fremtidens mobilitet og transport

fremtidens mobilitet og transport Vision 2050 er vejen til vækst

veje til vækst Danmark skal tilbage på vækstsporet. Der skal skabes fornyet vækst i den private sektor. Dansk erhvervslivs konkurrenceevne skal styrkes. Det fordrer en række reformer og initiativer. Et led heri er en bedre infrastruktur og øget mobilitet. Samtidig er behovet for mobilitet større i et vækstsamfund. En infrastruktur i verdensklasse øger danske virksomheders internationale konkurrencekraft og bidrager til at skabe vækst i Danmark. Det er dog ikke givet, at Danmark i fremtiden vil have et af verdens bedste transportsystemer. I World Economic Forums internationale sammenligning af landenes infrastruktur, er Danmark på få år rykket seks pladser ned af listen. Denne udvikling skal vendes. Ny infrastruktur anlægges ikke fra den ene dag til den anden. Vi skal allerede i dag tage fat på at drøfte, hvilken infrastruktur Danmark har brug for om 10, 20, 30 og 40 år. Vi skal prioritere de investeringer, der giver det største vækstbidrag. Mange investeringer kan være fornuftige isoleret set, men vækstbidraget bliver større, hvis vi får etableret en velfungerende og sammenhængende infrastruktur. Her er det afgørende med en samlet plan, der kan give retning. Vision 2050 er en ambitiøs, men samtidig realiserbar vision, der kan finansieres uden yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed. Visionen skal medvirke til at sikre den strategiske parathed til i tid og sted at prioritere og finansiere investeringer, når behovet er der. Marts 2011 Adm. direktør, DI Karsten Dybvad

Indhold 4 VISION 2050 kort fortalt 7 Har vi råd til at investere? 11 Tilbage på vækstsporet En infrastruktur i verdensklasse 17 Lokal mobilitet Vejen til Beijing går over Brande 23 Et flerstrenget nationalt transportsystem Det dobbelte H 29 Danmark i centrum af den nordeuropæiske vækstregion 35 Høj international tilgængelighed giver adgang til globale markeder 43 Teknologisk adræthed er nøglen til bæredygtig og høj mobilitet 3

VISION 2050 kort fortalt I 2050 er Danmark et af verdens mest velstående lande, fordi vi i tide bl.a. har etableret en infrastruktur i verdensklasse. Det er kort fortalt vision 2050, at vi har forudset vores transportbehov de næste 40 år og har gennemført de nødvendige investeringer i tide. I vision 2050 er der høj mobilitet for både borgere og virksomheder og dermed grundlag for både vækst og livskvalitet. Visionen er samtidig, at vi undgår yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed samt minimerer transportens klima, miljø- og trafiksikkerhedsmæssige påvirkninger. Målet er at minimere tid i trafikken uanset om rejsen går til Brande, Bremen eller Beijing. Vi skal med andre ord tænke vores infrastruktur i sammenhæng med vores omverden, så det ikke alene er inden for Danmarks grænser, at vi minimerer spildtid. En strategi for Danmarks infrastruktur i 2050 spiller derfor på flere niveauer: Lokalt, landsplan og internationalt. Overalt i landet skal de lokale veje være velfungerende og godt vedligeholdte, og de skal fungere som et fleksibelt net med gode opkoblinger til den overordnede infrastruktur. De kollektive transportsystemer skal også være attraktive, og passagererne skal ubesværet kunne skifte mellem forskellige transportmidler. Det skal være private operatører, der i konkurrence søger at skabe stadig mere attraktive produkter. På landsplan skal tog med høj hastighed binde Danmark tættere sammen. Det er allerede i dag besluttet at etablere en hurtig togforbindelse mellem København og Ringsted. Den skal udbygges til Aarhus og Hamborg, således at man kan køre med tog med høj hastighed mellem Aarhus, Øresundsregionen og Hamborg. Samtidig skal infrastrukturen være med til at binde Danmark sammen. Gode forbindelser til lands, til vands og i luften er afgørende for, at Danmark har god adgang til de internationale vækstmarkeder. Samtidig skal en stærk infrastruktur sikre, at Danmark får en central placering i en nordeuropæisk vækstregion, der omfatter Øresundsregionen og Nordtyskland. Strategien er i første omgang at realisere alle Infrastrukturkommissionens anbefalinger. Derefter skal der gennemføres en række strategiske investeringer, som prioriteres i forhold til, at de skaber vækst og har et højt samfundsøkonomisk afkast. Investeringerne i infrastruktur må afpasses, så de ikke belaster de offentlige finanser mere end investeringer i infrastruktur har gjort i de foregående årtier. Det er nødvendigt, at brugerbetaling fortsat bidrager til finansiering af ny infrastruktur, og at offentligt privat samarbejde sikrer, at vi får mere for pengene, når det gælder anlæg, drift og vedligehold. Hensynet til miljø, klima og trafiksikkerhed skal være en integreret del af mobilitetspolitikken, og der skal investeres i ny teknologi, der både mindsker tid i trafikken og reducerer belastning af klima og miljø. EU vil vedvarende øge sine CO 2 - krav til bilproducenter. I Danmark skal vi supplere med en grøn omlægning af afgifterne for at sikre, vi bringer os i front med en moderne og bæredygtig bilpark. 4 5

har vi råd til at investere? DI ANBEFALER > > Der skal investeres i mobilitet, for det er dyrere at lade være > > Investeringer i infrastruktur skal kunne gennemføres uden yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed > > Brugerbetaling skal fortsat bidrage til finansiering af ny infrastruktur > > Offentligt Privat Samarbejde (OPS) skal være standarden, når det gælder anlæg, drift og vedligehold I disse år står dansk økonomi ikke alene over for en vækstudfordring, men også en udfordring med betydelige underskud på de offentlige finanser. Det er derfor naturligt at spørge: Har Danmark råd til at investere i infrastrukturen? Svaret er ja, for selvom det er dyrt at investere i øget mobilitet, er det dyrere at lade være. En vision for fremtidens infrastruktur skal dog kunne realiseres uden at føre til yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed. Når BNP stiger, øges råderum til investeringer i infrastruktur Investeringsomfanget skal ses i forhold til samfundets nationalprodukt både fordi finansieringen skal skaffes herfra, men også fordi øget mobilitet skaber vækst og dermed øger BNP. I de seneste årtier har investeringer i infrastruktur i snit udgjort 0,9 pct. af BNP, og med transportforliget fra 2009 er andelen løftet til i størrelsesordenen en pct. af BNP frem mod 2020. Det investeringsomfang, der skitseres i vision 2050, udgør mindre end 0,85 pct. af BNP ved en realvækst i BNP på blot en pct. om året. Og vokser BNP årligt med mere end en pct., bliver andelen endnu mindre. Der er således tale om en realiserbar vision, der ikke leder til yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed. 7

Investeringer i trafikal infrastruktur som andel af BNP. Historiske data Med nuværende transportaftaler Vision 2050 Kilde: Danmarks Statistik, Transportministeriet og DI-beregninger. nuværende investeringsniveau vil give mulighed for at realisere vision 2050 Pct. 1,5 1,2 0,9 0,6 0,3 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 tilfældet. Brugerbetaling er især relevant for enkeltstående projekter, der kan finansieres 100 pct. af brugerne. I de seneste årtier er det kun ca. halvdelen af de samlede investeringer i infrastruktur, der har været finansieret via de offentlige budgetter, mens resten er blevet finansieret på anden vis, herunder via brugerfinansiering og arealsalg. Havne, lufthavne, de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, Københavns Metro og den kommende Femern Bælt forbindelse er eksempler på investeringer i infrastruktur, der er finansieret på anden vis. Et investeringsomfang på 0,85 pct. af et BNP, der vokser med beskedne en pct. om året i perioden 2020 2050, svarer til en samlet ramme på 550 600 mia. kr. i 2010-priser. Med en sådan ramme vil det både være muligt at gennemføre en række større strategiske investeringer i infrastrukturen samt sikre lokale og regionale udbygninger af infrastrukturen, herunder en væsentlig forøgelse af kommunernes investeringer i det lokale vejnet. Af den samlede ramme vurderes omkring halvdelen at kunne gå til større strategiske investeringer. Brugerbetaling skal fremskynde investeringer En holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur kræver, at en bred vifte af finansieringskilder bringes i spil, herunder også brugerbetaling. Brugerbetaling gør det muligt at udbygge infrastrukturen uden at belaste de offentlige finanser, eksempelvis via inddragelse af private selskaber som investorer. I en tid med offentlige underskud kan det bidrage til, at projekter kan realiseres hurtigere, end det ellers ville være Offentligt privat samarbejde skal være standarden Det er helt nødvendigt at få mest mulig infrastruktur og mobilitet for de anvendte midler. Det kræver øget effektivitet. Et mere markedsbaseret transportsystem med langt mere Offentligt Private Samarbejde (OPS) vil sikre, at vi får mere infrastruktur og mobilitet for pengene. Erfaringer fra Holland viser, at midlerne rækker 10 20 pct. længere med OPS. Visionen er, at OPS er standarden, når det gælder anlæg, drift og vedligehold af fremtidens infrastruktur. Det kan være i form af Offentlige Private Partnerskaber (OPP), hvor private parter finansierer, anlægger og driver infrastrukturen i en given periode, f.eks. 30 år og hvor selve anlægsinvesteringen og den efterfølgende drift samtænkes. Funktionskontrakter er en anden type Offentligt Privat Samarbejde, hvor private entreprenører får ansvaret for at sikre, at vejen lever op til givne funktionelle krav, men samtidig frihed til at beslutte, hvordan dette sikres. 8 9

Tilbage på vækstsporet En infrastruktur i verdensklasse DI ANBEFALER > > Danmark skal investere i infrastrukturen, da det bidrager til øget vækst og livskvalitet > > Infrastrukturkommissionens anbefalinger navnlig vedrørende samfundsøkonomi skal fastholdes > > Investeringer skal prioriteres efter deres vækstbidrag > > De erhvervsmæssige perspektiver ved udbygning af infrastrukturen skal indgå med større vægt i de politiske beslutningsgrundlag > > Der skal være fokus på både lokale, nationale, europæiske og globale transportforbindelser En ambitiøs udbygning af infrastrukturen er dyr, men det koster vækst, hvis infrastrukturen nedslides og infrastrukturen ikke er konkurrencedygtig i europæisk og international målestok. mobilitet sikrer både vækst og livskvalitet Et velfungerende og effektivt transportsystem øger både velfærd og vækst. Det er afgørende for dansk erhvervsliv, at Danmark har en international konkurrencedygtig infrastruktur. Et effektivt transportsystem kan levere et afgørende vækstbidrag til det danske samfund. Et effektivt transportsystem giver samtidig den enkelte mulighed for at bruge tiden på familie og venner frem for i trafikken. En reduktion af rejse- og spildtid er en gevinst i sig selv, og derudover er der afledte positive effekter i form af tiltrækning af investeringer, skabelse af nye muligheder for klyngedannelse og videndeling, øget produktivitet og øget specialisering og arbejdsdeling. DI beregninger viser, at BNP årligt vil kunne øges med 0,1 pct., hvis investeringerne i infrastruktur øges. I løbet af de næste 10 år kan bedre infrastruktur altså øge velfærdsniveauet med op mod en pct. 11

Spildtid koster dyrt Spildtid i trafikken koster både vækst og velfærd. En nedslidt infrastruktur medfører en regning i form af øget spildtid i trafikken og lavere vækst. Mangelfulde infrastrukturer og trængselsproblemer hæmmer produktivitet og konkurrencekraft. Omvendt kan nye trafikale korridorer fremme værdiskabelse og vækst. DI beregninger viser, at spildtid i trafikken årligt kos ter samfundet 13 mia. kr., og at regningen kan stige til 25 mia. kr. årligt i 2020. Dertil kommer de samfundsmæssige omkostninger ved, at de potentielle dynamiske gevinster ved nye transportforbindelser ikke realiseres. sådan påvirker transportsystemet vækst og livskvalitet Et mere effektivt transportsystem Tilgængelighed afgør lokaliseringskapløb I dag skabes mange produkter i globale værdikæder, og virksomhedernes produktion er i stadig mindre grad bundet til bestemte steder. Virksomhederne vælger således at placere aktiviteter, hvor rammerne er de mest attraktive. Lavere transportomkostninger Lavere produktions- og lageromkostninger Medarbejdere vil få mere tid til at arbejde Giver bedre jobmatch, da flere medarbejdere og virksomheder kan nå hinanden Medarbejderne øger produktiviteten, da de ikke spilder tiden i trafikken Kunderne får bedre adgang til butikkerne Øger mulighed for specialisering og arbejds- og lagerdeling Tiltrækker flere internationale investeringer Skaber nye muligheder for klyngedannelse og videndeling Pendleren får mere tid med familien Flere besøg hos familie og venner Mere tid til fritidsaktiviteter I konkurrencen om at tiltrække dele af den globale værdikæde er tilgængelighed en vigtig parameter. Dette er én af konklusionerne i den årlige European Cities Monitor, hvor 500 erhvervsledere hvert år vurderer en række aspekter ved lokalisering. Erhvervslederne er blandt andet blevet spurgt om, hvilke faktorer de vurderer som absolut afgørende, når de skal beslutte, hvor de skal placere en virksomhed. I den industrielle sektor svarer 61 pct., at de internationale transportforbindelser er en afgørende faktor, som dermed udpeges som den vigtigste faktor på linje med tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft. Danmark og dansk erhvervsliv skal gøre sig gældende i den internationale konkurrence. Det stiller krav til de internationale transportforbindelser. En god international tilgængelighed er både afgørende af hensyn til eksporten, men også af hensyn til mulighederne for at tiltrække internationale investeringer og højtuddannet arbejdskraft. Kilde: DI efter inspiration fra HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study. Øget vækst + Højere livskvalitet 12 13

Afgørende faktorer ved valg af lokalisering Procentdel der mener, at disse faktorer er absolut væsentlige Den industrielle sektor Detailhandel og distribution Servicesektoren konsekvenser for arbejdsudbuddet samt de afledte dynamiske effekter som følge af blandt andet stordriftsfordele, øget specialisering og arbejdsdeling og nye muligheder for klyngedannelser og videndeling. Denne tilgang skal sikre, at der ikke kun investeres i overbelastede motorveje, men også i projekter af stor strategisk betydning. Tilgængelighed til kvalificeret arbejdskraft 61 55 54 Let adgang til markeder og kunder 60 61 60 Kvaliteten af telekommunikation 52 46 63 Transportforbindelser med andre byer og internationalt 61 45 45 Omkostninger til personale 37 33 34 Erhvervsklima (skattepolitik og finansielle incitamenter) 31 20 25 Værdi for pengene af kontorlokaler 29 36 37 Sprog 29 22 19 Tilgængelighed af kontorlokaler 25 16 32 Nemt at rejse rundt i byen 18 21 31 Livskvaliteten for de ansatte 20 19 22 Frihed fra forurening 19 16 15 Kilde: Cushman & Wakefield (2009), European Cities Monitor. Prioriter efter vækstbidrag Fremtidens investeringer i infrastruktur skal prioriteres efter, hvilke investeringer der bidrager mest til vækst. Grundlæggende er DI enig i Infrastrukturkommissionens anbefaling om, at projekter med det største samfundsøkonomiske afkast skal realiseres først. Det er imidlertid afgørende, at de samfundsøkonomiske vurderinger ikke blot afspejler de umiddelbare tidsgevinster ved udbygning af infrastrukturen, men også tager højde for Her skal vi investere Danmark skal være et attraktivt land at drive virksomhed i og ud fra. Derfor skal de trafikale forbindelser fungere på alle niveauer, både lokalt, nationalt og videre i forhold til europæisk og global mobilitet. Som borgere og virksomheder bor vi alle ved en lokal vej. På landet og i de mindre byer er det især et velfungerende vejnet, som er det vigtigste for en aktiv erhvervsudvikling. I de større byer kan vejnettet ikke bære hele trafikken. Derfor skal der udvikles sammenhængende og fleksible transportsystemer, hvor mobiliteten sikres i et godt samspil mellem de forskellige transportformer. Det er typisk byerne, der virker som vækstdynamoer. Det er derfor vitalt at sikre en god trafikafvikling i byerne. Det er også vigtigt, at de større byer bindes tættere sammen for at fremme samarbejde og arbejdsdeling og derved skærpe vores nationale konkurrenceevne. Danmark er et lille land, som ligger i et udkantsområde i forhold til det store købestærke marked i Centraleuropa. For at blive integreret i en europæisk vækstregion, er det afgørende med effektive opkoblinger til de fælleseuropæiske transportsystemer. Fremtidens stærkeste vækstmarkeder ligger uden for Europa. Vores interaktion med lande som Kina, Indien, Brasilien og Rusland vil stige markant i fremtiden. Det er derfor vigtigt at sikre global tilgængelighed til disse markeder. Det er især lufthavne og havne, som skal sikre denne tilgængelighed. 14 15

Lokal mobilitet Vejen til Beijing går over Brande DI ANBEFALER > > Kommunerne skal sørge for en effektiv opkobling til det overordnede vejnet > > Kommunerne skal sikre, at vejvedligeholdelsen tilrettelægges på en økonomisk optimal måde og det skal i høj grad ske gennem brug af funktionskontrakter > > Den kollektive transport skal prioriteres i byområder og regionalt mellem byer > > Togdriften skal være mere effektiv og innovativ, og konkurrenceudsættelse er blandt midlerne til at realisere dette > > Der skal være gode adgangsforhold til erhvervshavne og transportcentre > > I byerne skal der både investeres i ny infrastruktur og den nuværende kapacitet skal udnyttes bedst muligt gennem brug af ITS og natdistribution > > Lokale trafikrestriktioner skal ikke ske efter særlige lokale standarder, men kun efter fælles (europæiske) standarder Allerede i dag oplever virksomheder og borgere over det ganske land, at trafikken lokalt er præget af spildtid og trængsel. Når de trafikale udfordringer starter umiddelbart uden for egen dør, påvirker det alle transporter uanset om destinationen er indenbys, til andre byer, landsdele eller lande. Forudsætningen for gode mobilitetsvilkår på alle niveauer er derfor, at den lokale mobilitet fungerer. Effektive og velfungerende vejforbindelser Alle virksomheder ligger på en lokal vej, og de lokale og regionale vejforbindelser er af afgørende betydning for den enkelte virksomhed. Hovedparten af virksomhedernes medarbejdere kommer til og fra arbejde i bil. Det gælder særligt uden for de større byområder, hvor den kollektive transport ofte ikke udgør et alternativ til bilen. Når det gælder medarbejdertransport er vejnettet derfor af vital betydning. De fleste virksomheder er endvidere afhængige af at kunne få transporteret fysiske produkter til og fra virksomheden, og her er det afgørende med gode til- og frakørselsforhold. Det er også vigtigt, at kunderne let kan komme til virksomheden. Regionale vejforbindelser og hængsler bidrager til, at alle dele af landet har en god opkobling til den overordnede infrastruktur. Visionen er, at infrastrukturen består af mange strenge, så den fungerer som et fleksibelt net. En infrastruktur med 17

vejtransport er vigtig Pct. 100 80 mellem de større byer er den kollektive transport så attraktiv, at borgerne i de større byer i praksis vil kunne klare sig uden bil. Mulighederne for at kombinere cykel og kollektiv transport skal styrkes. Det forudsætter blandt andet bedre muligheder for at parkere cyklen ved stationer og flere cykelstier. Andel af transport til og fra arbejde, der foregår i bil. Kilde: DTU Transport (2010). Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen. 60 40 20 0 90 88 87 85 81 80 66 80 Landsdel Landsdel Region Landsdel Sydjylland Vestjylland Nordjylland Østjylland Region Sjælland Landsdel Region Fyn Hovedstaden Hele landet En attraktiv kollektiv transport er målrettet brugernes behov. For pendleren er det underordnet, hvem der har ansvaret for den kollektive transport på tværs af geografi og på tværs af transportformer. Der er blandt andet behov for, at busdriften fungerer effektivt på tværs af kommunegrænser. I hovedstadsområdet er der også behov for øget koordination på tværs af de forskellige kollektive transportformer mange strenge er mindre sårbar i tilfælde af uheld, uvejr etc. og øger samtidig den øge regionale tilgængelighed og skaber grundlag for regional udvikling i alle dele af landet. En god regional opkobling er ikke kun et statsligt ansvar. En god regional opkobling handler i vidt omfang om, at landets 98 kommuner også påtager sig ansvaret for at vedligeholde og udbygge vejnettet. Kommunernes ansvar for det lokale vejnet er væsentligt ikke blot for lokalområdet, men også for den nationale og internationale mobilitet. Med hensyn til vedligeholdelse er det vigtigt at udvise rettidig omhu, da erfaringen viser, at det er dyrt spare på vejvedligeholdelsen. For at undgå dyre lappeløsninger er det hensigtsmæssigt, at kommunerne gør brug af funktionskontrakter, hvor private entreprenører får ansvaret for at sikre vedligeholdelsen, men får frihed til at bestemme, hvordan det skal ske. På den måde sikres det, at vejene vedligeholdes driftsøkonomisk optimalt. Mere og bedre kollektiv transport I byerne skal den kollektive transport og cyklerne bidrage til at reducere trængslen. Målet er, at i de større byer og regionalt Togdriften skal være mere effektiv og innovativ og i langt højere grad målrettes brugernes behov. Der er behov for øget kapacitet på jernbanenettet. Konkurrenceudsættelse af togdriften kan bidrage til øget markedsorientering, højere effektivitet og mere innovation. Både på jernbanen og på busområdet er der også behov for et stærkere fokus på at skabe de rigtige incitamenter. Her skal både ordregivere og operatører have incitamenter til at prioritere strategier, der bidrager til passagervækst i både deres eget system og i den kollektive transport som helhed. God adgang til transportcentre og havne De fleste virksomheder er afhængige af, at varer effektivt kan transporteres til/fra eksempelvis transportcentre og havne. Det er kommunerne, som har ansvaret for de lokale transportforhold omkring transportcentre og havne. Selvom ansvaret ligger lokalt, har transportforholdene dog ofte ikke kun lokal interesse, men ofte regional eller national interesse. Transport ad søvejen ventes at spille en væsentlig rolle i fremtiden, og derfor er det vigtigt at sikre, at Danmark også i fremtiden har velfungerende havne. Det er tilsvarende vigtigt at sikre virksomhedernes anlægsinvesteringer ved, at der 18 19

Note: Multinational tilgængelighed versus BNP per indbygger. Kilde: European Union Regional Policy, State of European Cities Report 2007 Annex s.192 206. etableres langsigtede udviklingsplaner for erhvervshavnene, hvoraf mange er under pres for at anvende havnearealerne til boliger. En vifte af initiativer skal sikre tilgængelighed i byerne De større byer virker ofte som vækstdynamoer. Og desto bedre tilgængelighed byen har, desto stærkere er byen som vækstdynamo. Sammenlignet med mange byer i udlandet har de danske byer i en årrække haft begrænsede trængselsproblemer. I årene frem til finanskrisen var trængslen imidlertid stærkt stigende, herunder særligt i Øresundsregionen og i det østjyske bybælte. Når der igen kommer vækst i økonomien, vil trafikken Der er sammenhæng mellem tilgængelighed og BNP BNP per indbygger, index EU27=100 i 2001 250 200 150 100 50 Aarhus København 0 0 50 100 150 200 Tilgængelighed index EU27=100 i 2001 stige. Når trafikken stiger, accelerer trængslen. To til tre pct. mere trafik kan meget vel øge trængslen med 10 pct. I byerne udfordres mobiliteten også af, at transportbehovene ændrer sig. Tidligere var der primært behov for velfungerende pendlerruter ind og ud af byen. I fremtiden ændres transportmønstrene, og der bliver i højere grad brug for sammenhængende transportforbindelser på kryds og tværs af byen. I de større byer skal der iværksættes en bred vifte af initiativer, der kan tackle de trafikale udfordringer. Investeringer i ny infrastruktur en del af løsningen, men der er også behov for at tænke i, hvordan den nuværende infrastruktur kan udnyttes bedst muligt. Det kan være gennem brug informationsog kommunikationsteknologier i transportsektoren (ITS), der f.eks. sikrer, at pendlerne, allerede inden de tager hjemmefra ved, hvilken rute og hvilket transportmiddel de skal benytte, for hurtigst at komme på arbejde den pågældende dag. Infrastrukturen kan også udnyttes bedre gennem natdistribution, så man undgår, at hovedparten af varetransporten ind til byerne sker i det tidsrum, hvor der er mest trængsel på vejene. En række byer vil gerne begrænse trafikken. Det gælder især den tunge trafik. Disse begrænsninger motiveres ofte af et ønske om at mindske luftforurening, støj eller risikoen for færdselsulykker. Ønsker om at begrænse trafikken står overfor det behov byens, borgere og virksomheder har for at få leveret forskellige varer og forsyninger. I det omfang, der indføres trafikbegrænsninger i byerne, skal disse så vidt muligt baseres på en fælles europæisk tilgang, så man undgår et utal af forskellige regler og standarder for de mange transportører, der har leverancer i mange forskellige byer. Forskellige standarder fordyrer transporten i byerne. 20 21

Et flerstrenget nationalt transportsystem Det dobbelte H Det er vigtigt for virksomhederne, at der er gode muligheder for at handle og samarbejde med andre virksomheder i hele landet. Det forudsætter en infrastruktur, der sikrer, at landet hænger sammen. DI ANBEFALER > > Der skal etableres en flerstrenget infrastruktur (det dobbelte H), der binder landet sammen og aflaster det Store H > > Der skal ske en strategisk afklaring af, hvordan man styrker øst-vest forbindelserne og undgår, at de nuværende østvestforbindelser bliver flaskehalse Sammenhæng under pres De geografiske afstande i Danmark er begrænsede, men alligevel er rejsetiden mellem eksempelvis Aarhus og København relativ lang. Det skyldes blandt andet, at der også i en international sammenligning er relativ meget omvejskørsel. Dette fordyrer selvsagt alle de mange millioner daglige pendlinger, besøg, forretningsrejser samt trafikken til og fra det europæiske og internationale samfund. > > Der skal ske en strategisk afklaring af, hvordan man styrker nord-syd forbindelserne i både Vest- og Østdanmark > > Samspillet mellem transportformerne skal styrkes gennem øget tværgående planlægning > > Der skal køre tog med høj has tighed mellem Øresundsregionen, Jylland og Hamborg regionen Danmark har rekord i omvejskørsel København Aarhus Paris London Barcelona Madrid Ankara Eskisehir Paris Lyon Hannover Berlin Lissabon Porto Bruxelles Paris Milano Bologne 93 29 25 16 16 16 16 15 9 0 20 40 60 80 100 Pct. Så mange pct. længere er afstanden i km. på vejnettet i forhold til afstanden i fugleflugtslinje. Kilde: DI-beregninger. 23

Fremadrettet kan en stadigt stigende efterspørgsel efter mobilitet føre til markante forøgelser af de regionale rejsetider. Uden øget kapacitet, er der risiko for, at Danmark bliver et mindre sammenhængende land. nye højklassede forbindelser Strækninger hvor der er behov for en højere standard på transportvejene På vej På bane Sammenhængen i Danmark udfordres allerede i dag af trængsel på dele af motorvejs- og jernbanenettet. Sammenhængen kommer for alvor under pres, når der opstår kapacitetsmæssige problemer på de faste forbindelser. Om få år ventes den nuværende Lillebæltsbro at blive en trafikal flaskehals, og på et tidspunkt kan der også opstå kapacitetsmæssige udfordringer på den faste forbindelse over Storebælt. Etabler det flerstrengede transportsystem Det dobbelte H Infrastrukturkommissionen anbefalede, at Det store H styrkes og konsolideres, og at flaskehalse i en række af de mest trafikerede korridorer og knudepunkter fjernes. Infrastrukturkommissionens anbefaling om styrkelse af Det store H skal fortsat fastholdes. På sigt vil det være uforholdsmæssigt dyrt at fortsætte med at udbygge Det store H. Det bliver derfor nødvendigt at tænke i et flerstrenget transportsystem i form af Det dobbelte H. Et flerstrenget transportsystem med et netværk af forbindelser er samtidig mere robust og mindre sårbart over for f.eks. ekstreme vejrsituationer og uheld end et enstrenget system. Nye forbindelser øger også den regionale tilgængelighed og skaber grundlag for regional udvikling i alle dele af landet. Der er mange relevante projekter, når man taler om en flerstrenget infrastruktur og der er behov for at træffe strategiske valg. Dette gælder både i relation til de fremtidige trafikforbindelser mellem Øst- og Vestdanmark og i nord/sydgående retning i både Øst- og Vestdanmark. Generelt står det nødvendige valg mellem dels at udbygge den nuværende infrastruktur dels mellem flere og nye linjeføringer. Styrk øst-vest forbindelserne Når det gælder de trafikale forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark, skal der træffes et strategisk valg mellem alternativer, som f.eks. en fast Kattegatforbindelse, en fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde og udbygning af den eksisterende korridor (vej og bane) over Fyn op til Aarhus. En ny øst-vestgående forbindelse som f.eks. en Kattegatforbindelse vil kunne aflaste presset på de nuværende forbindelser og samtidig binde Danmark yderligere sammen, så risikoen for en fortsat opspaltning mellem Jylland og Øresundsregionen reduceres. Allerede i dag orienterer store dele af Jylland og Øresundsregionen sig i stigende grad mod syd, og med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt øges Øresundsregionens orientering mod Hamborgregionen. Beslutningen om, hvorvidt der skal investeres i en fast forbindelse over Kattegat med tilhørende landanlæg eller alternativt eksempelvis en Bogense-Juelsminde forbindelse, må Kilde: DI 24 25

bero på en samfundsøkonomisk vurdering. I denne vurdering bør disse forbindelsers strategiske betydning indgå herunder for, i hvilket omfang de bidrager til at binde Danmark sammen. Valget mellem forskellige øst-vest forbindelser bør også bero på mulighederne for finansiering med privat kapital og brugerbetaling. Styrk nord-syd forbindelserne I nord/sydgående retning i Vestdanmark skal der træffes et strategisk valg mellem alternativer, som f.eks. en udbygning af E45 og en ny midtjysk motorvej, der eksempelvis kunne have en linjeføring svarende til hærvejen. En hærvejsmotorvej vil både kunne aflaste E45 og sikre en bedre trafikbetjening af Nord- og Vestjylland og dermed understøtte by- og erhvervsudviklingen i denne del af landet. En hærvejsmotorvej vil også kunne sikre en bedre trafikbetjening af Billund Lufthavn. En hærvejsmotorvej vil dog først for alvor kunne aflaste E45, når den er fuldt udbygget. Derfor vil det under alle omstændigheder være relevant at udbygge en række delstrækninger af E45. Styrk samspillet mellem transportformerne Fremtidens transportefterspørgsel skal kunne imødekommes. Det kræver, at alle transportformer bidrager og ikke mindst, at der er et effektivt samspil mellem de forskellige transportformer. I DI s vision 2050 er samspillet mellem de forskellige transportformer langt stærkere end i dag. For at denne vision kan realiseres, anbefaler DI, at planlægning af ny infrastruktur i højere grad sker på tværs af transportformer. En mere tværgående planlægning kan ske inden for de eksisterende organisatoriske rammer. En mulighed er også at lade sig inspirere af svenskerne, der i april 2010 har etableret en ny tværgående trafikstyrelse, Trafikverket, der har det overordnede ansvar for infrastrukturplanlægningen for både vej, jernbane, sø og luftfart. I nord/sydgående retning i Østdanmark skal der træffes et strategisk valg mellem alternativer, som en udvidelse af E47 og en ny motorvej i Ring 5 korridoren. Beslutningen om styrkelse af nord-syd forbindelserne i Østdanmark må ses i sammenhæng med etablering af en Helsingør-Helsingborg forbindelse, der vil skabe behov for øget kapacitet for den nord-sydgående trafik. 26 27

Danmark i centrum af den nordeuropæiske vækstregion DI ANBEFALER > > Femernbælt forbindelsen (forventes åbnet i 2020) og de tilhørende landanlæg skal etableres > > Der skal køre tog med høj hastighed mellem København, Aarhus og Hamborg. Forbindelsen til Hamborg skal sikre en kobling til det europæiske net af høj hastighedsforbindelser > > Der skal etableres stærke transportforbindelser til både Sverige og Tyskland med tilstrækkelig kapacitet i de grænseoverskridende vej- og baneforbindelser > > Der skal sikres skinnekapacitet til at understøtte overflytning af gods fra vej til jernbane Det er et afgørende fundament, at Danmark har høj mobilitet lokalt og regionalt. Men samtidig skal vi sikre, at den danske infrastruktur bliver en naturlig del af en velfungerende europæisk infrastruktur. Udfordringer for et Danmark i udkanten Der er stor fokus på udkantsområder i Danmark og i mindre omfang det faktum, at Danmark som nation er et udkantsområde i Europa. Danmarks placering i udkanten af Europa indebærer, at vi i dag har adgang til færre mennesker, og dermed også færre kompetencer end mange af de lande, vi konkurrerer med. 29

Mio. mennesker, der kan nås med tog på to og fire timer. Fire timer To timer Kilde: DI-beregninger. danmark er et udkantsområde London Paris Amsterdam Hamborg Madrid København Stockholm 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Mio. mennesker Stærke transportforbindelser Danmark kan ikke ændre på sin fysiske placering som et udkantsområde i Europa, men gode transportforbindelser kan sikre, at danske virksomheder agerer, som om de var placeret i kernen af Europa. Et centralt element i DI s vision 2050 er stærke transportforbindelser mellem Øresundsregionen, Jylland og Hamborgregionen, der skal bidrage til at skabe en konkurrencedygtig nordeuropæisk region. Med stærke transportforbindelser vil den nordeuropæiske vækstregion kunne blive en del af et større vækstnetværk. Her er forbindelsen til Hamborg central, da Hamborg er et knudepunkt med gode forbindelser videre ud i Europa. Også forbindelsen til Sverige er central, da det svenske marked udgør et af vore vigtigste eksportmarkeder. stærke transportforbindelser i den nordeuropæiske vækstregion Stigende orientering mod det europæiske vækstcenter Den danske samhandel har historisk set været orienteret mod Tyskland, Sverige og Storbritannien, som i dag tilsammen aftager 40 pct. af den danske vareeksport. Frem mod 2050 vil danske virksomheder i stadig stigende grad orientere sig mere bredt mod et europæisk marked, hvor det må konstateres, at de store afsætningsmuligheder (det europæiske vækstcenter) med høj koncentration af købekraft i dag er koncentreret i femkanten mellem London, Paris, Stuttgart, München og Ruhr. Både befolkningstæthed og levestandard er høj i dette område, hvis personer, virksomheder og institutioner danskerne har en betydelig interesse i at lette interaktionen med. Antwerpen/ Rotterdam Aarhus Hamburg Øresundsregionen Berlin Den europæiske infrastruktur og vilkår for mobiliteten til og fra dette område har derfor i sig selv en betydelig dansk interesse. Det forhold, at de store udskibningshavne og lufthavne ligger i samme femkant, styrker kun denne interesse. CENTRUM Kilde: DI 30 31

Kilde: www.rejseplanen.dk og DI beregninger. Ved at skabe stærke transportforbindelser mellem Øresundsregionen, Jylland og Hamborgregionen kan Danmark opnå massive forbedringer i rejsetiderne internt i den nordeuropæiske vækstregion. Rejsetider i den nordeuropæiske vækstregion I dag Vision 2050 København Aarhus 3 timer 1 1,5 time København Hamborg 4 4,5 time 1,5 2,5 time Aarhus Hamborg 3 4,5 time 1,5 2,5 time Højklassede transportforbindelser, der skaber en tæt og stærk kobling mellem de lokale vækstcentre, vil skabe øget volumen i mange sammenhænge. Virksomhederne vil få adgang til et større antal kunder, underleverandører og samarbejdspartnere. Virksomhederne vil også kunne trække på et større udbud af viden, forskning, arbejdskraft og innovation. Forskningsinstitutioner og virksomheder vil i højere grad kunne samarbejde og trække på styrker og komplementærfunktioner på tværs i regionen. Den nordeuropæiske vækstregion skal være én sammenhængende vækstregion, hvor alle dele af regionen bidrager til øget værdiskabelse. Det kræver, at der etableres et veludbygget net af højklassede vejforbindelser, der forbinder de forskellige dele af regionen. Realisering af markant lavere rejsetider kræver også, at der etableres en fast forbindelse over Femern Bælt (åbner i 2020), en ny øst-vest forbindelse i Danmark og tog med høj hastighed mellem Øresundsregionen, Jylland og Hamborgregionen. Stadig flere byer kobles på det europæiske højhastighedsnet Oslo Stockholm St. Petersburg Göteborg Riga Moskva Glasgow Edinburgh København Vilnius Dublin Hamburg Gdansk Minsk Bristol Amsterdam Poznan Berlin London Hannover Warszawa Köln Bruxelles Frankfurt Katowice Kiev Luxembourg Prag Kraków Nürnberg Paris München Strassburg Bratislava Nantes Zürich Wien Budapest Christinau Lyon Milano Bordeaux Torino Ljubljana Zagreb Beograd Curuña Toulouse Bukarest Vitoria Nice Sarajevo Bolongna Podgorica Marseille Vigo Zaragosa Sofia Valladolid Rom Barcelona Skopje Istanbul Tirana Porto Madrid Napoli Ankara Lissabon Salemo Thessalonien Bursa Sivas Valencia Athen Sevilla Izmir Kayseri Alicante Konya Málaga på det europæiske højhastighedsnet og at der etableres højhastighedsbaner København-Aarhus-Hamborg. Etablering af egentlige højhastighedsbaner er dog meget markante investeringer, som ikke er indeholdt i den økonomiske ramme, der er skitseret i forbindelse med vision 2050. Oulu Tampere Turku Helsinki Tallinn Forventet i 2025 Hastighed på 180 250 km/t Hastighed på min. 250 km/t Note: Kortet fra UIC mangler opdatering af enkelte lyserøde linjer, herunder i Danmark, hvor den ny jernbane Køben havn-ringsted og realisering af timemodellen til Odense vil gøre det muligt at køre med op til 250 km/t. Heller ikke alle strækninger på den planlagte højhastighedsforbindelse Paris- Strasbourg-Wien-Bratislava er indtegnet. Tilsvarende er Storebæltsforbindelsen markeret, selvom der ikke køres med høj hastighed her. Markeringen kan tilskrives, at Storebæltsforbindelsen har fået støtte fra TEN-midlerne. Kilde: UIC (International Union of Railways), december 2010. Danmark er sammen med Irland et af de få lande i Europa, der endnu ikke er koblet på højhastighedsnettet, og i de kommende år kobles stadig flere byer rundt om i Europa på højhastighedsnettet. Visionen er, at Danmark på sigt kobles op 32 33

Høj international tilgængelighed giver adgang til globale markeder DI ANBEFALER > > Gode grænseoverskridende vej- og baneforbindelser skal sikres i et samarbejde med Tyskland og Sverige > > Der skal etableres internationalt konkurrencedygtige rammebetingelser for sø- og luftfarten > > Københavns Lufthavn kobles op på det europæiske højhastighedsnet > > Danske havne af strategisk betydning skal sikres gode adgangsforhold Den danske velstandsudvikling bliver år-efter-år stadig mere drevet af vores samhandel med udlandet. Alene gennem de sidste 40 år er eksportens betydning blevet fordoblet og udgør i dag mere end 50 pct. af det danske BNP. Intet tyder på, at denne udvikling vil stoppe. De internationale transportforbindelser får dermed stadig større betydning for den danske velstandsskabelse. Nye markeder får større betydning Der er udsigt til, at de nye markeder i Asien, Sydamerika og Sydafrika vil aftage en stadig større del af verdens produktion, idet de har højere vækstrater og et kraftigt stigende antal købedygtige forbrugere. For 40 år siden var den danske eksport til Kina begrænset, og endnu udgør den blot to tre pct. af eksporten. Alt tyder på, at billedet vil have ændret sig drastisk, når vi når frem til 2050. Kina forventes til den tid at være verdens største økonomi, og har potentialet til at aftage helt op mod 20 pct. af den danske eksport. 35

Transportpolitikkens globale udfordring bliver at sikre gode vilkår for mobiliteten af personer såvel som gods til og fra disse fjernere liggende vækstcentre. I dag transporteres de danske eksportvarer i gennemsnit 2.500 km. I 2050 viser DI beregninger, at afstanden kan være øget til over 4.000 km. varerne eksporteres over længere afstande Kilde: DI-beregninger. Km 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2.500 4.000 I dag 2050 Hvis danske virksomheder skal have mulighed for at gøre sig gældende på mere fjerntliggende markeder, stiller det krav til de globale transportforbindelser, der skal kunne imødekomme transportbehovene for både personer og gods. De globale porte tæller både lufthavne, havne og de grænseoverskridende vej- og baneforbindelser. Gode grænseoverskridende vej- og baneforbindelser Internationale vej- og baneforbindelser tjener primært som porte for transport af gods og passager til europæiske destinationer. Imidlertid transporteres en betydelig del af det gods, der sendes videre ud i verden med skib, først med lastbil til de 36