Risiko i trafikken - for udvalgte transportmidler i 1996

December 1998 Arbejdsrapport 2/1998 Risiko i trafikken - for udvalgte transportmidler i 1996 Inger Marie Bernhoft, Lars Klit, Claus Bang Pedersen og Nils Troland Resumé I denne arbejdsrapport beskrives de 16-74 åriges risiko ved at færdes i vejtrafikken som fodgænger, cyklist, fører af personbil samt for kørsel i bus og lastbil. Risikoen er beregnet udfra politiets registrering af dræbte og alvorligt skadede i færdselsuheld samt kendskab til transportarbejdet fra interview- og stikprøveundersøgelser. Risiko er beregnet som dræbte og alvorligt skadede pr. kørt kilometer. Der skelnes mellem egenrisiko og totalrisiko. Egenrisiko belyser den risiko i trafikken, som en trafikant selv har. Totalrisiko belyser trafikanters risiko for at blive involveret i et uheld med et givet transportmiddel. Resultaterne i 1996 viser, at den højeste egenrisiko findes ved knallertkørsel, tæt fulgt af motorcykelkørsel ca. 50 gange højere end ved personbilkørsel. Herefter følger egenrisiko ved gang og cykling ca. 10 gange højere end ved personbilkørsel. Egenrisikoen ved kørsel med personbil, varebil, taxa og bus var den laveste. Totalrisikoen for uheld med personbil var 3-4 gange højere og med taxa, bus og lastbil væsentlig højere end egenrisikoen. Risikoen er forskellig for mænd og kvinder. Generelt er fodgængeres og bilisters risiko højere for mænd end kvinder, bortset fra de ældre bilister, mens cyklistrisikoen er højest for kvinder. Udviklingen i risiko viser en positiv tendens for fodgængere og personbiler, for de øvrige transportmidler er der ingen klare tendenser. Emneord: Uheldsrisiko, trafikantart, alder Sag nr.: 4.4.22 ISSN: 1395-0444

Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, RfT, er en selvstændig institution under Trafikministeriet. Rådets medlemmer repræsenterer en række institutioner, organisationer, foreninger m.v. med tilknytning til trafiksikkerhedsarbejdet. Rådets sekretariat udfører forskningsopgaver besluttet af Rådet. Sekretariatet rådgiver desuden Trafikministeren i spørgsmål vedrørende trafiksikkerhed, ligesom det indsamler og formidler danske og udenlandske forskningsresultater til alle interesserede. Opgaverne ligger primært inden for områderne trafikantadfærd, køretøjsindretning og -udstyr. RfT udgiver følgende publikationer: Rapporter, normalt indeholdende resultater for afsluttede forskningsprojekter, der tegner sekretariatets, men ikke nødvendigvis det samlede Råds synspunkter. Arbejdsrapporter indeholdende delresultater fra større projekter eller endelige resultater fra småprojekter, udredningsvirksomhed m.v., og som ikke nødvendigvis i enhver henseende tegner sekretariatets eller det samlede Råds synspunkter. Beretninger, der udgives en gang årligt med en samlet oversigt over det foregående års aktiviteter. I særlige tilfælde Rådsrapporter, indeholdende større samlede forskningsprojekter, hvis indhold og resultater giver udtryk for det samlede Råds synspunkter.

Forord Med den foreliggende arbejdsrapport er risikoen for at færdes i trafikken belyst for forskellige transportmidler i forhold til deres transportarbejde. Denne viden om risiko kan bruges til at vurdere på hvilke områder, der bør sættes ind med uheldsforebyggende arbejde. Herudover er udviklingen i risiko for udvalgte transportmidler belyst over en årrække. Ved beregning af risikomålene er der i denne arbejdsrapport taget udgangspunkt i kørselsmængder. Det vil være hensigtsmæssigt at fortsætte arbejdet med udarbejdelse af andre risikomål, f.eks. risiko i forhold til den tid, der bruges til transport og sammenligne disse risikomål med de her foreliggende resultater. Arbejdsrapporten er blevet til i et samarbejde mellem fire forskere på RfT, idet Inger Marie Bernhoft har koordineret udførelsen af beregninger samt afrapportering. Claus Bang Pedersen har været ansvarlig for udvikling af metoden til beregning af transportarbejde samt beregning af usikkerheder på resultaterne og Nils Troland har stået for de edb-mæssige beregninger. Inger Marie Bernhoft har skrevet rapporten med undtagelse af de dele af rapporten, der omhandler lastbiltransport og risiko ved lastbilkørsel, som Lars Klit har været ansvarlig for, og bilag 1, som er udfærdiget af Claus Bang Pedersen. Gentofte, december 1998

Abstract This report deals with accident risk of road users aged 16-74, including pedestrians, cyclists, car drivers, bus and lorry occupants. Risk calculations are based on fatally and seriously injured road users as recorded by the police and related to Danish national travel survey data. The risk is defined as fatally and seriously injured road users by personal transport kilometres. Two risk measures are described: personal risk and total accident risk. Personal risk is a road user s own risk of being injured. The total accident risk is road users risk of being injured, related to the transport of any party in the accident. In 1996 the highest personal risk was found for moped riders, closely followed by motor cyclists, 50 times higher than for car drivers. Cyclists and pedestrians follow with a risk of 10 times the car drivers. Taxis, busses and lorries shoved highly increased total accident risks compared to personal risks. Risk differs between sex. Generally male pedestrians and male car drivers show the highest risk, except for the elderly car drivers. Female cyclists show the highest risk. There is a positive trend in pedestrians and car drivers risk. No clear trends can be seen for other road users.

Indhold 1 Indledning...1 1.1 Baggrund... 1 1.2 Formål... 2 2 Risikomål...3 2.1 Generelt om risikomål... 3 2.2 Risikomål anvendt i rapporten... 4 2.3 Muligheder i fremtiden... 5 3 Datagrundlag...7 3.1 Persontransportundersøgelsens data... 7 3.2 Godstransportundersøgelsens data... 8 3.3 Skadestal... 9 3.4 Beregnet transportarbejde og beregnede risikomål... 11 3.5 Andre datakilder... 13 4 Risiko efter transportmiddel...15 4.1 Persontransportarbejdet efter transportmiddel og køn... 15 4.2 Egenrisiko efter transportmiddel... 16 4.3 Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet... 18 4.4 Diskussion af egenrisiko og totalrisiko... 20 5 Risiko for fodgængere...21 5.1 Tilbagelagte kilometer... 21 5.2 Egenrisiko som fodgænger efter alder... 21 5.3 Udvikling i egenrisiko som fodgænger... 22 6 Risiko for tohjulede køretøjer...24 6.1 Tilbagelagte kilometer... 24 6.2 Egenrisiko som cyklist efter alder... 24 6.3 Udvikling i risiko som cyklist... 25 7 Risiko for bilister...27 7.1 Tilbagelagte kilometer... 27 7.2 Egenrisiko for fører af personbil efter alder... 27 7.3 Totalrisiko ved uheld med personbil efter føreralder... 29 7.4 Udvikling i risiko... 30 7.5 Egenrisiko for personbilførere efter førerens alder og personbilens alder... 33 7.6 Egenrisiko for personbilførere efter alder og erfaring... 34 8 Risiko ved kørsel i bus...36 8.1 Tilbagelagte kilometer... 36 8.2 Egenrisiko og totalrisiko... 36 9 Risiko ved lastbilkørsel...37 9.1 Tilbagelagte kilometer... 37 9.2 Egenrisiko for fører af lastbil... 38 9.3 Totalrisiko ved lastbilkørsel... 38 10 Sammenfatning og konklusion...40 11 Referencer...43 12 Bilag...45

1 Indledning 1.1 Baggrund I bestræbelserne på at mindske risikoen for færdselsuheld, er det overordentlig vigtigt at have kendskab til både de absolutte risikotal samt udviklingen over årene. Dette er nødvendigt, både for at kunne vurdere hvilke højrisikogrupper, der med fordel bør sættes ind overfor, samt for at kunne vurdere, om færdselssikkerhedsmæssige tiltag har haft en gunstig virkning. Der findes utallige risikomål, således kan personskader i trafikken sættes i relation til både tilbagelagte kilometer, til den tid, der tilbringes i trafikken samt til antal ture. Yderligere kan personskader f.eks. sættes i relation til befolkningen og dermed udtrykke den helserisiko, der er, ved at færdes i trafikken. Disse måder at se risikoen på giver forskellige resultater, og hermed også forskellige relationer mellem transportmidlers risiko. Forslag til at forebygge færdselsuheld vil afspejle, hvilket risikomål, de er baseret på. Derfor er det overordentlig vigtigt at vurdere den rette brug af forskellige risikomål. I august 1992 igangsatte Trafikministeriet en ny persontransportundersøgelse i Danmark i lighed med tidligere undersøgelser i 1975, 1981 og 1986. Persontransportundersøgelsens formål er at kortlægge befolkningens transportvaner, både vejtransport samt tog-, færge- og flytrafik, inden for landets grænser. Den nye undersøgelse har kørt fortløbende siden august 1992, og i forbindelse med dataindsamlingen gennemføres der telefoninterviews hver måned. Denne undersøgelse er langt mere omfattende end de tidligere, og siden starten i 1992 er der hen ad vejen yderligere blevet foretaget forskellige forbedringer. Den nye persontransportundersøgelse i det følgende også kaldet person- TU gør det blandt andet muligt at danne sig et overblik over persontransportarbejdet i Danmark, både fordelt på køn, alder og transportmiddel. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning RfT har deltaget i tilrettelæggelsen af undersøgelsen og følger løbende udviklingen. Undersøgelsen giver tilgang til oplysninger om vejtrafikkens omfang og giver mulighed for at sætte denne i relation til skadestal fra færdselsuheld, for hermed at få kendskab til risikoen ved at færdes i trafikken. I denne arbejdsrapport beskrives alene trafik og risiko på vejene, hvorfor togtrafik, færgefart og flytrafik slet ikke omtales i nærværende publikation. persontransportun- dersøgelsen godstransportundersøgelsen Person-TU har, som navnet antyder, til hovedformål at belyse persontransporten, hvorimod metoden med at indsamle telefoninterviews ikke er velegnet til indsamling af data om lastbiltransport. Danmarks Statistik gennemfø- 1

rer imidlertid en selvstændig godstransportundersøgelse gods-tu, hvor man blandt andet bestemmer lastbiltrafikkens størrelse. Denne undersøgelse, der er baseret på speedometeraflæsning, er i det følgende benyttet i alle de sammenhænge, hvor der refereres til lastbiltransport. 1.2 Formål risikomål Formålet med denne arbejdsrapport er at belyse risikoen ved at færdes i trafikken med forskellige transportmidler, både den risiko der er, for at en person i en trafikantgruppe bliver skadet i et færdselsuheld, sat i relation til kørte kilometer i trafikantgruppen (egenrisiko), men også den risiko, en trafikant har for at komme ud for et færdselsuheld med personskade, hvori der indgår et givet transportmiddel (totalrisiko). Transportarbejdet sammenholdt med oplysninger om politiregistrerede personskader i færdselsuheld er det værktøj, der benyttes til udregning af risikomål, dvs. skader i færdselsuheld pr. kørt kilometer. På nuværende tidspunkt findes data for politiregistererde færdselsuheld til og med 1996. Disse seneste tal er benyttet i nærværende publikation. usikkerhed på data udvikling i risiko I beregningerne er det vurderet, hvilken usikkerherhed der er på transportarbejdet beregnet udfra person-tu. Der tages dog ikke hensyn til usikkerhederne i interviewpersonernes udsagn om antallet og længden af ture. Usikkerheden på transportarbejdet for lastbiler fra gods-tu er der ikke beregnet usikkerhed på. Personskaderne, der indgår i beregningerne opfattes som eksakte tal, dvs. at der ikke tages hensyn til mørketallet pga. underrapportering. Med den fortløbende persontransportundersøgelse samt godstransportundersøgelsen er det nu desuden muligt at vurdere udviklingen i risiko gennem årene for alle transportmidler. Denne arbejdsrapport omhandler således risiko ved at færdes med forskellige transportmidler i 1996 samt udviklingen i risiko fra 1992 til 1996. 2

2 Risikomål 2.1 Generelt om risikomål Risikomål i forhold til transportarbejde I denne arbejdsrapport er risikomål baseret på antal dræbte og alvorligt skadede i færdselsuheld, som er indberettet af politiet til Danmarks Statistik samt Danmarks Statistiks persontransportundersøgelse, suppleret med godstransportundersøgelsen for lastbilers transportarbejde. Sverige Norge Vejdirektoratet i Danmark I litteraturen findes både risikomål baseret på dræbte og alvorligt tilskadekomne samt andre risikomål. I Sverige (Thulin, 1994) skelnes der mellem dødsrisiko, risiko for at blive alvorligt skadet, inkl. dræbt samt risiko for at blive skadet (inkl. de lette skader). I en anden publikation (Thulin, 1997) behandles desuden en såkaldt indblandingsrisiko. Indblandingsrisikoen for førere af personbil er risikoen for at komme ud for et færdselsuheld med personskade, dvs. her medregnes også uskadte førere i personskadeuheld. I Norge (Elvik, 1996) skelnes der mellem risikoen for at blive indblandet i et færdselsuheld (ulykkesrisiko) og risikoen for selv at komme til skade i et færdselsuheld (personskaderisiko). Ulykkesrisikoen er risikoen for, at et køretøj inden for en specifik transportmiddelkategori bliver involveret i et personskadeuheld, sat i relation til kørte kilometer med det pågældende transportmiddel. Personskaderisikoen er risikoen for, at en person i en trafikantgruppe bliver skadet i et færdselsuheld, sat i relation til kørte kilometer i trafikantgruppen. Vejdirektoratet (Vejdirektoratet, 1996) arbejder med risiko for at blive dræbt i den danske trafik. Denne risiko udtrykkes som det samlede antal trafikdræbte sat i relation til hvor mange køretøjskilometer, der bliver tilbagelagt i Danmark. alternative risikomål Andre risikomål Personskader i færdselsuheld kan altså sættes i relation til tilbagelagt strækning i kilometer, men man kan også vælge at sætte skaderne i relation til den tid, der er tilbragt i trafikken. Denne måde at se risikoen på giver helt andre resultater for risikoen, og den giver også helt andre relationer mellem risiko for forskellige transportmidler. I personbil tilbagelægger man generelt mange kilometer på kort tid, mens man på cykel tilbagelægger få kilometre på lang tid. Der kan selvfølgelig forekomme situationer, hvor disse betragtninger ikke gælder, f.eks. under køkørsel i byer, hvor fremkommeligheden er større for cyklister end for bilister. 3

Som en tredje mulighed skal nævnes at sætte personskader i relation til antallet af ture med et transportmiddel. De nævnte risikomål opfylder hvert sit formål. Ved at anvende kilometer som reference relateres risikoen til, hvor langt væk rejsens mål er, og til den forventede risiko der er i forbindelse med at nå et mål, der er et vist antal kilometer borte. Ved at anvende tid som reference relateres risikoen til, hvor længe man er om at komme til rejsens mål, og ved at anvende ture relateres risikoen til brug af alternative transportmidler for at nå rejsemålet. Men ofte vil man blot sætte personskaderne i relation til antal indbyggere uden at tage hensyn til deres transport. Dette mål betegnes helserisikoen. Eller man vil relatere personskaderne f.eks. til længden af vejnettet eller antal indregistrerede køretøjer (trafiksystem risiko). Et andet mindre beslægtet risikomål kan også nævnes, nemlig risikoen over tid målt som sandsynligheden for at komme ud for et personskadeuheld indenfor en 10-års periode. 2.2 Risikomål anvendt i rapporten Risikomål I denne arbejdsrapport fokuseres der på følgende to risikomål: egenrisiko totalrisiko forskel mellem egenrisiko og totalrisiko 1. Egenrisikoen, dvs. risikoen for at en person i en trafikantgruppe bliver skadet i et færdselsuheld, sat i relation til kørte kilometer i trafikantgruppen. Egenrisikoen udregnes som antallet af dræbte og alvorligt skadede af pågældende trafikantkategori pr. 10 mio. personkilometer. En trafikant kan både være en fodgænger, en fører eller en passager. Kun dræbte og alvorligt skadede i alderen 16-74 er medtaget, svarende til persontransportundersøgelsens aldersbegrænsning. 2. Totalrisikoen, dvs. den risiko, som trafikanter har for at blive involveret i et færdselsuheld med personskade, hvori der indgår et givet transportmiddel. Totalrisikoen udregnes som samtlige dræbte og alvorligt skadede, i og uden for det pågældende transportmiddel pr. 10 mio. kilometer med dette transportmiddel. Føreren af dette transportmidddel er i alderen 16-74, svarende til persontransportundersøgelsens aldersbegrænsning. Alle aldersgrupper er medtaget for de øvrige dræbte og alvorligt skadede i og uden for det pågældende transportmiddel. Det er vigtigt, at der skelnes mellem disse to former for risiko. Tallene for egenrisiko kan sige noget om den risiko, som en trafikant selv har ved at færdes i trafikken. Tallene for totalrisiko kan derimod bruges til at sige noget om, hvor stor risikoen er for at blive involveret i et færdselsuheld med en given trafikant i et givet transportmiddel. Der medregnes både føreren og andre personer i 4

transportmidlet samt andre trafikanter uden for elementet, dvs. at totalrisikoen er kombinationen af egen og andres risiko. De kilometer, som ligger til grund for denne beregning, er det samlede antal kilometer for førere af det pågældende transportmiddel. De skader i et uheld, der ligger til grund herfor, er samtlige dræbte samt alvorlige personskader i den pågældende førers køretøj, samt øvrige tilsvarende personskader på andre trafikanter i det pågældende uheld. Egenrisikoen minder meget om den norske personskaderisiko, mens totalrisikoen ligger tæt på den norske ulykkesrisiko, dog med den forskel, at totalrisikoen ser på personskader i uheldene og ulykkesrisiko på antal hændelser (uheld). Det må understreges, at alle risikomål er baseret på gennemsnitsbetragtninger, og at man derfor ikke umiddelbart kan benytte resultaterne til at vurdere den risiko, der vil være ved at foretage en konkret tur, eller forskellen mellem at foretage en konkret tur på cykel og i bil. Der er nemlig ikke taget hensyn til lokale omstændigheder, hverken vejtyper, trafikbelastninger, bebyggelsesgrad eller andre lokale forhold, der kan påvirke risikoen. sammenligning af risikomål Vurdering af egenrisiko og totalrisiko Risikomålene udtrykker som nævnt risikoen for at blive indblandet i et politirapporteret uheld med dødsfald og/eller alvorlig personskade. Hvis man vil sammenligne risiko på tværs af trafikantgrupper, må man tage hensyn til, at underrapporteringen selv for dræbte og alvorligt skadede varierer for de forskellige transportmidler. Ved at begrænse de typer af personskader, der indgår i risikomålene, til kun at omfatte dræbte samt alvorligt skadede personer, antages det, at disse sammenligninger giver mening. Hvis de lette personskader derimod også indgik i risikomålene, ville det ikke være rimeligt at foretage disse sammenligninger pga. de store forskelle i indberetningsgrad mellem trafikantgrupperne. Hvis man vil undersøge udviklingen over tid i en bestemt trafikantgruppes risiko, er dette muligt, fordi det antages, at underrapporteringen er ensartet over årene for en bestemt trafikantgruppe samt, fordi det forudsættes, at der ikke er sket ændringer med hensyn til rapportering af personskader. 2.3 Muligheder i fremtiden nye muligheder Der bliver fra og med 1998 mulighed for at beregne risikomål for de 10-84 årige. Da den ældre befolkning udgør en stadig stigende gruppe og samtidig er mere aktiv i trafikken, vil dette give en kærkomment bidrag til ny viden om de ældres færden til brug for trafiksikkerhedsarbejdet. I modsætning til de ældre, er der i disse år en tendens til at beskytte børn mere og mere i trafikken ved at hente og bringe dem, i stedet for at lade dem være aktive i trafikken. Det vil derfor også være meget værdifuldt at få bedre kendskab til aldersgruppen 10-15 år, både m.h.t. eksponering og risiko. 5

Desværre vil omlægningen vedrørende indberetning af alvorlige personskader betyde, at det bliver vanskeligt at sammenligne risikomål for 1997 og fremefter med de tidligere år. Til gengæld viser udviklingen i risiko i løbet af årene 1992-1996, at det vil kunne forsvares at slå data fra flere år sammen, og på denne måde få mulighed for at nedbringe usikkerheden på de beregnede risikomål samt få mulighed for at beregne mere detaljerede risikomål. Som nævnt vil det videre arbejde med risiko indebære, at anvendelsen af forskellige risikomål vil blive vurderet. Feks. vil det være af stor betydning, at der nationalt udarbejdes risikomål, der kan anvendes på internationalt plan i en større sammenhæng. 6

3 Datagrundlag 3.1 Persontransportundersøgelsens data Persontransportarbejdet er indsamlet via persontransportundersøgelsens telefoninterviews. Informationen består dels i interviewpersonernes opgørelse over rejser foretaget i det foregående døgn, en såkaldt turdagbog, dels i en samlet opgørelse over det foregående døgns erhvervstransport. turdagbog og erhvervskørsel Personer, der hovedsagelig har haft transport af privat karakter, kan medtage al transport i turdagbogen. Hvis erhvervskørsel har været den overvejende del af døgnets kørsel, udfyldes turdagbogen for den private del af transporten, og i tilslutning hertil opgøres det samlede antal kørte kilometer i erhvervsøjemed inden for døgnet i en særlig opgørelse over erhvervstransport. Interviewpersonerne var til og med 1997 begrænset til personer i alderen 16 til 74 år 1. Undersøgelsesmetoden forudsætter, at den enkelte trafikant kan give et realistisk bud på rejsernes antal og længde. Stort set vil der nok være tale om usystematiske fejlvurderinger både for meget og for lidt. trafikantkategorier beregning af transportarbejde Der skelnes mellem fodgængeres persontransportarbejde og føreres og passagerers transportarbejde for næsten alle transportmidler. Transportarbejdet kan også opdeles efter køn. I hvert af årene 1992-1996 er opdelingen på forskellige transportmidler, samt om det drejer sig om fører eller passagerer, blevet mere og mere specificeret. Risikomålene kan ikke blive mere detaljerede end den opdeling, der er på transportmidler i en given periode, hvorfor der vil være forskel på opdelingen i de enkelte år. For at kunne beregne det årlige transportarbejde skal der foretages en opregning fra de oplysninger, der bliver givet af interviewpersonerne i person-tu og de speedometerangivelser, der indgår i gods-tu. Beregningerne af det årlige transportarbejde er baseret på både den turdagbog, som alle interviewpersoner i persontransportundersøgelsen besvarer, samt den opgørelse over erhvervstransport, som interviewpersoner med megen erhvervskørsel desuden besvarer. Det skal dog bemærkes, at der er afvigelser mellem opgørelserne i denne arbejdsrapport og det persontransportarbejde, som angives i forskellige publikationer, f.eks. fra Trafikministeriet (Trafikministeriet, 1994), Vejdirektoratet (Vejdirektoratet, 1996) og Danmarks Statistik (Danmarks Statistik, 1997). 1 Fra og med 1998 indgår personer i alderen 10 til 84 år i undersøgelsen. 7

Dette skyldes først og fremmest, at transportarbejdet i denne arbejdsrapport er beregnet som en opregning af summen af oplysningerne fra turdagbøgerne og fra erhvervsopgørelserne. På denne måde kan skaderne i færdselsuheld sættes i relation til den samlede transport på vejene. Til brug for andre formål, f.eks. fordeling af transporten på turformål, medtages kun oplysningerne fra turdagbøgerne, da der kun i disse oplysninger findes tilstrækkelig information om turformål. Herudover kan der også forekomme variationer i resultaterne på grund af den vægtning af de enkelte interviewpersoners udsagn, der bruges i forbindelse med de beregninger, der opregner interviewudsagnene til at gælde for hele befolkningen. Vægtningen afhænger nemlig af, hvilken underinddeling af trafikanter (f.eks. alder, køn, fører, passager), som transportarbejdet ønskes opdelt på. Der henvises i øvrigt til forklaring til beregningerne i bilag 1. Fejlkilder i datagrundlaget Som det allerede er fremgået af dette kapitel, kan der være flere forhold, der skal tages hensyn til, når man vurderer det beregnede transportarbejde. Spørgeteknik og repræsentativitet i forbindelse med persontransportundersøgelsen, såsom ændringer i proceduren over tiden, udvælgelse af respondenter samt gennemførelsesprocenter kan indfluere på de beregnede værdier for transportarbejdet. Juli måned indgik ikke i person-tu i årene 1992-1995. I disse år blev det årlige persontransportarbejde beregnet som om juli måned udgjorde et gennemsnit af de øvrige 11 måneder. Siden 1996 er der også blevet foretaget interviews i juli på lige fod med de øvrige måneder. De seneste beregninger indikerer, at juli måneds trafik er højere end det blev antaget i forbindelse med de tidligere beregninger, hvorfor opregningen i årene til og med 1995 er behæftet med en unøjagtighed, se bilag 1. Længden af cykel- og gangture er normalt ikke på særlig mange kilometer,. Derfor vil en unøjagtighed på f.eks. 1 kilometer påvirke transportarbejdet for disse trafikanter mere, end en tilsvarende unøjagtighed på 1 km vil påvirke længere ture. Korte ture under 300 m indgik ikke i undersøgelsen før 1995. Fra og med 1995 registreres transportmidlet for ture under 300 m, men ikke længden. Ture mellem 300 m og 1,49 km er altid blevet afrundet til 1 km. 3.2 Godstransportundersøgelsens data Som nævnt findes der to kilder til fastsættelse af trafikarbejdet for lastbiler: persontransportundersøgelsen, som er beskrevet ovenfor, og godstransportundersøgelsen gods-tu, der en stikprøveundersøgelse, som udføres af Danmarks Statistik. 8

speedometeraflæsning I gods-tu udtrækker man hvert kvartal en stikprøve på 900 lastbiler, for hvilke der indhentes oplysninger om kørsel i en enkelt uge. Kilometeropgørelserne er baseret på speedometeraflæsning. Der er oplysningspligt for lastbilejeren. Udtrækket omfatter kun lastbiler over 6 tons, og der skelnes mellem national og international godstransport. I gods-tu er det godset og lastbilen, som er i fokus. Der foretages ingen identifikation af føreren, men førere i alle aldersgrupper indgår. For lastbiltrafikkens vedkommende er det derfor ikke muligt at foretage opdelinger efter f.eks. alder og køn. person-tu vs. gods-tu Valg af datakilde for lastbilkørsel Persontransportundersøgelsens opgørelse af lastbilkørslen ligger i gennemsnit for 1992 til 1996 godt 80% højere end godstransportundersøgelsens opgørelse. Men usikkerheden på kørsel i lastbil er kun beregnet til ±25% på værdierne i persontransportundersøgelsen, se i øvrigt kapitel 9.1. I godstransportundersøgelsen indgår kun lastbiler over 6 tons. I persontransportundersøgelsen er en lastbil ikke nærmere defineret. Først i 1994 blev der indført en selvstændig kategori for kørsel i varebil. Herefter vil grænsen for lastbiler sandsynligvis ligge omkring 3,5 tons, som er den mest gængse afgrænsning af lastbil. At persontransportundersøgelsens interviews indeholder kørsel med lastbiler i intervallet 3,5 tons til 6 tons, mens godstransportundersøgelsen ikke gør det, kan på ingen måde forklare den betydelige forskel på resultatet af undersøgelserne: I uheldsstatistikken er kun ca. 5% af lastbilerne under 6 tons, og i vognparken er omkring 15% af lastbilerne i intervallet 3,5 til 6 tons. En anden grund til, at lastbilkørslen er højere i person-tu end i gods-tu, kan være, at lastbilchaufførers svar på den kørsel, de har haft dagen forinden, bliver vægtet, som om de kører lige meget i alle ugens syv dage. Der er imidlertid mindre lastbilkørsel i weekends, og beregningerne må derfor formodes at resultere i for høje tal for lastbilkørslen. lastbiltransport fra gods-tu Persontransportundersøgelsens kilometeropgørelser udviser betydelige udsving fra år til år, mens godstransportundersøgelsens opgørelser er meget stabile. Der er ikke andre opgørelser, som tyder på så betydelige udsving i aktivitetsniveauet i transporterhvervet, som ses i person-tu. Da godstransportundersøgelsen samtidig har en opgørelse af lastbiltrafikken som specifikt formål, og derfor har et betydeligt større datagrundlag for lastbiler end persontransportundersøgelsen, er det i denne arbejdsrapport valgt alene at benytte tal fra godstransportundersøgelsen som grundlag for lastbiltrafikken og til beregning af risiko ved lastbilkørsel. 3.3 Skadestal Som nævnt beregnes risikoen som antal skader pr. kørt kilometer. Antal skader er baseret på politiets indberetninger til Danmarks Statistik. 9

dræbte og alvorligt skadede dækningsgrad I denne arbejdsrapport er det bestemt, at det er antallet af dræbte samt alvorligt tilskadekomne i de politirapporterede uheld i det følgende benævnt: dr.& alv.sk. der indgår i de beregnede risikomål. Denne beslutning er taget, fordi indberetningsgraden for dræbte og alvorligt tilskadekomne antages at være acceptabel for de forskellige transportformer, mens indberetningsgraden for lette personskader er lavere og varierer væsentligt for de forskellige transportformer, f.eks. antages den at være så lav som 10% for cyklister i færdselsuheld. I en undersøgelse, hvor oplysninger fra landspatientregisteret er sammenlignet med politiets registreringer af trafikskadede, har det vist sig, at politiet havde registreret 81% af de personer, der var kommet til skade i bil og 45% af de tilskadekomne cyklister. Disse tal inkluderede også de lette skader, der imidlertid havde en lavere indberetningsgrad end de øvrige skader. Det viste sig også, at 89% af de indlagte personer, der i uheldet havde haft en bil som modpart, var registreret af politiet, af fodgængerne i disse uheld var dog kun 74% registreret (Danmarks Statistik, 1990). Det er udfra et ønske om at kunne sammenligne forskellige trafikantgruppers risiko, at kun antal dræbte og alvorligt tilskadekomne medregnes, men som nævnt er sammenligningerne dog kun realistiske, hvis indberetningsgraden for dræbte og alvorligt tilskadekomne er ensartet for alle trafikantgrupper. Fra og med januar 1997 er betydningen af alvorlig personskade og let personskade ændret. Dette vil få konsekvenser for fremtidige sammenligninger af udviklingen i risiko over årene. Fejlkilder i datagrundlaget Som det allerede er fremgået af dette kapitel, kan der være flere forhold, der skal tages hensyn til, når man vurderer de indberettede personskader samt det beregnede transportarbejde. Indberetningsgraden for færdselsuheld er allerede nævnt som en kilde til usikkerhed. Det drejer sig både om manglende personskadeuheld samt manglende alvorlige personskader. Udenlandske trafikanter, der bliver involveret i færdselsuheld i Danmark indgår i uheldsstatistikken. Men de udenlandske trafikanters transportarbejde i Danmark indgår ikke i det transportarbejde, som bliver udregnet på baggrund af persontransportundersøgelsen. Dette betyder, at der er for mange personskader i forhold til persontransportarbejdet. Lastbilkategori. Som skadestal i lastbiluheld benyttes antal af dræbte og alvorligt tilskadekomne i uheld med lastbil. I uheldsstatistikken er definitionen af lastbil en bil på over 3,5 tons til godstransport. Dvs. det, som man i almindelighed forstår ved en lastbil inkl. påhængs- og sættevognstog. Når man sammenligner data fra uheldsregistreringen med oplysnin- 10

gerne om totalvægt fra motorregisteret, så ser det ud til, at registreringen af lastbiler i uheldsregisteret er pålidelige. Det fremgår af ovenstående, at skadestallene er inklusive lastbiler i intervallet 3,51 tons til 6 tons mens eksponeringstallene starter ved 6,01 tons. Dermed vil risikoen for lastbilkørsel blive overvurderet i forhold til de øvrige risikotal i denne arbejdsrapport. Kun ca. 5% af lastbilerne i uheldsregisteret er imidlertid på 6 tons eller derunder, og dermed vil fejlvurderingen af risikoen være beskeden. Dette specielt fordi der ikke er nogen grund til at antage, at de mindste lastbiler kører mere end de større. 3.4 Beregnet transportarbejde og beregnede risikomål Som tidligere nævnt skal der for at beregne det årlige transportarbejde foretages en opregning fra de oplysninger, der bliver givet af interviewpersonerne i person-tu og de speedometerangivelser, der indgår i gods-tu. Transporttal Persontransporten fra person-tu er beregnet af RfT. I forbindelse med opregningen, der omtales i bilag 1, er der også foretaget vurdering af usikkerheden både på det beregnede transportarbejde og på de beregnede risikomål. Derimod indgår opregningen af lastbiltrafikken fra gods-tu ikke i denne arbejdsrapport, men den er foretaget af Danmarks Statistik. Der findes heller ikke vurdering af usikkerheden på den beregnede lastbiltransport og på risikoen ved lastbilkørsel. beregnet transportarbejde I bilag 2-6 findes tal for den beregnede persontransport for hvert af årene 1992-1996. Det beregnede transportarbejde for hele aldersgruppen 16-74 år afviger lidt fra summen af mænds og kvinders transportarbejde. Dette skyldes, at der med den anvendte beregningsmetode foretages en individuel opregning for hvert af de tre transportarbejder. Derfor kan mænds og kvinders persontransport på intet sted i denne rapport summeres. På samme måde må transportarbejdet for forskellige aldersgrupper heller ikke summeres og mænds og kvinders transportarbejde kan heller ikke summeres, se også omtalen i bilag 1. Herudover kan der også forekomme variationer i resultaterne på grund af den vægtning af de enkelte interviewpersoners udsagn, der bruges i forbindelse med de beregninger, der opregner interviewudsagnene til at gælde for hele befolkningen. Vægtningen afhænger nemlig af, hvilken underinddeling af trafikanter (f.eks. alder, køn, fører, passager), som transportarbejdet ønskes opdelt på. Der henvises i øvrigt til forklaring til beregningerne i bilag 1. Tal for lastbiltransport findes også i tabellerne i bilag 2-6. 11

beregnede risikomål Risikomål I bilag 2-6 findes også tal for de beregnede risikomål for hvert af årene 1992-1996. Med hensyn til tal for risiko, så må man heller ikke summere risikomålene for de enkelte aldersgrupper og heller ikke risikomålene for mænd og kvinder, for derefter at udregne et gennemsnit. De risikotal, der findes i tabellerne, gælder kun for den gruppe af trafikanter (f.eks. 20-24 år, mænd, førere af personbil), der er angivet i tabellen. Tal for risiko ved lastbilkørsel findes også i tabellerne i bilag 2-6. Brug af tallene i bilag 2-6 Alle beregnede tal for persontransport og risikomål i bilag 2-6 er påført en usikkerhed, dvs. et interval, som det beregnede tal med 95% sandsynlighed ligger inden for. Dermed er det ikke sagt, at tallet med sikkerhed ligger inden for dette interval. Usikkerheden afhænger dels af, hvor mange observationer beregningerne er baseret på, dels af, hvor ensartede disse observationer er. Det vil sige, at både mange observationer af forskellig størrelse f.eks. forskellig længde af ture og få, men mere ens i størrelse f.eks. få taxature, men af nogenlunde ens længde bidrager til, at den beregnede usikkerhed er stor. vurdering af transportarbejde Når man vil vurdere et tal for transportarbejdet anbefales det derfor, at man, udover at bemærke usikkerheden på tallet der står som en procent, angivet i parentes under selve tallet desuden ser på de tilsvarende transporttal for andre år, for på denne måde at vurdere, hvor pålideligt det pågældende tal er. Som nævnt kan man også se på, hvor mange observationer, der ligger til grund for beregning af det pågældende transportarbejde. Disse tal findes også i tabellerne i bilag 2-6. Tallene i disse tabeller står for antal delture med hvert transportmiddel, der er opgivet i turdagbøgerne af samtlige interview-personer i den pågældende gruppe (alder, køn). Hertil er lagt antallet af interview-personer, der har angivet erhvervskørsel i tilslutning til turdagbogen. Det samlede antal interview-personer har desuden indflydelse på usikkerheden. vurdering af risikomål skadestal Når man tilsvarende vil vurdere et risikomål anbefales det derfor også, at man, udover at bemærke usikkerheden på tallet der står som en procent, angivet i parentes under selve tallet desuden ser på de tilsvarende risikomål for andre år, for på denne måde at vurdere, hvor pålideligt det pågældende tal er. Antallet af dræbte og alvorligt skadede personer, der indgår som tæller i beregning af risikoen, betragtes derimod som et tal uden tilfældig variation, hvorfor skadestallene ikke bidrager til usikkerheden. Skadestal findes også i tabellerne i bilag 2-6. 12

Men da risiko er beregnet som skadede sat i relation til transportarbejdet, vil det være naturligt at kaste et blik både på de skadestal og de transporttal fra flere år, der ligger til grund for risikoberegningerne. manglende tal i bilag 2-6 Som nævnt er alle transporttal og risikomål i bilag 2-6 påført en usikkerhed, dvs. et interval som tallet ligger inden for. Der er kun vist transporttal og risikomål, hvis usikkerheden på tallene er mindre end ±50%. I tabellerne i bilag 2-6, der viser transporttal og risikomål, er der derfor mange tomme pladser, og for mange transportformer er der kun ét enkelt totaltal for den samlede aldersgruppe 16-74 år. 3.5 Andre datakilder Vejdirektoratets trafikindeks To kilder er som nævnt benyttet som basis for transportarbejdet i denne rapport: Persontransportundersøgelsen samt godstransportundersøgelsen. Men det skal nævnes, at der findes andre muligheder for at beregne transportarbejdet. F.eks. udarbejder Vejdirektoratet et trafikindeks, der er baseret på trafiktællinger rundt omkring i landet. Et andet eksempel er at opgøre transportarbejdet på baggrund af brændstofforbruget. Figur 1 og 2 viser, hvor stor overensstemmelse der er mellem Vejdirektoratets trafikindeks, der er baseret på resultater fra 77 tællestationer, og et indeks, der er baseret på person-tu samt for lastbiltrafikkens vedkommende gods-tu. For at kunne sammenligne de to indekser, er de begge sat til 100 i år 1992, men dette forudsætter, at transportarbejdet for 1992 er ens efter de to kilder. 115 110 105 Index 100 95 90 85 80 pers/lb-tu, motorkør. VD-indeks, motorkør. 1992 1993 1994 1995 1996 År Figur 1 Sammenligning af indeks for trafik med motorkøretøjer. Vejdirektoratets trafikindeks og trafikindeks efter person-tu og gods-tu. 13

105 100 Index 95 90 85 80 person-tu, cyk/kn. VD-indeks, cyk/kn. 1992 1993 1994 1995 1996 År Figur 2 Sammenligning af indeks for cykel- og knallerttrafik. Vejdirektoratets trafikindeks og trafikindeks efter person-tu. For motorkøretøjernes vedkommende (figur 1) ligger Vejdirektoratets indeks højere end person- og gods-tu, hvorimod det omvendte gør sig gældende for cykel- og knallerttrafikken (figur 2). Men det ser ud til, at forskellen mellem de to indekser er minimeret omkring år 1996. 14

4 Risiko efter transportmiddel 4.1 Persontransportarbejdet efter transportmiddel og køn Det samlede persontransportarbejde på vejene for trafikanter i alderen 16-74 år er på baggrund af person-tu lastbilkørsel dog på baggrund af gods-tu beregnet til knap 55.000 mio. km. Persontransportarbejdets fordeling på transportmidler vises i figur 3. trafikantkategori Persontransportarbejdet i 1996 er opdelt på alle de trafikantkategorier, som undersøgelsen dette år gjorde det muligt at vurdere hver for sig. Førere af personbil tegner sig for mere end halvdelen af de tilbagelagte kilometer, passagerer i personbiler for 18%, buspassagerer for 7,5% og cyklister for 3,5% af det samlede transportarbejde. Alle andre transportkategorier har lavere andel af det samlede persontransportarbejde. Taxapassager Taxafører Varebilpassager Lastbilfører Busfører Buspassager Gang Cykel Knallert Motorcykel Varebilfører Personbilpassager Personbilfører Figur 3: Fordeling af persontransportarbejdet på vejene i 1996. mænd og kvinder I figur 4 er persontransportarbejdet for udvalgte trafikantkategorier opdelt på køn. Det ses, at i 1996 var 2/3 af personbilisterne mænd, mens 2/3 af passagerne i personbil var kvinder. Kvinder tilbagelagde lidt flere kilometer til fods og i bus end mænd, hvorimod mænd cyklede lidt mere end kvinder. 15

100% 80% 60% 392 865 10 803 6 855 48 2 365 40% 20% 331 1 015 22 658 2 920 71 1 720 Kvinder Mænd 0% Gang Cykel Personbilfører Personbilpassager Taxapassager Buspassager Transportmiddel Figur 4: Fordeling af persontransportarbejdet på køn for udvalgte transportmidler, 1996. Enhed: Mio. km. 4.2 Egenrisiko efter transportmiddel I dette afsnit beskrives trafikanternes egenrisiko ved transport i de forskellige transportmidler. Figurerne er baseret på risikotallene, der er beregnet udfra opgivelser over kørte kilometer og personskader i året 1996, se bilag 6. Risiko ved lastbilkørsel kan ikke opdeles på køn og vises kun i figur 5. trafikantkategori Det ses af figur 5, at den største risiko trafikanterne i alderen 16-74 år udsatte sig for i 1996, var at køre på knallert (over 20 dr.& alv. skadede pr. 10 mio. kørte km). Næst farligst var det at køre på motorcykel, herefter kommer gang og cykling. Kørsel i personbil, varebil, taxa og bus er det mest sikre. Det ses dog, at risikoen er større for passagerer i person- og varebiler end for førere af disse køretøjer. Det skal præciseres, at der er her er tale om egenrisikoen, dvs. den risiko, som den pågældende trafikant selv er udsat for. Det skal også bemærkes, at usikkerheden på beregningerne af risiko er store, når det gælder tallene for knallert, motorcykel, varebil, taxa og bus, fordi datagrundlaget for transportarbejdet i disse køretøjer er spinkelt i persontransportundersøgelsen. 16

8 24 18 6 Egenrisiko 4 2 0 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Passager i p-bil Varebilfører Passager i v-bil Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager Lastbilfører Transportmiddel Figur 5: Egenrisiko efter benyttet transportmiddel, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km trafikantkategori og køn Af figur 6 fremgår egenrisikoen for både mænd og kvinder som fodgængere, cyklister, personbilister (opdelt på førere og passagerer) samt for taxapassagerer og buspassagerer. 8 21 19 6 Egenrisiko 4 2 Mænd Kvinder 0 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Passager i p-bil Varebilfører Passager i v-bil Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager Transportmiddel Figur 6: Egenrisiko efter køn og benyttet transportmiddel, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km For de øvrige trafikantgrupper gælder det, at der er for få kvindelige respondenter i undersøgelsen, til at en beregning af kvindernes transportarbejde er 17

sikkert nok til med rimelighed vil kunne benyttes som grundlag for en risikoberegning. Derfor er søjlen for kvinders risiko i så fald udeladt (kvinder på knallert, motorcykel, som fører af og passager i varebil samt som fører af taxa og bus). Risiko ved kørsel i bus både som fører og som passager er så lille, så tallene ikke umiddelbart kan ses af figuren og værdierne bør kun anvendes til at udtrykke, at risikoen er lille. Som det fremgår af tabellerne i bilagene, er det først i 1996, at der i undersøgelsen skelnes mellem førere og passagerer, i årene forinden blev disse to grupper behandlet under ét. 4.3 Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet I dette afsnit beskrives totalrisiko, der er defineret som den risiko, en trafikant har for at blive involveret i et uheld med et givet transportmiddel, eller med andre ord den risiko, som en trafikant påfører sig selv og andre dvs. død og alvorlige skader hos trafikanten, passagerer i dennes køretøj samt øvrige dræbte og alvorlige personskader i uheldet pr. tilbagelagte km af den pågældende type trafikant. Totalrisikoen for at komme i et uheld, hvor der indgår en person- eller varebil, er derimod større end egenrisikoen for kørsel i disse transportmidler. I uheld med lette trafikanter forekommer der normalt ikke alvorlige persontrafikantkategori I figur 7 ses totalrisikoen efter transportmiddel i uheldet. Sammenlignes totalrisikoen i figur 7 med egenrisikoen i figur 5 ses det, at der for de lette trafikanter kun er en lille forskel mellem deres egenrisiko og totalrisiko. 30 25 Totalrisiko 20 15 10 5 0 Fodgænger Cykel Knallert Motorcykel Personbil Varebil Taxa Bus Lastbil Transportmiddel Figur 7: Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld pr. 10 mio. km med transportmidlet. 18

skader hos andre trafikanter i uheldet. Derfor er totalrisikoen for at komme i uheld med en let trafikant kun lidt større end egenrisikoen for lette trafikanter. I uheld med person- og varebil sker der derimod både personskader på føreren og på andre trafikanter, herunder passagerer og andre bilister. Derfor er totalrisikoen for at komme i uheld med en person- eller varebil større end egenrisikoen for person- og varebiler. Totalrisikoen for at komme i uheld med en bus eller en lastbil er mange gange højere end egenrisikoen for disse transportmidler, fordi det i uheldene helt overvejende er personer uden for transportmidlet, der bliver dræbt og kommer alvorligt til skade. trafikantkategori og køn I figur 8 ses totalrisikoen efter transportmiddel i uheldet og førerens køn. Sammenlignes totalrisikoen i figur 8 med egenrisikoen i figur 6 ses det, at totalrisikoen for at komme i uheld med en mandlig fodgænger er større end den totalrisiko der er, hvis fodgængeren er en kvinde. Dette gælder også for egenrisiko. Det modsatte er tilfældet for cyklister. 25 20 Totalrisiko 15 10 5 Mænd Kvinder 0 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbil Varebil Taxa Bus Transportmiddel Figur 8: Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet og førerens køn, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld pr. 10 mio. km med transportmidlet. Figur 8 viser ikke totalrisikoen for at komme i uheld med en kvindelig knallertkører, motorcyklist og fører af varebil, taxa eller bus. Det gælder også her, at talmaterialet er for lille til, at der kan beregnes totalrisiko. 19

4.4 Diskussion af egenrisiko og totalrisiko egenrisiko vs. totalrisiko Som allerede nævnt er egenrisikoen altid mindre end totalrisikoen, eller for visse transportformer uheld med fodgængere og cyklister tæt på at være den samme. Dette skyldes, at egenrisikoen udgøres af den enkelte trafikants skader sat i relation til eget transportarbejde, mens der i totalrisikoen indgår samtlige skader, der er en følge af uheldet, sat i relation til trafikarbejdet med det pågældende transportmiddel. Forskellen mellem egenrisiko og totalrisiko er størst for de trafikantkategorier, der har en stor passiv beskyttelse, såsom førere af busser, og som derfor sjældent selv bliver skadet, men oftest skader andre trafikanter. Totalrisiko for at komme i uheld med en cyklist eller en fodgænger er derimod kun ganske lidt højere end egenrisikoen for cyklister og fodgængere, fordi disse trafikanter oftest selv er de eneste tilskadekomne i et uheld, og således ikke har forvoldt skade på andre trafikanter. Uheld mellem cyklister og fodgængere indbyrdes er dog en uheldstype, der er medvirkende til, at totalrisikoen for at komme i uheld med en cyklist er lidt højere end cyklisters egenrisiko. I uheld med to cyklister er der derimod sjældent andre skadede trafikanter, og da begge de skadede cyklister udfører et transportarbejde, er sådanne uheld ikke med til at øge forskellen mellem totalrisikoen og egenrisikoen for cyklister. Derfor vil de følgende kapitler om lette trafikanters risiko kun indeholde tal for egenrisiko. 20

5 Risiko for fodgængere For fodgængere er totalrisikoen som nævnt kun lidt højere end egenrisikoen, fordi fodgængere yderst sjældent er involveret i store komplicerede uheld med dræbte eller alvorligt skadede i de øvrige involverede køretøjer. Derfor er der kun vist figurer for egenrisikoen i 1996. Totalrisikoen i 1996 for at komme i uheld med en fodgænger i de forskellige aldersgrupper kan aflæses i bilag 6, tabel 1996.4. 5.1 Tilbagelagte kilometer fodgængeres transportarbejde I 1996 blev der baseret på persontransportundersøgelsens beregninger i alt tilbagelagt 726 mio. personkilometer til fods. Tallene er baseret på ca. 4300 delture til fods. En deltur er enten en selvstændig tur til fods, eller en gåtur, der er en del af en længere tur, hvor der skiftes transportmiddel undervejs, f.eks. til bus. Til sammenligning skal det nævnes, at det tilsvarende tal var 778 mio. km i 1993. Fordelingen er næsten ligelig mellem kønnene, men kvinderne har dog gået lidt længere (392 mio. km) end mændene (331 mio. km). Det skal dog bemærkes, at totalen for transportarbejdet afviger lidt fra summen af mænds og kvinders transportarbejde samt at mænds og kvinders persontransport ikke kan summeres, se kapitel 3.4. 5.2 Egenrisiko som fodgænger efter alder Egenrisiko 12 10 8 6 4 2 0 16-17 18-19 20-24 25-29 30-34 35-44 45-54 55-64 65-69 70-74 Fodgængers alder Figur 9: Egenrisiko som fodgænger efter alder, 1996 Enhed: Dr.& alv. skadede pr. 10 mio. km 21

fodgængers alder For fodgængere i alderen 20-64 år lå egenrisikoen ved at gå mellem 4 og 6 dr. & alv. skadede fodgængere pr. 10 mio. km i 1996. For både de unge (16-19 år) og de ældre (65-74 år) er egenrisikoen ca. dobbelt så høj. Ses på forskellen i egenrisiko mellem mænd og kvinder, viser det sig, at kvindelige fodgængeres risiko er lavere end mænds for alle aldersgrupper undtagen de helt unge og de ældste. Egenrisiko 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 mænd kvinder 16-17 18-19 20-24 25-29 30-34 35-44 45-54 55-64 65-69 70-74 Fodgængers alder Figur 10: Egenrisiko som fodgænger efter alder og køn, 1996 Enhed: Dr. & alv. sk. pr. 10 mio. km fodgængers alder og køn Det ses af figur 10, at i 1996 var egenrisikoen for mænd i alderen 18-19 år ca. 17 dr. & alv. sk. pr. 10 mio. km. Dette tal er væsentlig højere, end det var i årene før 1996. Til gengæld var risikoen for de 16-17 årige mænd væsentlig lavere end i årene før. Disse variationer afspejler, at de forholdsvis små tal for dræbte og alvorligt tilskadekomne trafikanter i disse aldersgrupper kan variere meget fra år til år, og derfor skal risikotallene når data er splittet op på både køn og alder tages med forbehold. 5.3 Udvikling i egenrisiko som fodgænger udvikling i egenrisiko Udviklingen i fodgængeres egenrisiko fra 1992 til 1996 er vist i figur 11. Hvert punkt på figuren angiver den beregnede risiko for fire kvartaler, idet det første punkt viser fodgængeres egenrisiko i perioden 3. kvartal 1992-2. kvartal 1993 (forkortes 92.3-93.2 og benævnes løbende år ). Figuren viser både middeltallet samt maximums- og minimumsværdi for risikoen. Dette interval er et udtryk for usikkerheden på beregningerne (der er 95% s sandsynlighed for, at værdien for risikoen ligger indenfor intervallet). Udviklingen i egenrisiko viser udsving over de løbende år, der indtil det løbende år 94.3-95.2 kan forklares inden for usikkerheden på beregningerne af risiko, og i denne periode må fodgængeres egenrisiko betragtes som ensartet. I de følgende to løbende år er risikoen højere for derefter igen at falde til et lavere niveau. 22