Opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens

Opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan - for perioden 2001-2004 Rapport 3 2006 Lotte Larsen Gitte Carstensen Ivanka Orozova-Bekkevold

Opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan - for perioden 2001-2004 Rapport 3 2006 Lotte Larsen Gitte Carstensen Ivanka Orozova-Bekkevold

Opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan - for perioden 2001-2004 Rapport 3 2006 Af Lotte Larsen Gitte Carstensen Ivanka Orozova-Bekkevold Foto: Forsidefotos: DTF/Michael Medgyesi Tryk: Vester Kopi Oplag: 250 Copyright: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldt Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Rekvireres hos: www.dtf.dk ISSN: 1600-9592 (Trykt udgave) ISBN: 87-7327-148-9 (Trykt udgave) ISSN: 1601-9458 (Elektronisk udgave) ISBN: 87-7327-149-7 (Elektronisk udgave)

Forord Færdselssikkerhedskommissionen fremlagde i 2000 sin handlingsplan frem til 2012 med titlen Hver ulykke er én for meget Trafiksikkerhed starter med dig. Heraf fremgår, at Færdselssikkerhedskommissionen hvert fjerde år vil udarbejde en samlet landsdækkende status for, hvor langt gennemførelsen af de i handlingsplanen foreslåede initiativer er nået. Justitsministeriet har foranlediget heraf indgået en aftale med Danmarks TransportForskning om at gennemføre et opfølgningsprojekt for den første del af handlingsplanperioden fra 2001 til 2004. Den skal udgøre et faktuelt og videnbaseret grundlag for Færdselssikkerhedskommissionens politiske arbejde med handlingsplanen. Med denne rapport fremlægger Danmarks TransportForskning resultatet af opfølgningsprojektet. Handlingsplanen foreslår 62 forskellige initiativer. For at kunne foretage en samlet og rimelig ensartet opfølgning på forslagene har en del af arbejdet bestået i at opstille en brugbar vurderingsmetode og indsamle konkrete statusoplysninger fra relevante aktører. Følgende har bidraget med statusoplysninger: Justitsministeriet, Transportog Energiministeriet, Vejdirektoratet, amter og kommuner, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Rigspolitiet, Dansk Transport og Logistik, Danmarks Cyklist Forbund og FDM. Som led i arbejdet har den af Færdselssikkerhedskommissionen nedsatte opfølgningsgruppe fungeret som opfølgningsprojektets styregruppe. Opfølgningsgruppen er løbende orienteret om projektets fremdrift og har drøftet og taget stilling til systematik, metoder og datagrundlag. Gruppen har også kommenteret udkast til rapporten. Dette har været et væsentligt led med henblik på at sikre, at alle væsentlige forhold er belyst og de relevante kilder inddraget. Opfølgningsgruppen bestod af: Morten Bødskov, formand for gruppen, pr. 1. januar 2006 erstattet af Frode Sørensen, begge folketingsmedlemmer Michael Højer Larsen, Justitsministeriet René la Cour Sell, Rådet for Større Færdselssikkerhed Sven Krarup Nielsen, Vejdirektoratet Svend Petersen, Amtsrådsforeningen Anders Gedde Petersen, Kommunernes Landsforening Mogens Wilbert, Rigspolitiet Flemming Schiller, Trafikministeriet

Jens Pedersen, pr. 1. februar 2006 afløst af Jens Loft Rasmussen, Dansk Cyklist Forbund Erik Østergård, Dansk Transport og Logistik Lotte Larsen, Danmarks TransportForskning Danmark TransportForskning vil gerne takke alle for deres medvirken og bidrag til rapporten. Danmarks TransportForskning har ansvaret for analysen og de faglige vurderinger. Opfølgningsprojektet blev ledet af seniorforsker Lotte Larsen, som sammen med seniorforsker Gitte Carstensen har skrevet rapporten. Seniorforsker Ivanka Orozova-Bekkevold har varetaget datahåndtering og analyser. Forskningschef Søren Rude har medvirket i forbindelse med udarbejdelse af konklusionerne. Kgs. Lyngby, december 2006 Niels Buus Kristensen Direktør Søren Rude Forskningschef

Indhold 0 Sammenfatning... 9 0.1 Handlingsplanens mål reduktion af dræbte og alvorligt tilskadekomne... 9 0.2 Handlingsplanens udformning en række forslag til initiativer... 10 0.3 Vurderingsgrundlag og metode... 10 0.4 Opfølgning på handlingsplanens forslag til initiativer generel vurdering... 11 0.5 Sammenfatning af de enkelte temaer... 12 0.5.1 Ulykkesregistrering... 12 0.5.2 Handlingsplaner, færdselssikkerhedsudvalg mv... 12 0.5.3 Virksomhedsplaner og trafikantorganisationer... 13 0.5.4 Kampagner... 14 0.5.5 Hastighed... 14 0.5.6 Spirituskørsel... 15 0.5.7 Cyklister... 16 0.5.8 Kryds... 17 0.5.9 Strækninger... 17 0.5.10 Trafikanten... 18 0.5.11 Køretøjer... 19 0.5.12 Forskning... 20 0.6 Handlingsplanen som trafikpolitisk redskab... 20 0.7 Samfundsudviklingen og trafiksikkerheden... 21 1 Indledning... 1 1.1 Baggrund og formål... 1 1.2 Handlingsplanens mål... 1 1.3 Handlingsplanens udformning... 2 1.4 Handlingsplanen som vurderingsgrundlag... 3 1.5 Rapportens indhold... 3 2 Metode... 4 2.1 Datagrundlaget... 6 2.1.1 Spørgeskemaundersøgelsen... 7 2.1.2 Om ulykkesstatistikken... 8 3 Ulykkesudviklingen i Danmark... 9 3.1 Ulykkesudviklingen i forskellige områder (by- og landzone, vejbestyrelse)... 11 3.2 Ulykkesudviklingen i det øvrige Europa... 12 4 Ulykkesregistrering... 13

4.1 Ulykkesstatistik skal gøres mere nuanceret (28)... 13 4.2 Indhente erfaringer med samkøring og koordinering af sygehusdata og politiets ulykkesregistrering (29), og forsøg med systematisk indsamling og formidling af sygehusdata om trafikulykker (30)... 14 4.3 Delkonklusioner - ulykkesregistrering... 15 5 Handlingsplaner, færdselssikkerhedsudvalg mv.... 17 5.1 Trafiksikkerhed skal have mere plads i amtslig og kommunal planlægning (3)... 18 5.2 Lokale handlingsplaner for trafiksikkerhed i alle kommuner (5)... 19 5.3 Oprettelse af lokale færdselssikkerhedsudvalg (6)... 21 5.4 Borgere motiveres til deltagelse i lokalt trafiksikkerhedsarbejde (4)... 22 5.5 Delkonklusioner handlingsplaner, færdselssikkerhedsudvalg mv... 23 6 Virksomhedsplaner... 25 6.1 Vejledning til virksomheder om virksomhedsplaner for trafiksikkerhed (20)... 25 6.2 Virksomhedsplaner for trafiksikkerhed (19)... 26 6.2.1 Virksomhedsplaner (19a)... 26 6.2.2 Sikkerhed gennem samtale (19b)... 28 6.3 Inddragelse af trafikantorganisationer og andre private organisationer i dialog med den enkelte trafikant (2)... 29 6.4 Delkonklusioner - virksomhedsplaner... 30 7 Kampagner... 32 7.1 Elektroniske mediekampagner om for høje hastigheder, spirituskørsel og selebrug (1)... 32 7.2 Landsdækkende trafiksikkerhedskampagner i kombination med politikontrol (8)... 33 7.3 Delkonklusion... 33 8 Hastighed... 35 8.1 Hastighedsudviklingen... 36 8.1.1 Hastighedsudviklingen på motorvejsstrækninger efter indførelsen af hastighedsgrænsen 130 km/t.... 37 8.2 Hastighedskampagner... 38 8.2.1 Politiets hastighedskontroller... 41 8.3 Automatisk Trafikkontrol (ATK) gøres landsdækkende, hvis forsøgsvurdering er positiv (32)... 42 8.3.1 ATK-kampagner og holdningspåvirkning... 43 8.3.2 ATK-strækningerne og omfanget af kontroller... 44 8.3.3 Kontroltypen... 44

8.3.4 Hastighedsudvikling i forbindelse med ATK... 45 8.4 Finansiering af lokalt trafiksikkerhedsarbejde via bøder fra automatisk hastighedskontrol (33)... 45 8.5 Højere fartstraffe... 46 8.5.1 Bødestørrelse... 46 8.5.2 Ændrede grænser for betinget frakendelse af kørekortet... 47 8.5.3 Kørselsforbud... 47 8.5.4 Opdagelsesrisiko... 48 8.6 Amtslige og kommunale hastighedsplaner (34)... 48 8.7 Hastighedsbegrænsning på landeveje med lav standard (35)... 50 8.8 Hastighedsdifferentiering i byer (36)... 50 8.9 Sanering af bygennemfarter (trafikveje i byer) (37)... 51 8.10 Dynamiske hastighedsvisere (38)... 52 8.11 Andre konkrete hastighedstiltag samt lokal evaluering af hastighedstiltag... 53 8.12 Delkonklusion - hastighed... 54 9 Spirituskørsel... 56 9.1 Kontrol, kampagner og information... 58 9.1.1 Amter og kommuner... 59 9.1.2 Politikontroller... 59 9.1.3 Sanktioner:... 61 9.2 Styrket politiindsats overfor spirituspåvirkede 30 50 årige førere særligt i sommerhalvåret (39)... 61 9.3 Sig-fra kampagner rettet mod unge bilister i alle amter (40)... 64 9.4 Særlig indsats overfor bilister, der tages gentagne gange for spirituskørsel herunder forsøg med startspærre styret af alkoholtest (41)... 67 9.5 Udvidet undervisningsforløb for bilister, der er frakendt kørekortet på grund af spirituskørsel (42)... 68 9.6 Indsats overfor trafikfarlig medicin og narkotika i trafikken (43)... 69 9.7 Delkonklusioner spirituskørsel... 70 10 Cyklister... 73 10.1 Kampagner og information... 74 10.2 Kampagner for øget anvendelse af cykelhjelm (50)... 75 10.3 Inddragelse af cyklisters sikkerhed i kommunal planlægning (53)... 76 10.4 Øget adskillelse af trafikken i byerne (44)... 77 10.5 Sammenhængende rutenet for cyklister (stiplanlægning) (46)... 78 10.6 Ombygning af vejkryds så de tager hensyn til cyklisters sikkerhed (47)... 79 10.6.1 Tilbagetrukne stopstreger (47a)... 79 10.6.2 Cykelfelter gennem kryds (47b)... 81

10.7 Vedligeholdelse af cykelstier (48)... 82 10.8 Reflekser på cykler... 82 10.9 Minimumsstandarder for cykellygter (51)... 83 10.10 Overveje om krav om fastmonterede cykellygter vil forbedre trafiksikkerheden (52)... 83 10.11 Knallertulykker... 84 10.12 Delkonklusion cyklister... 85 11 Kryds... 88 11.1 Kortlægning af alvorlige sikkerhedsproblemer og forbedringsmuligheder i kryds (54)... 89 11.2 Systematisk udpegning af sorte pletter (60)... 90 11.2.1 Sortplet-arbejde på stats- og amtsveje (60a)... 90 11.2.2 Sortplet-arbejde på kommuneveje:... 91 11.3 Farlige vigepligtsregulerede kryds (ikke-signalregulerede kryds). 92 11.4 Modernisering af farlige signalregulerede kryds blandt andet ved tydeliggørelse af signaler (59)... 93 11.5 Opsætning af stoptavler i ikke-signalregulerede kryds med mange vigepligtsulykker (58)... 94 11.6 Hastighedsbegrænsning i kryds på landeveje (57)... 94 11.7 Fortsat etablering af rundkørsler i farlige kryds (56)... 95 11.8 Automatisk rødkørselskontrol i hele landet, hvis forsøg vurderes positivt (55)... 96 11.9 Delkonklusioner kryds... 97 12 Strækninger... 99 12.1 Sanering af grå strækninger ( rute 9 -metoden) (24)... 99 12.2 Sikkerhedsmæssige forbedringer af veje i åbent land (22)... 101 12.2.1 Nyt standardtværsnit i åbent land (22b)... 101 12.2.2 Fysisk midteradskillelse (22a)... 102 12.3 Kurvesanering og skiltning... 102 12.4 Faste genstande... 103 12.5 Forbedret (eller ny) vejbelysning (23)... 105 12.6 Forbedrede krydsningsmuligheder for fodgængere (45)... 106 12.7 Trafiksikkerhedsrevision (21)... 106 12.8 Delkonklusion strækninger... 108 13 Trafikanten...111 13.1 Seler... 111 13.1.1 Sele kampagner... 111 13.1.2 Politiets selekontroller... 113 13.1.3 Højere bødeniveau for at køre uden sele (9)... 113 13.1.4 Tællinger af selebrug (11)... 113 13.1.5 Overveje, hvorvidt visse erhvervsgruppers dispensation for at anvende sele skal bortfalde (10)... 116

13.2 Børn... 116 13.2.1 Trafiksikkerhed skal være en aktivitet i daginstitutioners hverdag (12)... 117 13.2.2 Trafiksikkerhed i undervisningsplaner på pædagog- og lærerseminarer (13)... 119 13.2.3 Indsats for at få flere forældre til at cykle eller gå med deres børn til skole eller daginstitution (14)... 120 13.2.4 Andre tiltag med børn som målgruppe... 120 13.3 Unge bilister... 122 13.3.1 Kvalitetsløft i køreundervisningen, herunder forbedrede regler for kørelæreres uddannelse (7)... 123 13.3.2 Indsatser rettet overfor unge mænds kørsel med stor risiko (15) + Information og undervisning om risikobetonet kørsel (16)... 124 13.3.3 Overveje indførelse af såkaldt klippekort i forbindelse med kørekort særlig rettet mod at få unge mænd til at køre mere trafiksikkert (17)... 128 13.4 Ældre... 129 13.4.1 Forberedelse af trafiksystemet til langt flere ældre trafikanter (18)... 129 13.5 Fodgængerreflekser... 132 13.6 Delkonklusioner trafikanter seler, børn, unge, ældre... 133 14 Køretøjer...136 14.1 Udviklings- og demonstrationsprojekter inden for telematikområdet (26)... 136 14.2 Internationale krav til køretøjers indretning og udstyr i forbindelse med telematik og trafiksikkerhed (27)... 137 14.3 Ændrede krav til køretøjer herunder front, som mindsker skader på bløde trafikanter ved påkørsel (49)... 138 14.4 Hastighedsbegrænsere i personbiler... 139 14.5 Kollisionsdetektorer (Hold-afstand-automatik)... 140 14.6 Delkonklusioner - køretøjer... 140 15 Forskning og udredning...142 15.1 Evaluering af den danske trafiksikkerhedsindsats fra 1988 til 2000 (31)... 142 15.2 Øget forskning og udvikling (61)... 142 15.3 Trække på gode internationale forskningserfaringer og overveje sammenlignende undersøgelser af forskellige landes trafiksikkerhedsarbejde (25)... 144 15.4 Havarikommission for vejtrafikulykker (62)... 145 15.5 Delkonklusion forskning og udvikling... 146 16 Konklusion og diskussion...148

16.1 Opfølgning på handlingsplanens forslag til initiativer... 148 16.1.1 De 4 indsatsområder.... 149 16.1.2 Andre områder... 151 16.1.3 Evalueringer... 152 16.2 Handlingsplanen som politisk redskab... 152 16.3 Samfundsudviklingen og trafiksikkerheden... 153 16.4 Afslutning... 155 Litteraturliste...156 Bilag 1...160 Bilag 2 Ulykker fordelt på områder...164 Bilag 3. Ulykker med cyklister og knallert 30...165 Bilag 4. Ulykker på strækninger...171 Bilag 5. Trafikanten...173 Læsevejledning Rapporten er indledt med en sammenfatning, der giver en overordnet status for, hvor langt gennemførelsen af forslagene i Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan er kommet ved udgangen af 2004. Sammenfatningen præsenterer også de konklusioner, der er draget på denne baggrund. Læsere, der alene ønsker et generelt overblik, kan nøjes med at læse sammenfatningen. For dem, som ønsker en mere detaljeret status og vurdering af handlingsplanens forslag til initiativer, henvises til hovedteksten. Forslagene er grupperet i temaer, som behandles samlet. I hvert tema gennemgås først de enkelte forslag, hvorefter følger en delkonklusion for det samlede tema. Gennemgangen at de enkelte forslag er opbygget på følgende måde: Der gives en beskrivelse af forslaget baseret på handlingsplanen og/eller det tilhørende dokumentationsnotat (Vejdirektoratet, 2001). Der redegøres for den forventede effekt (baseret på dokumentationsnotatet) eller for succeskriterier for gennemførelsen (baseret på en vurdering fra DTF). De aktører, der er centrale for gennemførelsen af forslaget oplistes. Der redegøres for status for gennemførelsen i perioden 2001-2004, og det vurderes, om aktiviteten på området har været tilfredsstillende eller om der er behov for mere fokus.

0 Sammenfatning Denne rapport indeholder en opfølgning på de forslag til initiativer til at forbedre trafiksikkerheden, som Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan for 2001-2012 omfatter. Opfølgningen er gennemført af Danmarks TransportForskning og skal for handlingsplanperiodens første tredjedel fra 2001 til 2004 vise, hvor langt gennemførelsen af de foreslåede initiativer er. Det skal endvidere vurderes, om omfanget er tilfredsstillende i forhold til handlingsplanens mål, dvs. om de enkelte initiativer er gennemført i et omfang som svarer til ca. en tredjedel i forhold til målene for 2012. 0.1 Handlingsplanens mål reduktion af dræbte og alvorligt tilskadekomne Handlingsplanens overordnede mål er, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i 2012 skal være nedbragt med 40% i forhold til 1998. Færdselssikkerhedskommissionen betegner målet som ambitiøst, men realistisk blandt andet på baggrund af et lavere ulykkesniveau pr. indbygger i en del andre europæiske lande. I denne status for perioden 2001-2004 ses det, at den generelle udvikling i dræbte og tilskadekomne er tilfredsstillende i forhold til målet. Antallet af dræbte var ved udgangen af 2004 faldet med 26% og de alvorligt tilskadekomne med 13% i forhold til 1998. Antallet faldt yderligere i 2005, og hvis den positive udvikling fortsætter i samme takt, ser det ud til, at handlingsplanens mål kan nås allerede inden 2012. I forhold til ulykkesniveauet i de øvrige EU-lande var det i 2001 kun Holland, Sverige, Storbritannien og Malta, som havde et lavere antal dræbte pr. indbygger end Danmark. I 2004 var status den samme, idet de 4 lande også har oplevet et fald i perioden 2001-2004. Selvom Danmark ligger lavt mht. ulykkesniveau, er der dog fortsat et stykke vej ned til de nævnte landes niveau. EU offentliggjorde i 2001 en hvidbog om trafiksikkerhed, hvor målet er, at antallet af dræbte ved udgangen af 2010 skal være reduceret med 50%. Mange EU-lande har selv handlingsplaner, hvor nogle har lagt sig op ad hvidbogens mål, medens andre har egne mål.

0.2 Handlingsplanens udformning en række forslag til initiativer Handlingsplanen indeholder 62 nummererede forslag til initiativer, hvoraf nogle er underopdelt eller lignende, så denne opdeling i alt omfatter 75 initiativer. Disse er grupperet i temaer. I bilag 1 vises en overordnet vurdering af, i hvilket omfang de enkelte forslag er gennemført. Der fremhæves i handlingsplanen 4 særlige indsatsområder: Hastighed, sprit, kryds og cyklister. I 85% af samtlige ulykker indgår et eller flere af disse forhold som en faktor i ulykken. Cirka halvdelen af forslagene i handlingsplanen indeholder konkrete initiativer. For hvert af disse forslag er den forventede effekt på landsplan blevet beregnet for antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. Disse beregninger udgør det primære grundlag for fastlæggelsen af målet om 40% s reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. For de konkrete initiativer foreligger der angivelser af, i hvilket omfang foranstaltningerne forudsættes gennemført. Beregningerne af de forventede effekter og det til grund liggende omfang af foranstaltningerne er beskrevet i et dokumentationsnotat fra Vejdirektoratet (Vejdirektoratet, 2001). Herudover indeholder handlingsplanen forslag til en række mere generelle initiativer, som f.eks. et forbedret datagrundlag, forøget samarbejde mellem forskellige aktører og indsamling af ny viden. Effekten af denne type initiativer er ikke beregnet som en reduktion i antal dræbte og tilskadekomne, og et konkret omfang er ikke umiddelbart angivet. Danmarks TransportForskning har for disse forslag udarbejdet succeskriterier på baggrund af de intentioner, handlingsplanen beskriver. I forbindelse med forslagene er det væsentligt at være opmærksom på, at der er tale om forslag til initiativer, som Færdselssikkerhedskommissionen anbefaler og opfordrer til bliver gennemført. Man har ikke indgået aftaler med de ansvarlige aktører eller sikret sig, at der var de nødvendige midler til rådighed. Når indsatsen vurderes må det derfor tages i betragtning, at aktørerne selv har været ansvarlige for at skabe et økonomisk råderum og prioritere forslagene i sammenhæng med deres øvrige arbejde. 0.3 Vurderingsgrundlag og metode Der er anvendt følgende vurderingsmetode for hvert af handlingsplanens foreslåede initiativer: Der er foretaget en præcisering af de aktiviteter, som forslaget indebærer, og de relevante aktører er udpeget

Der er sket en præcisering af målet for gennemførelsen i 2012 enten ud fra angivelserne af det forventede omfang i Vejdirektoratets dokumentationsnotat eller ud fra de opstillede succeskriterier. Statusoplysninger er indsamlet fra relevante aktører, dels ved personlig kontakt, dels ved hjælp af spørgeskemaer besvaret af amter og kommuner. På dette grundlag er der dels gjort status over, i hvilket omfang hvert enkelt forslag er blevet implementeret, dels er det vurderet, om omfanget er tilfredsstillende i forhold til at nå handlingsplanens mål, dvs. om ca. en tredjedel af det ønskede omfang af de enkelte initiativer er gennemført. Der er afslutningsvis udarbejdet en delkonklusion for hvert tema. Herunder diskuteres bl.a. fremdriften samt hvilke af initiativerne i handlingsplanen, der kan være behov for at sætte yderligere fokus på, eller som ikke længere er aktuelle. Ved vurderingen af om omfanget af de udførte tiltag er tilfredsstillende, er det imidlertid vigtigt at være opmærksom på, at det ikke er muligt at sammenknytte det enkelte konkrete tiltag med det forud beregnede effektmål i form af reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. Forskellige tiltag retter sig ofte mod de samme ulykker, og det overlap, der herved gør sig gældende, gør det vanskeligt at isolere effekten af det enkelte tiltag. 0.4 Opfølgning på handlingsplanens forslag til initiativer generel vurdering For 49 (dvs. ca. 2/3) af tiltagene har der været en tilfredsstillende aktivitet. Der er således sket meget i løbet af 2001-2004, og man må antage, at de mange aktiviteter, som er udført med basis i handlingsplanen, har bidraget til den positive udvikling i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i perioden. Det er konstateret, at mange af de relevante aktører i stat, amter og kommuner har fulgt handlingsplanens anbefalinger i forbindelse med deres trafiksikkerhedsarbejde. Ofte vil det imidlertid være sådan, at man begynder med de tiltag, som både er meget effektive, og som samtidig koster mindst. I så fald vil det betyde, at de initiativer, som skal gennemføres i den sidste del af handlingsplanens periode, vil være dyrere og mere komplicerede at gennemføre målt pr. sparet dræbt og tilskadekommen. Ligeledes skal man som nævnt være opmærksom på, at handlingsplanen indtil videre ikke opererer med egentligt forpligtende eller bindende tiltag. Disse forhold er væsentlige at forholde sig til i det videre arbejde, da man ellers kan risikere, at meget vigtige tiltag ikke bliver gennemført.

0.4.1 Sammenfatning af de enkelte temaer 0.4.2 Ulykkesregistrering I forhold til handlingsplanens mål må udviklingen i arbejdet med ulykkesregistrering i perioden betegnes som tilfredsstillende. Der pågår en del arbejde for at gøre ulykkesstatistikken mere nuanceret og inddrage sundhedsvæsenet langt mere i opgaven med at forebygge trafikulykker. Alle politikredse har i flere år indberettet ulykkesdata via Politiets Sagsstyrings System (POLSAS), og der er nedsat et trafikulykkesstatistikudvalg, som kontinuerligt udarbejder en række forbedringsforslag i relation til dette arbejde. I 2007 vil der være særlig fokus på de ændringer, som kommunalreformen og politireformen medfører. En samkøring af politiets og skadestuernes registreringer vil dels udvide datagrundlaget, dels pege på andre problemer end dem, der fremgår af politiets data, eftersom skadestuerne får kendskab til langt flere ulykker. Ulykkesanalysegruppen på Odense Universitetshospital, Vejdirektoratet, Statens Institut for Folkesundhed, Sundhedsstyrelsen samt en række amter, hvor der er skadestueregistreringer af trafikskader, er involveret i etableringen af en fælles datastandard, så en samkøring kan lade sig gøre. Herunder foretages også forsøg på stedfæstelse via kort. Det er vigtigt, at det fortsatte arbejde med koordinering og samkøring af skadestuedata og politiets registrering af ulykker sikres ved kommunalreformen. Dette forudsætter, at der skabes klarhed over, hvem der skal og vil betale for dette arbejde. 0.4.3 Handlingsplaner, færdselssikkerhedsudvalg mv. Alle amter og de fleste kommuner har efterhånden handlingsplaner og færdselssikkerhedsudvalg. Det ser således ud til, at amterne og kommunerne har taget disse tiltag til sig. I forbindelse med Vejdirektoratets handlingsplan for 2001-2004 er der udarbejdet en status for de første 2 år. Resultaterne for såvel antal dræbte som alvorligt tilskadekomne på statsvejene ser ud til at være tilfredsstillende, men evalueringerne af de sidste 2 år vil først indgå som en del af Vejdirektoratets handlingsplan for 2005-2012. Amterne evaluerer og reviderer typisk deres handlingsplaner hvert 4. år. Evalueringerne i de fleste amter peger på, at der har været en nedgang i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne som følge af planen. Også flere kommuner har udarbejdet politisk forankrede handlingsplaner i perioden,

men langt fra alle har evalueret og revideret planerne. For de kommuner, som evaluerer, sker det typisk hvert 4. år, og her ser en del kommuner et fald i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. Alle amter har endvidere lokale færdselssikkerhedsudvalg, mens det ikke er så udbredt i kommunerne. Med kommunalreformen må det forventes, at alle de nye kommuner får oprettet færdselssikkerhedsudvalg og indført handlingsplaner. Via færdselssikkerhedsudvalgene inddrages bl.a. kommunernes borgere i forskellig sammenhæng. De fleste amter og de fleste af de besvarende kommuner inddrager da også borgerne i det lokale trafiksikkerhedsarbejde i et eller andet omfang, og i en eller anden form for dialog. Det er dog ikke muligt ud fra datagrundlaget at vurdere kvantiteten og kvaliteten af dette arbejde. 0.4.4 Virksomhedsplaner og trafikantorganisationer I forhold til virksomhedsplaner er private virksomheder i gang, medens kun enkelte offentlige myndigheder er med. Eftersom en meget stor del af trafikken består af transport for virksomheder offentlige såvel som private har disse et stort ansvar for at medvirke til forbedret trafiksikkerhed. Rådet for Større Færdselssikkerhed etablerede i efteråret 2004 en konsulenttjeneste som hjælp til virksomhederne i deres arbejde med virksomhedsplaner for trafiksikkerhed. Rådet for Større Færdselssikkerhed skønner, at ca. 50 danske virksomheder i 2004 havde virksomhedsplaner eller delpolitikker for trafiksikkerhed. Det er imidlertid et område, der de sidste par år har været i god udvikling. Dansk Transport og Logistik har i løbet af 2003 og 2004 sammen med en række partnere udviklet et certificeringssystem for deres medlemsvirksomheder. Systemet blev taget i anvendelse fra starten af 2005, og ved slutningen af året var ca. 5% certificeret. Der er hermed iværksat 2 store initiativer, som begge har potentiale til at omfatte rigtig mange trafikanter. De tiltag, der er iværksat, er relativt nye, så det er endnu for tidligt at vurdere deres udvikling. Også nogle af amterne har bidraget til at øge virksomheders bevidsthed om sikker kørsel, ikke mindst via kampagnen God kørsel-godt arbejde, som er rettet mod varebiler primært i mindre firmaer. Der er behov for, at der i den kommende periode gøres en ekstra indsats for også at få offentlige myndigheder til at påtage sig ansvaret for at påvirke virksomhederne til sikker kørsel og på denne vis fremstå tydeligt som gode eksempler for andre aktører.

0.4.5 Kampagner Kampagner er nødvendige tiltag for at forsøge at påvirke trafikanter, der opfører sig risikobetonet i trafikken. Det er vigtigt kontinuerligt at bearbejde trafikanternes holdninger via større, landsdækkende kampagner. Sådanne landsdækkende kampagner har i perioden primært været rettet mod for høje hastigheder, spirituskørsel og selebrug. De formidles altid bl.a. gennem elektroniske medier og er altid kombineret med politikontrol. Også de lokale indsatser er meget vigtige, herunder lokal politikontrol, ligesom lokale vinkler på kampagner har vist sig at være effektive, og det er vigtigt at sikre, at dette arbejde fortsætter fremover. 0.4.6 Hastighed De fleste af de tiltag, der foreslås overfor for høje hastigheder, ser ud til at være godt på vej i forhold til de betingelser, der er nødvendige, for at de forventede effekter kan nås i 2012. Gennemsnitshastighederne er faldet på alle veje i perioden 2002-2004, og faldet er fortsat i 2005. Dette gælder dog ikke for de motorveje, hvor den generelle hastighedsgrænse på 130 km/t trådte i kraft d. 1. april 2004. Her har gennemsnitshastigheden ligget på omkring 120 km/t i alle årene. Udviklingen rummer antageligt en synergieffekt af mange tiltag over en længere periode. Hvis udviklingen fortsætter de næste år, vil tiltagene rettet mod for høje hastigheder bidrage betydeligt til reduktionen i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i handlingsplansperioden. Samarbejdet mellem Rådet for Større Færdselssikkerhed og de lokale færdselssikkerhedsudvalg bidrager ved til stadighed at gøre trafikanterne opmærksom på vigtigheden af ikke at køre for hurtigt, og samarbejdet fortsætter i en fælles målsætning for 2003-2007. Nogle amter har endvidere lagt stor vægt på de unges ofte alt for høje hastigheder, og har bl.a. sat ind med tilbud om korte, intensive kurser, som en form for efteruddannelse. Der mangler imidlertid en samlet evaluering af disse kurser for at identificere de bedste elementer i forhold til fremtidige tiltag. Andre tiltag, som bidrager til hastighedsreduktionen, er kontinuerlige politikontroller, ligesom Automatisk Trafikkontrol (ATK) er blevet indført i byområder på landsplan i perioden. Også udbredelsen af de vejtekniske tiltag synes i de fleste tilfælde tilfredsstillende. Hastighedsdifferentiering i byer, sanering af bygennemfarter og dynamiske fartvisere er udbredt i tilfredsstillende omfang i forhold til målet.

Ikke alle tiltag er dog anvendt i lige høj grad, eksempelvis har hastighedsplaner i amter og kommuner tilsyneladende kun vundet indpas i begrænset omfang i perioden. De fleste af tiltagene ser dog ud til at være tilstrækkeligt udbredt og anvendt, men der bør følges op med flere kvalificerede evalueringer for at belyse, hvorvidt det enkelte tiltag har den forventede effekt. Teknologiske løsninger i forhold til hastighedstilpasning omtales i afsnittet om køretøjer. 0.4.7 Spirituskørsel Ulykker med spirituspåvirkede motorførere er ikke reduceret tilstrækkeligt i perioden 2001-2004. Der må derfor sættes ekstra ind overfor dette område, hvis målet på 30% s reduktion for disse ulykker skal nås i 2012. Der er kun udført én fælles kampagne på området i perioden. Lokalt er der dog foretaget en række indsatser specifikt overfor unge, hvilket har haft en god effekt. Det er Rådet for Større Færdselssikkerhed og amterne, der har været førende i dette arbejde, og der ligger nu en udfordring i at sikre, at samarbejdet centralt og decentralt fortsætter effektivt efter kommunalreformen. Politiet har intensiveret deres kontrol i de to sidste år af perioden, ligesom de har ændret strategi, således at langt flere bilister er blevet testet for alkohol i 2004. Hvis dette sker i et omfang, så det påvirker trafikanternes oplevede opdagelsesrisiko, må det forventes at have en præventiv effekt. Også kørselsforbud og Alkohol- og Trafikkurser (A/T-kurser) er tiltag, hvis effekt forventeligt først vil slå igennem på længere sigt. For antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i ulykker med 30-50-årige spirituspåvirkede motorførere har udviklingen været langt fra tilfredsstillende i forhold til en forudsætning om, at der skal være en 30% reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i ulykker med spirituspåvirkede førere i 2012. Der er da også kun gennemført sporadiske indsatser lokalt overfor denne gruppe. De kører endvidere med meget høje promiller. Justitsministeriet har i 2006 iværksat et forskningsprojekt, som skal søge at afdække, hvad der karakteriserer den typiske spirituspåvirkede motorfører, og resultaterne herfra kan formentlig pege i retning af mere målrettede indsatser overfor denne målgruppe. Der er desuden sket en stor stigning i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne spirituspåvirkede knallertførere. Og også i denne gruppe køres der ofte med meget høje promiller.

Der vil være hensigtsmæssigt, at der sættes mere fokus på begge de ovenfor nævnte grupper fremover. Omfanget af medicin og narkotika i trafikken kendes ikke i tilstrækkeligt omfang, men man er i de senere år blevet klar over, at det udgør et problem. Der er behov for, at politiet uddannes og forsynes med udstyr, så de kan teste for disse stoffer, ligesom området bør belyses gennem yderligere forskning. 0.4.8 Cyklister Der er sket et fald i såvel antallet af cyklistulykker som i antallet af alvorligt tilskadekomne. Antallet af dræbte har ikke haft den samme positive tendens, hvilket nok for en stor del skyldes et øget antal ældre cyklister, hvis ulykker ofte bliver alvorligere end andres pga. de ældres større skrøbelighed. Der har i perioden 2001-2004 været ført en række kampagner og informationsindsatser dels for cyklisters sikkerhed og dels for øget brug af cykler. En øget cykeltrafik vil selvfølgelig alt andet lige kunne øge antallet af cyklistulykker. I Odense Kommune har det imidlertid ved intensive indsatser været muligt at øge cykeltrafikken betydeligt, samtidig med at man nedbragte ulykkestallet. Tilsvarende udvikling er også set i andre byer. Mange kommuner har indarbejdet cyklisters sikkerhed i den kommunale planlægning, og der er i perioden foretaget en del vejtekniske foranstaltninger til sikring af cyklisterne. Der er dog forholdsvis få kommuner, der har foretaget øget adskillelse af motorkørende, cyklister og fodgængere i byerne. Selv om der er etableret tilbagetrukne stopstreger i en hel del kryds har de tilsyneladende ikke påvirket antallet af de alvorlige højresvingsulykker mellem lastbiler og cyklister væsentligt, og yderligere tiltag må overvejes i forhold til denne ulykkestype. Indsatsen for anvendelse af cykelhjelm har ikke haft et tilfredsstillende niveau. Der har ikke været kampagner for anvendelse af cykelhjelm fra centralt hold. Ca. halvdelen af amterne og en mindre del af kommunerne har udført kampagner eller andre tiltag, der skal få børn til at bruge cykelhjelm, og endnu færre tiltag har været rettet mod voksne. Der er behov for, at man i den kommende periode fortsætter med at sætte ind med tiltag i forhold til cyklisterne ikke mindst i lyset af det stigende antal ældre. Det skal nævnes, at alvorlige personskader med førere af knallerter er steget voldsomt i perioden en stigning som for en stor del er at finde i al-

dersgruppen 15-17- og 18-24-årige. Der må derfor gøres en særlig indsats fremover, hvis man skal vende denne udvikling. 0.4.9 Kryds Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i kryds er reduceret i et sådant omfang i perioden 2001-2004, at målet for den 4-årige periode følges. Alle amter og halvdelen af kommunerne har foretaget systematiske udpegninger af farlige kryds. Af de kryds, der blev udpeget i år 2000, er halvdelen siden blevet forbedret. Dette gælder såvel amter som kommuner, men kommunerne har ikke været så aktive som amterne mht. at evaluere ændringerne. Ombygning af kryds til rundkørsler er allerede foretaget i et omfang, så målet for handlingsplanen er opnået, og også opstilling af stoptavler og nedsættelse af hastighedsgrænsen gennem kryds er foretaget i et tilfredsstillende omfang. Det er især de mindre kommuner, der ikke har foretaget systematisk udpegning af farlige kryds, hvilket for en dels vedkommende skyldes, at de kun har forholdsvis få ulykker til at anvende i vurderingerne. Den forøgede kommunestørrelse efter kommunalreformen vil forhåbentlig medføre, at den systematiske udpegning af ulykkesbelastede kryds får en større geografisk udbredelse. 0.4.10 Strækninger Der er foretaget en række tiltag for at forebygge strækningsulykker i perioden, og i mange tilfælde er forudsætningerne for de forventede effekter godt på vej til at blive realiseret. Sanering af grå strækninger (særligt ulykkesbelastede strækninger) har fundet en vis udbredelse, og det ser ud som om forudsætningerne for at opnå de forventede effekter for 2012 snart vil kunne nås. Kun 3 amter har arbejdet med fysisk midteradskillelse, men da der ikke i handlingsplanen forudsættes et særligt højt aktivitetsniveau på dette område, må det betegnes som tilfredsstillende. Indførelsen af nyt standardtværsnit på veje i åbent land ser imidlertid ud til at gå lidt langsommere end forudsat i planen. Hvad angår sanering af kurver har amterne været aktive, men indsatsen på området har baseret på tallene fra amter og kommuner ligget langt fra det mål, der er forudsat i handlingsplanen.

Der er i de senere år ydet en forstærket indsats for at forebygge ulykker med faste genstande, og der ses da også en gennemsnitlig reduktion i antal dræbte over perioden, om end tallene er små. Endvidere har en del både amter og kommuner indført forbedrede krydsningsmuligheder for fodgængere. Til gengæld ser det ud til, at amter og kommuner kun i begrænset omfang har forbedret vejbelysning på eksisterende veje eller opsat ny vejbelysning. Endelig er der i handlingsplanen en forudsætning om, at alle nyanlæg og ombygninger i perioden 2001-2012 skal gennemgå trafiksikkerhedsrevision, herunder også kryds og strækninger. Denne forudsætning er ikke tilstrækkeligt opfyldt. Der bør gøres en langt større indsats for at målsætningen for, at dette tiltag skal nås. 0.4.11 Trafikanten Temaet Trafikanten omfatter selebrug, børn, unge bilister og ældre trafikanter. Seler Tællinger har vist en øget selebrug gennem den undersøgte periode. Der har da også været gjort en del indsatser både med hensyn til kampagner og lovgivning for at øge trafikanternes brug af sikkerhedsseler. En del kører dog stadig uden sele især på bagsædet og i visse køretøjstyper. Hyrevognschaufførers dispensation for at anvende sele blev i perioden foreslået ophævet, og dette er siden gennemført (1. maj 2006). Børn Børns trafiksikkerhed har stor lokal bevågenhed, og der har været et godt samarbejde mellem amter, kommuner og lokale institutioner på dette felt. Til gengæld er det uvist, om omfanget af færdselsundervisning i skolerne lever op til de ministerielle krav. Trafiksikkerhed indgår ikke i rammebekendtgørelsen for pædagoguddannelsen, hvilket ville være ønskeligt. I læreruddannelsen er færdselslære derimod sikret via studieordningerne, men omfanget af dette arbejde er ikke fastlagt, hvilket gør det meget sårbart overfor en nedprioritering. Seminarieindsatsen er et fokusindsatsområde for Rådet for Større Færdselssikkerhed i årene frem. Unge bilister Der har været en del initiativer på området unge bilister : Køreuddannelsen har fået forøget vægt på undervisning i risikoforhold, og der er udarbejdet et forslag til ny kørelæreruddannelse. Den fortsatte tidsplan for dette arbejde er dog endnu uvis. Der har endvidere bl.a. på lokalt initiativ

været gennemført mange kampagner og kurser med fokus på unges trafiksikkerhed. Ældre På ældreområdet har aktiviteten været knap så stor. Ændringer i infrastrukturen har i højere grad haft fokus på handicappede, men disse ændringer vil i mange tilfælde også kunne komme ældre trafikanter til gode. Der har været gennemført en del kurser for ældre bilister. Endelig blev det forberedende arbejde gjort i forbindelse med indførelsen af kognitive tests for ældre til brug ved fornyelse af kørekort (indført 1. maj 2006). Samlet om trafikanter Inden for trafikanttemaet er der behov for at arbejde videre med forbedret selebrug på bagsædet og i andre køretøjstyper end personbiler (f.eks. varebiler). Herudover er der mulighed for forbedringer i de overordnede rammer for arbejdet med færdselslære i såvel lærer- som i pædagoguddannelsen, samt vilkårene for færdselsundervisning i skolen. Selv om der mange steder er fokus på problematikker i forbindelse med børn og trafik, viser den mindre positive udvikling i ulykkerne for de 7-17- årige, at der her er et område, hvor der må gøres en forøget indsats. Også ældre trafikanters sikkerhed bør have større fokus end i dag, idet der fremover vil være langt flere ældre blandt trafikanterne. 0.4.12 Køretøjer Der forskes i Danmark i brugen af IT i biler, ligesom danske forskere deltager i internationale forskningsprojekter og netværk på området. Der har været lavet forsøg med sorte bokse, og flere busselskaber har installeret sorte bokse, enten som forsøg eller permanent. Aalborg Universitet udfører endvidere i Nordjylland et forsøg med intelligent farttilpasning, der forudsætter implementering af et digitalt hastighedskort. Man er imidlertid ikke begyndt at implementere et officielt, digitalt hastighedskort for samtlige danske veje, hvilket betyder, at de eksisterende hastighedsbegrænsere, der er i nogle biler, ikke er i interaktion med hastighedsgrænserne på de enkelte veje, men kun fungerer i det omfang, føreren selv indstiller dem på vejens aktuelle hastighedsgrænse. Færdselssikkerhedskommissionen har endvidere anbefalet, at udenlandske forsøg og resultater følges nøje. Færdselsstyrelsen deltager i konferencer om den nyeste forskning og udvikling i forhold til køretøjers sikkerhed, Regler om ændringer af personbilers front, så de medfører mindre skade

på bløde trafikanter ved kollision, er vedtaget i EU i 2003, men implementeringen vil tage mange år. 0.4.13 Forskning På trods af handlingsplanens mål om en øget forskningsindsats på området medførte nedskæringer i forskningsbevillingerne i 2002, at forskningen inden for trafiksikkerhed blev reduceret. Der er således ikke sket den ønskede forskningsmæssige udbygning af det vidensgrundlag, som er nødvendigt for at sikre den faglige kvalitet i fremtidens trafiksikkerhedsmæssige beslutninger. Der må øgede ressourcer til, hvis forskningen skal blot på niveau med forskningen i 2000. Den eksisterende forskning er imidlertid relevant såvel inden for den internationale forskningsverden som i forhold til anvendelse i praksis, og danske trafiksikkerhedsforskere deltager i vid udstrækning i internationale forskningsprojekter og netværk. Herigennem kan internationale erfaringer nyttiggøres i Danmark. I 2001 oprettedes Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, der siden har dybdeanalyseret en række konkrete ulykker inden for 4 temaer: Eneulykker med unge bilister, motorvejsulykker, ulykker med varebiler samt ulykker hvor højresvingende lastbiler svinger ind foran cyklister. 0.4.14 Handlingsplanen som trafikpolitisk redskab Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan er et vigtigt dokument, der som trafikpolitisk redskab bør fastholde de overordnede visioner og mål for samfundet samt lægge rammerne for de tiltag, som skal sættes i værk for at nå målene. Selve udformningen af handlingsplanen er derfor i sig selv et vigtigt element til at målrette og operationalisere indsatsen for at forbedre trafiksikkerheden. Handlingsplanen rummer en række forslag og anbefalinger til trafiksikkerhedsmæssige foranstaltninger. Men som handlingsplan betragtet er det et centralt problem, at der alene er tale om forslag og anbefalinger, der ikke forpligter de relevante aktører. For at gøre handlingsplanen til et mere slagkraftigt trafikpolitisk instrument anbefales, at de tiltag, som det fra politisk hold prioriteres at gennemføre, får en karakter, som gør det tydeligt, hvem der er forpligtet heraf, og hvilke rammebetingelser ikke mindst ressourcemæssige tiltagene skal gennemføres inden for. For at sikre, at den positive udvikling fortsætter, kan det være nødvendigt at lave mere bindende aftaler med aktørerne.

0.4.15 Samfundsudviklingen og trafiksikkerheden I det fortsatte arbejde med implementering af handlingsplanen er det væsentligt at tage højde for den samfundsmæssige udvikling. Pr. 1. januar 2007 træder såvel en kommunal- som en politireform i kraft. Det er vigtigt at sikre trafiksikkerhedsarbejdet såvel det lokale som det landsdækkende i de nye strukturer. I de kommende år vil der komme flere unge og flere ældre trafikanter i den danske trafik. Begge grupper er i fokus ud fra et trafiksikkerhedssynspunkt. Der bør sættes målrettet ind i forhold hertil, så forøgelsen af disse aldersgruppers størrelse ikke kommer til at påvirke ulykkesstatistikken negativt i årene fremover. Den teknologiske udvikling inden for transport går stærkt på mange fronter og er ud over trafiksikkerhed bl.a. rettet mod trængselsproblematikken, navigering, transportstyring mm. Tidspunktet er derfor velegnet til at forholde sig konkret til de muligheder, som øget brug af teknologi giver. Herunder også hvilke initiativer og forholdsregler man bør tage for, at øget anvendelse af teknologien ikke kommer til at forringe trafiksikkerheden. Dette lægger Færdselssikkerhedskommissionen allerede op til i handlingsplanen.

1 Indledning 1.1 Baggrund og formål Færdselssikkerhedskommissionen fremlagde i 2000 sin handlingsplan for trafiksikkerhed: Hver ulykke er én for meget Trafiksikkerhed starter med dig. Mod nye mål 2001-2012. Den indeholder en række forslag til forbedring af trafiksikkerheden. Det fremgår af handlingsplanen, at Færdselssikkerhedskommissionen hvert 4. år vil udarbejde en samlet landsdækkende status for gennemførelsen af de foreslåede initiativer. Som en del af dette arbejde har Danmarks TransportForskning (DTF) gennemført et opfølgningsprojekt for perioden 2001-2004. Opfølgningen skal vise, hvor langt gennemførelsen af de foreslåede initiativer er, og vurdere, om omfanget af implementeringen af de enkelte initiativer er tilfredsstillende i forhold til at opnå de mål, handlingsplanen indeholder. Opfølgningen er ikke en effektvurdering, idet implementeringsgraden ikke i denne sammenhæng kan sættes direkte i relation til ulykkesudviklingen. Ulykkesudviklingen på forskellige områder vil dog blive vist til orientering i forskellige sammenhænge. Denne rapport beskriver resultaterne fra opfølgningsprojektet. 1.2 Handlingsplanens mål Handlingsplanens overordnede mål er, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i 2012 skal være nedbragt med 40% i forhold til 1998, hvor der blev dræbt 499 og 4715 kom alvorligt til skade. Det svarer til, at der i 2012 højst må være 300 dræbte og 2.830 alvorligt tilskadekomne uanset væksten i transportarbejdet. Perioden på 12 år er valgt for at sikre, at amter og kommuner kan nå at planlægge, iværksætte og evaluere deres initiativer. Færdselssikkerhedskommissionen betegner målet som ambitiøst, men realistisk på baggrund af et lavere ulykkesniveau pr. indbygger i en del af vores nabolande. 1

I regeringsgrundlaget 2005 erklærer regeringen sig enig i, at denne målsætning som minimum skal opfyldes. Ligeledes bakker amterne i deres strategi for 2003-2012 op om målsætningen. 1.3 Handlingsplanens udformning Handlingsplanen indeholder forslag til en række forskellige initiativer til at forbedre trafiksikkerheden. I bilag 1 er initiativerne listet op og grupperet i temaer. Der lægges i handlingsplanen særlig vægt på 4 indsatsområder: Hastighed Sprit Kryds Cyklister Indsatsområderne er valgt, da ulykker, hvor en eller flere af disse faktorer indgår, udgør en meget stor del 85% af alle ulykker i Danmark. Cirka halvdelen af handlingsplanens forslag indeholder konkrete initiativer. For hvert af disse forslag er der foretaget beregninger af den forventede effekt på antal dræbte og alvorligt tilskadekomne på landsplan. Resultatet af de samlede beregninger udgjorde det primære grundlag for fastlæggelsen af målet om reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne på 40%. Der også foretaget en beregning af, hvad det vil koste på landsplan at gennemføre de enkelte initiativer. Effekter og omkostninger blev fordelt på stat, amter og kommuner 1. Herudover indeholder handlingsplanen forslag til en række mere generelle initiativer, som f.eks. et forbedret datagrundlag, øget samarbejde mellem forskellige aktører og indsamling af ny viden. Denne type indsatser har betydning for effektiviteten i trafiksikkerhedsarbejdet, men effekten heraf kan ikke umiddelbart måles som en reduktion i antal dræbte og tilskadekomne. De mere generelle initiativer har karakter af hensigtserklæringer og opfordringer. I handlingsplanen er nævnt 62 nummererede initiativer, hvoraf nogle er blevet underopdelt ved beregningen af den forventede effekt. Hertil kommer enkelte unummererede initiativer. I alt er der således i den foreliggende rapport taget stilling til 75 forslag til initiativer. 1 Beregningerne af effekter og omkostninger blev gennemført af Vejdirektoratet jf. Vejdirektoratets dokumentationsnotat (Vejdirektoratet, 2001). Der forekommer i handlingsplanen initiativer med beregnet forventet effekt, men som ikke er nummereret. Nogle er af dem er ikke beskrevet nærmere i handlingsplanens tekstdel, men kun i Vejdirektoratets dokumentationsnotat. Disse initiativer er medtaget i denne opfølgningsrapport og placeret under de temaer, hvor de mest logisk hører til. 2

1.4 Handlingsplanen som vurderingsgrundlag Handlingsplanens overordnede mål er som nævnt en reduktion på 40% i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i perioden 2001-2012, et mål som skal nås via handlingsplanens forslag. Denne rapport fokuserer på at vurdere hvert af de 75 forslag til at forbedre trafiksikkerheden ud fra de beskrivelser, som fremgår af handlingsplanen. I den forbindelse er det væsentlig at være opmærksom på, at der er tale om forslag, som Færdselssikkerhedskommissionen anbefaler og opfordrer til bliver gennemført. Man har dog ikke identificeret eller indgået aftaler med de ansvarlige aktører eller sikret sig, at der var de nødvendige midler til rådighed. Forslagene har således ikke i sig selv nogen bindende virkning overfor de relevante aktører. Når indsatsen vurderes, må det derfor ske i lyset af, at aktørerne selv har været ansvarlige for at skabe et økonomisk råderum og prioritere forslagene i sammenhæng med deres øvrige arbejde samt for at koordinere indsatserne hinanden imellem. Et væsentligt punkt er også forskelle i de indikatorer, som kan anvendes ved en vurdering af, om forslagene er gennemført i et tilfredsstillende omfang, varierer. I dokumentationsnotatet er der som nævnt specificeret kriterier for de konkrete tiltag, mens dette ikke er tilfældet for de generelle tiltag. Det er derfor væsentligt som en del af metoden i den foreliggende undersøgelse at præcisere grundlaget for vurderingen af handlingsplanens generelle forslag. Opfølgningsprojektet medvirker derved også til at skabe et grundlag, der kan gøre den del af handlingsplanens forslag mere operationelle og handlingsorienterede. Dette vil gøre det lettere for de involverede aktører at handle, og det fremtidige opfølgningsarbejde vil blive lettere og mere præcist. 1.5 Rapportens indhold I kapitel 2 er der redegjort for de metodiske problemstillinger, overvejelser og valg, som er lagt til grund for evalueringen af fremdriften i forhold til handlingsplanen. Datagrundlaget er også beskrevet. I kapitel 3 kommenteres og vurderes ulykkesudviklingen i forhold til handlingsplanens overordnede mål. endelig version 17. november 2006 Herefter er handlingsplanens forslag gennemgået temavist, og der er udarbejdet delkonklusioner for hvert tema (kapitel 4-15). Til sidst er der foretaget er samlet hovedkonklusion og diskussion (kapitel 16). 3