det teknisk opnåelige. Især for partikelforureningen er der meget omfattende sundhedseffekter, og Kommissionens cost-benefit beregning viser, at gevinsterne er langt større end omkostningerne. Her finder Det Økologiske Råd, at temastrate- 10 Det Økologiske Råd - December 2006
giens mål bør hæves til 85 % af det teknisk opnåelige - hvilket er det mest vidtgående af de niveauer, som Kommissionen opererer med. Der er mange anvendelige virkemidler, som endnu ikke er taget i brug. På EU-niveau kan man fremskynde vedtagelse af Euro 5 og 6 normer for nye dieselkøretøjer, se afsnit Krav til køretøjer og dieselolie. Samtidig er det vigtigt, at EU ikke lægger hindringer i vejen for nationale tiltag. I Danmark har man tolket EU s statsstøtteregler således, at medlemslandene højst må give 30 % tilskud til installation af partikelfiltre. Dette har vist sig at være for lidt til at motivere vognmændene til at søge om tilskud - i hvert fald så længe der ikke er indført miljøzoner i storbyerne. Her bør Kommissionen præcisere, at så længe såvel eftermontering af partikelfiltre på eksisterende køretøjer som indførelse af miljøzoner ikke er reguleret på EU-plan, skal medlemslandene have ret til at beskytte befolkningens sundhed gennem sådanne tiltag. EU bør også indføre fælles grænseværdier for emissioner for brændeovne, se afsnit herom. Medlemslandene har også mange handlemuligheder. De kan: lægge afgift på dieselkøretøjer uden filter - eller køretøjer, som ikke overholder en standard, som kan overholdes ved brug af filter give tilskud til installation af filtre og katalysatorer til eksisterende dieselkøretøjer indføre miljøzoner i de store byer, hvor kun køretøjer, der lever op til de normer, som kan overholdes ved anvendelse af filtre, må køre ind indføre emissionskrav til brændeovne - indtil der kommer fælles EU-krav. Dette bør både omfatte nye brændeovne og eftermontering af efterbrænder-udstyr på eksisterende ovne indføre bompenge- eller roadpricing-systemer, hvor taksterne differentieres efter køretøjets forurening. Partikelfilter monteret på en bob cat Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 11
Et globalt problem Udslip af skadelige dieselpartikler er et problem overalt på kloden, især i de store byer. Derfor har Verdenssundhedsorganisationen WHO også gjort det til et prioritetsområde at bekæmpe partikel-udslippet. I New Delhi har miljøorganisationen Center for Science and Environment (CSE) dannet Right to Clean Air Campaign Team. De store byer i Indien er meget plaget af trafikforurening, og specielt partiklerne ser ud til at koste mange tusinde menneskeliv hvert år. CSE gik midt i 90 erne til domstolen for at få gjort noget ved problemet. CSE fandt, at det var bedre at tage det store spring over til naturgas, frem for at gå den gradvise vej med at få indført partikelfiltre på dieselkøretøjerne. Det skyldes bl.a., at brug af filtre forudsætter en kraftig sænkning af svovlindholdet i dieselolie, hvilket CSE ikke fandt mere realistisk end overgang til naturgas. I 1998 fik CSE medhold ved domstolen, som pålagde bystyret i New Delhi, at senest 31.3.2000 skulle alle busser, taxaer og threewheelers, som var fra før 1990, konverteres til gasdrift. Threewheelers er de trehjulede varebiler, som der kører mange af i Indien. Inden 31.3.2001 skulle også de yngre busser, taxaer og treewheelers være overgået til naturgas. Efter stærk lobbyvirksomhed fra oliebran- chen valgte bystyret at sidde dommen overhørig. Efter en periode idømte domstolen dagbøder til bystyret, fordi de ikke rettede sig efter dommen. Så begyndte bystyret at konvertere køretøjer, og der er nu omstillet mange tusinde køretøjer - men stadig langtfra alle. I 2004 blev Delhis busser omlagt til naturgasdrift. Men samtidig fortsatte bystyret med at favorisere privates brug af diesel gennem en særligt lav afgift - der er kun 12 % afgift på diesel i New Delhi, hvilket er det laveste i hele Indien. CSE protesterer kraftigt imod denne favorisering af diesel, som er med til at opretholde den stærke forurening. CSE kræver, at man bruger afgiftsinstrumentet til at fremme renere biler. Situationen bliver yderligere alvorlig, fordi der kommer stadig flere privatbiler i Delhi. Også Indiens højesteret har været inde i dieselsagen. I 1999 besluttede Højesteret, at indiske producenter af dieselbiler skulle leve op til Euro 1 standarden, som var trådt i kraft i EU i 1992 - og at man året efter skulle opfyldes Euro 2, som trådte i kraft i EU i 1996. Men CSE kræver, at man med den stærke forurening i Delhi skal stille krav om opfyldelse af Euro 4, som er den norm, som træder i kraft i EU i 2006. Gadebilleder fra Thailand og Indien med de populære, dieseldrevne three-wheelers. 12 Det Økologiske Råd - December 2006
Virker filtrene godt nok? Der har været sat spørgsmålstegn ved, om partikelfiltrene faktisk virker over for de mindste (ultrafine) partikler - på 10-100 nanometer (milliardtedel meter) lig med 0,01-0,1 mikrometer. I 2002 afsluttede Færdselsstyrelsen og Odense kommune et stort fuldskala-forsøg med partikelfiltre på 120 tunge køretøjer. Forsøget viste, at flere af de afprøvede filtre lever op til et krav om 80 % reduktion - også af ultrafine partikler. Der blev også gennemført holdbarhedstests - efter 1 og 2 års driftstid, og de nævnte filtertyper virkede stadigvæk tilfredsstillende. Derimod var der problemer med 2 andre filtertyper. Disse ophobede svovl i filtret, og dette sendes ud som sulfat-partikler ved høj belastning af motoren. Desuden medførte de, at udslippet af kvælstofdioxid øges. I dette tilfælde kan der altså være et dilemma mellem at sænke partikel-udslippet og til gengæld øge udslippet af kvælstofdioxid. Men dilemmaet kan undgås ved at vælge de rette filtertyper, som opfylder rensningskravene til de små partikler, uden at øge udslippet af kvælstofdioxid. Det ene af disse filtre forudsætter, at der tilsættes et additiv til dieselolien, men det drejer sig om en jern- eller cerium-forbindelse, der så vidt man ved, ikke giver nogen miljø- eller sundhedsproblemer. Her er det afgørende at sikre, at additivet faktisk anvendes. Det kan gøres ved at indrette køretøjet med en additiv-tank med automatisk dosering og en spærre, så man ikke kan køre, hvis additivtanken er tom. Dette er gjort med gode erfaringer, f.eks. i renovationsselskaberne i København og Århus. Odense-forsøget viste, at en del dieselkøretøjer er i så dårlig stand, at de ødelægger partikelfiltrene. De soder simpelthen filtrene til alt for hurtigt. Det er imidlertid ikke noget argument imod filtre. Der skal blot strammes op på vedligeholdelsen. Tunge dieselkøretøjer skal i dag til et årligt syn, og her måler man bl.a. røgtætheden (opaciteten) af udstødningen, dvs. hvor gennemskinnelig den er. Det bør imidlertid sikres, at der ikke er bilejere, der justerer motorerne til minimal forurening før synet, men bagefter justerer dem til maksimal ydelse, hvorved forureningen stiger. Nogle kunne fristes hertil, fordi de prioriterer maksimal ydelse - hurtigere fart og acceleration - højere end begrænsning af udstødningen. Forsiden fra Odense-rapporten (Færdselsstyrelsen 2002) Færdselsstyrelsen og Odense kommune gennemførte et 2-årigt fuldskalaforsøg med partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer. Billedet viser en bybus med filter. Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 13
Der står i færdselsloven, at køretøjer ikke må forurene unødigt, og fra 2003 har politiet, som følge af EU-regler, fået til opgave at føre kontrol med dette. Som reglerne administreres i Danmark, vil man kun foretage denne kontrol i forbindelse med såkaldte storvogns-kontroller, hvor Statens Bilinspektion medvirker. Det ville have større effekt, hvis færdselsbetjente også ud fra en rent visuel iagttagelse - sort udstødning - standsede køretøjer og sendte dem til syn. Odense-forsøget viste også, at en del renovationsbiler har problemer med, at udstødningen ikke bliver varm nok til at efterforbrænde de opsamlede partikler i filtrene. Men også det kan løses med den rette filtertype og god vedligeholdelse af bilerne. For nogle filtertyper er det nødvendigt med 5-6 kilometers kørsel med normal fart én gang om dagen for at klare efterforbrændingen. Det vil normalt kunne ske, når bilen efter endt opsamling af sække kører ud til forbrændingsanlægget. Er der ikke en sådan afstand, findes der filtertyper, som også kan klare dette. Det viser erfaringerne fra bl.a. renovationsselskabet R 98 og Københavns Energi fra 2004-05. Her kører alle - over 200 - biler med filter, og det sker uden problemer. Endelig viste Odense-forsøget, at montering af filter ikke øger køretøjernes brændstofforbrug, som det ellers har været hævdet. Der er med andre ord ingen tekniske argumenter imod filtrene. Men vedligeholdelse af køretøjerne er afgørende. Dette er bilejernes/vognmændenes ansvar, men for at sikre, at det sker, bør der gennemføres stikprøvekontroller på vejene. Desuden skal der være en uafhængig test af filtre. Her har Færdselsstyrelsen etableret en godkendelsesordning. Ovn til rensning af brugt partikelfilter Partikelfilter til diesellastbil 14 Det Økologiske Råd - December 2006
Krav til køretøjer og dieselolie I EU trådte skærpede krav - kaldet Euro 4 - til bl.a. partikel-udslippet fra tunge dieselkøretøjer i kraft 1.10.2006. Men kravene gælder kun for nye køretøjer. Derfor skal man lægge en gennemsnitlig levetid på 10-12 år for tunge køretøjer til, inden det slår igennem i hele vognparken. Dertil kommer, at EU desværre kun stiller krav til partiklernes masse og ikke til deres antal. Det betyder, at producenterne kan leve op til kravene uden at bruge partikelfiltre, men ved f.eks. at sætte katalysator på, kombineret med motorjustering. Dette vil formentlig især fjerne de største partikler. Kravene bør derfor snarest suppleres med krav til partikelantal. Dette har hidtil været afvist med, at man manglede en målemetode, men en sådan er nu blevet testet. I Kommissionens forslag til Euro 6, som forventes fremsat i 2007, vil blive inkluderet krav til partikelantal. Indtil EU s krav bliver strammet, vil det være op til medlemslandene at sørge for, at der anvendes partikelfilter, også selv om Euro 4 eller 5 overholdes, jfr. ovenfor. For personbiler og lette varebiler er de gældende krav (Euro 4) endnu mere lempelige for partikler. Men Kommissionen har fremsat forslag til Euro 5 krav, som forventes at træde i kraft omkring 2009. Disse krav til reducere udslip af partikler med ca. 80% ift. Euro 4. Dette er stadig baseret på partikelmasse, men det forventes at ville forudsætte brug af partikelfiltre. Det Økologiske Råd har sammen med en række andre grønne organisationer i Europa krævet, at kravet skærpes yderligere til 2 mg/kg, hvilket er teknisk muligt. For tunge køretøjer sker der slet ikke nogen skærpelse af kravet i Euro 5 i forhold til Euro 4. Her skal vi vente på Euro 6, som først er under indledende behandling i Kommissionen. Derimod skærpes NOx-kravet i Euro 5. I betragtning af det store sundhedsproblem, der er tale om, kan vi ikke vente de omkring 15 år det vil tage, før alle eksisterende dieselkøretøjer vil have filter som følge af EU-krav. Vi kan ikke umiddelbart stille krav, der er skrappere end EU s. Derimod kan vi fremme filtrene ved hjælp af økonomiske virkemidler - grønne afgifter og tilskud - som kan gøres lige så effektive som lovgivning. Dette tillader EU udtrykkeligt - inden for bestemte rammer. Desuden kan anvendes miljøzoner, se afsnit herom. Rendegraver med påmonteret partikelfilter Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 15
Det har været hævdet, at en lastbil, der opfylder Euro 4-normen, udleder færre partikler end en ældre (f.eks. Euro 2) lastbil med eftermonteret filter. Her taler man imidlertid om total partikelmasse, men det er mere relevant at se på de ultrafine partikler, som er de mest skadelige for sundheden, se afsnit om miljøzoner. Det Økologiske Råd har siden 1997 været med til at sætte fokus på spørgsmålet om små partikler fra trafikken. Dermed er det kommet højt på den politiske dagsorden. I 1998 vedtog Folketinget en ændring af dieselafgiften, som førte til, at diesel på hele det danske marked (på nær landbruget og visse andre dele af erhvervslivet) blev udskiftet til diesel med max. 50 ppm svovl. Det viser klart, hvor effektivt et middel grønne afgifter kan være. EUs direktiv om svovlindhold i benzin og diesel kræver, at medlemslandene fra 2005 skal udbyde lavsvovlbenzin og -diesel (max. 10 ppm) på markedet, og fra 2009 skal al benzin og diesel i EU være under 10 ppm svovl. I Danmark er en fuldstændig overgang til diesel med max 10 ppm svovl gennemført pr. 1.1.2005, også ved hjælp af økonomiske virkemidler. Alle dieseldrevne køretøjer udsender de skadelige ultrafine partikler. Brug af partikelfilter reducerer partiklerne med omkring 90 %. Benzindrevne biler udsender også partikler, men i langt mindre omfang, og på biler med katalysator er det næsten forsvindende. 16 Det Økologiske Råd - December 2006
Chiptuning Chiptuning vil sige, at man ændrer på en dieselbils funktion, så den kan køre stærkere og accelerere hurtigere. Men samtidig øger man forureningen betydeligt - og ofte øges støjen også. Færdselsstyrelsen har udstedt regler om chiptuning, som trådte i kraft 1. august 2006. Hvis man chiptuner sin dieselbil, skal man dokumentere, at dens forurening og støj ikke er øget herved. Der skal måles udsendelse af røg under motorbelastning. Hvis der er foretaget konstruktive ændringer på bilen, skal den synes. Reglerne forbyder ikke direkte chiptuning, men skal medføre, at ejere af chiptunede biler skal kunne dokumentere, at de ikke forurener mere end før. Desuden forbydes forhandling af chiptuningsudstyr, som ikke har dokumentation for at overholde kravene til luftforurening. Problemet er, om man kan kontrollere, at reglerne overholdes, da chiptuningsudstyr frit kan købes over internettet. Der bør afsættes ressourcer hertil. Samtidig bør reglerne følges op ved at gennemføre en generel informationskampagne, der fokuserer på det miljømæssigt uhensigtsmæssige ved chiptuning. Samtidig bør det undersøges, om procedurerne ved periodisk syn af dieselbiler kan strammes, så der er større chance for at opdage chiptuning, og hvis dette konstateres, skal der være en sanktion, der er tilstrækkelig til at have en præventiv effekt. Meget få taxaer har i dag partikelfilter, og da de kører så meget, bidrager de meget til forureningen. Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 17
Ikke-vejgående maskiner Udover personbilerne halter også de såkaldte ikke-vejgående maskiner bagefter lovgivningsmæssigt. Det drejer sig om traktorer, mejetærskere, lokomotiver, entreprenørmaskiner m.v. D. 26.4.2004 blev et EUdirektiv vedtaget, som vil stille strengere krav til disse, hvad angår udslip af bl.a. partikler. Direktivet er i 2005 omsat til dansk lov. Men direktivet har længere tidsfrist end til de tunge køretøjer, nemlig til 2010. Begrundelsen er, at markedet for disse maskiner er mere globalt, hvorfor man ønsker at harmonisere, specielt i forhold til lovgivningen i USA. Her opererer man med de lange frister, fordi man har meget højt svovlindhold i dieselolien, og man mener ikke at kunne nedbringe denne hurtigere - og det drejer sig vel at mærke blot om nedbringelse til 50 ppm svovl, hvilket blev gennemført i Danmark i 1998. USA indfører ganske vist lavsvovl-diesel til vejtrafikken fra 2007, men først senere - trinvis fra 2011-14 - til ikke-vejgående maskiner. Partikeludslip fra mejetærskere, entreprenørmaskiner, traktorer, lokomotiver m.v. - kaldet ikkevejgående maskiner - vil i de kommende år udgøre en stadig større andel, idet kravene til disse træder i kraft senere end til de tunge køretøjer. 18 Det Økologiske Råd - December 2006
Frivillig indførelse af partikelfiltre En række kommuner, trafikselskaber og vognmænd, især blandt busselskaber og renovationsfirmaer, har frivilligt indført partikelfiltre. F.eks. kræver Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) og Københavns kommune med tilhørende selskaber partikelfiltre på alle køretøjer, ved alle nye udbud af kontrakter. HUR betaler ekstra til entreprenøren, hvis der eftermonteres filtre på de ældre busser. Også mange renovationsselskaber, f.eks. København (R 98) og Århus, har indført filtre på alle deres biler. Eksemplet bør følges af alle offentlige institutioner som led i deres grønne indkøbspolitik, og det bør omfatte både egne køretøjer og køb af transportopgaver. Også alle dieseltog bør opfylde krav svarende til, hvad der kan opnås med partikelfiltre. Her anfører DSB imidlertid, at der er tekniske problemer med at få indplaceret filtre og katalysatorer i lokomotiverne - udover at det koster ekstra. Trafikministeren har i december 2004 oplyst Folketinget, at det vil koste 34-75 mio. kr. at forsyne hele flåden af IC3 lokomotiver med partikelfiltre og katalysatorer, samt 2-6 mio. i øgede årlige driftsomkostninger. Desuden skal der bruges penge til udvikling og testning, idet der ifølge DSB ikke findes udstyr på markedet, som umiddelbart kan indpasses i IC3-tog. Men disse beløb skal ses i forhold til, at samfundet har sparet milliarder ved at stoppe elektrificeringen af jernbanerne og i stedet satse på fortsat dieseldrift. Derfor bør regering og Folketing være villige til at bruge en lille del af denne besparelse på at forsyne lokomotiverne med filter og katalysator. Andre offentlige institutioner, der udbyder kørselsopgaver, f.eks. renovation, sygeog handicaptransport, skolebuskørsel samt bygge- og anlægsopgaver med dieseldrevne entreprenørmaskiner, bør også stille krav til partikeludslippet. Set i forhold til det samlede antal af dieselkøretøjer i Danmark, er det stadig uhyre få, der har partikelfilter. Tyskland har fra januar 2005 gennemført en vejafgift for tunge køretøjer. Denne er differentieret, så køretøjer, der opfylder Euro 4 - hvilket biler med partikelfiltre vil gøre - slipper billigere. Det er beregnet, at det koster en dansk eksport-lastbil, der ofte kører gennem Tyskland, ca. 90.000 kr./år i vejafgift. Hvis den opfylder Euro 4, vil der kunne spares ca. 15.000 kr./år. Det kan således væsentligt forbedre rentabiliteten at montere filter på en sådan lastbil. De danske vognmænds organisation, DTI, oplyser, at den tyske vejafgift har motiveret vognmænd til at købe Euro 4 lastbiler, før det var påbudt. Men de kender ikke til, at den har fået vognmænd til at eftermontere filtre på eksisterende lastbiler. En del vognmænd har selv fået monteret partikelfiltre på deres busser/renovationsbiler, ofte tilskyndet af kommuner eller trafikselskaber, som stiller krav i deres udbudsmaterialer. Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 19
Regeringens støtteordning Regeringen indgik i foråret 2003 en aftale med Kristeligt Folkeparti og Dansk Folkeparti om at bevilge i alt 30 mio. kr. over 2 år til en støtteordning til installation af partikelfiltre. Forliget kan ses som et resultat af det pres, som var lagt for at gøre noget ved partikel-problemet. Men indsatsen er alt for svag. Beløbet er udmøntet således, at der gives 30 % tilskud. Men der er lavet meget lidt information om ordningen, og den er kun blevet brugt i ringe omfang. Det skyl- des formentlig også, at de 30 % er for lidt. Regeringen argumenterer med, at de 30 % er maksimum efter EU s statsstøtteregler, men vi foreslår, at det ikke defineres som støtte, men som gebyrfinansiering, se næste afsnit. I øvrigt har Holland i 2006 indført en støtte på 80 % til eftermontering af partikelfiltre. Denne er meddelt til Kommissionen, og endnu har denne ikke reageret over for Holland - selv om Holland overskrider EUgrænsen på 30 % bruttostøtte. Rendegraver med påmonteret partikelfilter Afgifter og grænsehandel Som nævnt kunne man også kombinere gebyret på ejerskab af dieselkøretøjer uden filter med et mindre gebyr på dieselolie. Man skal dog være opmærksom på, at dieselafgiften er meget grænsehandels-følsom, hvorfor en forhøjelse kan risikere at give et negativt provenu. Men vi vurderer ikke, at dette vil ske ved et gebyr på 20 øre/l. Tilsvarende er der frygt for, at øget afgift på bilejerskab vil forstærke den såkaldte udflagning, dvs. at danske vognmænd indregistrerer sig i Luxemburg e.lign. Men vi tror ikke, at et gebyr på 8.000 kr./år har stor betydning set i forhold til afskrivningerne på de tunge køretøjer, som måske koster 1 mio. kr. i anskaffelse. Det skal bemærkes, at den danske vægtafgift ligger på EU s minimumssats. Over for udflagnings-problemet bør Danmark presse på i EU for, at andre EU-lande ikke kan underbyde skattemæssigt og i forhold til arbejdsmiljøregler m.v. og dermed give mulighed for bekvemmelighedsflag. 20 Det Økologiske Råd - December 2006
Det Økologiske Råds forslag Vi har foreslået regering og Folketing at tilrettelægge en ordning med et gebyr på dieselkøretøjer uden partikelfilter - samt evt. en forhøjelse af dieselolie-afgiften - hvor provenuet fra begge anvendes til støtte til installation af partikelfiltre. En sådan model ville følge forureneren-betaler princippet. Ordningen ville ikke stride imod regeringens skattestop, idet den ikke indbringer ekstra penge til statskassen. Det svarer til gebyrfinansiering, dvs. at branchen betaler for løsning af sit eget forureningsproblem. På samme måde strider det ikke imod skattestoppet, hvis en kommune hæver gebyret for spildevandsrensning eller renovation, fordi der stilles større miljømæssige krav hertil. Vi har opstillet et regneeksempel med en realistisk afgift, som ville give et provenu på ca. 1,25 mia. kr./år. Det ville skabe mulighed for at give 50 % støtte til installation af partikelfiltre på godt 80.000 dieselkøretøjer pr. år, svarende til ca. 20% af samtlige danske dieselkøretøjer - eller ca. 25%, hvis man ikke medtager personbiler (se rammen). Dermed kunne man i løbet af henholdsvis 5 og 4 år få sat filter på samtlige køretøjer. Man kunne også øge provenuet ved tillige at lægge et gebyr på f.eks. 20 øre/liter oveni dieselolie-afgiften. Det ville give yderligere 500 mio. kr., og dermed kunne man få filter på hele vognparken på under 3 år. Personbiler inkl. taxaer Varebiler under 3,5 t Lastbiler over 3,5 t Busser Alle Det skal bemærkes, at EU s regler for statsstøtte begrænser støtten til miljøudstyr til 30 %. Men netop fordi der her er tale om gebyrfinansiering og ikke statsstøtte - modsat regeringens ordning - kan det ses som en udmøntning af forureneren-betaler-princippet, idet pengene til støtten opkræves hos bilejerne. Gebyret skal pålægges dieselkøretøjer, som ikke har filter eller opfylder tilsvarende krav. Dermed vil f.eks. gasdrevne køretøjer slippe for gebyret, da disse udsender meget få partikler. Gebyret kunne lægges oveni den nuværende grønne ejerafgift for dieselpersonbiler såvel som vægtafgiften for lastog varevogne samt busser, f.eks. et gebyr på ca. 1500 kr. pr. år for personbiler, 2.500 for varebiler under 3,5 t og 8.000 for busser og lastbiler. I virkeligheden skal der formentlig være flere trin på afgiftsskalaen, så disse satser skal mere ses som en størrelsesorden. Hvis vi antager, at 90 % af køretøjerne det første år er uden filter, vil det give et samlet provenu på ca. 1,24 mia. kr./år, som kunne anvendes til en støtteordning til partikelfiltre. Der skal holdes øje med, at støtten ikke medvirker til at opretholde en overpris på filtrene. Vi foreslår, at støtten aftrappes, f.eks. med ca. 5 %-point hvert år, således at man skaber et incitament til hurtigt at installere filtrene. Skønnet antal dieselkøretøjer i Danmark 90.000 270.000 58.000 8.000 426.000 Gennemsnitspris for et filter? / 4.000 kr.* 22.000 kr. 45.000 kr. 40.000 kr. * Merprisen for et partikelfilter på en ny bil er ca. 4.000 kr, mens prisen for eftermontering på eksisterende biler er ukendt Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 21
En grøn registreringsafgift Registreringsafgiften, som betales ved køb af en ny bil, beregnes alene ud fra bilens værdi - modsat den grønne ejerafgift, som har erstattet vægtafgiften for personbiler. Denne er differentieret efter bilens brændstofforbrug. Der har længe været arbejdet med forslag om en grøn registreringsafgift, som tog hensyn til både brændstofforbrug og udslip af partikler. De konservative havde dette på programmet ved valgene både i 2001 og 2005. Men da Skatteministeriet i 2003 afgav en rapport herom, ønskede VK-regeringen ikke at ændre på registreringsafgiften. En differentiering ville medføre afgiftsstigning for køretøjer med høj forurening og et fald for dem med lav forurening. Regeringen var tilsyneladende nervøs for, at stigninger ville blive tolket som et brud på skattestoppet. Samtidig ville hele omlægningen jo føre til en samlet reduktion i brændstofforbruget, hvilket ville føre til reducerede afgiftsindtægter til staten - og disse manglende indtægter kunne på grund af skattestoppet ikke hentes ind andre steder. Regeringen anvender med andre ord en meget rigid tolkning af dens eget skattestop, hvilket blokerer for miljømæssigt fordelagtige omlægninger - til trods for, at der i regeringsgrundlaget fra 2001 netop står, at: skattestoppet er ikke til hinder for at foretage nødvendige skatteomlægninger, herunder hvis det af miljømæssige grunde er ønskeligt at indføre eller forhøje en miljøafgift - forudsat at andre afgifter sænkes tilsvarende. Siden valget i 2005 har regeringen lovet at nedsætte et nyt udvalg om omlægning af bilafgifterne. Men det er ikke sket. Senest har den lovet, at det vil ske inden udgangen af 2006. En differentiering af registreringsafgiften bør snarest gennemføres, både i forhold til CO2-, NOx og partikeludslip. Desuden bør den grønne ejerafgift for personbiler revideres, så den udover brændstofforbrug også tager hensyn til partikeludslip. I juni 2006 udsendte Det Økologiske Råd et forslag til en samlet omlægning om bilafgifterne, hvor man halverer de samlede indtægter fra registreringsafgiften og samtidig indfører en kilometerafgift - således at de samlede indtægterne mindst skulle have samme størrelse som i dag. Dette ville give bilisterne et incitament til at begrænse den daglige bilkørsel. Kilometerafgiften kan så erstttes af roadpricing (satellitbaseret), når denne teknik er tilstrækkeligt udviklet. Forslaget kan læses på www.ecocouncil.dk. Lastbil fra Københavns Energi med partikelfilter 22 Det Økologiske Råd - December 2006
Miljøzoner Gennem en ændring af færdselsloven er der skabt mulighed for at indføre miljøzoner som forsøg i de store byer, dvs. at kommunerne kan stille skærpede krav til køretøjer, der ønsker at køre ind i byen. Det anføres, at sådanne forsøg skal være tidsbegrænsede, men at de kan forlænges, hvis evalueringen viser, at der er basis for at indføre en permanent ordning. De store bykommuner kan således lave miljøzoner, men det kræver en godkendelse fra Justitsministeriet. Da Københavns kommune ansøgte i 2003, trak ministeriet forhandlingerne i langdrag i 2 år og endte med at afslå d. 13.5.2005. Det var ellers en enig ansøgning fra Københavns Borgerrepræsentation. Ministeriets begrundelse for afslaget var, at det pålagde vognmændene for store udgifter, og at dette havde karakter af ekspropriation. Dette er en helt usædvanlig og uventet begrundelse, idet der er mange fortilfælde, hvor man Københavns kommunes pjece om partikelfiltre på dieselkøretøjer har pålagt brancher udgifter til forureningsbekæmpelse, der relativt set var langt større. Det gælder f.eks. tøjrenserier. Her har man ikke talt om ekspropriation. Argumentet om ekspropriation blev da også afvist af advokat Søren Juul med speciale i ejendomsret, fra advokatfirmaet Jon Palle Buhl i januar 2006. Det er beregnet, at udgiften til at sætte partikelfilter på, med en normal afskrivning, udgør 1 % af de årlige driftsomkostninger ved at drive en stor lastbil, inklusiv chaufførløn. En sådan udgiftsstigning vil normalt kunne lægges på prisen på transportydelsen og burde ikke udgøre et væsentligt økonomisk problem. Dertil kommer, at hvis man gennemførte Det Økologiske Råds forslag om afgift og støtteordning, se ovenfor, ville man sprede den økonomiske belastning på hele branchen og gøre indførelse af miljøzoner lettere. Også Aalborg kommune har søgt om at lave miljøzone. Her har kommunen selv lagt sig på det laveste ambitionsniveau (mindst Euro 2). Men også Aalborg fik afslag fra Justitsministeriet. I sommeren 2006 fremsatte regeringen forslag til ny lov om miljøzoner, og den blev vedtaget 15. december. Loven giver 5 kommuner - København, Frederiksberg, Århus, Odense og Aalborg lov til at indføre miljøzoner for tunge køretøjer. Men det skal ske i 2 trin. Fra 1.7.2008 skal køretøjer mere end 7 år gamle, dvs. de der lever op til de såkaldte Euro 1 eller 2 krav, være forsynet med partikelfiltre, hvis de skal køre ind i miljøzonerne. Fra 1.7.2010 gælder det også køretøjer, der lever op til Euro 3, hvilket vil sige køretøjer, der er kommet på markedet før 1.10.2006. Derimod slipper de nye køretøjer - Euro 4 og 5 - helt for krav. Dette er omdiskuteret, fordi der er målinger - udført af Andreas Mayer, TTM, Svejts, Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 23
som tyder på, at der også fra køretøjer, der lever op til Euro 4 eller 5 er et højt udslip af ultrafine partikler. Det skyldes, at EUkravene er defineret som krav til partikelmassen, ikke antallet af partikler. Og det er de større partikler, der dominerer, når man måler massen. Miljøstyrelsen konkluderer derimod, at de skærpede partikelkrav i Euro 4 og 5 gælder for alle partikelstørrelser, og at der skal flere måleserier udover Andreas Mayers for at sætte spørgsmålstegn herved. Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) har regnet på 3 modeller for miljøzoner- hvor der kræves henholdsvis Euro 2, 3 eller 4 for at slippe for filterkravet. Det ses af figur 5, at der er klart den største gevinst ved at tage den mest vidtgående model. Forholdet mellem omkostninger og gevinst er meget afhængig af forudsætningerne, mens selv på de mest ugunstige forudsætninger, er der stort set balance ved denne model. Det skal bemærkes, at DMU anvender en relativt lav værdisættelse af menneskeliv. Samtidig gås ud fra partikelmålinger i form af PM 2,5, som ikke tager særligt hensyn til de ultrafine partiklers farlighed. Af begge grunde er tabellens angivelser af samfundsøkonomisk gevinst er lavt sat. Loven indeholder desuden en bemyndigelse til ministeren til at inddrage varebiler i ord- ningen også. Det er særdeles væsentligt, da disse bidrager mere til partikelforureningen end de tunge køretøjer, se figur 3. Miljøministeren henviser i november 2006 i et svar til Folketinget til, at de hidtidige erfaringer med eftermontering af filtre på varebiler ikke er så gode som for de tunge køretøjer. Hun lovede samtidig, at Miljøstyrelsen og Danmarks Miljøundersøgelser i efteråret 2007 vil komme med et opdateret beslutningsgrundlag med henblik på at inddrage varebiler under miljøzone-ordningen. Tilsvarende har ministeren henvist til, at tiden ikke var moden til at inddrage krav om rensning for kvælstofoxider i form af SCR-katalysatorer. Men Færdselsstyrelsen vil i 2007 lave en typegodkendelsesordning. Inden 1.7.2007 vil ministeren fremlægge en status for arbejdet med principgodkendelse af NO X -reducerende katalysatorer, og inden udgangen af 2007 vil hun drøfte med Miljø- og Planlægningsudvalget om evt. inddragelse af krav af SCR-katalysatorer. Der har tidligere vist sig dårlige erfaringer i London med SCR-katalysatorer. Men et dansk konsortium, med Grundfos, Haldor Topsøe og Dinex, har markedsført en SCRkatalysator, som lever op til forventningerne, og som allerede er afsat til en række lande. Figur 5: Omkostninger og gevinster ved forskellige scenarier for miljøzone i København - angivet ved hvilke køretøjer, der slipper for filterkrav Mindst Euro 4 Mindst Euro 3 Mindst Euro 2 Afskrivning 6 år på 8.000 køretøjer 66 mio. kr. / år 36 mio. kr. / år 16 mio. kr. / år Omkostninger Afskrivning 3 år på 12.000 køretøjer 66 mio. kr. / år 36 mio. kr. / år 16 mio. kr. / år Gevinst 160 mio. kr. / år 101 mio. kr. / år 56 mio. kr. / år Kilde: Vurdering af konsekvenser af indførelse af forskellige typer miljøzone i København, Danmarks Miljøundersøgelser, 28.10.2005 24 Det Økologiske Råd - December 2006
Regeringen og Institut for Miljøvurdering har regnet økonomi En arbejdsgruppe med repræsentanter for 4 ministerier afgav rapport i juni 2001. Her søgte man ved hjælp af cost-benefit at beregne, om det kan betale sig at bekæmpe partikelforurening. Men man anvendte meget skæve forudsætninger. Man ansatte en pris på et menneskeliv til 1,5 mio. kr., hvor man ofte anvender en pris på ca. 7 mio. i den type beregninger. Dernæst beregnede man antal tabte liv ud fra den forudsætning, at små og store partikler er lige farlige. I så fald står dieseludstødningen kun for en lille del de dødsfald, der skyldes partikler. Problemet er, at man ofte konkluderer på baggrund af data for PM10, fordi der ikke findes lange tidsserier af målinger af ultrafine partikler. Men da PM10 er vægtbaseret, tæller de fine partikler her meget mere end de ultrafine. På denne måde nåede arbejdsgruppen frem til, at man kun kunne spare 22 liv pr. år ved at sætte partikelfiltre på tunge køretøjer. Antager man derimod, som langt de fleste forskere gør, at de små partikler er de farligste, er det mere sandsynligt, at der kan spares ca. 500 dødsfald pr. år. På den baggrund nåede arbejdsgruppen frem til, at det ikke kan betale sig at indføre en tilstrækkelig stor afgiftsdifferentiering og støtteordning, som ville kunne motivere bilejere og vognmænd til at installere filtre. I 2002 udsendte Institut for Miljøvurdering (IMV) en rapport, der søger at beregne, hvorvidt det samfundsøkonomisk kan betale sig at eftermontere partikelfiltre. Men modsat regeringsrapporten går IMV ud fra - på linie med de fleste forskere - at de ultrafine partikler er de farligste. Desuden opererer IMV med flere alternative priser på et statistisk liv. Under forudsætning af den høje pris på liv (7 mio. kr.) konkluderer IMV, at det samfundsøkonomisk kan betale sig at eftermontere filtre på tunge dieselkøretøjer, mens IMV er mere usikre hvad angår lette varebiler. Hertil kommer, at en beslutning om at reducere partikelforureningen ikke kun kan bygge på prisen på menneskeliv og sygdom. F.eks. indebærer forværring af astmapatienters tilstand andre og mere personlige omkostninger end de rent økonomiske i sundhedsvæsenet. Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre En Cost/Benefit analyse af partikelfiltre på dieselkøretøjer NOVEMBER 2002 Institut for Miljøvurdering har i en rapport fra 2002 beretgnet, at montering af partikelfiltre på tunge køretøjer vil være en samfundsmæssig gevinst. Luftforurening - med særlig vægt på dieselpartikler 25